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West Coast Main Line

Eisenbahnlinie in Großbritannien
London–Glasgow/Edinburgh
Strecke der West Coast Main Line
Streckenlänge:645 km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:25 kV 50 Hz ~
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von East Coast Main Line
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0m 00ch Edinburgh Waverley
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1m 19ch Haymarket
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1m 29ch / 100m 41ch nach Falkirk und zur Forth Bridge nach Dundee
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98m 75ch Slateford
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98m 05ch Kingsknowe
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97m 17ch Wester Halles
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95m 42ch Curriehill
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90m 70ch Kirknewton
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89m 76ch nach Glasgow über Shotts
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102m 27ch Glasgow Central
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    zum SPT-Netz
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97m 24ch Cambuslang
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95m 57ch Newton
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95m 52ch nach Hamilton
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93m 71ch Uddingston
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93m 58ch nach Holytown
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89m 38ch Motherwell zum SPT-Netz
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87m 59ch Shieldmuir
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84m 08ch von Holytown
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81m 75ch Carluke
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76m 08ch nach Lanark
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73m 49ch Carstairs zum SPT-Netz
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73m 17ch Carstairs South Junction
Bahnhof, Station
25m 66ch Lockerbie
   
8m 57ch von Annan
Bahnhof, Station
0m 00ch / 69m 09ch Carlisle
   
68m 76ch nach Settle und nach Newcastle
   
zur Cumbrian Coast Line
Bahnhof, Station
51m 20ch Penrith
   
19m 12ch von Windermere
Bahnhof, Station
19m 11ch Oxenholme Lake District
Planfreie Kreuzung – unten
Bahnstrecke Leeds–Morecambe
   
von Arnside und von Wennignton
Bahnhof, Station
0m 31ch Carnforth
Strecke – geradeaus
0m 19ch / 6m 08ch
Gleisdreieck – geradeaus, nach rechts, von rechts
von und nach Heysham Port
Bahnhof, Station
0m 00ch / 20m 78ch Lancaster
   
von Blackpool North
Bahnhof, Station
0m 00ch / 21m 57ch Preston
   
nach Rufford
   
nach Blackburn
Bahnhof, Station
17m 54ch Leyland
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16m 22ch / 25m 31ch
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14m 77ch Euxton Balshaw Lane
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6m 47ch Wigan North Western
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nach Liverpool über St Helens
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0m 53ch / 187m 76ch nach Manchester
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Bahnstrecke Manchester-Liverpool
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182m 11ch Warrington Bank Quay
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193m 52ch Liverpool Lime Street
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192m 21ch Edge Hill
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189m 57ch Mossley Hill
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189m 00ch West Allerton
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187m 77ch Liverpool S. Parkway
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River Mersey
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180m 40ch Runcorn
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174m 70ch Weaver Junction
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172m 38ch Acton Bridge
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169m 64ch Hartfort
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165m 41ch Winsford
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24m 39ch Buckshaw Parkway
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22m 20ch Chorley
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19m 15ch Adlington
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17m 14ch Blackrod
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15m 50ch Horwich Parkway
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13m 52ch Lostock
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13m 39ch von Westhoughton
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10m 55ch von Hall l' Th' Wood
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10m 50ch Bolton
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9m 06ch Moses Gate
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8m 31ch Farnworth
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7m 57ch Kearsley
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4m 47ch Clifton
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von Altherton
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1m 59ch Salford Crescent
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von Liverpool über Earlestown
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1m 55ch / 191m 01ch von und nach Manchester Victoria
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189m 57ch Deansgate
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189m 29ch Oxford Road
               
188m 70ch Manchester Piccadilly
               
               
nach Guide Bridge
               
186m 46ch / 9m 44ch Slade Lane Jn
               
8m 07ch Mauldeth Road
               
7m 18ch Burnage
               
6m 25ch East Didsbury
               
               
               
