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München-Nürnberg-Express
München-Nürnberg-Express nahe Reichertshofen zwischenMünchen und Ingolstadt
München-Nürnberg-Express nahe Reichertshofen zwischen
München und Ingolstadt
Kursbuchstrecke (DB):900
Streckenlänge:171 km
Höchstgeschwindigkeit:200 km/h
Verlauf
Kopfbahnhof – Streckenanfang
0 München Hbf
   
36 Petershausen (Obb) (nicht alle Züge)
Bahnhof, Station
50 Pfaffenhofen (Ilm)
Bahnhof, Station
60 Rohrbach (Ilm)
Bahnhof, Station
81 Ingolstadt Hbf
Bahnhof, Station
84 Ingolstadt Nord
Bahnhof, Station
112 Kinding (Altmühltal)
Bahnhof, Station
146 Allersberg (Rothsee)
Kopfbahnhof – Streckenende
171 Nürnberg Hbf
München-Nürnberg-Express mit geschobenem Steuerwagen bei Zinkelmühle
München-Nürnberg-Express mit Elektrolokomotive der Baureihe 101 auf freier Strecke

München-Nürnberg-Express (frühere Bezeichnung FRESH[1][2]) ist die Bezeichnung der Regional-Express-Linie MünchenIngolstadtNürnberg. Mit einer Geschwindigkeit von bis zu 200 km/h sind die Züge, bezogen auf ihre Höchstgeschwindigkeit, die schnellsten Regionalzüge in Deutschland (Stand: Fahrplanjahr 2010).

Inhaltsverzeichnis

VerkehrsangebotBearbeiten

Der München-Nürnberg-Express verkehrt seit 10. Dezember 2006. Zwischen Ingolstadt und Nürnberg wird die Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt genutzt. Die Züge des München-Nürnberg-Expresses sind damit die einzigen Regionalzüge, die eine deutsche Hochgeschwindigkeits-Neubaustrecke in voller Länge befahren (Stand: 2014).

Die Züge verkehren im Zwei-Stunden-Takt von etwa morgens 5 Uhr bis abends 23 Uhr, zur Hauptverkehrszeit im Stundentakt (hauptsächlich Abschnitt München–Ingolstadt). Zwischen Allersberg und Nürnberg wird mit dem Allersberg-Express montags bis freitags das Angebot im Nahverkehr auf einen weitgehenden Stundentakt verdichtet; zwischen 5 und 8 Uhr wird im Halbstundentakt gefahren. Um einer Überfüllung des Zuges entgegenzuwirken, wird der Halt in Petershausen an Werktagnachmittagen (montags bis freitags) von jeweils einem Zug nicht mehr bedient. Stattdessen wird jedoch in jeder Richtung ein anderer Regionalzug nach Ingolstadt eingesetzt, der kurz vor dem München-Nürnberg-Express mit Halt in Petershausen verkehrt.

Die Fahrzeit für die 171 km lange Strecke liegt bei etwa einer Stunde und 45 Minuten. Die Abfahrtszeiten in Nürnberg Hbf und auch in München Hbf sind wenige Minuten nach der ungeraden Stunde, die Ankunftszeiten wenige Minuten vor der ungeraden Stunde. An den Bahnsteigen der Endbahnhöfe erfolgt in der Regel eine Kurzwende.

Da die Fahrzeiten München–Ingolstadt und Nürnberg–Ingolstadt im Bereich einer Dreiviertelstunde liegen, treffen sich die Züge etwa zur geraden Stunde in Ingolstadt. Hier haben sie einen Aufenthalt von rund 15 Minuten, um von den ICE-Zügen überholt zu werden. Dort besteht auch direkter Anschluss zu den ICE-Zügen und zum Regionalverkehr nach Augsburg, Regensburg und Ulm. In Nürnberg Hbf besteht ein direkter Anschluss von und zu den ICE-Zügen München–Nürnberg–Ruhrgebiet.

