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Stadtbahn Charleroi

Stadtbahn, die den Großraum Charleroi in Belgien erschließt
Straßenbahn
Métro léger de Charleroi
Bild
Triebwagen 7418 im Stadtteil Gosselies
Basisinformationen
Staat Belgien
Stadt Charleroi
Eröffnung 1881 (Dampfstraßenbahn)
1904 (Elektr. Straßenbahn)
1976 (Stadtbahneröffnung)
Betreiber TEC
Infrastruktur
Streckenlänge 33,4 km
Spurweite 1000 mm (Meterspur)
Stromsystem 600 V = Oberleitung
Haltestellen 30
Tunnelbahnhöfe 12
Betriebshöfe 2
Betrieb
Linien 4
Linienlänge 25,6 km
Fahrzeuge 49 (davon
37 im Einsatz,
7 in Reserve und
5 in Rekonstruktion)
Höchstgeschwindigkeit 65 km/h
Statistik
Fahrgäste 3,2 Mio. / Jahr (2007)
Fahrleistung 950.000 km (2010)dep1
Netzplan
Liniennetz seit dem 21. Juni 2013

Die Stadtbahn Charleroi (französisch: Métro léger de Charleroi) erschließt den Großraum Charleroi in der Province de Hainaut (Provinz Hennegau) im wallonischen Teil Belgiens. Das Netz erstreckt sich über eine Länge von 33 Kilometern und verfügt über 12 unterirdische Stationen. Betreiber ist der TEC Charleroi, ein Tochterunternehmen des Transport en Commun (TEC).

Inhaltsverzeichnis

VorgeschichteBearbeiten

Östliches NetzBearbeiten

 
Historischer Straßenbahnzug „Tram vert“ in der Tunnelstation Beaux Arts
 
PCC-Wagen der SNCV in der Endstation Mellet, 1953

Eine erste Pferdebahnlinie wurde in Charleroi 1881 eröffnet, sie führte vom Südbahnhof durch die Unterstadt. Im selben Jahr ging eine normalspurige Dampfstraßenbahnstrecke von der Unterstadt durch die Oberstadt in den heutigen Stadtteil Gilly in Betrieb, im Jahr darauf folgte eine zweite nach Montignies-sur-Sambre. 1903 wurden die dampfbetriebenen Strecken von der Société Anonyme des Railways Economiques Liège–Seraing & Extensions (RELSE) übernommen. Deren neu gegründete Tochtergesellschaft Tramways Électriques du Pays de Charleroi (TEPCE) spurte die Strecken auf Meterspur um und elektrifizierte bis 1939 das Netz. Die Entwicklung führte dazu, dass jenes in der östlichen Hälfte der Stadtregion lag, im westlichen Bereich dominierte die staatliche Société nationale des chemins de fer vicinaux (SNCV).

In Rahmen der Bemühungen, den Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) in den Ballungsgebieten zu fördern, trat 1962 die staatliche Stadtverkehrsgesellschaft Société des transports intercommunaux de Charleroi (STIC) an die Stelle der TEPCE. 1969 reichte deren noch aus zehn Linien bestehendes Netz bis Fleurus, Châtelineau, Châtelet und Loverval. Die Innenstadt Charlerois wurde zentral durchquert, die Strecke von Gilly zum Bahnhof Châtelineau gemeinsam mit der SNCV befahren.

Die aufgrund ihrer Lackierung als „Tram vert“ (grüne Straßenbahn) bezeichneten Bahnen verkehrten letztmals am 30. Juni 1973, als die verbliebenen Strecken nach Gilly/Fleurus und Montignies/Châtelineau eingestellt wurden. Im Rahmen der Neuorganisation des ÖPNV in Belgien im Jahr 1991 wurde die bis – dahin nur noch Busverkehr betreibende – STIC Eigentümerin an den neu entstandenen Métrostrecken.[1]

Westliches NetzBearbeiten

 
SNCV-Triebwagen der Baureihe S in Charleroi, 1979
 
Triebwagen aus dem Jahr 1942 beim Straßenbahnmuseum Thuin

Meterspurige dampfbetriebene Überlandstraßenbahnen der SNCV verbanden ab dem 3. Juni 1887 Charleroi mit Mont-sur-Marchienne, Montigny-le-Tilleul und Lodelinsart. Mit Ausnahme der Strecke nach Thuillies wurden 1901 sämtliche Strecken elektrifiziert. 1929 verband man das Netz mit denen des Borinage (Region um Mons) und des Centre (um La Louvière), wobei die 40 Kilometer lange Linie 90 von Charleroi nach Mons entstand. Das neue Netz reichte von Namur über 122 Kilometer Strecke bis in die französische Stadt Valenciennes.

