PKW-Maut in Deutschland

Die PKW-Maut in Deutschland ist eine Straßenbenutzungsgebühr für Personenkraftwagen (PKW) im Straßenverkehr in der Bundesrepublik Deutschland. Diese wurde in der Bundesrepublik Deutschland formal zum 1. Januar 2016 eingeführt und gilt für Bundesautobahnen und Bundesstraßen. Die Klage hinsichtlich der Unvereinbarkeit mit europäischen Richtlinien ist derzeit anhängig und eine Erhebung ausgesetzt.

Der konkrete Starttermin ist noch nicht bekannt. Erhebungsbehörde für die Maut ist das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA).

Inhaltsverzeichnis

Geschichte der EinführungBearbeiten

Seit 1990 wurde in gewisser Regelmäßigkeit die Diskussion über die Einführung einer PKW-Maut in Deutschland geführt. Für die Überwindung der Finanzierungsengpässe der Straßenverkehrsinfrastruktur wurden sowohl von wissenschaftlicher als auch politischer Seite immer wieder die Vorzüge einer Pkw-Maut betont. Neben den Befürwortern gab es allerdings parallel immer wieder kritische Stimmen.[1]

Einen Diskussionsschub ergab sich, als im Oktober 2005 über einen Verkauf des deutschen Autobahnnetzes an Privatunternehmen (z. B. Investmentbanken) diskutiert wurde. Der Wert des Autobahnnetzes betrug laut Schätzungen des Instituts Prognos rund 127 Mrd. Euro, laut Angaben des Deutschen Instituts für Wirtschaftsforschung mit den Bundesstraßen etwa 213 Mrd. Euro (in damaligen Preisen). Zentrales Element einer Privatisierung wäre dabei die Einführung einer PKW-Maut. Seit diesem Zeitpunkt ist diese in mehr oder minder vertiefter politischer Diskussion.

Die schwarz-rote Bundesregierung von 2005 bis 2009 (Kabinett Merkel I und deren Verkehrsminister Wolfgang Tiefensee (SPD)) lehnten eine PKW-Maut ab und wiesen auf die ohnehin hohen finanziellen Belastungen der Autofahrer hin. 2009 bis 2013 regierte das Kabinett Merkel II; Verkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) erwog laut Passauer Neue Presse die PKW-Maut für die Zukunft, relativierte aber kurz darauf wieder (von einer PKW-Maut sei „im Koalitionsvertrag nirgends die Rede“).[2] Einige CDU-Politiker äußerten bereits im Mai 2010 Sympathie für eine PKW-Maut.[3]

Im Wahlkampf zur Bundestagswahl 2013 warb die CSU mit der Einführung einer Ausländer-Maut[4] bzw. Maut für Ausländer.[5] Mit der Ausländer-Maut sollten allein ausländische Autofahrer für die Nutzung der Autobahn zahlen. Auf einer Wahlkampfveranstaltung sagte Horst Seehofer „‚Die Deutschen zahlen in den meisten europäischen Ländern.‘ Daher sollten die Ausländer jetzt auch in Deutschland zahlen. ‚Aus Gerechtigkeitsgründen‘, schiebt der CSU-Chef nach.“[6] Bezogen auf die Konformität mit EU-Recht sagte Seehofer „‚Ja, geht das denn europarechtlich?‘, fragt er rhetorisch und schaut die Leute an. Aber wenn man sich immer in ‚juristischen Bedenken‘ ergehe, so Seehofer, ‚dann passiert nie was‘.“[6]

Laut Umfragen wurde sie speziell von bayerischen Wählern gutgeheißen, die nahe der deutsch-österreichischen bzw. der deutsch-schweizerischen Grenze wohnen. Diese müssen seit vielen Jahren in Österreich bzw. in der Schweiz jeweils eine Autobahnvignette kaufen; Österreicher und Schweizer dürfen dagegen kostenlos auf deutschen Autobahnen fahren.

