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Dieser Artikel behandelt die Bröltalbahn, nicht zu verwechseln mit der ähnlich lautenden Brohltalbahn.
Bröltalbahn/ Rhein-Sieg-Eisenbahn
Personenzug in Allner im Jahr 1899
Personenzug in Allner im Jahr 1899
Strecke der Bröltalbahn
Streckenlänge: 87,3 km
Spurweite: 785 mm
Hennef–Waldbröl (eigentliche Bröltalbahn)
   
0,0 km Hennef (Sieg) Pbf 67,32 m ü. NN
   
1,0 Hennef (Sieg) Gbf 68,00 m
   
1.0 nach Asbach (Westerw) 68,00 m
   
Sieg
   
2,2 Allner 70,22 m
   
4,4 Bröl 79.59 m
   
9,7 Ingersauelermühle 98,69 m
   
12,5 Herrnstein 114,48 m
   
13,6 Büchel 120,16 m
   
14,7 Felderhoferbrücke 126,35 m
   
Papierfabrik (Awanst)
   
17,0 Schönenberg 140,17 m
   
Saurenbach (Awanst)
   
20,3 Ruppichteroth 164,40 m
   
24,0 Benroth 188,64 m
   
25,4 Berkenroth 200,98 m
   
Bröl
   
27,8 Rossenbach 223,77 m
   
31,1 Waldbröl 262,5 m
Siegburg–Niederpleis–Rostingen
   
0,0 Siegburg 57,90 m
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0,7 Sieg Benutzung zusammen
mit der SSB und der Straße
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Brück
   
1,5 Siegburg-Mülldorf 58,60 m
   
3,3 nach Beuel 68,90 m
   
3,3 Niederpleis 68,90 m
   
3,3 nach Hennef (Sieg) 68,90 m
   
5,9 Birlinghoven 75,60 m
   
Pleisbach
   
7,3 Dambroich 81,60 m
   
8,2 Scheurenmühle 88,82 m
   
9,7 Uthweiler-Jüngsfeld 101,71 m
   
Awanst
   
11,9 Oberpleis 119,42 m
   
13,3 Herresbach 133,45 m
   
15,2 Nonnenberg 157,00 m
   
Awanst
   
17,1 Quirrenbach 194,00 m
   
17,8 Rostingen 205,60 m
   
Dachsberg (Awanst)
   
Himberg (Awanst)
Beuel–Niederpleis–Hennef–Asbach
   
0,0 Beuel 52,00 m
   
1,8 Pützchen 60,10 m
   
Vilich
   
4,5 Hangelar 66,00 m
   
6,7 Großenbusch 67,45 m
   
8,2 nach Siegburg 68,90 m
   
8,2 Niederpleis 68,90 m
   
8,2 nach Rostingen 68,90 m
   
10,4 Buisdorf 63,20 m
   
11,9 Quadenhof 65,00 m
   
14,0 Geistingen 68,45 m
   
14,8 Hennef (Sieg) Pbf 68,20 m
   
15,8 Hennef (Sieg) Gbf 68,00 m
   
15,8 nach Waldbröl 68,00 m
   
17,8 Geisbach 74,15 m
   
19,8 Kuchenbach 90,70 m
   
23,6 Dahlhausen (b Hennef) 121,25 m
   
Eulenberg (Awanst)
   
24,9 Hanfmühle 130,00 m
   
25,9 Eudenberg 142,44 m
   
Awanst
   
27,9 Krautscheid 167,00 m
   
30,9 Mendt 212,63 m
   
Steineberg (Awanst)
   
33,7 Buchholz (Westerw) 247,30 m
   
Bennau-Berg (Awanst)
   
36,5 Bennau-Thal 228,98 m
   
38,4 Asbach (Westerw) (heute RSE-Museum) 245,70 m

Die Bröltalbahn war die erste Schmalspurbahn des öffentlichen Verkehrs in Deutschland und besaß eine Spurweite von 785 Millimetern. Sie war der Kern eines Eisenbahnunternehmens, welches ab 1925 auch Linienbusverkehr durchführte und ab 1956 Personenverkehr nur noch auf der Straße betrieb. Bis 1967 blieb noch der am Ende defizitäre Güterverkehr, danach wurden auch die noch verbliebenen Gleisanlagen abgebaut.

Dieses am 3. Februar 1869 gegründete Unternehmen namens Brölthaler Eisenbahn-Actien-Gesellschaft (BTE) firmierte ab 10. Juni 1921 als Rhein-Sieg-Eisenbahn-AG (RSE). Der Firmensitz wurde im Jahre 1917 von Hennef (Sieg) nach Beuel verlegt. 1983 ging die RSE in der Rhein-Sieg-Verkehrsgesellschaft (RSVG) auf. Sie ist dabei nicht zu verwechseln mit der erst 1994 vom Verkehrsclub Deutschland gegründeten RSE Rhein-Sieg-Eisenbahn.

Das Schienennetz der Bröltalbahn in 785 mm Spurweite war zu Zeiten seiner größten Ausdehnung insgesamt 87,3 Kilometer lang und diente am Ende hauptsächlich dem Güterverkehr. Mit der Übernahme der Heisterbacher Talbahn im Jahre 1901 gehörte dann auch eine Inselstrecke mit 750-Millimeter-Spurweite zum Streckennetz der BTE.

Im ehemaligen Bröltalbahn-Lokschuppen in Asbach befindet sich seit dem Jahr 2000 ein Eisenbahnmuseum zur Bröltalbahn.

Inhaltsverzeichnis

GeschichteBearbeiten

Vor 1860: VorgeschichteBearbeiten

 
Emil Langen, der Gründer der BTE

Schon in den 40er Jahren des 19. Jahrhunderts wurden Überlegungen angestellt, eine Eisenbahn von Köln über Kassel nach Berlin zu bauen, die zwischen Köln und Siegen durch das Bröltal und anschließend weiter nach Kassel führen sollte. Ein großer Verfechter dieser Bahnlinie war Emil Langen, der Generaldirektor der Troisdorfer Friedrich-Wilhelms-Hütte. Er sah den Vorteil der besseren Transportierbarkeit und somit der wirtschaftlicheren Erschließung der Eisenerzvorkommen, die um 1830 in Ruppichteroth im Bröltal gefunden wurden, zu seinem Werk. Weil die Streckenführung durch das Bröltal aber aufgrund der schwierigen Geländeverhältnisse beim damaligen Stand der Technik unmöglich war, entschloss man sich 1857 stattdessen für die Siegstrecke als Verbindung zwischen Köln und Siegen. Das Bröltal erhielt eine Straße, die dem Verlauf der heutigen Bundesstraße 478 folgte. Nun war ein Abtransport der Rohstoffe in Ruppichteroth möglich.