Von 1949 bis 1956 wurde das elektrifizierte Netz nochmals verlängert und um zwei Strecken erweitert. Mit der Linie 76 entstand eine umsteigefreie Verbindung zwischen Charleroi und Namur, die 1959 wieder eingestellt wurde. Einer ersten Stilllegungswelle im den Jahren 1967/68 fielen alle Strecken südlich des Flusses Sambre und östlich der Achse Charleroi–Gosselies zum Opfer. 1982 wurde noch ein 132 Kilometer langes Überlandnetz mit den Eckpunkten Charleroi, Thuin, Binche, La Louvière, Maurage und Gosselies betrieben.[2]

Bis Ende Mai 1983 verkehrte die Linie 92 von der Schleife Eden in Charleroi über Anderlues nach Thuin, bis Ende jenes Jahres pendelte dann die Linie 91 von Anderlues nach Thuin. Auf dem Endabschnitt zwischen Lobbes und Thuin verkehren heute Museumsfahrzeuge des Straßenbahnmuseums Thuin.[3]

GeschichteBearbeiten

AusgangslageBearbeiten

In den 1960er Jahren war der Großraum Charleroi, das „Pays Noir“ (Schwarzes Land) genannte älteste Montanrevier auf dem europäischen Festland,[4] von zwei verschiedenen Straßenbahnbetreibern erschlossen. Im Westen des Stadtzentrums durch das Überlandnetz der SNCV, im Osten durch die Linien der STIC. Beide Netze waren nicht mehr auf der Höhe der Zeit: das Wagenmaterial war veraltet und die Strecken verliefen meist ungünstig trassiert in eingleisiger Seitenlage.

Zu jener Zeit hatte der ÖPNV noch einen Anteil von 25 % an allen Wegen. Für die Zukunft wurde eine allenfalls stagnierende Fahrgastzahl bei einem steigenden Verkehrsaufkommen erwartet. Durch einen verbesserten öffentlichen Nahverkehr hoffte man, dem entgegenzuwirken. Ein weiteres Ziel war die wirtschaftliche Belebung in Zeiten des Niedergangs von Kohle- und Stahlindustrie – 1984 wurde die letzte Zeche stillgelegt – sowie die Attraktivierung der Innenstadt.[5]

Entscheidung zum Bau der MetroBearbeiten

 
Erster Bauabschnitt südlich der späteren Station Ouest mit Hochbahnstation Villette und ebenerdigem Endbahnhof Sud, Betriebsaufnahme 1976
 
Métrogängiger Straßenbahnwagen mit Klapptrittstufen der Baureihe SM in Marchienne-au-Pont, 1984
 
Ursprünglich geplantes Metro-Streckennetz aus den 1960er-Jahren
 
Straßenbahn- und Metro-Netz zwischen 1976 und 2005

Die Planungen für eine moderne Bahn gehen auf eine Initiative der belgischen Regierung des Jahres 1962 zurück. Unter Anpassung des existierenden Schienenverkehrs sollte ein vom Straßenverkehr vollkommen unabhängiges U-Bahn-ähnliches Netz entstehen, mit Rampen von bis zu 6 % Längsneigung und minimalen Kurvenradien von 70 Meter. Moderne Fahrzeuge sollten eine ausreichende Kapazität bieten, die Straßenbahnnetze von STIC und SNCV boten indes gute Voraussetzungen für eine unmittelbare Nutzung der zu schaffenden Infrastruktur zunächst durch vorhandene Fahrzeuge.[5]

Die hügelige Topographie erforderte einen hohen Anteil an Brücken und Tunneln. Als kostengünstig erwies sich die Nutzung stillgelegter Eisenbahnstrecken in der von Zechen geprägten Region, womit aber oft eine ungünstige Lage der Haltepunkte abseits der Siedlungskerne in Kauf genommen wurde. Mitte der 1960er Jahre umfasste die Planung einen Innenstadtring und acht Äste in die Außenbezirke, die bei 52 Kilometer Streckenlänge 69 Stationen umfassen sollten. Die vollständige Inbetriebnahme war für 1994 vorgesehen.[6]