FahrzeugeBearbeiten

 
Steuerwagen der Züge
 
Innenraum 2. Klasse (Bpmz)

Als Fahrzeuge kommen Wendezug-Garnituren aus dem InterCity-Verkehr zum Einsatz. Regionalverkehrsfahrzeuge, die die technischen Nutzungsbedingungen der Strecke erfüllen (insbesondere Druckschutz) standen laut Angaben der Bahn bei Auftragserteilung Ende 2005 nicht zur Verfügung.[3] Die Garnituren sind für Geschwindigkeiten von 200 km/h zugelassen.

Zwischen September und November 2006 wurden dazu insgesamt 26 Personenwagen, darunter drei Steuerwagen, für den München-Nürnberg-Express im Bahnwerk Neumünster umgerüstet. Die Innenausstattung blieb dabei unverändert und gleicht der des InterCity. So werden verschiedene Sitzlandschaften (Reihensitze, Vis-a-vis-Bereiche) mit verstellbaren Rücklehnen sowie Tischen oder Klapptischen angeboten. Zur Verfügung stehen auch Leselampen, darüber hinaus Steckdosen an einzelnen Plätzen. Toiletten sowie Gepäckablagen mit mehreren Fächern sind am Wagenende zu finden. Ein elektronisches Fahrgastinformationssystem mit Reservierungssystem ist vorhanden, Sitzplätze können jedoch nicht reserviert werden. Ein Gastronomie-Service mit Getränken und Snacks am Platz (per Caddy) wird angeboten.

Alle Wagen sind druckertüchtigt. Dies ist auf dieser Strecke erforderlich, da es in Tunneln zu Begegnungen mit bis zu 300 km/h schnellen Zügen (Begegnungsgeschwindigkeiten bis zu 500 km/h) kommt.

Gezogen und geschoben werden die Züge vor allem von Lokomotiven der Baureihe 101, gelegentlich auch von jenen der Baureihe 120. Eine Garnitur besteht aus sechs Wagen:

  • Steuerwagen (Gattungsbezeichnung Bpmbdzf[4]): Führerstand, Großraumbereich mit 31 Sitzplätze (2. Klasse), Fahrradabteil mit 16 Fahrrad-Stellplätzen und fünf Klappsitzen, zwei Rollstuhlstellplätze, barrierefreies WC
  • Vier Großraumwagen zu je 80 Sitzplätzen (2. Klasse) mit je einer Gepäckablage und Toiletten an beiden Wagenenden. Insgesamt wurden 20 Wagen (Gattungsbezeichnung Bpmz[4]) für den München-Nürnberg-Express umlackiert.
  • Endwagen: Großraumbereich mit 40 Sitzplätzen (2. Klasse), Mutter-Kind-Abteil mit vier Sitzplätzen und zwei Klappsitzen, Sonderabteil mit sechs Sitzplätzen, zwei Abteile der Ersten Klasse (je sechs Sitzplätze), Abteil des Zugführers. Vier Wagen der 2. Klasse (Gattung Bvmsz) wurden dazu in diese gemischten Wagen (Gattung ABvmsz) umgebaut.

In den regulären Zügen des München-Nürnberg-Express stehen 420 (laut Bahnangaben: 430) Sitzplätze, davon 12 in der 1. Klasse, zur Verfügung. Planmäßig verkehrt der Steuerwagen in Fahrtrichtung Nürnberg an der Spitze des Zuges, in Richtung München am Schluss.

München-Nürnberg-Express verlässt Allersberg in Richtung Ingolstadt

An Werktagen verkehrt darüber hinaus morgens ein Zehn-Wagen-Zug mit zwei Lokomotiven der Baureihe 101 von Nürnberg nach München. Aufgrund der zu kurzen Bahnsteige der Bahnhöfe Allersberg (Rothsee) und Kinding (Altmühltal) verkehren die letzten vier Wagen auf der Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt leer und verschlossen. Die volle Kapazität der 10 Wagen von insgesamt 760 Sitzplätzen kann daher nur auf der Ausbaustrecke Ingolstadt–München genutzt werden.