1860–1863: Pferdebahn Hennef–RuppichterothBearbeiten

Der Eisenerztransport mit Pferde- und Ochsenkarren war jedoch sehr beschwerlich. Deshalb wollten die Besitzer der Friedrich-Wilhelms-Hütte eine Pferdeeisenbahn zum Gütertransport zwischen Hennef (Sieg) und Ruppichteroth bauen. Sie sollte auf ihrer ganzen Länge die Straße mitbenutzen. Das Problem allerdings war, dass die Straße an einigen Stellen zu eng für die Mitbenutzung einer Eisenbahn war, weshalb sie teilweise verbreitert werden musste. Zur Umsetzung dieses Bauvorhabens gründete man am 2. Juli 1860 die Actien-Commandit-Gesellschaft Friedlieb Gustorff & Co. Die Gesellschafter waren Emil Langen, der im Namen der Gesellschaft genannte Friedlieb Gustorff, der Bruder von Emil Langens Stiefmutter, und Gustave Lambinion aus Lüttich. Das Grundkapital betrug 100.000 Taler, eingeteilt in Aktien im Wert von je 100 Talern. Am 12. September 1860 wurde ein Vertrag mit den betroffenen Gemeinden Hennef, Lauthausen, Neunkirchen und Ruppichteroth geschlossen. Mit diesem Vertrag wurde der Gesellschaft ein Gebrauchsrecht der Bröltalstraße für die Pferdeeisenbahn eingeräumt, ohne jedoch den normalen Straßenverkehr beeinträchtigen zu dürfen. Als Gegenleistung wurde die Gesellschaft zum Bau und Unterhalt einer Siegbrücke bei Allner verpflichtet. Am 30. November 1860 wurde die Konzession zum Bau der Pferdeeisenbahn durch das Bröltal sowie einer Stichstrecke von 2,4 Kilometern in das Saurenbachtal erteilt. Neben Eisenerz wurde auch Kalk, Holz und Kohle transportiert. Das Eisenerz wurde in Hennef auf die normalspurige Köln-Gießener Eisenbahn zum Weitertransport zur Friedrich-Wilhelms-Hütte nach Troisdorf umgeladen.

1863–1869: Beginn der DampflokäraBearbeiten

Als die Förderleistung stieg, begann man zu planen, die Bahn auf Dampfbetrieb umzustellen. Dies war unter anderem durch Einsparung von Personalkosten viel günstiger. Die Transportkosten betrugen nämlich bei Dampfbetrieb nur 25 % der Transportkosten bei Pferdebetrieb. Außerdem waren Dampflokomotiven viel schneller. So dauerte ein Umlauf mit einer Dampflok zweieinhalb und mit einem Pferdegespann neun Stunden. Allerdings lehnten große Teile der Bevölkerung den Einsatz von Dampfloks ab, weil sie es als feuerspeiendes Ungetüm ansahen und es nicht guthießen, dass diese Lokomotiven auf der Straße und nah vorbei an Menschen, Tieren und Häusern fuhren. Deshalb musste 1863 in der Probezeit immer ein Polizeikommissar mitfahren und aufschreiben, wenn Tiere beim Vorbeifahren des Zuges scheuten oder Ähnliches. Am 25. April 1863 fuhr dann die erste Dampflok im Bröltal.

1869–1885: Strecke nach WaldbrölBearbeiten

Da das Transportaufkommen für das Eisenerz gegen Ende der 1860er Jahre rückläufig wurde, plante man die Bröltalbahn bis Waldbröl zu verlängern, weil die Gegend um Waldbröl noch unzureichend erschlossen war, um so das Transportaufkommen zu steigern und dem Verlust entgegenzuwirken. So wurde am 3. Februar 1869 beschlossen, die Commandit-Gesellschaft in eine Aktiengesellschaft umzuwandeln. Die neue Gesellschaft trug den Namen Brölthaler Eisenbahn-Actien-Gesellschaft und hatte ihren Sitz in Hennef (Sieg). Der Preußische Staat gab der Gesellschaft ein Kapital von 60.000 Talern. Im Gegenzug sollte sie Personenverkehr auf der Strecke von Waldbröl nach Ruppichteroth einrichten. Zusammen mit der staatlichen Prämie und den Einlagen im Wert von 170.000 Talern betrug das Grundkapital 230.000 Taler. Friedlieb Gustorff wurde Vorstand. Am 6. September 1870 wurde die Strecke nach Waldbröl eröffnet. Der Eisenerztransport ging weiter zurück, so dass 1877 die Stichstrecke zur Eisenerzgrube im Saurenbachtal abgebaut wurde. Allerdings wurden immer mehr andere Güter befördert. Der Personenverkehr erfolgte kostenlos mit in Eigenarbeit gebauten Personenwagen, die hinter die Güterzüge gehängt wurden. Am 1. Juli 1871 wurde der Personenverkehr auch zwischen Hennef und Ruppichteroth eingeführt. Erst am 16. September 1872 wurde ein Fahrpreis eingeführt. Trotzdem stieg die Personenbeförderung weiter an. Der Güterverkehr dagegen ging zurück.

1885–1914: Ausbau des SchienennetzesBearbeiten

Strecke Eröffnung
Hennef-Ruppichteroth 27. Mai 1862
Ruppichteroth-Waldbröl 6. September 1870
Hennef–Beuel 1. Dezember 1891
Hennef–Bucholz 20. Januar 1892
Buchholz–Asbach 15. August 1892
Niederpleis–Oberpleis 7. Mai 1893
Oberpleis–Herresbach 21. Februar 1894
Niederpleis–Siegburg 1. Mai 1899
Herresbach–Rostingen 1. Oktober 1902

Wegen des anhaltenden Rückgangs des Eisenerztransports verloren die Besitzer aus der Friedrich-Wilhelms-Hütte das Interesse an der Bröltalbahn. Deshalb übernahmen das Bankhaus Sal. Oppenheim und die Disconto-Gesellschaft 1885 die Bahn, vor allem wegen des profitreichen Basalttransportes in der Gegend des nordwestlichen Westerwaldes. Aus diesem Grund begann man mit dem Ausbau des Streckennetzes. Am 1. Dezember 1891 wurde die Strecke von Hennef nach Beuel eröffnet. Am 20. Januar 1892 folgte die Strecke von Hennef nach Buchholz und am 15. August 1892 der Ausbau von Buchholz nach Asbach. Bis zum 1. Oktober 1902 folgten dann die Strecken NiederpleisOberpleis, von Oberpleis nach Herresbach, von Niederpleis nach Siegburg sowie die Strecke von Herresbach nach Rostingen, so dass das Schienennetz bis zu diesem Tag auf 87,3 Kilometer anwuchs.