Auf Drängen der CSU wurde die PKW-Maut in den Koalitionsvertrag Deutschlands Zukunft gestalten aufgenommen.[7] Ende 2013 gab sich der neue Verkehrsminister Alexander Dobrindt in einem Interview mit der Bild am Sonntag (BamS) einen Zeitrahmen bis Ende 2014 und die technische Umsetzung 2015 vor.[8]

Später, nach der Wahl, vermied die CSU den Begriff Ausländer-Maut und sprach stattdessen von der Infrastrukturabgabe bzw. PKW-Maut.[4][9][10]

Beabsichtigte Ausgestaltung der PKW-Maut 2014Bearbeiten

Am 7. Juli 2014 stellte Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt sein Konzept für eine Pkw-Maut vor. Es beinhaltet folgende Punkte:

  1. In Deutschland werde ab 2016 eine Infrastrukturabgabe erhoben. Halter, deren Kraftfahrzeug in Deutschland zugelassen ist, entrichten die Infrastrukturabgabe für ein ganzes Jahr.
  2. Diese gelte für alle Kraftfahrzeuge bis 3,5 Tonnen Gesamtgewicht, die das öffentliche Straßennetz in Deutschland nutzen. Die Infrastrukturabgabe gelte für Bundes-, Landes- und Kommunalstraßen.
  3. Halter von in Deutschland Kfz-steuerpflichtigen Kraftfahrzeugen würden über einen Freibetrag in der Kfz-Steuer entlastet, der die Ausgaben für die Infrastrukturabgabe vollständig und unbürokratisch kompensiert.
  4. Kraftfahrzeuge, die ganz oder teilweise von der Kfz-Steuer befreit sind (z. B. Elektrofahrzeuge oder Kraftfahrzeuge behinderter Personen), werden wirkungsgleich von der Infrastrukturabgabe befreit.
  5. Der Preis der Jahresvignette richtet sich nach der Umweltfreundlichkeit, dem Hubraum und dem Zulassungsjahr der Kraftfahrzeuge – entsprechend der Systematik im Kraftfahrzeugsteuergesetz.
  6. Halter von nicht in Deutschland Kfz-steuerpflichtigen Kraftfahrzeugen können zwischen einer Vignette für zehn Tage (10 Euro), zwei Monate (20 Euro) oder ein Jahr (Höhe abhängig von den Eigenschaften des Fahrzeugs) wählen und sie über das Internet erwerben. Zusätzlich sei der Erwerb an Tankstellen möglich.[11]

Am 6. September 2014 prognostizierte Bundesfinanzminister Wolfgang Schäuble, dass dieses Konzept nicht die erwarteten Mehreinnahmen erzielen werde. Laut einer Bewertung des Mautkonzepts aus dem Bundesfinanzministerium (BMF) könnten im Ergebnis erheblich weniger als 600 Millionen Euro pro Jahr für die Straßeninfrastrukturfinanzierung übrig bleiben.[12] Laut Spiegel-Informationen plane Schäuble ein Konzept, mit dem er alle Nutzer deutscher Autobahnen belasten wolle.[13]

Im Ergebnis hat sich das Bundesfinanzministerium durchgesetzt: Im abschließenden Entwurf der Bundesregierung wird die PKW-Maut ausschließlich für Bundesfernstraßen nach Bundesfernstraßengesetz erhoben; Einnahmen stehen damit ausschließlich dem Bund als Straßenbaulastträger zu.

Infrastrukturabgabengesetz 2015Bearbeiten

Auf dieser Grundlage beschloss am 27. März 2015 der Bundestag die Einführung der PKW-Maut im Rahmen eines Gesetzespaketes als Infrastrukturabgabengesetz (InfrAG)[14].

§ 1 Abs. 1 InfrAG sieht eine generelle Abgabenpflicht für PKW in Deutschland vor; seinem Wortlaut nach zwar nur für Benutzung von Bundesfernstraßen nach § 1 des Bundesfernstraßengesetzes (FStrG) vor, jedoch ist eine Zulassung ohne Nachweis der Entrichtung der Abgabe und Ausgleich eventueller Rückstände nicht möglich (§ 9 Abs. 3 und 5 InfrAG). Bereits zugelassene PKW werden nach Beginn der Erhebung nach § 9 Abs. 6 InfrAG von Amts wegen außer Betrieb gesetzt. Die Höhe der Abgabe richtet sich nach der Anlage zum InfrAG.

In Abänderung zum Gesetzentwurf, der von der Bundesregierung eingebracht wurde, soll die Vignette für ausländische Kraftfahrzeuge mit 10 Tagen Gültigkeit je nach Umweltverträglichkeit und Hubraum 5, 10 oder 15 Euro kosten, die Vignette für 2 Monate 16, 22 oder 30 Euro kosten. Die Jahresvignette kostet maximal 130 Euro. Gleichzeitig mit Beginn der Erhebung der Infrastrukturabgabe tritt eine Kfz-Steuer-Ermäßigung für inländische Halter in gleicher Höhe in Kraft (Art. 1 Nr. 7 in Verbindung mit Art. 3 Abs. 2 des Zweiten Verkehrsteueränderungsgesetzes).