Der Bau der Metrostrecken begann Ende der 1960er Jahre, das erste 800 Meter lange Teilstück über die Station Villette zum Bahnhof Sud wurde 1976 in Betrieb genommen. Südlich der späteren Station Ouest wechselten die Bahnen vom Straßenraum auf die neue Strecke. 1980 wurde diese von Villette über Ouest bis zur Station Piges verlängert, zwischen den beiden letztgenannten Stationen wurde ein aufgeständertes Gleisdreieck angelegt. 1983 ging die Verzweigung westlich von Piges zur eingehausten Station Dampremy in Betrieb, wobei im Tunnel eine Abraumhalde durchquert wurde. Zeitgleich wurde westlich des Gleisdreiecks mit Beaux Arts eine erste unterirdische Station eröffnet. Hinter dieser erlaubte eine im Tunnel verlaufende Wendeschleife das Kehren jener Züge, die bis dahin die Schleife am aufgelassenen oberirdischen Endpunkt Eden genutzt hatten. 1996 war mit einer Streckenlänge von 17 Kilometern ein Drittel des geplanten Netzes baulich fertiggestellt, einschließlich der bis heute nicht eröffneten Strecke nach Centenaire.[6]

Mit der Inbetriebnahme neuer Strecken wurden die dazu parallel verlaufenden Straßenbahnstrecken überwiegend stillgelegt.

Krise in den 1980er JahrenBearbeiten

 
Unvollendeter Bahnhof Sart Culpart an der Streckenverlängerung nach Soleilmont, 2005
 
Bahnhof Sart Culpart nach der Inbetriebnahme in veränderter Lage, 2012

Konterkariert wurde das Projekt der Metro durch die in den 1980er Jahren immer schneller voranschreitende Stilllegung der SNCV-Strecken. Dieser Umstand hatte zur Folge, dass die neu erstellte Metro-Infrastruktur von immer weniger Linien genutzt wurde. 1988 waren nur noch die Linien 89 (Beaux Arts–Anderlues) und 90 (Sud-Anderlues-La Louvière) in Betrieb.[7]

Außerdem machten sich die Unterfinanzierung des Betriebs und der Kompetenzenstreit zwischen SNCV (Betreiber) und STIC – der Eigentümer der neuen Strecken fürchtete die Abwanderung seiner Busfahrgäste – negativ bemerkbar. Dies führte zu der erstaunlichen Tatsache, dass komplett fertiggestellte Strecken jahrelang nicht eröffnet wurden. Auch an im Rohbau befindlichen Streckenabschnitten wurden die Bauarbeiten eingestellt. Die betrieblich ungünstige Lage der neuen Strecken, die mäßigen Taktfrequenzen und der verwahrlost wirkende Zustand von Anlagen und Fahrzeugen ließen die Fahrgastzahlen schrumpfen.[7]

Heutige SituationBearbeiten

Als Folge der Regionalisierung des Staates Belgien ging die Zuständigkeit für den ÖPNV auf die Regionen über. In der Wallonie übernahm die neue Holding Société Régionale Wallone du Transport (SRWT) den öffentlichen Nahverkehr gab die Betriebsführung an ihre Tochtergesellschaft Transport en Commun (TEC) Charleroi weiter. Seit dem 1. Juli 1991 ist somit das nachteilige nebeneinander von SNCV und STIC Geschichte, Stadtbahn- und Busverkehr können aus einer Hand zugunsten der Fahrgäste koordiniert werden.[7]

1992 wurden vorhandene Lücken der Stadtbahnstrecke nach Fontaine-l’Évêque (Station Pétria) geschlossen und – sieben Jahre nach ihrer Fertigstellung – die Strecke nach Gilly (einschließlich des Knotenpunkts Waterloo) eröffnet.[7] Die betriebsfertige Strecke Waterloo–Centenaire wurde allerdings bis heute nicht in Betrieb genommen und verfällt in zunehmendem Maße.

Am 27. Februar 2012 gingen die folgenden Strecken in Betrieb:

  • Vervollständigung des Innenstadtrings durch eine Neubaustrecke Parc–Sud (Bahnhof Charleroi-Sud). Diese wurde aber nicht wie ursprünglich geplant als Hochbahn, sondern als Straßenbahn gebaut.
  • Die lange Zeit im Rohbau fertige Streckenverlängerung Gilly–Soleilmont, wobei die ungünstig gelegene Station Sart Culpart näher an die Bebauung gerückt wurde.

