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Warburg–Sarnau
Streckennummer (DB):2972
Kursbuchstrecke (DB):612 (Volkmarsen–Korbach)
622 (Korbach–Sarnau)
Streckenlänge:100,9 km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Bundesländer (D): Nordrhein-Westfalen, Hessen
Betriebsstellen und Strecken[1][2]
Strecke – geradeaus
Strecke von Kassel
Bahnhof, Station
0,0 Warburg (Westf)
   
Strecke nach Altenbeken
   
Obere Ruhrtalbahn nach Brilon Wald
   
Warburger Tunnel (33 m)
   
3,4 B 7
   
3,7 Diemel
   
4,9 Warburg Altstadt
   
6,8 Wormeln (1950–1964)
   
9,6 Welda
   
10,5 Landesgrenze NRW / Hessen
   
13,0 Erpe
   
14,4 Strecke von Vellmar-Obervellmar
Bahnhof, Station
14,7 Volkmarsen
Brücke über Wasserlauf (mittel)
16,7 Watter
Bahnübergang
17,1 L 3080
Haltepunkt, Haltestelle
18,5 Külte-Wetterburg (ehem. Bf)
Brücke über Wasserlauf (mittel)
18,6 Twiste
   
19,3 Pohlmannshammer (Anst)
Bahnhof ohne Personenverkehr
Twistesee (seit Dez. 2013)
   
21,5 Fischhaus
Bahnübergang
24,6 L 3198
Bahnübergang
24,7 B 450
Bahnhof, Station
24,8 Bad Arolsen
Straßenbrücke
25,2 B 252
   
26,5 Mengeringhäuser Viadukt
Haltepunkt, Haltestelle
27,4 Mengeringhausen (ehem. Bf)
Bahnübergang
30,9 B 252
Haltepunkt, Haltestelle
31,6 Twiste (ehem. Bf)
Bahnübergang
32,9 B 252
Bahnübergang
36,3 L 3297
   
36,4 Berndorf
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BSicon KRZu.svgBSicon STR+r.svg
41,9 Uplandbahn von Brilon Wald
BSicon SBRÜCKE.svgBSicon SBRÜCKE.svg
42,0 B 251
BSicon BHF.svgBSicon KBHFxe.svg
43,7 Korbach Hbf
BSicon HST.svgBSicon exHST.svg
44,8 Korbach Süd (ehem. Hp an zwei Strecken)
BSicon BS2l.svgBSicon exBS2lc.svg
45,2 Ederseebahn nach Bad Wildungen
Straßenbrücke
47,5 B 252
Bahnübergang
50,0 B 252
   
50,4 Dorfitter (bis 1982)
Brücke über Wasserlauf (klein)
50,5 Itter
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
50,6 Itter I (Großer Ittertunnel) (200 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
51,1 Itter II (Kleiner Ittertunnel) (93 m)
Haltepunkt, Haltestelle
Vöhl-Thalitter (seit 2015)
Brücke über Wasserlauf (klein)
52,8 Itter
Haltepunkt, Haltestelle
Vöhl-Herzhausen (seit 2015)
Bahnübergang
56,0 L 3084
   
56,3 Herzhausen (bis 2015)
Haltepunkt, Haltestelle
59,8 Vöhl-Schmittlotheim (ehem. Bf)
Haltepunkt, Haltestelle
63,6 Vöhl-Ederbringhausen (ehem. Bf)
Brücke über Wasserlauf (klein)
64,0 Orke
Bahnhof, Station
68,5 Frankenberg-Viermünden (1987-2017 Hp)
Brücke über Wasserlauf (klein)
71,6 Nuhne
   
72,0 Schreufa
Haltepunkt, Haltestelle
73,5 Frankenberg-Goßberg
Brücke (mittel)
74,2 Flutbrücke Edertal
Brücke über Wasserlauf (mittel)
74,3 Eder (55 m)
Bahnübergang
74,6 Röddenauer Straße
Bahnhof, Station
74,9 Frankenberg (Eder)
   
75,7 Strecke nach Allendorf (Eder)
Brücke (mittel)
76,6 B 253
   
79,3 Birkenbringhausen
   
79,5 Anst Luftmunitionsanstalt Frankenberg
Haltepunkt, Haltestelle
79,8 Birkenbringhausen
Tunnel
80,4 Wiesenfelder Tunnel (186 m)
Haltepunkt, Haltestelle
81,7 Wiesenfeld
   
