Magistrale für Europa

Geplante Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnachse Paris-Bratislava
Neubaustrecke LGV Est européenne in der Nähe des Bahnhofs Meuse

Die Magistrale für Europa ist eine Eisenbahn-Hochgeschwindigkeitstrasse zwischen Paris und Budapest/Bratislava. Der Name „Magistrale für Europa“ rührt von der gleichnamigen Initiative, welche sich für den raschen Ausbau der Schienenachse einsetzt. Die offizielle Bezeichnung des EU-Projekts lautet TEN-V Projekt 17 und ist seit 2013 Teil des sogenannten Rhein-Donau Korridors.

Die Europäische Kommission nahm die Magistrale 1995 als vorrangiges Projekt 17 in die Planung für das TEN-V auf und ernannte den Ungarn Péter Balázs am 20. Juli 2005 als EU-Koordinator. 2007 übernahm Karla Peijs die Rolle als EU-Koordinatorin für den Rhein-Donau Korridor.  

Der Ausbau zur Hochleistungsverbindung gilt auch als wesentliche Voraussetzung für die rasche ökonomische, politische und kulturelle Integration von Ost- und Westeuropa. Das Projekt soll ca. 35 Millionen EU-Bürger in fünf EU-Staaten entlang einer etwa 1500 km langen Achse miteinander verbinden.

Initiative "Magistrale für Europa"Bearbeiten

Die Initiative „Magistrale für Europa“ engagiert sich für den raschen Ausbau der Schienenachse Paris-Bratislava/Budapest und wurde 1990 gegründet. Inzwischen gehören der Initiative „Magistrale für Europa“ 24 Städte, Regionen, Bundesländer und Industrie- und Handelskammern an. Ziel der Initiative ist es eine leistungsfähige Anbindung an das hochrangige Schienennetz für Personen- und Güterverkehre zu schaffen. Des Weiteren soll die Attraktivierung der Schienenverbindung die wirtschaftliche Wettbewerbsfähigkeit und die Lebensqualität entlang der Achse verbessern, sowie einen wichtigen Beitrag zum Klimaschutz leisten.

Vorsitzender der Initiative ist der Oberbürgermeister der Stadt Karlsruhe, Dr. Frank Mentrup.

Derzeitige VerkehrssituationBearbeiten

Seit Ende der 1990er Jahre der Abschnitt Budapest–Wien des Orient-Expresses eingestellt wurde, verkehren keine Züge mehr auf der Gesamtstrecke. Es existieren jedoch Verbindungen, mit denen man die ganze Strecke mit einmaligem Umsteigen zurücklegen kann. Von Paris kommt man umsteigefrei höchstens nach Stuttgart und abends bis München, und zwar mit dem TGV (seit Dezember 2007). Von München nach Budapest bestehen fünf Direktverbindungen, die mit ÖBB-railjets (RJ) sowie mit dem EN 463 Kálmán Imre bedient werden. Auch von Stuttgart gibt es Direktverbindungen (Railjet Express 63) in die ungarische Hauptstadt. Laut ÖBB-Vorstandsvorsitzendem Andreas Matthä gibt es Gespräche mit der französischen Eisenbahngesellschaft SNCF über eine künftige Nachtzugverbindung per ÖBB Nightjet von Wien nach Paris.

Frankreich  Frankreich Deutschland  Deutschland Osterreich  Österreich Slowakei  Slowakei
Ungarn  Ungarn
Paris – Straßburg Karlsruhe – Stuttgart – Ulm – Augsburg – München Salzburg – Linz – St. Pölten – Wien Bratislava
Győr – Budapest

Ausbau/StreckenabschnitteBearbeiten

FrankreichBearbeiten

 
TGV im Bahnhof Paris Est
 
Realisierte zweite Teilstrecke der LGV Est européenne

In Frankreich wurde die LGV Est européenne zwischen Paris und Straßburg gebaut. Im März 2007 konnte das erste Teilstück bis Baudrecourt (östlich von Metz) eingeweiht und am 10. Juni 2007 für den Zugverkehr freigegeben werden. Die Strecke wird planmäßig mit bis zu 320 km/h befahren. Dadurch konnte die Fahrzeit um 1:50 Stunden auf 2:20 Stunden von Paris Est nach Straßburg verringert werden.