Am 8. Juni 2015 fertigte der Bundespräsident die Gesetze zur Einführung einer Pkw-Maut aus; sie wurden am 11. Juni 2015 im Bundesanzeiger veröffentlicht und traten am Folgetag in Kraft.

Der Beginn der Erhebung ist nach § 16 Abs. 2 InfrAG erst noch im Bundesanzeiger bekanntzugeben und derzeit offen, so dass der Vollzug des Gesetzes dadurch nicht in Gang gesetzt wurde.

VerfassungsbeschwerdeBearbeiten

Gegen das Gesetz ist eine Verfassungsbeschwerde der Piraten am Bundesverfassungsgericht anhängig. Aus deren verfassungsrechtlicher Sicht sei die geplante technische Umsetzung, die das automatische Fotografieren aller Fahrzeuge durch entsprechende Kontrollbrücken und den Abgleich der Kennzeichen mit einer Zentraldatenbank beinhaltet, als Verletzung der informationellen Selbstbestimmung und Eingriff in die Grundrechte zu werten.[15]

VertragsverletzungsverfahrenBearbeiten

Am 18. Juni 2015 leitete die EU-Kommission ein Vertragsverletzungsverfahren gegen Deutschland ein, da man der Auffassung sei, dass die Mautgesetze (Gesetzespaket) europarechtswidrig seien. Auf die begründete Stellungnahme der EU-Kommission antwortete die Bundesregierung Ende Juni 2016, dass die Brüsseler Bedenken „unberechtigt“ seien.[16] Verkehrsminister Dobrindt hat angekündigt, mit dem Start der Maut zu warten, bis das Verfahren abgeschlossen ist, obwohl die Gesetze bereits seit Mitte 2015 in Kraft sind.

Am 28. August 2016 endete durch Verstreichenlassen die zweimonatige Frist der begründeten Stellungnahme an die EU-Kommission. Damit wurde die letzte Stufe des Vorverfahrens des Vertragsverletzungsverfahrens gegen Deutschland erreicht. Nunmehr besteht für die Kommission die Möglichkeit Klage vor dem EuGH zu erheben, um die Europarechtskonformität des deutschen Infrastrukturabgabengesetzes zu klären.[17]

Allerdings hat die Kommission nach Gesprächen mit der Bundesregierung zu erkennen gegeben, dass mit gewissen Gesetzesmodifikationen sie die eingereichte Klage zurückziehen könne.

Es wird nach wie vor spekuliert, ob die Einnahmen die Kosten übersteigen werden: Dies erscheint einigen Medienvertretern fraglich (Stand 8. November 2016),[18] wie andererseits auch die technische Umsetzung in dieser Legislaturperiode von Alexander Dobrindt selbst als nicht möglich angegeben wird, was eine Einführung frühestens zum 1. Januar 2018 bedeutet.

Kompromiss von Ende 2016Bearbeiten

Nach Verhandlungen mit der EU-Kommission wurde ein neuer Entwurf für die PKW-Maut vorgestellt. So soll es nun fünf Vignettenstufen geben. Die geplanten Kosten dafür belaufen sich bei der 10-Tages-Vignette auf 2,50 Euro, 4 Euro, 8 Euro, 14 Euro und 20 Euro. Die 2-Monats-Vignetten soll zwischen 7 und 40 Euro kosten. Für inländische Halter besonders schadstoffarmer Autos ist geplant, die KFZ-Steuer stärker als bisher zu senken.[19]

Kosten und EinnahmenBearbeiten

Mit Stand vom 1. Dezember 2016 können dazu folgende Angaben gemacht werden:

KostenBearbeiten

An „Ausgaben im Zusammenhang mit der Vorbereitung der Erhebung der Infrastrukturabgabe“ standen Kosten in Höhe von 8 Mio. Euro für 2015 und 11,2 Mio. Euro für 2016 im Raum.[20] Die Welt berichtete im Juni 2015, dass die Implementierung der PKW-Maut knapp 450 Mio. Euro kosten könnte. [21] Die gleichzeitigen Entlastungen bei der KFZ-Steuer sollen laut Bundesverkehrsminister rund 3 Mrd. Euro betragen.[22] Der Verkehrswissenschaftler Alexander Eisenkopf geht davon aus, dass der Kompromiss von Ende November 2016 die Einnahmen aus der KFZ-Steuer um weitere 100 Mio. Euro senken wird.[22] Für Einrichtung und Betrieb des Mautsystems rechnet der Minister mit Kosten in Höhe von 300 Mio. Euro.[22] Im Gesetzesentwurf wurden die laufenden Kosten mit 195 Mio. Euro veranschlagt.[23]