Mit leichter Verspätung erfolgte am 22. Juni 2013 die Inbetriebnahme der Strecke nach Gosselies als Linie M3. Sie folgt „straßenbahnmäßig“ weitgehend der ehemaligen Straßenbahnstrecke sowie einer stillgelegten Eisenbahntrasse.

Zukünftige EntwicklungBearbeiten

Es ist nicht damit zu rechnen, dass die ursprüngliche Metro-Planung in vollem Umfang wieder aufgenommen wird.

InfrastrukturBearbeiten

 
Unterirdischer Betrieb im Bereich der Station Parc
 
Gleisdreieck westlich der unterirdischen Station Beaux Arts, im Hintergrund die Station Piges
 
Zwischenendhaltestelle Pétria, beiderseits des Kehrgleises die Streckengleise nach Anderlues
 
Haltestelle Surchiste am Ortsrand von Anderlues mit endender Doppelspurinsel

StreckenBearbeiten

Folgende Strecken wurden im Jahr 2018 betrieben:

  • Innenstadtring, 8 Stationen
  • Strecke nach Pétria, 11 Stationen: Diese Strecke wurde als erste der ursprünglich geplanten Metrostrecken vollständig fertiggestellt und in Betrieb genommen. Die Verlängerung bis Anderlues als Straßenbahn auf der ehemaligen SNCV-Trasse war 2018 wegen Bauarbeiten nicht in Betrieb.
  • Strecke nach Soleilmont, 6 Stationen: Seit 2012 ist dies die zweite Strecke, die den endgültigen Ausbauzustand erreicht hat und im Linienverkehr betrieben wird. Zuvor war sie seit 1985 bis Gilly in Betrieb. Diese Strecke wird im Linksverkehr betrieben, mit einer Kreuzung der beiden Richtungsgleise kurz vor der Station Samaritaine (stadtauswärts gesehen).
  • Strecke nach Gosselies, 15 Bahnhöfe: Diese Strecke diente bereits vorher als Betriebsstrecke zum Betriebshof Jumet und wurde am 22. Juni 2013 nach vierjährigen Umbauarbeiten für den Fahrgastverkehr freigegeben. In der ursprünglichen Metro-Planung war vorgesehen, auch diese Strecke als Metro auf Eigentrasse, teilweise in Tunneln, komplett neu zu bauen. Sie sollte in der Station Waterloo vom Innenstadtring abzweigen – der dortige Tunnelmund ist seit Anfang der 1990er Jahre fertiggestellt. Stattdessen wurde die Strecke als Straßenbahn mit besonderem Bahnkörper vollständig erneuert.

Die Entwicklung der Gleisinfrastruktur wird in den folgenden Plänen veranschaulicht:

EröffnungsdatenBearbeiten

 
Métrozüge der Bauart 7400 auf den Strecken- und Abstellgleisen an der Station Sud
Jahr Ast nach Strecke Anzahl neuer Bahnhöfe
1976 Innenstadtring Sud – Ouest 3
1980 Anderlues Ouest – Piges 1
1982 Anderlues Moulin – Paradis 3
1983 Innenstadtring Ouest/Piges – Beaux-Arts 1
1983 Anderlues Piges – Providence 1
1986 Anderlues Paradis – Pétria 2
1992 Anderlues Providence – Moulin 3
1992 Innenstadtring Beaux-Arts – Waterloo 1
1992 Soleilmont Waterloo – Gilly 3
1996 Innenstadtring Waterloo – Parc 2
2012 Innenstadtring Sud – Parc 1
2012 Soleilmont Gilly – Soleilmont 3
2013 Gosselies Piges – Gosselies 15

Liniennetz bis Februar 2012Bearbeiten

Das Netz wurde bis 26. Februar 2012 von folgenden Linien befahren:

Linie Strecke Netzplan bis 26. Februar 2012
54 Sud ←→ Waterloo ←→ Gilly  
55 Parc ←→ Waterloo ←→ Gilly
84 Fontaine ←→ Gilly (gestrichene Linie, nur in der HVZ)
88 Parc ←→ Waterloo ←→ Beaux-Arts ←→ Anderlues
89 Sud ←→ Beaux-Arts ←→ Anderlues

Linienreform 2012Bearbeiten

 
Neue Haltestelle Tirou auf dem Innenstadtring, Zug der Linie M2 im Uhrzeigersinn mit Ganzreklame für die Linienumstellung
 