Die zweite Ausbaustufe bis Vendenheim bei Straßburg hat eine weitere halbe Stunde Fahrzeitgewinn gebracht. Dieser 106 Kilometer lange Streckenabschnitt hat circa zwei Milliarden Euro gekostet und ist am 3. Juli 2016 eröffnet worden.[1] Des Weiteren wurde für die neue Hochgeschwindigkeitsstrecke der Bahnhof Straßburg umgebaut.

DeutschlandBearbeiten

Auf deutscher Seite sind verschiedene Neu- und Ausbauprojekte im Bundesverkehrswegeplan enthalten, es werden aber auch bestehende Strecken genutzt.

Straßburg–StuttgartBearbeiten

Zunächst wird Straßburg als Teil der POS Süd über die Europabahn (KehlAppenweier) an die Rheintalbahn angebunden, wobei die Anbindung für Geschwindigkeiten bis 200 km/h ausgebaut wird. Zu diesem Projekt gehören insbesondere die 2010 durchgeführte Erneuerung der Rheinbrücke Kehl sowie eine niveaufreie Einfädelung auf die Rheintalbahn. Zwischen Appenweier und Rastatt wurde die Rheintalbahn im Rahmen des Neu- und Ausbauprojekts Karlsruhe–Basel bereits viergleisig für bis zu 250 km/h ausgebaut. Bis 2025 soll die Neubaustrecke durch den Tunnel Rastatt fortgesetzt werden.[2]

Nördlich von Bruchsal wird auf die 1991 in Betrieb gegangene Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart (280 km/h) gewechselt.

Im Rahmen des Projekts Stuttgart 21 wird der heutige Stuttgarter Kopfbahnhof in einen Durchgangsbahnhof umgebaut. Dabei wird unter anderem der Zulauf aus Richtung Karlsruhe um 1,5 Kilometer bzw. zwei Minuten Reisezeit verkürzt. Die erste Stufe des Ausbauvorhabens soll 2025 in Betrieb gehen.[3] Dieses Projekt ist umstritten, jedoch hat sich eine Mehrheit der Bürger dafür ausgesprochen.

Im März 2020 wurde bekannt, dass im Zuge des Deutschland-Takts ein 10 km langer Tunnel entstehen soll, der aus dem Tunnel Feuerbach ausfädelt, Zuffenhausen und die A 81 unterquert und nördlich von Münchingen in die Schnellfahrstrecke nach Mannheim einfädelt.[4] Dies würde zu einer Fahrzeitreduzierung zwischen Karlsruhe und Stuttgart führen.

Stuttgart–MünchenBearbeiten

Von Stuttgart in Richtung Ulm sind die Neubaustrecke Stuttgart–Wendlingen (als Teil von Stuttgart 21) und die Neubaustrecke Wendlingen–Ulm im Bau. Die auf eine Geschwindigkeit von 250 km/h ausgelegten Strecken sollen einen Reisezeitgewinn von etwa 25 Minuten gegenüber der heutigen Streckenführung auf der Filstalbahn bringen.

Zwischen Ulm und Augsburg kann bis zu 200 km/h gefahren werden. Der Bundesverkehrswegeplan 2030 enthält als vordringlichen Bedarf eine Aus- und Neubaustrecke im Korridor Neu-Ulm – Günzburg – Jettingen – Dinkelscherben für eine maximale Geschwindigkeit von 300 km/h sowie den Bau eines dritten Gleises zwischen Dinkelscherben und Augsburg für eine Geschwindigkeit von maximal 200 km/h. Im Rahmen des Bahnprojekts Ulm-Augsburg wird eine durchgehende Neubaustrecke erwogen. Die im Deutschlandtakt vom Bund vorgegebene Reisezeit von 26 Minuten ist eine Bedingung für das Projekt. Im Oktober 2020 stelle das DB-Projektteam 4 mögliche Trassierungsräume vor.