Im Gegensatz zur Strecke durch das Bröltal bekamen alle anderen Strecken einen eigenen Bahnkörper und wurden nicht mehr in der Straße verlegt. Acht Basaltsteinbrüche bekamen ihren eigenen Gleisanschluss. Im Beueler Hafen wurde der Basalt dann auf Schiffe verladen. Am 8. Oktober 1903 wurde die Heisterbacher Talbahn (HTB), eine Schmalspurbahn mit 750 Millimetern Spurweite, welche von Niederdollendorf nach Grengelsbitze verlief, übernommen. In der Folgezeit stiegen die Transportleistungen bis zum Ersten Weltkrieg für den Personen- wie den Güterverkehr steil an. Allerdings erlitt die Bahngesellschaft einige Einbußen, weil sie im Güterverkehr Konkurrenz durch die von der Staatsbahn am 15. Dezember 1906 eröffneten Wiehltalbahn von Wiehl nach Waldbröl und im Personenverkehr von der am 9. September 1911 eröffneten Strecke von Siegburg nach Bonn der SSB bekam. Eine weitere Konkurrenzstrecke war die normalspurige Kleinbahn Bielstein–Waldbröl.

1914–1921: Erster Weltkrieg und FolgejahreBearbeiten

Im Ersten Weltkrieg transportierte die Bahn mehr kriegsgewichtige Güter und weniger Basalt. Außerdem nahm der Personenverkehr stark zu, insbesondere durch den Transport der Arbeiter der Munitionsfabriken. Nach dem Krieg litt die Bahn unter Schwierigkeiten durch die französische Besatzung und die Inflation.

Am 1. Juni 1921 übernahm die Bröltaler Eisenbahn AG die Basaltbahn vom Endhaltepunkt Rostingen der „Pleistalstrecke“ Siegburg-Niederpleis-Rostingen bis nach Aegidienberg-Rottbitze mit Anschlussgleisen zu den dortigen Basaltbrüchen am Himberg und Dachsberg.

Am 10. Juni 1921 wurde die Brölthaler Eisenbahn-Actien-Gesellschaft in Rhein-Sieg-Eisenbahn Aktiengesellschaft (RSE) umbenannt, weil die Bahn einerseits seit circa 30 Jahren nicht mehr nur durch das Bröltal fuhr und andererseits weil es viele Verwechslungen mit der Eifeler Brohltal-Eisenbahn gab. Am 23. November 1921 wurde der neue Name ins Handelsregister eingetragen.

1921–1931: Einführung des OmnibusBearbeiten

Buslinien der RSE vor 1939 Eröffnung
Bonn-Hennef-Waldbröl 1. Februar 1925
Siegburg-Hennef 1. Februar 1925
Oberpleis-Niederdollendorf 1. Februar 1925
Hennef-Asbach 11. Februar 1925
Siegburg-Oberpleis 18. März 1925
Oberpleis-Königswinter 15. Mai 1929
Hennef-Oberpleis 6. Dezember 1936
Pützchen-Stieldorf 15. Januar 1937
Sankt Augustin-Troisdorf 15. Juli 1937
Asbach-Flammersfeld 1. Mai 1938
Asbach-Neustadt 1. Mai 1938

Weil man im Krieg an der Front gute Erfahrungen mit dem relativ neuen Kraftwagen gemacht hatte, begann die RSE am 1. Februar 1925 mit der Einführung des Omnibus-Betriebes. Linienbusse fuhren von Bonn über Hennef (Sieg) nach Waldbröl, von Siegburg nach Hennef, von Oberpleis nach Niederdollendorf, von Hennef nach Asbach sowie von Siegburg nach Oberpleis. Man führte den Busbetrieb sehr früh ein, weil man das Eindringen der Konkurrenz verhindern wollte. Von 1929 bis 1938 wurden sechs weitere Omnibus-Linien eröffnet (siehe Tabelle). Außerdem wurden Ausflugsfahrten angeboten und die RSE wurde zu einem der größten Reisebusbetreiber der Region.

1931–1939: Weltwirtschaftskrise und Konkurrenz durch den StraßenverkehrBearbeiten

Auch die RSE war von der allgemeinen Weltwirtschaftskrise betroffen. So wurden 1931 ein Viertel weniger Fahrgäste transportiert als 1932. In diesem Jahr hatte auch der Güterverkehr seinen tiefsten Stand seit dem vollständigen Streckenausbau im Jahre 1900. Danach stieg das Güterverkehrsaufkommen allerdings wieder bis 1938 an, als die höchste Transportleistung zwischen den beiden Weltkriegen erzielt wurde. Dies hatte zwei Gründe: Erstens brauchte man für die Trockenlegung der Zuidersee in den Niederlanden Basalt, der von der Bröltalbahn von den Steinbrüchen bis zum Rhein transportiert wurde, und zweitens baute man die neue Reichsautobahn von Köln nach Frankfurt am Main (die heutige Bundesautobahn 3) durch die umliegende Gegend und die Bröltalbahn belieferte die Baustellen mit Material. Allerdings erkannte man trotz des Erfolgs die drohende Konkurrenz durch die Straße. Deshalb beschaffte man 1937 einen ersten Lastkraftwagen mit Anhänger, welcher aber im Jahre 1939 schon wieder an die Wehrmacht abgegeben werden musste. Der Schienenpersonenverkehr ging immer weiter zurück und im Jahre 1937 wurden zum ersten Mal mehr Menschen mit dem Linienbus als mit der Bahn transportiert.