85,2 Ernsthausen Nord
Brücke (mittel)
85,5 B 252
Haltepunkt, Haltestelle
86,1 Ernsthausen
Bahnübergang
87,0 B 252
   
Tarifgrenze NVV/RMV
Bahnhof, Station
88,1 Münchhausen
Bahnübergang
88,3 B 236
Brücke über Wasserlauf (klein)
88,5 Wollmar
Brücke über Wasserlauf (klein)
90,3 Wetschaft
Bahnübergang
91,2 L 3090
Haltepunkt, Haltestelle
91,3 Simtshausen
   
91,8 Simtshausen
   
93,3 Todenhausen
Bahnübergang
96,0 L 3091
Bahnhof, Station
96,2 Wetter (Hessen) (bis Juli 2010 Wetter (Hess-Nass))
Brücke über Wasserlauf (klein)
97,9 Wetschaft
   
98,4 Niederwetter
   
99,1 Anst „Au-Mühle“
Bahnübergang
100,5 B 62
   
100,6 Obere Lahntalbahn von Erndtebrück
Bahnhof ohne Personenverkehr
100,9 Sarnau (ehem. PV)
   
(siehe Obere Lahntalbahn, Main-Weser-Bahn)
Bahnhof, Station
Marburg (Lahn)
Strecke – geradeaus
Main-Weser-Bahn nach Gießen

Die Bahnstrecke Warburg–Sarnau ist eine 100,9 Kilometer lange, eingleisige, teilweise stillgelegte Eisenbahnnebenstrecke in Nordrhein-Westfalen und Nordhessen. Der mittlere Abschnitt KorbachFrankenberg (Eder) wird „Untere Edertalbahn“ bzw. „Nationalparkbahn“ und der Südabschnitt Frankenberg (Eder)–Sarnau(–Marburg (Lahn)) „Burgwaldbahn“ genannt.

Zwischen Warburg und Volkmarsen ist die Strecke, welche in diesem Abschnitt den Namen „Twistetalbahn“ trägt, abgebaut. Seit der Reaktivierung des Streckenabschnitts zwischen Korbach Süd und Frankenberg am 11. September 2015 besteht ein durchgängiger Zugverkehr von Marburg (Lahn) nach Brilon Stadt (ab Korbach über die Uplandbahn).[3]

Inhaltsverzeichnis

VerlaufBearbeiten

Die Strecke begibt sich zunächst in einer doppelten Kehrschleife durch Warburg hinab ins Diemeltal und führt dann flussaufwärts entlang der Twiste über Bad Arolsen in Richtung Korbach, wo die Diemel-Eder/Fulda/Weser-Wasserscheide überwunden wird. In Korbach bestehen Umsteigemöglichkeiten zur Bahnstrecke nach Brilon Wald (Uplandbahn), die ebenfalls von der Kurhessenbahn betrieben wird. Durch die engen Täler von Kuhbach und Itter (dort waren sogar zwei Tunnel nötig) führt sie hinab nach Herzhausen, am Anfang des Edersees vorbei. Bis Frankenberg folgt die Bahnlinie nun flussaufwärts der Eder. Im Burgwald wird mit der Rhein-Weser-Wasserscheide eine weitere Wasserscheide auf Höhe des Wiesenfelder Tunnels überquert, bis schließlich bei Ernsthausen das Tal der Wetschaft erreicht ist. In Sarnau, wo die Wetschaft in die Lahn mündet, mündet auch die Burgwaldbahn in die Obere Lahntalbahn.