In München ist ein zweigleisiger Ausbau des Abzweigs Landsberger Straße geplant, womit für einige Züge der Hauptbahnhof umgangen und direkt von München-Pasing zum Ostbahnhof gefahren werden könnte. Diese Strecke wurde bis zum Fahrplanwechsel 2010 schon vom EN Orient-Express von Straßburg nach Wien genutzt. Heute verkehren die EuroCity nach Klagenfurt über diese Strecke ohne Halt am Münchner Hauptbahnhof.

Ähnlich wie bei Stuttgart 21 war geplant, den Münchner Hauptbahnhof zum Durchgangsbahnhof zu machen. Diese Pläne unter dem Projektnamen München 21 wurden jedoch 2002 fallen gelassen. Lediglich ein Tunnel für Regionalzüge unter der Münchner Altstadt zwischen München Hauptbahnhof und München Ostbahnhof ist noch Teil des mittel- bis langfristigen Ausbauprogramms der Stadt München.

München–SalzburgBearbeiten

Zwischen München Ostbahnhof und Salzburg Hauptbahnhof soll die Linie über Mühldorf am Inn geführt werden, mit einer Ausbaustrecke, die eine Höchstgeschwindigkeit von bis zu 200 km/h ermöglicht (Projekt Ausbaustrecke 38)[5]. Die Ausbaupläne beinhalten die durchgehende Zweigleisigkeit und Elektrifizierung der Strecke bis Freilassing. Aufgrund der geringeren Streckenlänge können rund 10 Minuten gegenüber der heutigen Führung der Fernzüge über Rosenheim eingespart werden.[6]

In Freilassing trifft die künftige Hochleistungsstrecke auf die Bahnstrecke Rosenheim–Salzburg. Diese zweigleisige Strecke wird zwischen Freilassing und Salzburg auf drei Gleise erweitert. Im Abschnitt von Saalachbrücke (Staatsgrenze DE/AT) bis Salzburg Hbf steht das dritte Streckengleis bereits in Betrieb, welches die zusätzlichen Züge der S-Bahn Salzburg aufnimmt und so Kapazitäten auf den Fernbahngleisen freimacht.

ÖsterreichBearbeiten

 
Tunnelbohrmaschine am Westportal des Wienerwaldtunnels

Auf der Westbahn in Österreich soll zwischen Wien, Linz und Salzburg das sogenannte 1-2-3-Schema umgesetzt werden. Dies bedeutet, dass diese Städte jeweils nur eine Stunde voneinander entfernt sein sollen.

Der Streckenabschnitt Salzburg – Attnang-Puchheim ist einer der Abschnitte, welcher noch mit sehr geringen Geschwindigkeiten von teilweise nur 100 km/h befahren werden kann. Hier existieren bisher nur grobe Ausbaupläne für eine größtenteils im Tunnel verlaufende Neubaustrecke bis Straßwalchen. Eine Grobplanung der ÖBB sieht bis 2026 einen möglichen Baubeginn vor, sodass eine Eröffnung dieser Bahnstrecke nicht vor 2030 zu erwarten ist.[7]

Im Rahmen des Ausbaus der Westbahn wurde die zweigleisige Alte Westbahn zwischen Attnang-Puchheim und Wels auf Hochleistungsniveau gebracht und kann seit Oktober 2012 mit bis zu 230 km/h befahren werden. Die Bestandsstrecke zwischen Wels und St. Pölten wurde bereits erneuert und auf Hochleistungsniveau angehoben. Im Abschnitt von Linz bis St. Pölten wurde bestandsnah eine zweite zweigleisige Strecke errichtet, die so genannte Neue Westbahn, die eine Befahrbarkeit mit einer Höchstgeschwindigkeit von bis zu 250 km/h ermöglicht. Auch die Neue Westbahn von St. Pölten nach Wien wurde für eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h konzipiert und ist wichtiger Bestandteil des Ausbaus zur viergleisigen Westbahn zwischen Wels und Wien. Die Neubaustrecke verläuft durch die Tunnelkette Perschling in das Tullnerfeld und weiter durch den Wienerwaldtunnel nach Wien, wo sie wieder auf die Alte Westbahn trifft. Damit ist seit Dezember 2012 ein viergleisiger Bahnverkehr zwischen Linz und Wien in Betrieb.