Um den Schienenverkehr neben den Omnibusverkehr attraktiver zu gestalten, beschaffte man bereits am 7. Oktober 1934 den ersten Triebwagen, nachdem die zulässige Geschwindigkeit nach einer Verbesserung des Oberbaus und einer Vergrößerung des Profils von 1.885 Millimetern auf 2.300 Millimeter auf 30 km/h für Personenzüge, 20 km/h für Güterzüge und 35 km/h für Triebwagen erhöht worden war. Er war vierachsig und hatte eine Leistung von 95 PS. In den nächsten Jahren machte man gute Erfahrungen mit diesem Fahrzeug, so dass 1938 und 1939 vier weitere Exemplare beschafft wurden. Sie wurden in Hennef, Oberpleis und Asbach stationiert.

1939–1951: Zweiter Weltkrieg und NachkriegszeitBearbeiten

Im 1939 begonnenen Zweiten Weltkrieg wurde der Güterverkehr allerdings immer rückläufiger, weil die Deutsche Reichsbahn Wagenmangel hatte, sowie aufgrund anderer kriegsbedingter Gründe. Der Personenverkehr dagegen nahm rasant zu. 1944 beförderte die Bahn 570 % mehr Fahrgäste als 1938. Ähnlich stieg die Zahl beim Linienbusverkehr. Allerdings war dies nicht von Vorteil für die Bröltalbahn, weil das Geld gleichzeitig weniger wert war. Somit gestaltete sich die Finanzierung des Netzes als schwierig. Die Bahn fuhr allerdings fast den gesamten Zweiten Weltkrieg lang ohne nennenswerte Betriebseinschränkungen. Auch nach dem Krieg fuhr die Bahn weiter, obwohl es Engpässe bei den Brennstoffen gab. Besonders viele Passagiere waren Heimkehrer, die von Waldbröl aus wieder nach Bonn zurückfuhren. Außerdem schritt der Umstieg im Personenverkehr von der Bröltalbahn auf den Linienbus immer weiter voran.

1951–1971: Einstellung des BahnverkehrsBearbeiten

Weil der Linienbusverkehr viel wirtschaftlicher zu betreiben war und da mittlerweile mehr Menschen mit dem Linienbus als mit der Bröltalbahn fuhren, begann man 1951 damit, den Personenverkehr auf der Schiene schrittweise einzustellen. Der letzte Personenzug der Bröltalbahn fuhr am 1. August 1956 zwischen Hennef und Asbach und der letzte Güterzug am 17. Mai 1967 auf der Reststrecke zwischen dem Steinbruch Eudenberg und Beuel. Die Aufsichtsbehörde genehmigte die Stilllegung der Reststrecke aber nur, wenn als Ersatz für den Schienengüterverkehr Lastkraftwagen eingesetzt werden würden. Von dieser Verpflichtung wurde die RSE am 1. Dezember 1971 jedoch befreit. Die verbliebenen drei Dieselloks (V11, V12, V13) wurden an die Zillertalbahn verkauft, die Güterwagen verschrottet. Die Gleise wurden nach Streckeneinstellung in kurzer Zeit abgebaut, die Betriebseinrichtungen und Gebäude verkauft bzw. teilweise für den Busbetrieb weitergenutzt.

 
Man sieht, dass am Ende deutlich mehr Personen mit dem Bus als mit der Bahn transportiert wurden
Einstellung des Eisenbahn-Personenverkehrs
Strecke Einstellung
Oberpleis–Rostingen 20. Mai 1951
Siegburg–Niederpleis–Rostingen 1. Juli 1951
Hennef–Beuel 1. August 1951
Ruppichteroth–Waldbröl 1. Februar 1953
Felderhoferbrücke–Ruppichteroth 15. Januar 1954
Ingersauermühle–Felderhoferbrücke 15. März 1954
Hennef–Ingersauermühle 2. März 1954
Hennef–Asbach 1. August 1956
Einstellung des Eisenbahn-Güterverkehrs
Strecke Einstellung
Nonnenberg–Rostingen 23. Juni 1951
Benroth–Waldbröl 1. März 1953
Hennef–Waldbröl 1. März 1953
Hennef–Benroth 20. April 1954
Siegburg–Niederpleis 22. Mai 1955
Oberpleis–Nonnenberg 1. Februar 1956
Krautscheid–Asbach 1. Dezember 1956
Niederpleis–Oberpleis 1. Oktober 1962
Eudenberg–Krautscheid 10. Dezember 1964
Eudenberg–Beuel 17. Mai 1967

1971–1983: Übernahme durch die RSVGBearbeiten

Als es nun keine Bahnanschlüsse zu den Basaltsteinbrüchen gab und die RSE zu einem reinen Linienbusbetrieb wurde, verlor der Hauptaktionär, die Basalt AG aus Linz am Rhein, das Interesse an der RSE. Der Rhein-Sieg-Kreis dagegen, der ebenfalls schon ein umfangreiches Busnetz besaß, hatte sehr großes politisches Interesse an der RSE. Deshalb kaufte die erst am 1. Januar 1973 gegründete und dem Kreis gehörende Rhein-Sieg-Verkehrsgesellschaft (RSVG), in welche die Verkehrsbetriebe des Rhein-Sieg-Kreises sowie die Siegburger Verkehrsgesellschaft der Stadt Siegburg eingegangen waren, am 1. Januar 1973 die RSE auf. Das unbenutzte Gelände der RSE ging in den Besitz der Basalt AG über. Damit war die RSVG neben der Bundesbahn und der Bundespost der einzige Linienbusbetrieb im rechtsrheinischen Rhein-Sieg-Kreis. Ab dem 29. September 1974 waren die RSE und die RSVG in einer Verkehrsgemeinschaft mit gemeinsamem Fahrplan und Tarif untergebracht. Zum 1. Januar 1977 wurde der Betrieb der RSE komplett von der RSVG übernommen und die RSE schließlich am 30. September 1983 aus dem Handelsregister gestrichen. Sie existierte somit nicht mehr.

RSE-Museum AsbachBearbeiten

 
Das RSE-Museum in Asbach mit Lok 53 und V 13 zum Sommerfest 2013

In Asbach (Endpunkt der Strecke von Hennef (Sieg)) existiert im ehemaligen Lokschuppen seit 2000 ein Eisenbahnmuseum. Der Lokschuppen war nach der Betriebseinstellung in Asbach 1959 anfangs noch als Linienbusdepot durch die RSE genutzt worden. Die Ortsgemeinde Asbach erwarb den Lokschuppen zwischenzeitlich und brachte hier ihren Bauhof unter. Die Gemeinde traf auf der Suche nach einer weiteren Verwendung des Lokschuppens auf Wolfgang Clössner, der eine passende Unterstellmöglichkeit für seine RSE-Dampflok 53 suchte.