GeschichteBearbeiten

HintergrundBearbeiten

Nach dem Planungsstand von 1992 waren 16 Regionalschnellbahnzüge (RSB) zwischen Nürnberg Hauptbahnhof und Ingolstadt Hauptbahnhof über die Neubaustrecke vorgesehen. Bei einer Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h sollte eine Reisezeit von 49 Minuten erreicht werden. Zwischen Nürnberg und Allersberg sollte eine Reisezeit von 13 Minuten erreicht werden, zwischen Allersberg und Kinding 17 Minuten sowie zwischen Kinding und Ingolstadt Nord 15 Minuten.[5]

1999 war geplant, je Richtung täglich 17 Regionalschnellbahn-Züge zwischen Nürnberg und Ingolstadt anzubieten. Eine Verkehrsprognose ging von täglich 34 Regionalzügen (Summe beider Richtungen) für das Jahr 2010 aus.[6]

Um 2003 war zwischen Allersberg und Nürnberg eine Reisezeit von rund 12 Minuten vorgesehen, zwischen Allersberg und Ingolstadt (mit einem Halt in Kinding) von knapp 20 Minuten.[7]

Am 10. Mai 2005 stellte die BEG eine Preisanfrage für den geplanten schnellen Regionalverkehr. Dabei sollten bis zu 2,5 Millionen Zugkilometer für einen dreijährigen Zeitraum ab Dezember 2006 vergeben werden. Daraufhin kündigte DB Regio Oberbayern an, ein Angebot vorzulegen.[8] Am 18. Oktober 2005 vergab die BEG den Verkehrsvertrag zum Betrieb des München-Nürnberg-Express für eine Übergangszeit von sieben Jahren, mit rund 1,7 Millionen Zugkilometern pro Jahr (einschließlich des Allersberg-Express). Anschließend sollten die Leistungen für zehn Jahre ausgeschrieben werden.[1] Noch Ende 2005 war vorgesehen, während des Halts in Ingolstadt Richtung München einen zweiten Zugteil bereitzustellen. 2006 war dafür der Einsatz einer Zehn-Wagen-Garnitur zwischen Ingolstadt und München im Zwei-Stunden-Takt vorgesehen.[9]

DB Regio hat laut Angaben der Deutschen Bahn den Betrieb der Züge in einer europaweiten Ausschreibung der Bayerischen Eisenbahngesellschaft (BEG) für sieben Jahre gewonnen.[10] Kritiker bemängeln dagegen, dass der Auftrag unter der Federführung von Otto Wiesheu ohne Prüfung von Konkurrenzangeboten direkt an die Deutsche Bahn vergeben worden sei.[11]

BetriebBearbeiten

Laut Bahnangaben nutzten am ersten Betriebstag rund 5000 Reisende das neue Angebot. In den ersten Wochen hätten bis zu 5000 Reisende täglich das Angebot genutzt. Die Pünktlichkeit in den ersten vier Wochen habe bei über 95 Prozent gelegen.[12] Auch nach der Einstellung des Fahrscheinverkaufs in bayerischen Regionalzügen zum 1. April 2007 werden an Bord des München-Nürnberg-Express Fahrscheine verkauft.[13] Der Vorsitzende der Geschäftsführung von DB Regio Bayern, Berthold Huber, bezeichnete das Zugangebot in einem Interview im Mai 2007 als „unglaublichen Erfolg“.[14] Im ersten Betriebsjahr haben laut Bahnangaben bis zu 7000 Reisende täglich den München-Nürnberg-Express genutzt.[15] Andere Angaben der Deutschen Bahn, von Dezember 2007, bezifferten die Zahl der Reisenden mit rund 5000, mit steigender Tendenz.[16]

Die Wendezeit betrug, zur Betriebsaufnahme, in Nürnberg rund 20 und in München rund 10 Minuten.[9]

Nachdem das Fahrradabteil des Zuges im Frühjahr und Sommer 2007 regelmäßig überlastet war und ein Transport von mehr als 16 Fahrrädern aus Sicherheitsgründen nicht erlaubt ist, fahren auf vielen Zügen Sicherheitskräfte der Bahn mit, um die Einhaltung der Regelungen zu überwachen.[17] Zwischen Ingolstadt und Kinding verkehren an Wochenenden so genannte Fahrrad-Busse als Ersatzangebot für Reisende mit Fahrrad, die im München-Nürnberg-Express keinen Platz mehr finden.