EinnahmenBearbeiten

Der Bundesverkehrsminister geht von Einnahmen in Höhe von 3,7 Milliarden Euro aus, davon 3 Mrd. von inländischen Autofahrern.[22]

SaldoBearbeiten

Der Bundesverkehrsminister geht von einem jährlichen Saldo in Höhe von 500 Mio. Euro aus.[22][23] Eisenkopf geht von 350 Mio. Euro aus und Ralf Ratzenberger (für den ADAC) von 260[22] (oder 262[23]) Mio. Euro. Der Mautbetreiber AGES ging von 900 Mio. Euro aus.[23]

BewertungenBearbeiten

Befürworter und ihre ArgumenteBearbeiten

Im Wahlkampf zur Bundestagswahl 2013 forderte Horst Seehofer (CSU) eine Mautpflicht für ausländische Autobahnbenutzer; diese gilt aber wegen der dadurch implizierten Diskriminierung von EU-Bürgern gemäß Art. 18 des AEU-Vertrages als unvereinbar mit EU-Recht. Als Modell kursierte daher sehr bald auch die Idee einer Vignette, deren Kosten für PKW-Besitzer, deren Autos in Deutschland zugelassen sind, im Gegenzug über eine niedrigere Kfz-Steuer kompensiert werde, so dass nur ausländische Autofahrer einen zusätzlichen Beitrag zahlen müssten.

Am 17. Mai 2013 unterstützte der Hauptverband der Deutschen Bauindustrie die Idee einer Maut und äußerte dazu: „Wenn wir ein leistungsfähiges Verkehrsnetz in Deutschland erhalten wollen, kommen wir mittelfristig an einer Pkw-Maut nicht vorbei. Für eine Vignetten-Lösung spricht, dass sie schnell und ohne hohe Kosten eingeführt werden könnte, ohne dass Ausweichverkehre oder eine übermäßige Belastung der Berufspendler befürchtet werden müsste. Dem Bürger wäre eine solche Maut aber nur dann vermittelbar, wenn er sich auf die Zweckbindung der Mauteinnahmen für den Bundesfernstraßenbau verlassen könnte.“[24] Kurz vor der Bundestagswahl 2013 kam es zu einem öffentlichen Dissens zwischen Merkel und Seehofer zur Frage „PKW-Maut“. Merkel bekräftigte im Kanzlerduell ihr "Nein"[25] zu einer PKW-Maut mit den Worten: "Mit mir wird es keine Pkw-Maut geben"[26] , allerdings setzte sich die CSU im Koalitionsvertrag durch.

Ende 2013 thematisierte Alexander Dobrindt (CSU), der gerade Verkehrsminister im Kabinett Merkel III geworden war, eine 100-Euro-Vignette ab „im Laufe des Jahres 2015“.[27] Dies wurde sofort vom ADAC und den Grünen abgelehnt.[28]

Gegner und ihre ArgumenteBearbeiten

Der Automobilclub ADAC plädierte seit vielen Jahren gegen eine PKW-Maut auf deutschen Autobahnen; dazu nannte er u. a. folgende Argumente:[29]

  • Der ausländische PKW-Verkehr (bzw. der, der in Deutschland tankt) zahle durch die Mineralölsteuer bereits 195 % der auf ihn anfallenden Infrastrukturkosten.
  • Ausländische Fahrzeuge machten nur 5,2 % des PKW-Verkehrs auf deutschen Autobahnen aus.
  • Seit Jahren gäbe der Staat nur etwa 30 bis 35 % der Einnahmen aus Kfz-Steuer, Mineralölsteuer und LKW-Maut für Infrastruktur (z. B. Straßenreparatur, neue Straßen) aus.
  • Das Vignette-Modell gäbe keinen Anreiz zum Weniger-Fahren und keinen Anreiz zu energiesparender Fahrweise. Ein Kleinwagen mit geringer Kilometerleistung zahle für die Vignette das Gleiche wie ein viel fahrender Oberklassewagen. Dies sei ungerecht und unsozial.