Im Mittelpunkt der Ausstellung steht die aufgearbeitete, rollfähige Dampflokomotive 53, die letzte erhaltene Dampflok der Bröltalbahn / RSE und zugleich eine der modernsten Schmalspur-Dampfloks Deutschlands. An weiteren Fahrzeugen sind die betriebsfähige Diesellok (Typ Ns3f, kein RSE-Original) sowie ein Rollwagen der Zillertalbahn und zwei offene Güterwagen einer polnischen Zuckerfabrik vorhanden. Die Wagen sind baugleich zu den jeweiligen Fahrzeugen der RSE und wurden in deren Zustand versetzt. Zudem beherbergt das Museum verschiedenste Exponate der Bröltalbahn, von Hebeböcken über Bahnbus-Haltestellen bis zu originalen Signalen. Eine dampfbetriebene Gartenbahn befördert Besucher über das Museumsgelände.

 
Rhein-Sieg-Eisenbahn AG T 2. Museum Asbach.

Im Sommer 2013 gelang es Wolfgang Clössner, auch die originale Diesellok V 13 der RSE als rollfähiges Exponat von der Zillertalbahn zurückzukaufen. Sie wurde bei der Zillertalbahn äußerlich wieder in den Zustand der RSE versetzt.

Mithilfe der ehrenamtlichen Aktiven und des Bauhofes der Gemeinde Asbach wurde ein circa 100 Meter langes Stück Gleis mitsamt Bahnübergang auf dem ehemaligen Asbacher Bahnhofsgelände zum Rangieren und Präsentieren der Fahrzeuge schrittweise wieder aufgebaut. Die Sanierung des Empfangsgebäudes, welches zwischenzeitlich von der Gemeinde Asbach erworben wurde, befindet sich derzeit in der Endphase. Die neuen Ausstellungsräume des Museums im Untergeschoss sollen im August 2013 eröffnet werden, das bereits fertige Obergeschoss ist privater Wohnraum.

 
Die im Jahre 2013 heimkehrende V 13 im RSE-Museum Asbach

Am 26. November 2016 kehrte der ehemalige Dieseltriebwagen T 2 der Rhein-Sieg Eisenbahn AG in die alte Heimat zurück. Im Jahre 1938 von der Waggonfabrik Wismar gebaut, ist er das älteste übriggebliebene Fahrzeug der alten Bröltalbahn / RSE. Er überlebte den Zweiten Weltkrieg, zwischenzeitige Unterstellung im Steinbruch Bennau (nahe Asbach) im grünen Tarnlack. Noch bis Ende der 1950er Jahre verkehrte er auf dem schmalspurigen Streckennetz der RSE (z. B. im Pützchens-Markt-Verkehr), ehe er zur baden-württembergischen Jagsttalbahn verkauft wurde. Hier verkehrte er noch bis ins Jahre 1988. Zwischenzeitig wurde er zum Triebwagenanhänger umgebaut. Bis 2016 war ungewiss, was mit ihm geschehen würde. Nun konnte die Gemeinde Asbach das Fahrzeug käuflich erwerben. Es soll rollfähig und optisch in das damalige RSE-Farbkleid hergerichtet werden.

Das Museum öffnet an jedem 2. Sonntag im Monat, der Eintritt ist frei.

RelikteBearbeiten

Nach Betriebseinstellung blieben nur wenige Originalfahrzeuge der RSE erhalten, welche an andere Schmalspurbahnen bzw. Privatleute verkauft wurden (siehe Fahrzeugtabelle). Fast alle Denkmäler der Bröltalbahn in den Orten entlang der ehemaligen Strecke sind daher Fremdfahrzeuge, welche nie auf der Bröltalbahn eingesetzt wurden.