Im ersten Halbjahr 2008 waren nach Bahnangaben montags bis freitags 8000 Reisende pro Tag im München-Nürnberg-Express unterwegs, an Wochenenden 6000.[18] Mit steigenden Fahrgastzahlen kam es im Jahr 2008 zunehmend zu Überfüllungen. Eine Bahnsprecherin sprach von Auslastungen von bis zu über 200 Prozent. In der Folge mussten Fahrgäste ohne Sitzplatz die Züge verlassen. Laut BEG sei keine Lösung in Sicht (Stand: August 2008). Längere Züge könnten aufgrund der Bahnsteiglängen in Allersberg und Kinding nicht eingesetzt werden.[19]

Mitte 2010 bestätigte die BEG den Bedarf nach einem Stundentakt über die Strecke, schloss diese jedoch aufgrund hoher Trassengebühren (14 Euro je Kilometer) und fehlender Fahrzeuge aus.[20] Der Trassenpreis für die Züge auf der Schnellfahrstrecke liegt mit 14 Euro deutlich über dem für den übrigen Nahverkehr in Bayern üblichen Niveau von 4,50 Euro.[21]

Ab Dezember 2013 sollen die am stärksten belasteten Züge, am Freitagnachmittag und am Wochenende, von Nürnberg kommend in Ingolstadt gebrochen werden und die eingesetzten Fahrzeuge nach Nürnberg zurückfahren. Durchgehende Züge seien nicht möglich, da für die Neubaustrecke geeignete Fahrzeuge fehlten.[22] Montags bis donnerstags soll ein Zugpaar in Tagesrandlage zwischen Ingolstadt und München entfallen; in Ingolstadt ist Anschluss an eine Regionalbahn von/nach München vorgesehen. Eine weitere solche Umsteigeverbindung soll vormittags entstehen. Die bisherige Zehn-Wagen-Garnitur mit zwei Lokomotiven der Baureihe 101 wird zum Fahrplanwechsel 2013 aufgelöst. Fünf Mittelwagen sollen an die unter Fahrzeugmangel leidende DB Fernverkehr gehen, die andere Hälfte der Wagen soll zwischen Nürnberg und Allersberg, mit zwei Lokomotiven der Baureihe 101, zum Einsatz kommen. Die bisherigen Wagen des Allersberg-Express' werden abgezogen.[4]

Um dem steigenden Fahrgastaufkommen Rechnung zu tragen, soll die montags bis freitags zwischen Nürnberg und Allersberg eingesetzte Garnitur am Wochenende mit weiteren Wagen verstärkt und in Ergänzung der beiden Stammgarnituren zwischen Nürnberg und Ingolstadt bzw. München verkehren. Damit ergibt sich zwischen Nürnberg und München teilweise ein Stundentakt über die Schnellfahrstrecke, bei dem zweistündlich in Ingolstadt umgestiegen werden muss.[4]

Für das Jahr 2014 wurde der München-Nürnberg-Express erstmals im Qualitätsranking der Bayerischen Eisenbahngesellschaft berücksichtigt. Mit 68,86 von maximal 100 möglichen Minuspunkten liegt das Angebot derzeit (Stand: 8. Dezember 2015) auf dem vorletzten Platz unter den 26 getesteten Regionalverkehrsnetzen.[23]

ZukunftBearbeiten

Der erste dem Angebot zu Grunde liegende Verkehrsvertrag lief bis Dezember 2013. Ob das Angebot darüber hinaus weitergeführt wird, stand bis 2011 nicht fest.[21] Im Gespräch war eine Verlängerung des Vertrags oder eine Ausschreibung. Nach Angaben der Deutschen Bahn seien zusätzliche Züge aufgrund fehlenden Wagenmaterials nicht möglich.[24] In einer Vorinformation gab die BEG am 1. März 2012 schließlich ihre Absicht bekannt, den Betrieb des München-Nürnberg- und des Allersberg-Express für den Zeitraum zwischen 15. Dezember 2013 und 12. Dezember 2015 freihändig an DB Regio zu vergeben. Optional ist die Verlängerung um ein weiteres Jahr vorgesehen.[25] Später sollte die Linie als Teil des Vergabepakets Ringzug West/NBS mit den Linien München – Ingolstadt – Treuchtlingen – Nürnberg, Ingolstadt – NBS – Nürnberg und Augsburg – Donauwörth – Treuchtlingen (– Nürnberg) europaweit ausgeschrieben werden.[26] Die Ausschreibung wurde am 5. Juli 2012 im EU-Amtsblatt veröffentlicht. Angebote konnten bis 15. April 2013 abgegeben werden.[22]