Überdies, so der ADAC, sei bei einer Verlagerung von nur 20 Prozent des Pkw-Verkehrs von den Autobahnen auf die nachgeordneten Straßen (Maut-Ausweichverkehr) pro Jahr mit rund 250 zusätzlichen Verkehrstoten und über 10.000 zusätzlichen Verletzten zu rechnen.[30] Der ADAC argumentierte weiter, dass eine streckenbezogene Maut einen zu hohen technischen Aufwand hinsichtlich der Erhebungs- und Verwaltungskosten erfordere.[31]

Bezüglich das Aufwands wurde auch angemerkt, dass die zu erwartenden etwa 600 Millionen Euro[32] nur 1 % der Gesamtkosten für den notwendigen Straßenerhalt (etwa 60 Milliarden Euro) ausmachen würden, also keinerlei spürbare Verbesserung brächten. Es wurde auch die These geäußert, dass die Maßnahme für die Straßensanierung überhaupt nichts brächte, weil dem Verkehrministerium die Zuteilungen aus dem Gesamt-Bundesbudget um das Ausmaß der zu erwartenden Direkteinnahmen gekürzt werden könnte: Die LKW-Maut habe zum selben Effekt geführt.[33][34]

Weitere Kontra-Argumente betrafen die bis zur Einbringung des Gesetzes in den Deutschen Bundestag (2015) bestehenden Überlegungen, die Maut als allgemeine Straßenbenutzungsgebühr zu erheben oder technische Überwachungssysteme einzusetzen, die sowohl nach den Überlegungen von Dobrindt 2013 oder nach dessen erster gesamten Vorstellung des Konzeptes im Juli 2014 bestanden.

Europäische PositionenBearbeiten

Siim Kallas als zuständiger EU-Kommissar (2010–2014) merkte bereits am 28. Oktober 2013 in der Beantwortung einer Anfrage aus dem Europäischen Parlament an, dass Mautsysteme generell mit der Richtlinie 1999/62/EG(1) („Eurovignetten-Richtlinie“) für schwere Lastkraftwagen und — sofern sie für Personenkraftwagen gelten — mit den allgemeinen Grundsätzen des EU-Vertrags im Einklang stehen müssen. Nach beiden Rechtsakten ist eine Diskriminierung aus Gründen der Staatsangehörigkeit verboten. Die Erhebung von Abgaben fällt in die Zuständigkeit der Mitgliedstaaten. Gemäß Artikel 5 der Richtlinie 1999/62/EG werden Kraftfahrzeugsteuern nur von dem Mitgliedstaat erhoben, in dem das Fahrzeug zugelassen ist. Die Höhe der Steuern für Personenkraftwagen gebietsansässiger Fahrer können die Mitgliedstaaten daher nach eigenem Ermessen festlegen. Aus diesem Grund sollten Straßenmautsysteme, die sowohl für gebietsansässige als auch für gebietsfremde Fahrer gelten, eher in Form von Nutzungsgebühren als von Abgaben umgesetzt werden, so dass die erhobenen Gebühren in einem angemessenen Verhältnis zur Nutzung der Infrastruktur stehen.[35]

Je stärker auf die Verhältnismäßigkeit der Mautsysteme geachtet werde, so Kallas, desto eher entsprächen sie dem Nutzerprinzip („Nutzer zahlt“) und desto weniger diskriminierend seien sie. Grundsätzlich stellt eine Senkung der Kraftfahrzeugsteuern für gebietsansässige Nutzer, unter Beachtung der in der Richtlinie 1999/62/EG festgelegten Mindestsätze für Lastkraftwagen, bei gleichzeitiger Erhebung angemessener Nutzungsgebühren für alle Nutzer also keine Diskriminierung aus Gründen der Staatsangehörigkeit dar.[35]

Eine Kommissionssprecherin teilte ergänzend mit, dass ein „Mautsystem, bei dem Einheimische kostenlos eine Vignette erhielten“ nicht möglich sei, die Kommission ziehe entfernungsabhängige Gebührensysteme wie in Frankreich oder Italien vor, bei denen In- und Ausländer gleichermaßen unter Berücksichtigung der tatsächlich zurückgelegten Strecke bezahlen müssen. Demnach sei das ursprüngliche CSU-Konzept, die Vignette kostenlos an deutsche PKW-Halter zu vergeben, rechtlich unmöglich. Inwieweit eine Maut für Ausländer den jährlichen Mehrbedarf für infrastrukturelle Maßnahmen, der nach verschiedentlichen Schätzungen bei bis zu mehr als sieben Milliarden Euro liegt, decken könne, ist fraglich. Bei jährlich 100 Euro Maut und 3 Millionen an Ausländer verkauften Vignetten pro Jahr würden nur 300 Millionen Euro an Mehreinnahmen generiert.[36]