5m 11ch Gatley
               
3m 37ch Held Green
               
0m 00ch Manchester Airport
               
1m 51ch / 3m 31ch Held Green N. Jn
               
1m 48ch / 2m 50ch Held Green S. Jn
               
1m 79ch Styal
               
186m 01ch Levenshulme
               
184m 47ch Heaton Chapel
               
               
183m 01ch Stockport
               
               
               
               
180m 59ch / 0m 00ch
               
180m 57ch / 0m 08ch Cheadle Hulme
               
178m 24ch Handforth
               
176m 71ch / 0m 18ch Wilmslow
               
176m 53ch / 0m 00ch Wilmslow South Jn
               
175m 21ch Alderley Edge
               
172m 17ch Chelford
               
168m 35ch Goostrey
               
166m 37ch Holmes Chapel
               
               
162m 50ch Sandbach
               
               
158m 00ch Crewe
               
2m 79ch Poynton
               
5m 15ch Adlington
               
7m 10ch Prestbury
               
9m 37ch / 0m 00ch
               
0m 25ch Macclesfield
               
8m 12ch Congleton
               
               
Alsger
               
13m 60ch Kidsgrove
               
               
17m 03ch Longport
               
19m 78ch Stoke-on-Trent
               
               
               
23m 79ch Wedgwood
               
24m 44ch Barlaston
               
27m 00ch / 0m 00ch
               
0m 07ch Stone
               
               
133m 43ch Stafford
               
               
124m 22ch Rugeley Trent Valley
               
               
116m 19ch Lichfield Trent Valley
               
110m 01ch Tamworth L.L.
               
106m 39ch Polesworth
               
102m 23ch Atherstone
               
               
97m 10ch Nuneaton
               
               
nach Coventry
               
133m 04ch / 28m 50ch
               
23m 32ch Penkridge
               
14m 43ch /15m 32ch
               
               
12m 75ch Wolverhampton
               
               
12m 64ch
               
               
8m 47ch Bescot Stadium
               
7m 48ch Tame Bridge Parkway
               
4m 76ch Hamstead
               
9m 46ch Coseley
               
8m 16ch Tipton
               
               
7m 29ch Dudley Port
               
5m 28ch Sandwell and Dudley
               
               
               
3m 30ch Smethwick Roll St.
               
               
3m 33ch Perry Barr
               
2m 45ch Witton
               
0m 05ch / 112m 73ch Birmingham New Street
               
1m 68ch Aston
               
               
               
               
110m 79ch Adderley Park
               
               
109m 08ch Stechford
               
108m 00ch Lea Hall
               
106m 33ch Marston Green
               
104m 55ch Birmingham International
               
102m 61ch Hampton-in-Arden
               
99m 38ch Berkswell
               
97m 45ch Tile Hill
               
95m 37ch Canley
               
von Nuneaton
               
93m 97ch Coventry
               
Bahnhof, Station
82m 40ch Rugby
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81m 28ch / 83m 54ch
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75m 37ch Long Buckby
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65m 68ch Northampton
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Bahnhof, Station
52m 33ch Wolverton
Bahnhof, Station
49m 65ch Milton Keynes Central
   
nach Bedford
Bahnhof, Station
46m 54ch Bletchley
   
nach Bedford
Planfreie Kreuzung – unten
nach Bedford und Oxford
Bahnhof, Station
40m 14ch Leighton Buzzard
Bahnhof, Station
36m 08ch Cheddington
Bahnhof, Station
31m 50ch Tring
Bahnhof, Station
27m 75ch Berkhamsted
Bahnhof, Station
24m 39ch Hemel Hepstead
Bahnhof, Station
23m 06ch Apsley
Bahnhof, Station
20m 74ch Kings Langley
   
nach St Albans Abbey
Bahnhof, Station
17m 34ch Watford Junction
Bahnhof, Station
15m 79ch Bushey
Bahnhof, Station
11m 30ch Harrow & Wealdstone
Planfreie Kreuzung – unten
Zufahrt zu London Marylebone
Planfreie Kreuzung – unten
nach Wembley Stadium
Bahnhof, Station
8m 04ch Wembley Central
Planfreie Kreuzung – unten
nach Wembley Stadium
   
von Gospel Oak
Planfreie Kreuzung – unten
nach Gospel Oak
   
von London Victoria
Bahnhof, Station
3m 55ch Queens Park
Planfreie Kreuzung – unten
Zufahrt zu London Marylebone
   
von London Liverpool Street
Kopfbahnhof – Streckenende
0m 00ch London Euston

Die West Coast Main Line (WCML) ist eine der wichtigsten Eisenbahnlinien Großbritanniens. Sie verbindet London mit den West Midlands, Nordwestengland, Nordwales und Südschottland.