Anzubieten war ein Grundangebot, das sich weitgehend am Status quo orientiert und demgegenüber um zusätzliche Züge am Freitagnachmittag und am Wochenende ergänzt wurde. Anbieter können Züge über die Neubaustrecke weitgehend in Ingolstadt enden lassen und weiter nach München verlängern. Als Eventualposition ist ein Stundentakt vorgesehen. Nach Angaben der BEG sollen zu Hauptverkehrszeiten deutlich mehr Sitzplätze angeboten werden. Am Wochenende sollen zwei (sonst ein) Zugbegleiter eingesetzt werden.[27] Im Zuge der Neuvergabe sind laut BEG „Fahrplanverschiebungen“ vorgesehen.[28]

Nach einer europaweiten Ausschreibung wurde am 22. November 2013 der Regionalverkehr auf der Neubaustrecke für den Zeitraum vom 15. Dezember 2013 bis 10. Dezember 2016 an DB Regio vergeben. Insgesamt sollen rund 1,6 Millionen Zugkilometer pro Jahr erbracht werden.[29] Zum Fahrplanwechsel am 15. Dezember 2013 werden die Züge des Allersberg-Express integriert. An Wochenenden sollen 22 zusätzliche Züge verkehren.[30]

 
DB 102 002 vor einem Doppel­stock­wendezug auf dem Eisenbahn­ver­suchs­ring Velim
 
Doppelstock-Steuerwagen DABpbzf des München-Nürnberg-Express in Velim

Am 21. Juli 2012 schrieb die Deutsche Bahn ein Verhandlungsverfahren über einen Vertrag zur Entwicklung, Herstellung und Lieferung von 3 bis 10 Regionalzuggarnituren für die Ausschreibung der BEG aus. Bei einer maximalen nutzbaren Bahnsteiglänge von 165 m müssen die Züge wenigstens 550 Sitzplätze in der 2. Klasse aufweisen.[31] Die Fahrzeuge sollten für eine Höchstgeschwindigkeit von 190 km/h ausgelegt werden.[32] Das Fahrzeugbeschaffungsverfahren wurde im März 2013 wegen Unwirtschaftlichkeit eingestellt.[33]

Mitte Juni 2013 teilte die Deutsche Bahn mit, die Ausschreibung gewonnen zu haben. Der Auftrag läuft von Dezember 2016 bis 2028.[34] In den Hauptverkehrszeiten sollen wenigstens 20 Prozent mehr Sitzplätze als heute angeboten werden. Eine Verdichtung zum Stundentakt habe die BEG nach eigenen Angaben aufgrund des hohen Angebotspreises nicht beauftragen können. Der hohe Trassenpreis auf der Neubaustrecke sei dafür entscheidend. Im Freizeitverkehr sollen neue Sonderangebote eingeführt werden.[22]

Die Deutsche Bahn hat für die Verkehre über die Neubaustrecke am 5. August 2013[35] 36 Doppelstockwagen und sechs Lokomotiven der DB-Baureihe 102[36] beim tschechischen Hersteller Škoda für 110 Millionen Euro[35] bestellt. Die 189 km/h[37] schnellen Wendezüge werden neben einer Lokomotive aus fünf Mittelwagen und einem Steuerwagen bestehen. Die druckertüchtigten Wagen werden voll klimatisiert und auch über Internetzugang verfügen.[32] Auch mehrere Mehrzweckbereiche und eine Videoüberwachung sind vorgesehen.[35] In der zweiten Klasse wird es 679 Sitzplätze geben, in der ersten Klasse 26. 82 Sitzplätze werden als Klappsitze ausgeführt, wodurch auch Platz für 37 Fahrräder entsteht. Des Weiteren verfügen die Züge über zwei Plätze für mobilitätseingeschränkte Fahrgäste. Ein barrierefreier Einstieg wird über klappbare Überfahrrampen realisiert.[32] Die Instandhaltung der Neufahrzeuge soll überwiegend in München-Pasing erfolgen.[34]