GeschichteBearbeiten

Twistetalbahn (Warburg–Korbach)Bearbeiten

 
Twiste-Radweg am ehem. Bahnhof Warburg Altstadt

Der knapp 44 Kilometer lange Nordabschnitt, auch „Twistetalbahn“ genannt,[4] verläuft zwischen Warburg und Welda in Nordrhein-Westfalen. Der Abschnitt von Warburg nach Arolsen (damals noch nicht Bad) wurde am 1. Mai 1890 eröffnet. Die Weiterführung nach Korbach folgte am 15. August 1893.[4] Die Eisenbahnstrecke wurde im Deutschen Kaiserreich als Linie von untergeordneter Bedeutung klassifiziert. Die Bahnstrecke von Warburg nach Arolsen mit 25,2 Kilometer Länge hatte Grunderwerbskosten von 300.000 M, d. h. ein Kilometer kostete 11.900 M und die Baukosten ohne Grunderwerb beliefen sich aus 2.550.000 M bzw. pro Kilometer 101.200 M.[5]

Nach der Eröffnung der Bahnstrecke Volkmarsen–Vellmar-Obervellmar 1897 wurde eine direkte Verbindung nach Kassel geschaffen.[6] Da die Reisenden aber meist Kassel als Reiseziel hatten und sich den Umweg über Warburg und einen Umstieg ersparen wollten, entwickelte sich der Verkehr Volkmarsen–Kassel stärker als Volkmarsen–Warburg. Deshalb wurde der Personenverkehr auf diesem Teilstück bereits am 28. Mai 1967 eingestellt. Der Güterverkehr folgte am 10. März 1977. Da sich der Erhalt dieses Abschnittes nicht lohnte, wurde er zum 31. Dezember 1982 stillgelegt und 1983 abgebaut. Heute verläuft teilweise der Twiste-Radweg auf der ehemaligen Trasse.

Der Abschnitt Volkmarsen–Korbach hatte in den 1980er Jahren auch einen Rückgang der Reisendenzahlen zu verzeichnen. Am 30. Mai 1987, als der Personenverkehr auf der Unteren Edertalbahn eingestellt wurde, endete er auch auf dem Abschnitt Volkmarsen–Korbach. Der Güterverkehr wurde jedoch weiterbetrieben. In den 1990er Jahren wurden dann Stimmen für eine Reaktivierung dieses Abschnittes laut. Deshalb wurde der Personenverkehr am 4. Oktober 1998 wieder aufgenommen. Es war eine der ersten Reaktivierungen in Hessen. Mittlerweile wurde der Verkehr durch die DB-Tochter Kurhessenbahn übernommen und die Fahrgastzahlen stiegen. Vom 28. Mai 2006 bis zum 9. Dezember 2006 wurde die Strecke auf Elektronische Stellwerke umgestellt und umfassend saniert. Zum Fahrplanwechsel 2013/2014 im Dezember 2013 wurde östlich von Bad Arolsen der neue Kreuzungsbahnhof Twistesee (ohne Ein- und Ausstiegsmöglichkeit) eröffnet, der ein neues Fahrplankonzept mit Umsteigeknoten in Korbach und kürzere Fahrzeiten zwischen Kassel und Korbach ermöglicht.[7]

Untere Edertalbahn (Korbach–Frankenberg)Bearbeiten

Die Untere Edertalbahn, seit 2015 auch Nationalparkbahn genannt, ist der gut 31 Kilometer lange Mittelabschnitt der Strecke Warburg–Sarnau. Er wurde am 1. Mai 1900 eröffnet. Der Personenverkehr setzte sich zu großen Teilen aus Pendlern zusammen, die nach Frankenberg (Eder), Marburg oder Korbach wollten. In Frankenberg bestanden Umsteigemöglichkeiten nach Winterberg, Bad Berleburg und Bestwig. Von Korbach konnten per Bahn Brilon-Wald und Bad Wildungen erreicht werden. Auf dieser Strecke fuhr bis etwa 1982 auch ein Heckeneilzugpaar (E 2832/2833) auf dem Weg von Bremerhaven (zeitweise Hamburg) über Bielefeld, Brilon und Marburg nach Frankfurt am Main.

 
Dampflok-Sonderzug bei der Ausfahrt aus dem Bahnhof Frankenberg (Eder) (2010)