Die Stammstrecke der WCML ist 401 Meilen (645 km) lang und führt von London Euston nach Glasgow Central. Die wichtigsten Zwischenstationen sind Milton Keynes, Rugby, Nuneaton, Tamworth, Stafford, Crewe, Warrington, Preston, Lancaster und Carlisle. Ein komplexes System von Zweigstrecken und Alternativrouten bindet weitere wichtige Städte an die WCML an: Northampton, Coventry, Birmingham, Wolverhampton, Stoke-on-Trent, Macclesfield, Manchester, Bolton, Liverpool und Edinburgh. Darüber hinaus bildet die WCML einen Teil der Vorortseisenbahnnetze der Ballungszentren London, Birmingham, Manchester und Glasgow.

StreckeBearbeiten

Bei der WCML handelt es sich nicht um eine einzelne Strecke, sondern vielmehr um ein komplexes Netz verschiedener Abzweige und Nebenrouten, die im zentralen Bereich Städte abseits der Hauptstrecke London–Glasgow verbinden. Die ursprüngliche Stammstrecke war die Verbindung von Rugby über Birmingham und Wolverhampton nach Stafford, bis dann im Tal des Trent eine direktere Route gebaut wurde. Südlich von Rugby gibt es eine Zweigstrecke, die Northampton erschließt. Weitere wichtige Zweigstrecken führen von Crewe nach Liverpool, von Crewe nach Manchester, von Stafford nach Stoke-on-Trent und von Crewe nach Wilmslow. Der Bau des Windsor Link in Manchester ermöglicht seit 1988 direkte Züge über Bolton zurück zur Stammstrecke bei Preston. Durch einen Abzweig in Carstairs wird auch Edinburgh angebunden.

Im europäischen Kontext ist die WCML von hoher Bedeutung und wurde als Route der Transeuropäischen Netze klassifiziert. Sie ist der Hauptkorridor für den Güterverkehr und verbindet das europäische Festland über den Eurotunnel, London und Südostengland mit den West Midlands, Nordwestengland und Schottland. Die WCML gilt als eine der meistfrequentierten Güterzugsstrecken Europas.

GeschichteBearbeiten

EntstehungBearbeiten

Die WCML entstand zwischen den 1830er und 1870er Jahren durch den Bau verschiedener, zunächst unabhängiger Eisenbahnlinien. Den Anfang machte die Grand Junction Railway (Warrington – Manchester), gefolgt von der London and Birmingham Railway. Diese beiden fusionierten 1846 zusammen mit der Liverpool and Manchester Railway, der North Union Railway und der Manchester and Birmingham Railway zur London and North Western Railway (L&NWR). Die Strecke von Lancaster bis nach Carlisle wurde von der Lancaster and Carlisle Railway ab 1844 gebaut. Im September 1847 nahm die Strecke zwischen den beiden Städten den Betrieb in ihrer eigenen Gesellschaft auf. 1859 wurde auch sie Teil der London and North Western Railway. Nördlich von Carlisle blieb die Caledonian Railway unabhängig; im Februar 1848 erreichte sie Glasgow, im November 1849 Edinburgh. Eine weitere bedeutende Gesellschaft, die North Staffordshire Railway, die Macclesfield via Stoke-on-Trent mit den Verzweigungen Norton Bridge und Colwich verband, blieb ebenfalls unabhängig, bis zur Zwangsfusion im Jahr 1923.