Nach der Ankündigung im Juli 2014, die generelle Maut bis 2016 umzusetzen,[37] kündigten mehrere Nachbarstaaten Einsprüche an. Die österreichische Verkehrsministerin Bures äußerte Juli 2014 die Absicht, wegen Diskriminierung auch bis vor das Höchstgericht gehen zu wollen.[38]

Der deutsche Verkehrsminister Alexander Dobrindt äußerte am 10. Dezember 2016 „wenig Verständnis für die österreichische Maut-Maulerei“ zu haben. Der Grüne Nationalrat Georg Willi (Österreich) reagierte per Offenem Brief tags darauf mit mehrfacher Kritik: "„Für die Benützung des hochrangigen Autobahnnetzes etwas zu verlangen, sei richtig, es müsse aber fair und verursachergerecht sein (...). Durch Steuersenkungen für deutsche Autos würden großteils nur ausländische Fahrer zur Maut-Kassa gebeten, was die österreichische Kritik auslöse.“ Österreich lukriert 449 Mio. Euro aus der Vignette, Dobrindt erwarte mit viel Bürokratie nur 500 Mio. Euro für ein rund sechsfach größeres Autobahnnetz. Das österreichische Modell der Vignette würde in Deutschland 2,7 Mrd. Euro erlösen. „Österreich baut das Bahnnetz um Milliarden aus und kann nicht zusehen, wie bei den Zulaufstrecken etwa zum Brennerbasistunnel nichts weitergeht. (...) Österreich bemühe sich, die EU-Wegekostenrichtlinie umzusetzen. Mit Pkw- und Lkw-Maut würden rund 1,86 Mrd. Euro lukriert, die in das Autobahnen- und Schnellstraßennetz fließen. Dieses sei, anders als in Teilen Deutschlands, in gutem Zustand.“[39]

Die EU-Kommission äußerte im Juni 2014 ebenfalls Bedenken.[40]

Rechtliche BewertungenBearbeiten

Bundestagsjuristen sowie Teile der Literatur[41] hielten die Ausländer-Maut nach dem Konzept von 2014 für europarechtswidrig.[42] Auch den Kompromiss von Ende 2016 halten sie mit EU-Recht unvereinbar. In einem Gutachten heißt es, „dass die Wirkung des Steuerentlastungsbetrags zugunsten von im Inland Kfz-Steuerpflichtigen eine mittelbare Diskriminierung aus Gründen der Staatsangehörigkeit zulasten der nicht in Deutschland Kfz-steuerpflichtigen Fahrzeughalter und Nutzer der deutschen Bundesfernstraßen aus anderen Mitgliedstaaten bewirkt, die sich nicht auf unionsrechtlich anerkannte Rechtfertigungsgründe stützen lässt.“[43] Und weiter werde ausländischen Verkehrsunternehmen „eine neue Belastung auferlegt, die in erheblichem Umfang durch eine nur den inländischen Verkehrsunternehmen zugute kommende Senkung der Kraftfahrzeugsteuer kompensiert wird.“ Und dabei untersage das europäische Recht „jede Verschlechterung im Verhältnis zwischen inländischen und ausländischen Verkehrsunternehmen.“[43]

Die Europäische Kommission kam bezüglich des Kompromisses von Ende 2016 zu der Auffassung, die vereinbarte Lösung wahre das Recht der EU-Bürger auf Gleichbehandlung ungeachtet ihrer Staatsbürgerschaft, sorge für eine gerechte Infrastrukturfinanzierung und erleichtere den Übergang zu einer emissionsarmen Mobilität.[44]

LiteraturBearbeiten

  • Alexander Dambach: Verkehrspolitik auf deutscher und europäischer Ebene. Akteure, Verflechtungen, Handlungsspielräume – dargestellt am Beispiel Straßenbenutzungsgebühren. Dissertation, Universität Heidelberg 2007. (Volltext online, zuletzt abgerufen am 4. November 2016.)
  • Michael Rodi (Hrsg.): Fairer Preis für Mobilität. Straßenbenutzungsgebühren als Instrument zur Steuerung von Verkehrsströmen. 2. Greifswalder Forum Umwelt und Verkehr 2006. Lexxion, Berlin 2007, ISBN 978-3-939804-15-4. (= Schriftenreihe Umwelt – Recht – Gesellschaft; 4)
  • Sebastian Hartmann: Die Vereinbarkeit der sogenannten Pkw-Maut mit dem Recht der Europäischen Union, Ergon-Verlag Würzburg 2016, ISBN 978-3-95650-153-1.