Teile der Neubaustrecke zwischen Tirou und Sud sind als Rasengleis ausgeführt

Die Fertigstellung des Innenstadtrings und die gleichzeitige Streckenverlängerung von Gilly nach Soleilmont am 27. Februar 2012 hat man für eine tiefgreifende Linienreform genutzt, die auch die künftige Strecke nach Gosselies mit einbezog. Damit verschwanden die letzten traditionellen Straßenbahn-Liniennummern. Die Linien wurden von M1 bis M4 neu nummeriert und es wurden Kennfarben zugewiesen, die sich auf Fahrplänen und Liniennetzplänen wiederfinden.[8][9]

Alle Linien haben den Innenstadtring als Ziel und durchfahren diesen jeweils nur in einer Richtung. In der folgenden Tabelle sind jeweils die Haltestellen genannt, an denen die Linien auf den Innenstadtring treffen bzw. diesen wieder verlassen:

Linie Kennfarbe Strecke Inbetriebnahme Bemerkungen
M1 rot Anderlues → Ouest → Stadtring gegen den Uhrzeigersinn → Beaux-Arts → Anderlues 27. Februar 2012 ersetzt die früheren Linien 88 und 89.
M2 grün (Anderlues →) Pétria → Beaux-Arts → Stadtring im Uhrzeigersinn → Beaux-Arts → Pétria (→ Anderlues) 27. Februar 2012 Um eine gleichmäßige Bedienung des Innenstadtrings in beiden Richtungen zu erreichen, wurden in einer Übergangszeit (bis zur Eröffnung der Linie M3) alle Fahrten der Linie M2 von Pétria nach Anderlues verlängert. Dafür verkehrte die Linie M1 entsprechend seltener.
M3 gelb Gosselies → Beaux-Arts → Stadtring im Uhrzeigersinn → Beaux-Arts → Gosselies 22. Juni 2013 von 3. September 2012 bis 21. Juni 2013 Vorlaufbetrieb nur auf dem Stadtring von/bis Beaux-Arts[10]
ab Piges als Straßenbahn auf besonderem Bahnkörper
M4 blau Soleilmont → Waterloo → Stadtring gegen den Uhrzeigersinn → Waterloo → Soleilmont 27. Februar 2012 ersetzt die früheren Linien 54 und 55, verlängert von Gilly nach Soleilmont.

Die „Phantomlinie“ nach CentenaireBearbeiten

 
Die Strecke nach Centenaire unmittelbar hinter der Station Waterloo im Jahr 2017, gut erkennbar ist die Gleiskreuzung
 
Eingang zur 1987 fertiggestellten Station Pensée, die nie in Betrieb ging

Die geplante Strecke nach Châtelet wurde auf dem Abschnitt Waterloo–Centenaire mit den vier Stationen Neuville, Chet, Pensée und Centenaire schon im Jahr 1987 vollständig fertiggestellt, wird aber seither nicht im Linienverkehr betrieben. Die Gleise und die Oberleitungen sind funktionsfähig, und die Ausbildung neuer Fahrer wird seit einiger Zeit auf dem Streckenabschnitt Waterloo–Chet durchgeführt. Zwei weitere Stationen (Champeau und Corbeau) sind im Rohbau vorhanden. Wie auf dem Streckenast nach Soleilmont kreuzen sich die Richtungsgleise kurz nach der Trennung vom Innenstadtring, sodass die Strecke im Linksverkehr befahren wird.

Durch das neue Interesse an den jahrelang brach liegenden Ausbauplänen für die Metro könnte auch diese Strecke profitieren. Ihre Zukunft wurde im wallonischen Parlament am 28. Juni 2011 behandelt[11] und es wurde beschlossen, bis zum Jahresende 2012 darüber eine Machbarkeitsstudie zu erstellen. Besonderes Interesse besteht unter anderem, weil mit dem Bahnhof Corbeau das neue Einkaufszentrum Cora im Ort Châtelineau erschlossen werden könnte.

Nach den Aussagen des TEC sind zur Herstellung eines betriebsfähigen Zustandes für den fertiggestellten Streckenabschnitt Investitionen von geschätzt 15 Millionen Euro notwendig. Die Kosten zur Vervollständigung des Rohbauabschnitts bis Corbeau werden auf weitere 24 Millionen Euro geschätzt.[12] Außerdem wären etwa 12,5 Millionen Euro für zusätzliche Fahrzeuge notwendig, was zu überschlägigen Gesamtkosten von 51,5 Millionen Euro führt – ohne die dann anfallenden Betriebskosten. Eine Weiterführung der Strecke um die beiden ursprünglich geplanten Stationen Trieux und Châtelet entlang der einst geplanten Trasse stand 2012 nicht zur Debatte.