Um den Befürchtungen und der Opposition von Grundbesitzern entlang der Strecke zu begegnen, wurden die Eisenbahnlinien an einigen Stellen so gebaut, dass sie große Umwege um Landsitze und ländliche Siedlungen machten. Um Kosten zu senken, passte man die Streckenführung an die Topografie an, was zahlreiche Kurven zur Folge hatte. Die WCML führt auch durch einige hügelige Gegenden wie die Chiltern Hills, Cumbria und das südliche Lanarkshire. Aus diesen Gründen ist die zulässige Höchstgeschwindigkeit geringer als auf der East Coast Main Line. Diesem Problem wird mit dem Einsatz von Neigezügen begegnet, früher mit dem wenig erfolgreichen Advanced Passenger Train von British Rail, seit 2003 mit den Pendolinos von Virgin Trains.

Die L&NWR vermarktete die Linie nach Schottland als The Premier Line, doch der Betrieb verkomplizierte sich durch inkompatible Bremssysteme, da die L&NWR Saugluftbremsen verwendete, die Caledonian Railway jedoch Westinghouse-Druckluftbremsen. Durchgehende Züge mussten deshalb aus Wagen mit zwei Bremssystemen bestehen, die man als West Coast Joint Stock bezeichnete. Nach der Konsolidierung am 1. Januar 1923 gehörte die Linie zum Streckennetz der London, Midland and Scottish Railway (LMS) und die Luftdruckbremse entwickelte sich rasch zum Standard.

British RailBearbeiten

Nach der Verstaatlichung kam die Strecke 1948 in den Besitz von British Rail und gehörte zu den Betriebsregionen London Midland und Scottish Region. Hier ereignete sich am 17. April 1948 auch der erste schwere Unfall von British Rail. 24 Menschen starben.

Erstmals wurde damals auch offiziell die Bezeichnung West Coast Main Line verwendet. Allerdings ist diese Bezeichnung irreführend, da die Linie tatsächlich nur etwa einen halben Kilometer entlang der Küste verläuft, an der Morecambe Bay zwischen Lancaster und Carnforth. Am 26. Dezember 1962 geschah ein weiterer schwerer Auffahrunfall, erneut im Umfeld des Bahnhofs Winsford. 18 Menschen starben.

1963 ereignete sich ein großer Raubüberfall auf einen Postzug, eine Diebesbande erbeutete hierbei über 2,6 Millionen Pfund (siehe Postzugraub).

Zwischen 1959 und 1974 erfolgte abschnittsweise die Elektrifizierung der Linie. Den Anfang machten die Abschnitte Crewe – Liverpool und Crewe – Manchester. Der restliche Südteil folgte bis 1967, der Abschnitt von Weaver Junction (Abzweigung nach Liverpool) bis Glasgow im Jahr 1974. Diese Ära war geprägt von zeitraubenden und kapazitätsvermindernden Lokomotivwechseln - zuerst von Dampf- und später von Diesel- auf Elektrolokomotiven - an wichtigen Systemwechselstellen wie Birmingham New Street, Crewe und Preston. Der kurze Abschnitt Carstairs – Edinburgh Waverley wurde erst 1989 elektrifiziert, da man diesen damals noch zur East Coast Main Line zählte. Die einzigen nichtelektrifizierten Zweigstrecken sind Preston – Bolton – Manchester und Chester – Holyhead.

Railtrack und West Coast Main LandBearbeiten

Railtrack war die Bezeichnung einer Gruppe von Unternehmen im Vereinigten Königreich, die von 1994 bis 2002 im Besitz der Gleise, Signale, Tunnels, Brücken, Bahnübergänge und der meisten Bahnhöfe des privatisierten britischen Eisenbahnnetzes war. Die gescheiterte Überholung und Modernisierung der West Coast Main Line hatte wesentlichen Anteil daran, dass die Unternehmensgruppe scheiterte und die Vermögensgegenstände im Oktober 2002 an Network Rail übergingen. Network Rail ist anders als Railtrack zuvor ein nicht gewinnorientiertes Unternehmen, für das 116 meist öffentlich-rechtliche Körperschaften bürgen.