  • In Niederpleis stand von 1987 bis 2002 im Bereich des ehemaligen Bahnhofs die originale RSE-Diesellok V 5 aus dem Steinbruch Eudenberg mit einem hölzernen Kippwagen als Denkmal. Die Versuche des RSE-Museums Asbach, diese originale Diesellok der RSE von der Gemeinde zu erwerben und nach Asbach ins Museum zu überführen, wurden von der Stadt Sankt Augustin ohne Begründung abgelehnt. Stattdessen verblieb die Lok in Niederpleis und wurde immer stärker Opfer von mutwilliger Zerstörung und Vandalismus. Die Stadt reagierte auf diese Zustände, indem sie Lok und Wagen 2002 in ihre Denkmalliste aufnahm und beide restaurieren ließ. 2004 wurden die Fahrzeuge im Bereich der Niederpleiser Mühle (circa 130 Meter von der ehemaligen Strecke Niederpleis – Oberpleis entfernt) erneut aufgestellt. Durch ein Dach und Gittermattenzäune (die leider die Sicht behindern) sind sie nun vor Wetter und Vandalismus geschützt.
  • Im Bestand des Rheinischen Industriebahnmuseum Köln befindet sich seit 1990 die 1914 bei O&K gebaute 7729 "Basaltine". Die schmalspurige Dampflokomotive, ebenfalls 785 Millimeter, war einst auf der RSE-Anschlussbahn Rostingen - Rottbitze (Himberg) im Einsatz gewesen, beförderte also RSE-Güterwagons. Beschafft wurde sie jedoch durch die Basalt-AG Linz. Ein späterer Einsatz fand im Kalenborner Schmalspurnetz, oberhalb von Linz am Rhein, statt. Zwischenstation war für sie eine Aufstellung auf dem Kinderspielplatz der Rigalschen Wiese in Bonn Bad Godesberg, ehe sie nach einer optischen Aufarbeitung in Hangelar (unmittelbar neben der ehemaligen RSE-Trasse) in das RIM nach Köln kam. Als Besonderheit ist die außenliegende Trommelbremse zu erwähnen.
  • Im 1981 errichteten RSVG-Betriebshof in Hennef (Sieg) erinnert eine fremde Dampflok, auf einem Schienenstück stehend, an die Zeit der Bröltalbahn. Diese Dampflok stammt von der Basalt AG Linz/Rhein. Hierbei handelt es sich um eine von Jung 1939 produzierte Luttermöller-Schmalspurlok mit der Fabriknummer 8301/1939, Typ 185 PS, Dn2t, Spurweite 785 Millimeter.
  • In Hangelar wurde eine Feldbahndiesellok (Schwestermaschine zur V 6 des RSE-Museum Asbach) aus den neuen Bundesländern mit zwei polnischen Rübenwagen als Denkmal aufgestellt.
  • In Ruppichteroth am Busbahnhof in der Brölstraße, am ehemaligen Bahnhof Buchholz, an der Autobahnausfahrt Hennef (Sieg)-Ost, an einem Kreisverkehr vor Asbach und in Bonn-Beuel in Rheinnähe wurden kurze Gleisstücke teils mit Prellböcken und mit Hinweistafeln („historische Schienenanlagen“) als Denkmal neu aufgestellt.
  • Direkt vor dem Bahnhof Hennef (Sieg) liegt ein circa 30 Meter langes Stück Rillengleis im Pflaster, ebenfalls mit Hinweistafel.
  • An manchen Orten entlang der ehemaligen Trassen finden sich noch heute Bauwerke der Bröltalbahn, welche zum Teil neu genutzt werden oder verfallen. Das Empfangsgebäude in Beuel dient heute als Gaststätte Bahnhöfchen, das Empfangsgebäude in Niederpleis als Kindergarten. Weitere erhaltene Empfangsgebäude befinden sich in Dahlhausen, Pützchen, Hangelar, Oberpleis, Quirrenbach und Rostingen - meist jedoch stark umgebaut (z. B. zum Wohnhaus) und von daher schwer wiedererkennbar.
  • 1,5 Kilometer der Strecke von der Bonn-Beueler Rheinuferstraße bis zum Knotenpunkt Siegburger Straße/Gartenstraße/Pützchens Chaussee sind heute unter dem Namen „Bröltalbahnweg“ ein Fahrradweg, der die rechte Rheinstrecke mit einem typischen Tonnengewölbe-Tunnel unterquert, was noch an die frühere Nutzung als Bahntrasse erinnert. Nahe der Rheinuferstraße liegen noch einige Meter Gleis zur Erinnerung an die Bröltalbahn. Nahe dem Knotenpunkt an der Gartenstraße befindet sich ein Zaun, bestehend aus originalen gelb lackierten RSE-Schienen.

GleiskörperBearbeiten

 
Eine besondere Bahnschranke musste in Bröl bei herannahendem Zug geschlossen werden: Der direkt am Gleis liegende Hauseingang wurde versperrt.

Die Spurweite der Bröltalbahn bzw. der Rhein-Sieg-Eisenbahn war im gesamten Schienennetz bis auf die Heisterbacher Talbahn 785 Millimeter, dies entsprach 2 1/2 Rheinischen Fuß. Die Heisterbacher Talbahn hatte eine Spurweite von 750 Millimetern. Die maximale Umgrenzung des Fahrzeugs betrug 3.400 Millimeter in der Höhe sowie 2.300 Millimeter in der Breite. Das etwas größere Lichtraumprofil dagegen betrug 3.500 Millimeter in der Höhe sowie 2.700 Millimeter in der Breite. Der Oberbau war meistens frei, nur die gesamte Stammstrecke der Bröltalbahn von Hennef nach Waldbröl lag in der Straße.

Besonders zu erwähnen ist die Siegbrücke zwischen Siegburg und Mülldorf. Sie war primär eine Straßenbrücke der Provinzialverwaltung, durfte aber von der Bahn mitbenutzt werden. Allerdings war sie zu schmal, um Schienenfahrzeuge und Straßenfahrzeuge gleichzeitig aufzunehmen. Deshalb wurde sie mit Schranken und einem Wärter ausgerüstet, welcher den Verkehr regelte. Zusätzlich wurde 1911 die neue normalspurige Siegburger Bahn von Bonn nach Siegburg ebenfalls über diese Brücke verlegt, weshalb dort ein Vierschienengleis existierte. Deswegen erhielt sie zusätzlich noch ein Signalsystem. Dieser Zustand blieb bis zur Einstellung der RSE an dieser Stelle 1955 erhalten.

StreckennetzBearbeiten

Die gesamte Streckenlänge betrug zu Zeiten der größten Ausdehnung von 1902 bis 1951 insgesamt 87,3 Kilometer. Das gesamte Schienennetz war zwischen den Jahren 1862 und 1902 erbaut worden. In dieser Zeit existierte auch eine 2,4 Kilometer lange Stichstrecke ins Saurenbachtal nach Schönenberg. Diese wurde im Jahre 1862 eröffnet, aber bereits im Jahre 1877 wieder abgebaut. Von den 87,3 Kilometern Strecke befanden sich 54,49 Kilometer auf eigenem Bahnkörper und 32,81 Kilometer auf der Straße. Außerdem besaß die Bröltalbahn bzw. Rhein-Sieg-Eisenbahn eine 1,28 Kilometer lange Drahtseilbahn zwischen dem Bahnhof Bennauberg und dem Steinbruch Plagerkopf. In Hennef (Sieg) und in Siegburg wurden normalspurige Güterwagen auf Rollböcke der Schmalspurbahn verladen. Im Beueler Rheinhafen wurden die Güter von der Bahn auf Schiffe verladen.