EinzelnachweiseBearbeiten

  1. Herbert Baum, Jan-André Bühne, Jan Dobberstein, Torsten Geißler: Pkw-Maut in Deutschland? Eine verkehrs- und wirtschaftspolitische Bewertung. Studie für den Allgemeinen Deutschen Automobil-Club e.V. (ADAC) Institut für Verkehrswissenschaftan der Universität zu Köln, 2010. online (PDF), abgerufen am 4. November 2016.
  2. Vorstoß zur Pkw-Maut: Ramsauer macht Blitz-Rückzieher, online auf spiegel.de vom 5. November 2009. Abgerufen am 4. November 2016.
  3. CDU-Haushälter in Spardiskussion für PKW-Maut., online auf verkehrsrundschau.de, 18. Mai 2010. Abgerufen am 4. November 2016.
  4. a b Thorsten Denkler: Ausländer-Maut kommt - mit letzten Änderungen. Süddeutsche Zeitung, 24. März 2015, abgerufen am 30. November 2016.
  5. So teuer wird die Maut für deutsche Autofahrer. Die Welt, abgerufen am 1. Dezember 2016.
  6. a b Peter Müller: Seehofer zündelt mit der "Ausländer-Maut". Der Spiegel, 12. August 2013, abgerufen am 30. November 2016.
  7. Die Bundesregierung bringt die Maut auf die Straße, online auf FAZ.net vom 17. Dezember 2014. Abgerufen am 4. November 2016.
  8. Michael Backhaus, Martin S. Lambeck und Burkhard Uhlenbroich im Interview mit Alexander Dobrindt: „Wir brauchen das schnellste Internet der Welt“. Bild am Sonntag, 22. Dezember 2013, abgerufen am 30. November 2016.
  9. Minister Dobrindt stellt Konzept für Pkw-Maut vor. Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, 7. Juli 2014, abgerufen am 30. November 2016.
  10. Thorsten Denkler: Niemand hat die Absicht, eine Ausländer-Maut einzuführen. Süddeutsche Zeitung, 17. Dezember 2014, abgerufen am 30. November 2016.
  11. Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI): Minister Dobrindt stellt Konzept für Pkw-Maut vor, Pressemitteilung online vom 7. Juli 2014. Abgerufen am 4. November 2016.
  12. Schäuble warnt vor Minusgeschäft bei der Maut, online auf spiegel.de vom 6. September 2014. Abgerufen am 4. November 2016.
  13. Alternatives Konzept sieht Maut für alle Autofahrer vor, online auf spiegel.de vom 30. August 2014. Abgerufen am 4. November 2016.
  14. Text und Begründung zum Infrastrukturabgabengesetz (InfrAG) auf buzer.de. Abgerufen am 4. November 2016.
  15. heise online: Pkw-Maut: Piraten reichen Verfassungsbeschwerde gegen Kfz-Kennzeichen-Scanning ein. In: heise online vom 23. Mai 2016. Abgerufen am 5. November 2016.
  16. Information auf www.die-maut.de maut.de, eine der beiden privaten Webseiten von Sebastian Hartmann. Abgerufen am 4. November 2016.
  17. Pkw-Maut | Die Juristerei. In: die-juristerei.de. Abgerufen am 12. Juli 2016., die zweite der beiden privaten Webseiten von Sebastian Hartmann. Abgerufen am 4. November 2016.
  18. Britta Breger, Manfred Schäfers: Zweifel an Dobrindts Maut-Einnahmen wachsen. Online auf FAZ.net vom 8. November 2016. Abgerufen am 8. November 2016.
  19. Markus Balser: So soll die Pkw-Maut im Detail aussehen. Süddeutsche Zeitung, 1. Dezember 2016, abgerufen am 31. Dezember 2016.
  20. Nicht in Kraft und kostet schon Millionen. Der Spiegel, 3. Juli 2015, abgerufen am 1. Dezember 2016.