In Wien wurde auf dem Gelände des 2010 abgetragenen Kopfbahnhofes Wien Südbahnhof der neue Wiener Hauptbahnhof errichtet. Dieser ist durch den Lainzer Tunnel mit der Westbahn verbunden, womit Züge von West nach Ost ohne Stürzen Wien durchfahren können. Diese Verbindung steht seit der Teilinbetriebnahme des Hauptbahnhofs im Dezember 2012 zur Verfügung.

Von Wien nach Budapest bzw. Bratislava führt die Österreichische Ostbahn. Hier bestanden Ausbaupläne für die Verbindung Wien–Bratislava über die Götzendorfer Spange, die neu errichtet werden sollte und eine Anbindung des Wiener Flughafens ermöglicht hätte. Im April 2015 wurde bekanntgegeben, dass die Götzendorfer Spange nicht mehr verfolgt wird und stattdessen eine Trasse entlang der Ost Autobahn A4 über Bruck an der Leitha geplant wird.[8][9]

Eine alternative Verbindung von Wien nach Bratislava führt über die Marchegger Ostbahn. Die derzeit eingleisige Strecke ist nicht elektrifiziert. Im September 2016 begannen die Arbeiten an der Elektrifizierung und dem abschnittsweisen zweigleisigen Ausbau. Die Maßnahme soll 505 Millionen Euro kosten und 2023 abgeschlossen sein. Eine Fahrt von Wien nach Bratislava dauert dann 40 statt aktuell 65 Minuten.[10]

Ungarn/SlowakeiBearbeiten

Östlich von Wien verzweigt sich die Magistrale in einen nördlichen Ast nach Bratislava, der die slowakische Hauptstadt im Bahnhof Petržalka erreicht, und einen südlichen Ast, der über Győr nach Budapest führt. Ein zusätzlicher Ausbau der bereits in weiten Teilen für 160 km/h ertüchtigten Strecke in Ungarn ist nicht geplant

StreckenverlaufBearbeiten

Sektion Streckenlänge Inbetriebnahme Fahrtzeit1
Durchschnittliche Geschwindigkeit
vor 2007 aktuell geplant
Paris–Strasbourg 476 km Paris–Baudrecourt in Betrieb seit 2007 237 min
120 km/h
110 min
260 km/h
110 min
260 km/h
Baudrecourt–Vendenheim seit 2016
Strasbourg–Karlsruhe 081 km 2010 54 min
90 km/h
38 min
128 km/h
36 min

135 km/h

Karlsruhe–Stuttgart 090 km in Betrieb 61 min
89 km/h
35 min
154 km/h
35 min
154 km/h
Stuttgart–Ulm 094 km aktuell Ende 2022 54 min
104 km/h
54 min
104 km/h
28 min
174 km/h
081 km neu
Ulm–Augsburg 086 km ~2030 41 min
126 km/h
41 min
126 km/h
30 min