FahrzeugeBearbeiten

DampflokomotivenBearbeiten

Weil der Betrieb mit Dampflokomotiven viel günstiger war, als der mit Pferden, beschaffte die BTE 1863 die erste und 1865 die zweite Dampflok, die fortan als Nummer 1 und 2 gekennzeichnet waren. Es waren dreiachsige Tendermaschinen mit 280 Millimetern Zylinderdurchmesser, 340 Millimeter Kolbenhub und einer Masse von 12,6 Tonnen. Sie hatten eine Leistung von 120 PS. Erbaut wurden sie von der Maschinenfabrik Karlsruhe. Zehn Jahre später wurde dann die dritte, zweiachsige Lok gekauft. Ihre Masse betrug allerdings nur 9,5 Tonnen und hatte einen Kolbenhub von nur 330 Millimetern. Später waren die vorhandenen Loks dann generell zu schwach für den steigenden Güterverkehr bergauf, sodass 1878 eine stärkere Maschine beschafft wurde, die jedoch unruhig lief. Die frei werdenden Loks 1 und 2 wurden damit vorwiegend für den Personenverkehr eingesetzt. 1884 folgte die fünfte Lok, die laut Ausschreibung einen 150-Tonnen-Zug mit einer Geschwindigkeit von 15 km/h bei Gleisbögen von 60 Metern und einer Steigung von 1:80 ziehen sollte. Diese von der Maschinenfabrik Karlsruhe gebaute Lok bewährte sich sehr, sodass 12 der 14 zwischen 1891 und 1902 aufgrund des rasanten Ausbaus des Streckennetzes beschafften Loks in gleicher Bauweise gebaut wurden. Sie wurden allerdings nicht mehr von der Maschinenfabrik Karlsruhe, sondern teils von der Firma Orenstein & Koppel (vier Stück) und teils von der Arnold Jung Lokomotivfabrik aus Kirchen (Sieg) (acht Stück) geliefert. Die Loks 18 und 19, die nicht derselben Bauart wie die vorherigen waren, waren vierachsige Lokomotiven der Bauart Mallet, genauso wie die 1907 und 1914 folgenden Loks.

Nach dem Ersten Weltkrieg baute die Arnold Jung Lokomotivfabrik noch sechs Dampfloks für die Bröltalbahn. Die letzte war die 1944 ausgelieferte Nummer 53, die 51 Tonnen Masse aufwieß, 11.345 Millimeter lang und 2.260 Millimeter breit war und höchstens 50 km/h schnell fahren konnte. Zwischen 1956 und 1959 sind drei Loks auf Ölfeuerung umgestellt worden.

Nr. Bauart Hersteller Baujahr Fabriknummer bei der BTE/ RSE in Betrieb bis
1 Cn2t MFK 1863 194 vor 1907
2 Cn2t MFK 1865 k. A. vor 1914
3 Bn2t MFK 1874 877 vor 1918
4 Cn2t MFK 1878 1004 vor 1919
5 Cn2t MFK 1884 1105 vor 1919
6−13 Cn2t Jung 1891–1892 110−115, 141, 142 1923–1953 (Nr. 6 1943 an Trusebahn, ab 1949 DR 99 4611)
14−17 Cn2t O&K 1899 418−421 1957, 1963
18 B’Bn4vt O&K 1901 891 1914 an HFB
19 B’Bn4vt Jung 1902 599 1940 nach Oberschlesien
1 B’Bn4vt O&K 1907 2548 1920er, 1914–1918 HFB
2 B’Bn4vt Jung 1914 2173 ca.1935
3 Dh2t Jung 1918 2748 1960
4 Dh2t Jung 1919 3052 1959
5 Dh2t Jung 1919 3403 1965
9 Bn2t Hohenzollern 1910 2618 1952
31 1’D1’h2t Borsig 1923 11535 1961
32 1’D1’h2t Borsig 1923 11536 1959
51 1’D1’h2t Jung 1923 3403 1965
52 1’D1’h2t Jung 1923 3404 1968
53 1’D1’h2t Jung 1944 10175 1968 an DGEG, heute RSE-Museum Asbach
102 C2nt Hagans 1893 348 1926
103 C2n2t Hagans 1901 440 1926

Ein Frontmodell im Maßstab 1:2 von Lok Nr. 5 (2. Besetzung) steht in Ruppichteroth an der Bröltalstraße.

DiesellokomotivenBearbeiten

Ab 1922 setzte die RSE eine benzolbetriebene Lokomotive im Beueler Rheinhafen ein, welche aber im Jahre 1935 wieder ausgemustert wurde.

Seit 1951 legte die Rhein-Sieg-Eisenbahn zwar nacheinander ihre Strecken still, doch man hatte noch Hoffnung, die Strecke von Eudenberg nach Beuel erhalten zu können. Deshalb beschaffte die RSE von 1957 bis 1960 noch mal zwei Rangier-Diesellokomotiven bei Orenstein & Koppel mit 75 PS und drei Strecken-Diesellokomotiven mit 145 PS. Die Rangierloks waren für den Rheinhafen in Beuel und den Steinbruch Eudenberg vorgesehen, die drei Strecken-Dieselloks für den normalen Güterverkehr. Die heutige Diesellok V6 existierte bei der Bröltalbahn nicht, sie ist eine von 860 Millimeter Spurweite umgespurte Diesellok des Bröltalbahnmuseums Asbach (Typ LKM Ns3h).

Nr. Bauart Hersteller Baujahr Fabriknummer bei der RSE in Betrieb bis
V1 B Humboldt 1922 k. A. 1953
V3 B/MV4A O&K 1957 25771 1968 an BAG
V4 B/MV4A O&K 1965 16274 1968 an BAG
V5 B Schöttler 1959 1659 1963 an BAG, seit 1987 Technisches Denkmal in Niederpleis
V6 B dm Lokomotivbau Karl Marx, Babelsberg 1957 249238 RSE-Museum Asbach, kein Originalfahrzeug, umgespurt von 860 mm Spurweite
V11 B/MV8 O&K 1959 25923 1969 an Zillertalbahn, heute StLB (VL6)
V12 B/MV8 O&K 1959 25965 1969 an Zillertalbahn (D12), auf Funkfernsteuerung umgebaut
V13 B/MV8 O&K 1960 25869 1969 an Zillertalbahn (D11), 2013 an RSE-Museum Asbach

DieseltriebwagenBearbeiten

 
Ehemalige RSE-Garnitur (T2, TA4, TA5) bei der Jagsttalbahn (2012)

Der erste 12.598 Millimeter lange Triebwagen wurde 1934 beschafft, hatte einen Sechs-Zylinder-Daimler-Dieselmotor mit einer Leistung von 95 PS und fuhr 55 km/h schnell. 1938 und 1939 wurden dann noch vier weitere Triebwagen beschafft, weil die RSE plante, den gesamten Personenverkehr mit Triebwagen zu bewältigen. Dieses Vorhaben wurde allerdings durch den Zweiten Weltkrieg behindert und danach durch das Aufkommen der Omnibusse gänzlich zunichtegemacht.