Am 25. April 2016 stimmte der Gemeinderat von Charleroi als neue Option dafür, die Strecke bis zum zukünftigen Zentralkrankenhaus in Gilly zu verlängern. Hierbei kam auch erstmals wieder eine Verlängerung bis Châtelet ins Spiel, allerdings mit einem neuen Streckenverlauf.

Im April 2017 wurden die jährlichen Kosten, um die Infrastruktur in Betrieb zu halten, mit ca. 180.000 € angegeben. Diese Kosten sind nicht vermeidbar, weil der Innenstadtring über diese Strecke mit Strom versorgt wird. Nun werden drei Varianten untersucht:

  • Herrichtung der Strecke bis Centenaire und Endausbau der rohbaufertigen Strecke bis Corbeau, um das Einkaufszentrum Cora anzuschließen, nach dem die Haltestelle dann benannt werden würde (geschätzt 2,8 Millionen Euro jährliche Betriebskosten zzgl. zu den oben bereits genannten Kosten)
  • Herrichtung der Strecke bis Centenaire und Verlängerung bis zum neuen Krankenhaus
  • Endgültige Stilllegung der gesamten Strecke und Abriss der verfallenden Anlagen

Das Ergebnis dieser Studie wird seither abgewartet. Danach soll eine finale Entscheidung über die Zukunft der Strecke getroffen werden. Allerdings rechnet die Regierung selbst bei einem positiven Ausgang nicht damit, in unmittelbarer Zukunft mit den Arbeiten anfangen zu können.[13]

StationenBearbeiten

 
Wagen 7436 (ex 6136) mit Rollbandanzeige am niedrigen Bahnsteig der Endhaltestelle Anderlues Monument, 2008
 
U-Bahnhof Waterloo: Der Zug der M4 wird den Ring gegen den Uhrzeigersinn durchfahren und vor dessen Verlassen diese Stelle nochmals erreichen – rechts der ungenutzte Seitenbahnsteig
Tunnelstationen
Name Eröffnung Strecke Anmerkungen
Beaux Arts 24. Mai 1983 Innenstadtring M1 und M4 ↺, M2 und M3 halten in beiden Richtungen
Dampremy 24. Mai 1983 Strecke nach Anderlues Oberirdisch eingehauste Station
De Cartier 22. August 1992 Strecke nach Anderlues
Fontaine 25. Mai 1986 Strecke nach Anderlues
Gazomètre 28. August 1992 Strecke nach Soleilmont
Gilly 28. August 1992 Strecke nach Soleilmont
Janson 30. August 1996 Innenstadtring M2 und M3 ↻, M1 und M4 ↺
Marabout 27. Februar 2012 Strecke nach Soleilmont
Ouest 30. Juni 1980 Innenstadtring M2 und M3 ↻, M1 und M4 ↺
Parc 30. August 1996 Innenstadtring M2 und M3 ↻, M1 und M4 ↺
Samaritaine 28. August 1992 Strecke nach Soleilmont
Waterloo 28. August 1992 Innenstadtring M2 und M3 ↻, M1 ↺ , M4 hält in beiden Richtungen

↻: Züge der Linie auf dem Innenstadtring nur im Uhrzeigersinn
↺: Züge der Linie nur gegen den Uhrzeigersinn

 
Der Hochbahnhof Providence liegt inmitten einer Industrielandschaft
Hochbahnhöfe
Name Eröffnung Strecke Anmerkungen
Moulin 22. August 1992 Strecke nach Anderlues
Paradis 24. Mai 1983 Strecke nach Anderlues
Piges 30. Juni 1980 Strecken nach Anderlues und Gosselies
Providence 22. August 1992 Strecke nach Anderlues
Villette 21. Juni 1976 Innenstadtring M2 und M3 ↻, M1 und M4 ↺
 
Station Sud am Bahnhof Charleroi-Sud: Bahnsteig und Halle der gegen den Uhrzeigersinn verkehrenden Linien

Alle anderen Stationen sind ebenerdig angelegt, im Endabschnitt Pétria–Anderlues noch mit niedrigen Bahnsteigen.[14] In Anderlues und Fontaine-l’Évêque (Station Pétria) kehren die Züge an hinter der Station befindlichen Stumpfgleisen. In Gosselies wird ebenfalls stumpf gewendet, in Soleilmont wurde eine Wendeschleife angelegt.