172 km/h

Augsburg–München 061 km unbekannt 37 min
99 km/h
29 min
126 km/h
26 min
141 km/h
München–Salzburg 153 km München–Freilassing ab 2015 87 min
106 km/h
87 min
106 km/h
74 min
121 km/h
Freilassing–Salzburg seit 2009
Salzburg–Linz 127 km Salzburg–Attnang-Puchheim ab 2013 67 min
114 km/h
60 min
127 km/h
Attnang-Puchheim–Wels ab 2012
Wels–Linz ab 2015
Linz–St. Pölten 130 km 2015 50 min
156 km/h
50 min
156 km/h
45 min
173 km/h
St. Pölten–Wien 060 km 2012 40 min
90 km/h
25 min
144 km/h
25 min
144 km/h
Wien–Budapest 263 km 175 min
90 km/h
175 min
90 km/h
175 min
90 km/h
Wien–Bratislava 065 km
Linie Nord
2011 57 min
68 km/h
35 min
111 km/h
080 km
Linie Süd
2013 55 min
87 km/h
Gesamt1
Paris–Budapest 1592 km 812 min (13:29 h)2 634 min (10:34 h)2
Paris–Bratislava (Linie Nord) 1394 km 685 min (11:25 h)2 3 488 min (8:08 h)2
Paris–Bratislava (Linie Süd) 1409 km 508 min (8:28 h)2
Paris–München 0875 km 484 min (8:04 h)2 358 min (5:58 h) 278 min (4:38 h)
Paris–Wien 1345 km 728 min (12:08 h) 536 min (8:56 h)2 470 min (7:50 h)

Anmerkungen:[11]
1 Es ist jeweils die schnellste Fahrtmöglichkeit zwischen den Städten angegeben.
2 Aufgrund von Wartezeiten und ein-/mehrmaligem Umsteigen liegt die tatsächliche Reisezeit deutlich höher.
3 Die Transferzeit zwischen den Kopfbahnhöfen Wien Westbahnhof und Wien Südbahnhof wurde nicht einberechnet. Mit dem Bau des Lainzer Tunnels und des Wiener Hauptbahnhofs ist kein Umsteigen mehr nötig.

RezeptionBearbeiten

Das Konzept der Magistrale für Europa war auch Gegenstand bei der Schlichtung zu Stuttgart 21.[12] Die Stuttgarter Zeitung veröffentlichte im Oktober 2006 eine Reportage über eine Zugreise von Paris nach Bratislava unter dem Titel "Die vielen Stunden bis Petrzalka".[13]

UnterstützungBearbeiten

Verschiedene Interessenverbände und Initiativen unterstützen die „Magistrale für Europa“:

WeblinksBearbeiten

EinzelnachweiseBearbeiten

  1. Finanzierungsvereinbarung für 2. Phase der LGV Est unterzeichnet (Memento vom 25. Oktober 2010 im Internet Archive). Meldung auf Eurailpress vom 3. September 2009, zuletzt abgerufen am 7. Februar 2010
  2. Rastatter Tunnel: Projekt wird teurer und später fertig. In: swr.de. 7. August 2019, abgerufen am 7. August 2019.
  3. Stuttgarter Zeitung, Stuttgart Germany: Probleme bei neuer Infrastruktur: Stuttgart 21 geht schrittweise in Betrieb. Abgerufen am 1. April 2020.
  4. Christian Milankovic: Bund plant neuen Bahntunnel in Stuttgart. In: Stuttgarter Zeitung. Band 76, 13. März 2020, S. 21 (kostenpflichtig online).
  5. Ausbaustrecke 38 München – Mühldorf – Freilassing - Ausbaustrecke 38. Abgerufen am 1. April 2020.
  6. Ziel: Bessere Verbindungen - Ausbaustrecke 38. Abgerufen am 1. April 2020.
  7. Ausbau Köstendorf–Salzburg - Rund um die Planung. Abgerufen am 1. April 2020.
  8. ÖBB-Spange: Fix: Götzendorfer Trasse vom Tisch. NÖN.at, abgerufen am 8. April 2015.
  9. Aufregung um neue Bahntrasse. NÖN.at, abgerufen am 8. April 2015.
  10. "Wien-Bratislava in 40 Minuten", Mitteilung des Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie
  11. Jahresbericht 2006/07 von Péter Balázs
  12. 2010-11-04_Wortprotokoll.pdf Schlichtungsverfahren zu Stuttgart 21, Stuttgart, 4. November 2010, Stenografisches Protokoll
  13. Stuttgarter Zeitung, 13. Oktober 2006, Seite 36