 
RSE TA4/TA5 in Bieringen, rechts im Lokschuppen der ex. RSE T5 in Unterstellung (2015)

Die Farben der Triebwagen waren vor dem Krieg tomatenrot (RAL 3013) an den Seiten und auf dem Dach elfenbein (RAL 1014), im Krieg an den Seiten und auf dem Dach laubgrün (RAL 6002) und nach dem Krieg an den Seiten blau (RAL 5012) und auf dem Dach wieder elfenbein (RAL 1014).

Nr. Bauart Hersteller Baujahr Fabriknummer bei der RSE in Betrieb bis
T1 VT4 Wismar 1934 20234 1939, Umbau zu TA1 nach Unfall
T2 VT4 Wismar 1938 21103 1959 an Deutsche Eisenbahn Betriebs Ges., zum Triebwagenanhänger umgebaut als VB403. 2016 an RSE-Museum Asbach.
T3 VT2 Wismar 1938 21106 1955
T4 VT4 Wismar 1938 21107 1960 an Deutsche Eisenbahn Betriebs Ges., 1967 nach Unfall als VT302 verschrottet.
T5 VT4 Wismar 1939 21147 1958 an Deutsche Eisenbahn Betriebs Ges., heute untergestellt im Lokschuppen von Bieringen (Jagsttalbahn) als VT300.
TA1 VB4 Umbau aus T1 1938 - 1968
TA2 VB4 Eigenbau 1949 - 1966
TA3 VB2 Eigenbau 1946 - 1955
TA4 VB4 Eigenbau 1938 - 1959 an Deutsche Eisenbahn Betriebs Ges., heute abgestellt im Bahnhof Bieringen (Jagsttalbahn) als VB400.
TA5 VB4 Eigenbau 1938 - 1959 an Deutsche Eisenbahn Betriebs Ges., heute abgestellt im Bahnhof Bieringen (Jagsttalbahn) als VB401.

PersonenwagenBearbeiten

 
Anzahl der Personenwagen

Aufgrund mangelnder Erfahrung über Abmessungen von Fahrzeugen bei solchen Schmalspurbahnen wie der Bröltalbahn plante die Bahnaufsichtsbehörde bei der Einführung des Personenverkehrs auf der Bröltalbahn eine zulässige Wagenbreite von 1,57 Metern, also das Doppelte der Spurweite, und eine Höhe über der Schienenoberkante von 2,35 Metern ein. Später stellte sich aber heraus, dass diese Maße für die Beförderung von Personen ungeeignet waren, so dass man letztendlich eine Breite von 1,775 Meter und eine Höhe von 2,65 Meter über der Schienenoberkante festlegte. Die ersten Personenwagen waren 4,875 Meter lang und hatten an den Enden zwei Ein- und Ausstiegsplattformen, die durch zweiflügelige Türen mit dem Abteil verbunden waren. Außerdem waren sie grün angestrichen, hatten 14 Sitzplätze in der Holz- und 12 in der Polsterklasse und waren mit einem Kanonenofen für den Winter ausgestattet. 1884 setzte man testweise einen 5,3 Meter langen Wagen mit Lenkachsen, zwölf Sitzplätzen in einem und zehn in einem anderen Abteil ein. Auch die nachfolgenden Wagen wurden maßgeblich in der Länge verbessert. Die höchste Anzahl erreichte die Bahn 1923 mit 40 Wagen.

GüterwagenBearbeiten

Die ersten Güterwagen, die für den Erztransport bestimmt waren und deshalb einen schrägen Boden und seitliche Klappen zum selbsttätigen Entladen hatten, wurden in der bahneigenen Werkstatt gebaut. Aus der Anfangszeit vor 1878 gibt es keine bestätigten Angaben über die Anzahl der Güterwagen. Es gibt nur eine Abhandlung aus dem Jahre 1875, die besagt, die Bahn habe 50 Güterwagen. Im Jahre 1878 waren es aufgrund der Einstellung des Erztransports 1877 nur noch 5 gedeckte und 21 offene Güterwagen. Wegen der Streckenausdehnung hatte man 1893 wieder mehr Güterwagen, und zwar 27 geschlossene Wagen (G-Wagen), inklusive der vorhandenen Gepäckwagen, mit einer Länge von 4,5 Meter, einer Breite von 1,5 Meter und einer Höhe von 1,8 Meter sowie 231 offene Wagen (O-Wagen), darunter offene Kastenwagen, Schüttgutwagen und Flachwagen. Bis 1926 gab es nur O-Wagen, die höchstens 7,5 Tonnen Last befördern konnten. 1926 beschaffte die RSE dann 44 O-Wagen, die 10 Tonnen Last transportieren konnten, worauf wenige Jahre später Wagen mit 20 Tonnen folgten. Neben diesen bahneigenen Güterwagen gab es ab 1906 drei Postwagen. Bis dahin gab es nur bahneigene Gepäckwagen mit Postabteil. Da die Bahnhöfe in Siegburg und Hennef für den Rollbockverkehr ausgerüstet waren, gab es außerdem 20 Rollböcke, um Normalspurwagen über die Schmalspurstrecken transportieren zu können, auf denen es im Profil möglich war.

Dies waren die Strecken:

  • Hennef–Buisdorf
  • Hennef–Mendt
  • Siegburg–Rostingen
  • Niederpleis–Hangelar
  • Hennef–Waldbröl

Einige Rollbockwagen wurden an die österreichische Zillertalbahn verkauft, nachdem die RSE stillgelegt worden war.

Siehe auchBearbeiten

LiteraturBearbeiten

  • Adolf Becker: Die Bröltalbahn – Rhein-Sieg-Eisenbahn. Hrsg.: Rhein-Sieg-Verkehrsgesellschaft mbH. 1. Auflage. Verlag Kersting, Niederkassel-Mondorf 1988, ISBN 3-925250-05-0.
  • Sascha Koch: Eisenbahnen im Oberbergischen und die Geschichte des Bahnbetriebswerkes Dieringhausen. Galunder Verlag, Nümbrecht 2005, ISBN 3-89909-050-0.
  • Manfred Frickhöfer: Die Rhein-Sieg-Eisenbahn (Bröltalbahn). Druck: quickprint grube & speck, Karlsruhe 1979.
  • Carsten Gussmann, Wolfgang Clössner: Die Heisterbacher Talbahn und Industriebahnen im Siebengebirgsraum. Freiburg im Breisgau 2006, ISBN 978-3-88255-456-4.

WeblinksBearbeiten