Laut Bahnangaben von November 2015 verzögert sich die Lieferung der Neufahrzeuge um ein Jahr.[38] Im Mai 2017 korrigierte die DB AG in ihrem integrierten Geschäftsbericht die Verzögerung auf zwei Jahre und den Termin auf „Mitte 2018“.[39]

Ab Juli 2017 führt die Bahn auf der Neu- und Ausbaustrecke Nürnberg – Ingolstadt – München Versuchsfahrten durch. [40]

Siehe auchBearbeiten

WeblinksBearbeiten

  Commons: München-Nürnberg-Express – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

EinzelnachweiseBearbeiten

  1. a b Meldung Erfolge für DB Regio und Länderbahn in Bayern. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 12/2005, S. 555.
  2. FRESH war dabei die bei Ausschreibung und Vergabe der Leistung verwendete, abgekürzte Produktbezeichnung, die für FRanken-Express über die Schnellfahrstrecke in die LandesHauptstadt steht.
  3. Wolfgang Feldwisch, Holger Schülke: Die Inbetriebnahme der Großprojekte der Bahn zur Fußballweltmeisterschaft 2006. In: Eisenbahntechnische Rundschau, (55) 2006, Heft 5, S. 296.
  4. a b c d Neues Konzept für München – Nürnberg-Express ab Dezember. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 8-9, 2013, ISSN 1421-2811, S. 426.
  5. Deutsche Bundesbahn, Projektgruppe NBS Nürnberg der Bahnbauzentrale (Hrsg.): Neubau-/Ausbaustrecke Nürnberg - München: NBS Nürnberg - Ingolstadt. Planfeststellung Bau-km 5,900 – 13,630. Anlage 0.1. Erläuterungsbericht. Nürnberg, April 1992, S. 43.
  6. Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mbH (Hrsg.): Nürnberg–München in einer Stunde. Nürnberg, 30. November 1999 (ähnliche Fassung vom Januar 1999 als PDF-Datei, 2,3 MB), S. 4, 5.
  7. Rolf Syrigos: Nahverkehrs-Rennbahn statt Bummelzug. In: Nürnberger Zeitung. 19. Juli 2003.
  8. Meldung Regionalverkehr München – Nürnberg steht zur Vergabe. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 7/2005, ISSN 1421-2811, S. 310.
  9. a b Rolf Syrigos: Letzte Tests mit dem »München-Nürnberg-Express« Deutschlands schnellste S-Bahn. In: Nürnberger Zeitung. 2. Dezember 2006.
  10. Rasanter RegionalExpress. In: Bahntech, Heft 1/2006, S. 15.
  11. Christian Esser, Astrid Randerath: Schwarzbuch Deutsche Bahn, 1. Auflage, Bertelsmann-Verlag, München 2010, ISBN 978-3-570-10036-3, S. 250 f.
  12. 3 Fragen an Christoph Grimm in: DB Welt, Ausgabe März 2007, Regionalteil Süd, S. 21.
  13. Deutsche Bahn AG: Kein Fahrkartenverkauf mehr in den Zügen von DB Regio Bayern. Presseinformation der Deutschen Bahn vom 28. März 2007.
  14. „Allgäu-Franken-Express“ wird zum Renner der Kunden. In: Augsburger Allgemeine vom 17. Mai 2007.
  15. Deutsche Bahn AG (Hrsg.): Voller Erfolg: Bayern steigt um auf die Bahn. Pressemitteilung vom 28. Dezember 2007.
  16. Hans Pühn: Allersberg-Express kostet die Rother S-Bahn Fahrgäste. In: Nürnberger Nachrichten. 5. Dezember 2007.
  17. Nicht genug Platz für Fahrradtouristen. In: Donaukurier vom 25. Mai 2007.
  18. Deutsche Bahn AG: Erneut mehr Fahrgäste: München-Nürnberg-Express zählt 8000 Reisende an Werktagen. Presseinformation vom 16. Juni 2008.