  21. Matthias Kamann und Andre Tauber: Brüssels Nein zur Pkw-Maut würde Millionen kosten. Die Welt, 3. Juni 2015, abgerufen am 1. Dezember 2016.
  22. a b c d e f Britta Beeger und Manfred Schäfers: Zweifel an Dobrindts Maut-Einnahmen wachsen. FAZ, 7. November 2016, abgerufen am 1. Dezember 2016.
  23. a b c d Dietmar H. Lamparter und Felix Rohrbeck: Wer liegt daneben? Die Zeit, 8. November 2014, abgerufen am 1. Dezember 2016.
  24. BMVI - Pressemitteilungen-Strategiedialog Bauwirtschaft in Berlin. In: www.bmvi.de. 17. Mai 2013, abgerufen am 20. März 2016.
  25. Kanzlerin schließt Einführung von Pkw-Maut aus, online auf spiegel.de vom 1. September 2013.
  26. Die Maut-Lüge. spiegel-online, 11. Mai 2014, abgerufen am 24. März 2017 (html).
  27. Dobrindt verspricht Deutschen schnellstes Netz der Welt. online auf spiegel.de vom 22. Dezember 2013. Abgerufen am 4. November 2016.
  28. Florian Gathmann: Grüne und ADAC vereint gegen die Pkw-Maut, online auf spiegel.de vom 26. Dezember 2013. Abgerufen am 4. November 2016.
  29. ADAC motorwelt 09/2011, S. 14.
  30. ADAC - Zur Sache: PKW-Maut, Punkt 6. online (PDF, Stand Januar 2014). Abgerufen am 4. November 2016.
  31. Annett Meiritz, Philipp Wittrock: Dobrindts Infrastrukturabgabe: Es ist ein Mäutchen!, online auf spiegel.de vom 30. Oktober 2014. Abgerufen am 4. November.
  32. Birgit Baumann: Deutsche Ausländermaut auf der Kriechspur, online auf derStandard.at vom 4. Juli 2014. Abgerufen am 4. November 2016.
  33. Jan Dams, Nikolaus Doll, Martin Greve, Andre Tauber: 42 Milliarden Euro vom Staat zweckentfremdet, online auf welt.de vom 10. November 2013. Abgerufen am 4. November 2016.
  34. Dietmar H. Lamparter, Felix Rohrbeck: Wer liegt daneben?, online auf zeit.de vom 8. November 2014. Abgerufen am 4. November 2016.
  35. a b Antwort auf eine schriftliche Anfrage - Diskriminierung von Nicht-Ansässigen bei der PKW-Maut - P-011520/2013. In: www.europarl.europa.eu. 28. Oktober 2013, abgerufen am 20. März 2016.
  36. Michael Stabenow: „Es gibt keine Kehrtwende“, online auf FAZ.net, 31. Januar 2013. Abgerufen 4. November 2016.
  37. Claudia Ehrenstein, Jochen Gaugele: Ausländer abkassieren, ohne zu diskriminieren, online, auf welt.de vom 7. Juli 2014. Abgerufen am 4. November 2016.
  38. Deutsche Mautpläne: Bures kündigt Widerstand an, online, auf orf.at, 7. Juli 2014. Abgerufen am 4. November 2016.
  39. Grüner NR Willi kontert deutschem Minister orf.at, 11. Dezember 2016, abgerufen 15, Dezember 2016.
  40. EU-Kommission zu Pkw-Maut in Deutschland: Stoppschild aus Brüssel, online, auf tagesschau.de vom 29. Juni 2014. Abgerufen am 4. November 2016.
  41. so z. B. Sebastian Hartmann: Die Vereinbarkeit der Pkw-Maut mit dem Recht der Europäischen Union, Ergon-Verlag Würzburg 2016, ISBN 978-3-95650-153-1 (siehe Literatur).
  42. Bundestagsjuristen halten Ausländer-Maut für rechtswidrig, online, auf spiegel.de vom 3. August 2014. Abgerufen am 4. November 2016.
  43. a b Arne Meyer: Bundestags-Gutachten zweifelt Pkw-Maut an. tagesschau.de, 17. Februar 2017, abgerufen am 17. Februar 2017.
  44. Pressemitteilung EU-Kommission vom 1. Dezember 2016, abgerufen am 21. März 2017