Nach der Analyse des Privatisierungskritikers James Meek war für den 1996 erfolgten Börsengang von Railtrack von erheblicher Bedeutung, dass Railtrack bei Investoren die Überzeugung wecken musste, dass Railtrack anders als British Rail die West Coast Main Line grundlegend überholen könne. Dringend überholbedürftig waren insbesondere die Stellwerke als wesentliches Element der Sicherung von Zugfahrten. Die überwiegend US-amerikanischen Berater des Börsenganges sprachen die Empfehlung aus, für die Zugsicherung zukünftig auf ein Fahren im wandernden Raumabstand zu setzen. Mit diesem Verfahren, das auch Fahren auf elektronische Sicht oder Moving Block genannt wird, kann die Kapazität einer Strecke maximiert und die technische Ausrüstung minimiert werden, da auf ortsfeste Blöcke und deren Gleisfreimeldeanlagen verzichtet wird. Die Züge ermitteln dann den Standort ihres Zugschlusses selber und senden ihn quasi-kontinuierlich an den folgenden Zug. Dieser berechnet unter Berücksichtigung seines Bremsweges den Punkt, ab dem die Geschwindigkeit herabgesetzt werden muss. Allerdings gab es ein wesentliches Umsetzungsproblem: Fahren im wandernden Raumabstand war im Schienenverkehr weitgehend unerprobt. Meek weist darauf hin, dass selbst im Jahre 2014 solche Systeme nur auf wenige innerstädtische Verkehrssysteme wie beispielsweise die Docklands Light Railway und die Shanghai Metro begrenzt sind. Selbst diese wurden erst zu einem Zeitpunkt installiert, als die Modernisierung der West Coast Main LIne längst abgeschlossen sein sollte.[1] Die meisten kontinentaleuropäischen Eisenbahngesellschaften waren im Januar 1995 zu dem Schluss gekommen, dass Fahren im wandernden Raumabstand noch nicht weit genug entwickelt sei, um im Zugverkehr eingesetzt werden zu können. Aus Sicht von Meek wurde dieser Entscheidung von den überwiegend US-amerikanischen Beratern und Führungskräften von Railtrack nicht wahrgenommen, weil es an Austausch mit diesen Fachleuten fehlte. Die Berater und das Topmanagement von Railtrack gingen überwiegend davon aus, dass kontinentaleuropäische Eisenbahngesellschaften sich ebenfalls mit der Einführung dieser Technik befassten und Railtrack lediglich die erste Eisenbahngesellschaft sein würde, die diese Technik einführen würde. Die Warnung hauseigener Fachleute wurde überhört, wobei unklare Kompetenzen, der Abbau von Mitarbeitern und innerbetriebliche Querelen in Folge der Privatisierung beitrugen.[2] Es gab Warnungen der Berater, dass ein Scheitern dieser Technik zum einen die Kosten der Modernisierung deutlich erhöhen, die Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit verhindern und nicht zu dem erhofften Kapazitätswachstum führen würde. Diese wurden zumindest von der Öffentlichkeit nicht wahrgenommen. Auch die kritischen Fragen, die im britischen Unterhaus bereits im Februar und März 1995 zu den Plänen von Railtrack gestellt wurden, blieben ohne Auswirkung.[3]