Größte Station ist der unterirdische Bahnhof Beaux Arts mit drei Gleisen an zwei Bahnsteigen und einem Durchfahrgleis. Letzteres liegt an einem dritten, nicht im Fahrgastbetrieb genutzten Bahnsteig, auf dem auf einem in Pflaster eingelassenen Rillengleis ein historischer Straßenbahnzug ausgestellt ist. Züge in den Richtungen Anderlues und Gosselies, die den Ring im Uhrzeigersinn befuhren, durchfahren die Station zunächst ohne Halt auf dem südlichen Durchfahrgleis. Sie wenden in der anschließenden unterirdischen Schleife und erreichen zum Halt das nördlichste Gleis der Station. Damit wird jene von diesen Zügen jeweils insgesamt dreimal, bei zwei Systemhalten, erreicht.

Von und nach Soleilmont halten die Züge in beiden Richtungen jeweils an derselben Bahnsteigkante des Mittelbahnsteigs der Station Waterloo. Dort ist als Bauvorleistung ein zusätzlicher Seitenbahnsteig vorhanden, an dem kein Gleis liegt. Der Endbahnhof Soleilmont weist zwei Bahnsteige innerhalb einer Endschleife auf, an denen direkt zu den Omnibussen umgestiegen werden kann.

Die beiden Bahnsteige der Station Sud am Bahnhof Charleroi-Sud liegen an den Innenseiten der beiden Schenkel der ehemaligen Endschleife, die nach der Fertigstellung des Rings als Zwischenendschleife weiter existiert. Aus dieser eingleisigen Schleife zweigen die Gleise von und nach der Station Tirou aus. Westlich der Station beginnt der Hochbahnabschnitt in Richtung des Hochbahnhofs Villette, rechts davon liegen zwei Abstellgleise.

Zwei Stumpfgleise an einem Mittelbahnsteig, parallel dazu ein Abstellgleis, weist die Endstation Faubourg de Bruxelles der Linie M3 in Gosselies auf. Südlich der Station teilt sich die zweigleisige Strecke bis zur Station Carrosse, wobei das stadtauswärtige Gleis durch die schmale Rue de Jumet führt, das Gleis in Richtung Charleroi auf einer aufgelassenen Eisenbahntrasse liegt.[15] Ein Betriebsgleis kurz vor dem Endbahnhof erlaubt in seiner Funktion als Spange zwischen den beiden Richtungsgleisen, ggf. unter Umgehung des Endbahnofs vor jenem zu wenden.

FahrzeugeBearbeiten

 
Historischer Triebwagen 9148 (Baureihe SM) in der Station Beaux Arts

Im Fahrgasteinsatz verkehren 44[16] sechsachsige Gelenktriebwagen der Baureihe BN LRV in Zweirichtungsausführung (Bauart 6100 bzw. 7400). 52 Einrichtungswagen dieser Baureihe (Bauart 6000) laufen bei der Kusttram, wohin in der Hauptsaison auch überzählige Wagen aus Charleroi ausgeliehen wurden.

Die Fahrzeuge wurden zwischen 1980 und 1982 bei La Brugeoise et Nivelles (BN) gebaut, Wagen 6103 folgte 1984 in Zweitbesetzung für den 1981 verunfallten Wagen der gleichen Betriebsnummer. Die meterspurigen Triebwagen mit der Achsfolge B’2’B’ sind 22,88 Meter lang und 2,50 Meter breit, ihre Leermasse beträgt 32,5 t. Zwei Elektromotoren à 228 kW beschleunigen sie auf eine Höchstgeschwindigkeit von 65 km/h. Im Zuge der Übernahme durch den TEC und einer Modernisierung in den 2000er Jahren erhielten die bislang in orange/beige lackierten Fahrzeuge u. a. eine gelbe Livrée mit grauen und roten Absetzflächen und neue Sitzbezüge. Unter Beibehaltung der letzten beiden Ziffern werden sie nun als Baureihe 7400 bezeichnet.[Anm. 1] Die Rollbandanzeigen wurden später durch Matrixanzeigen ersetzt. In der Regel verkehren die Triebwagen einzeln, auf der Linie M4 werden in den Hauptverkehrszeiten auch Doppeltraktionen eingesetzt.