  19. Überfüllte Express-Züge ärgern die Kunden. In: Nürnberger Nachrichten, 16. August 2008
  20. Für zusätzliche Züge nach München fehlt das Geld. In: Nürnberger Nachrichten, 2. Juli 2010, S. 14.
  21. a b Ungeliebtes Prestigeprojekt. In: Donaukurier (Onlineausgabe), 12. April 2011.
  22. a b c Bayerische Eisenbahngesellschaft (Hrsg.): Regionalverkehr Nürnberg – Ingolstadt – München und Nürnberg – Augsburg an DB Regio vergeben. Pressemitteilung vom 17. Juni 2013 PDF-Datei, 48 kB
  23. BEG-Qualitätsranking aller bayerischen Bahnen. In: Die BEG. Abgerufen am 13. Mai 2016.
  24. Dirk Walter: Seit fünf Jahren: Mit Tempo 300 nach Nürnberg. In: Merkur online, 13. November 2011.
  25. D-München: Öffentlicher Schienentransport/öffentliche Schienenbeförderung. Dokument 2012/S 42-068576 vom 1. März 2012 im Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.
  26. Ohne Quelle
  27. Freistaat schreibt Regionalverkehr Nürnberg – Ingolstadt – München und Nürnberg – Augsburg aus. Presseinformation 360/12 vom 11. Juli 2012.
  28. Christiane Fritz: Regionalexpress vor ungewisser Zukunft. In: Nürnberger Zeitung, 22. Mai 2012, S. 13 (ähnliche Fassung online).
  29. Deutschland-München: Öffentlicher Schienentransport/öffentliche Schienenbeförderung. Dokument 2013/S 249-436960 vom 24. Dezember 2013 im Supplement zum Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.
  30. DB Mobility Logistics AG (Hrsg.): DB Fahrplan 2014: Mehr Verbindungen nach Wien, Main-Saale-Express und neue Werdenfelsbahn am Start (Memento vom 23. Oktober 2013 im Internet Archive). Presseinformation vom 16. Oktober 2013.
  31. D-München: Schienenfahrzeuge. Dokument 2012/S 139-232514 vom 21. Juli 2012 im Supplement zum Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.
  32. a b c Ab 2016 fährt in Bayern High Speed Lok von Škoda. In: skoda.cz. Škoda Transportation, 18. Juni 2013; abgerufen am 18. Juni 2013.
  33. D-München: Schienenfahrzeuge. Dokument 2013/S 059-096553 vom 23. März 2013 im Supplement zum Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.
  34. a b DB Mobility Logistics AG (Hrsg.): DB Regio Oberbayern freut sich über den Gewinn der Ausschreibung Ringzug West / NBS. Presseinformation 137/2013 FL/KN vom 17. Juni 2013.
  35. a b c Frank Schwaibold: Bahn kauft jetzt Züge bei Skoda ein. In: Stuttgarter Nachrichten. 6. August 2013, S. 11.
  36. Lothar Röhrl: Letzter Platz für schnellsten Nahverkehrszug. In: Mittelbayerische Zeitung. 24. März 2015.
  37. http://skoda.cz/de/press/zum-downloaden/neuer-katalog-fahrzeuge-deutschland/Contents.2/0/66E3341EBFAA9DBC85EA8B064122BF44/resource.pdf#page=12
  38. Christian Fahn: „Mehr denn je gilt: Kunde, Kunde, Kunde“. In: Donaukurier. 4. November 2015, ZDB-ID 1477609-1, S. 3.
  39. Integrierter Bericht 2016. DB AG, S. 142, 148, 294; abgerufen am 18. November 2017 (PDF; 15,3  MiB).
  40. München-Nürnberg-Express: DB führt Test- und Versuchsfahrten mit neuer Zuggarnitur durch. 8. Juli 2017; abgerufen am 8. Juli 2017.