Im Februar 1997 gewann Richard Bransons Virgin Trains die Ausschreibung, die Strecken auf der West Coast Main Line zu bedienen. Im Oktober 1997 gaben Railtrack und Richard Branson bekannt, wie die zukünftige Entwicklung der West Coast Main Line vonstattengehen sollte. Railtrack würde 1,5 Milliarden Britische Pfund für die Überholung der Gleisanlagen ausgeben und für einen Anteil an den Gewinnen von Virgin Trains für 600 Millionen Britischen Pfund auf der Strecke Fahren im wandernden Raumabstand installieren. Gemeinsam mit weiteren Verbesserungen sollten dadurch Hochgeschwindigkeitsstrecken entstehen, auf denen ab 2002 eine Geschwindigkeit von 125 Meilen pro Stunde und ab 2005 140 Meilen pro Stunde erreicht werden könnten. Manchester wäre dann von London aus mit einer Fahrzeit von einer Stunde und 45 Minuten erreichbar gewesen. Railtrack verpflichtete sich parallel zu hohen Strafzahlungen, sollte dieses Ziel bis 2005 nicht erreicht werden.[4] Dass dieses Ziel nicht erreichbar war, war bereits 1999 erkennbar: In diesem Jahr gab Railtrack bekannt, dass die Kostenschätzung mittlerweile bei 5,8 Milliarden Britischen Pfund läge und hatte sich weitgehend von der Idee verabschiedet, Fahren im wandernden Raumabstand zu installieren.[5] Im Jahre 2001 wurden die Kosten auf 7,5 Milliarden Britische Pfund geschätzt.[6] Die Modernisierung dieser wichtigen britischen Zugverbindung wurde in Teilen erst 2008 fertiggestellt und hatte zu dem Zeitpunkt 9 Milliarden Britische Pfund gekostet, die überwiegend vom britischen Steuerzahler getragen wurden.[7]

Drei schwere Zugunglücke, die sich auf anderen von Railtrack verantworteten Streckenabschnitten ereigneten, führten letztlich dazu, dass der britische Verkehrsminister Stephen Byers Railtrack plc am 7. Oktober 2001 nach einem entsprechenden Antrag beim High Court of Justice unter Zwangsliquidation stellte. Die Vermögensgegenstände gingen wenige Monate später an Network Rail über.

Virgin TrainsBearbeiten

 
Bedienungsschema

Nach der Zerschlagung von British Rail erhielt Virgin Trains den Zuschlag, den Fernverkehr auf der WCML zu betreiben. Im Zuge der jüngsten Modernisierung ist die Strecke für Neigezüge ausgebaut und die Höchstgeschwindigkeit abschnittsweise von 110 mph (177 km/h) auf 125 mph (201 km/h) angehoben worden. Die Reisezeit zwischen London und Glasgow konnte von 5:10 Std. auf 4:25 Std. reduziert werden. Virgin Trains plant, auf der ab 2008 vierspurig ausgebauten Trent Valley Line Pendolino-Züge mit 135 mph (217 km/h) verkehren zu lassen. Zum Ablauf der Konzession wurde der Betrieb der Strecke neu ausgeschrieben, wobei die FirstGroup 2012 den Zuschlag für den weiteren Betrieb bekam. Die Ausschreibung wurde von Virgin Trains erfolgreich angefochten und wird wiederholt.[8]

Neben dem Fernverkehr durch Virgin Rail wird die WCML abschnittsweise von anderen Eisenbahngesellschaften benutzt.

Siehe auchBearbeiten

LiteraturBearbeiten

  • M. Buck und M. Rawlinson: Line By Line - The West Coast Main Line, London Euston to Glasgow Central. Freightmaster Publishing, 2000. ISBN 0-9537540-0-6.
  • James Meek: Private Island - Why Britain Now Belongs to Someone Else. Verso, London 2014, ISBN 978-1-78168-695-9.
  • O.S. Nock: Electric Euston to Glasgow. 1974, ISBN 0-7110-0530-3.

WeblinksBearbeiten

  Commons: West Coast Main Line – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

EinzelnachweiseBearbeiten

  1. Meek: Private Island, Kapitel: Signal Failure; Privatised railways, S. 967.
  2. Meek: Private Island, Kapitel: Signal Failure; Privatised railways, S. 1036.
  3. Meek: Private Island, Kapitel: Signal Failure; Privatised railways, S. 1260.
  4. Meek: Private Island, Kapitel: Signal Failure; Privatised railways, S. 1109.
  5. Repair costs spiral to £5bn, BBC News, 15. Dezember 1999
  6. Meek: Private Island, Kapitel: Signal Failure; Privatised railways, S. 897.
  7. Meek: Private Island, Kapitel: Signal Failure; Privatised railways, S. 878.
  8. https://www.gov.uk/government/speeches/west-coast-main-line--3