Einige Straßenbahnwagen des Typs S wurden in den 1970er Jahren für den Einsatz auf den Métrostrecken umgebaut und zur Baureihe SM (M für Métro). Von der Baureihe SM ist der Triebwagen 9148, der dank Klapptrittstufen auch die Hochbahnsteige anfahren kann, fahrfähig erhalten. Deren in den 1980er Jahren modernisierter Triebwagen 9175 (fortan Baureihe SJ) dient als Arbeits- und Fahrschulwagen.

Die Fahrzeuge sind in den Betriebshöfen Jumet und Anderlues beheimatet. Ersterer liegt an der Strecke nach Gosselies (M3), beide werden auch für Omnibusse genutzt. Die ehemaligen Straßenbahndepots Genson (STIC) und Nalinnes (SNCV) dienen nur noch dem Busverkehr.[17]

AnmerkungenBearbeiten

  1. Dem Nummernschema des TEC entsprechend tragen sämtliche Fahrzeuge des TEC Charleroi als führende Ziffer eine 7

LiteraturBearbeiten

  • Christoph Groneck, Dirk Martin Stein: Metros in Belgien. 1. Auflage. Robert Schwandl, Berlin 2009, ISBN 978-3-936573-26-8, S. 114–137.
  • Helmut Roggenkamp, Aktuelles von der SNCV im Hennegau/Belgien, Der Stadtverkehr 1/1985, Seite 25–29
  • R. Jünger, SNCV-Überlandbahn im Hennegau vor dem Ende?, Stadtverkehr 1/1989, Seite 20–23
  • Raimund Jünger, Charleroi – Die Metro im Dornröschenschlaf, Stadtverkehr 4/1989, Seite 18–23
  • Hans Ahlbrecht, Fortschritte bei der Métro léger in Charleroi, Stadtverkehr 1/1992, Seite 37–38
  • Hans Ahlbrecht, Ost-West-Achse der Métro Charleroi eröffnet, Stadtverkehr 1/1993, Seite 18–21
  • Raimund Jünger, Belgien: Busse ersetzen Stadtbahnwagen nach La Louvière, Stadtverkehr 11–12/1993, Seite 52

WeblinksBearbeiten

EinzelnachweiseBearbeiten

  1. Christoph Groneck, Dirk Martin Stein: Metros in Belgien. 1. Auflage. Robert Schwandl, Berlin 2009, ISBN 978-3-936573-26-8, S. 119 f.
  2. Christoph Groneck, Dirk Martin Stein: Metros in Belgien, S. 118.
  3. Zeitreise auf belgisch in: Straßenbahn Magazin 6/2019, S. 70 ff.
  4. Christoph Groneck, Dirk Martin Stein: Metros in Belgien, S. 114.
  5. a b Christoph Groneck, Dirk Martin Stein: Metros in Belgien, S. 120 f.
  6. a b Christoph Groneck, Dirk Martin Stein: Metros in Belgien, S. 122 f.
  7. a b c d Christoph Groneck, Dirk Martin Stein: Metros in Belgien, S. 124 f.
  8. Information des TEC Charleroi zur Linienreform der Metro (Memento des Originals vom 20. Mai 2016 im Internet Archive)   Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.infotec.be
  9. Informationsbroschüre des TEC Charleroi zur Linienreform und den Streckenverlängerungen (PDF-Datei; 788 kB)
  10. Dès le 3 septembre 2012, la ligne de métro M3 (ligne jaune) dessert la boucle !@1@2Vorlage:Toter Link/www.tec-charleroi.be (Seite nicht mehr abrufbar, Suche in Webarchiven  Info: Der Link wurde automatisch als defekt markiert. Bitte prüfe den Link gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis., Mitteilung des TEC-Charleroi, abgerufen am 1. September 2012
  11. Anfrage der Abgeordneten Véronique Salvi im wallonischen Parlament zur Zukunft der Metro Charleroi
  12. Avis des Wallonischen Umweltausschusses für nachhaltige Entwicklung (CWEDD) (PDF-Datei; 39 kB)
  13. "Keine Mittel für die Metro". La Libre Belgique, 21. April 2017, abgerufen am 9. Oktober 2017 (französisch).
  14. Christoph Groneck, Dirk Martin Stein: Metros in Belgien, S. 115.
  15. Christoph Groneck, Dirk Martin Stein: Metros in Belgien, S. 126.
  16. Die Metro von Charleroi bei dokumentationszentrum-eisenbahnforschung.org, abgerufen am 6. November 2018
  17. Les dépots bei t-e-commun-charleroi.be, abgerufen am 7. November 2018