Da zwischen Korbach und Frankenberg keine weiteren Bahnstrecken abzweigten, die meisten Bahnhöfe außerhalb der Orte lagen, die recht gut ausgebaute Bundesstraße 252 parallel verläuft und die Region nur dünn besiedelt ist, rentierte sich der Personenverkehr immer weniger. Daher vernachlässigte die Bundesbahn Investitionen bei Infrastruktur und Fahrzeugen und reduzierte das Fahrplanangebot immer mehr. So fuhr in den Jahren vor der Stilllegung der erste Reisezug von Frankenberg nach Korbach erst um zehn Uhr, wodurch das Angebot für Schüler und Berufstätige unbrauchbar war. Die personalintensive Signal- und Sicherungstechnik verursachte hohe Betriebskosten. Deshalb wurde am 30. Mai 1987 der Personenverkehr eingestellt. Bis zum 1. Juni 1991 gab es noch Güterverkehr zwischen Frankenberg und Ederbringhausen. Der Rest der Strecke wurde nur noch vereinzelt von Güterzügen befahren. Es gab auch noch einige Sonderfahrten auf dem Abschnitt, die aber 1991 eingestellt wurden. Lediglich während des Hessentags im Jahre 1997 in Korbach gab es auf dem gesamten Abschnitt aus diesem Anlass Sonderverkehr.

Nachdem 1998 der Abschnitt Korbach–Volkmarsen reaktiviert worden war, begannen Planungen, die Untere Edertalbahn wieder im Personenverkehr zu befahren, um eine durchgehende Verbindung nach Marburg und ins Rhein-Main-Gebiet zu schaffen. Ab dem 29. September 1999 wurde als erstes das 1,5 Kilometer lange Teilstück vom Korbacher Hauptbahnhof nach Korbach Süd wieder im Personenverkehr angeboten. 2005 wurde der Abschnitt Frankenberg–Herzhausen für die Reaktivierung freigeschnitten. Im Jahr 2007 wurde allerdings ein Wirtschaftlichkeitsgutachten fertiggestellt, das der Strecke keinen volkswirtschaftlichen Nutzen bescheinigte, worauf der NVV von seinem Rücktrittsrecht im Realisierungsvertrag Gebrauch machte. Die Planungen sahen zu dieser Zeit Investitionen in Höhe von 43 Millionen Euro zur Beschleunigung der Strecke Cölbe–Korbach vor, um in Marburg kurze Anschlüsse zum RE nach Frankfurt und in Brilon Wald zum RE 17 nach Hagen herzustellen. Das Fahrgastpotential zwischen Korbach und Frankenberg von 1150 Fahrgästen pro Tag reichte nicht aus, um diese Kosten zu rechtfertigen.

Dem Thema der Reaktivierung widmet sich auch eine Interessengemeinschaft.[8] Sie ist Teil des Arbeitskreises zur Förderung des Schienenverkehrs im Raum Marburg e. V.

 
Ausflugszug am damaligen Endpunkt Herzhausen (2006)

Als Vorlauf für die geplante Reaktivierung wurde in den Jahren 2006 und 2007 ein sonn- und feiertäglicher Ausflugsverkehr von Frankenberg nach Herzhausen angeboten; dies wurde jedoch wegen Kürzungen von Seiten des Landkreises Waldeck-Frankenberg in den Folgejahren nicht fortgesetzt. Nach dem ersten Rückschlag änderten sich in Nordrhein-Westfalen durch die geplante Innenstadtanbindung Brilons (Bahnhof Brilon Stadt) die Rahmenbedingungen. Durch die neue Linie RE 57 Dortmund–Brilon können in Brilon Wald gute Anschlussbedingungen Richtung Sauerland und Ruhrgebiet hergestellt werden, ohne die Strecke zwischen Korbach und Cölbe beschleunigen zu müssen. In dieser Variante konnte es in Korbach auch einen optimalen Anschlussknoten zur vollen Stunde Richtung Kassel geben. Mit dieser neuen abgespeckten Variante wurde somit ein neuer Reaktivierungsversuch gestartet.[9]

Am 25. September 2008 beschloss der Hessische Landtag aufgrund einer Initiative der Grünen, die Bahnstrecke Frankenberg–Korbach, deren Gleise noch nicht abgebaut waren, für den regulären Bahnverkehr zu reaktivieren. So sollte eine durchgehende Verbindung von Marburg über Korbach nach Brilon geschaffen werden. Ab Sommer 2009 sollte wieder ein regelmäßiger Verkehr zwischen Frankenberg und Herzhausen stattfinden. Eine durchgehende Verbindung nach Korbach sollte längerfristig anvisiert werden.[10] Von der im Jahr 2009 nachfolgenden Landesregierung aus CDU und FDP wurde dieser Beschluss jedoch zunächst nicht umgesetzt.

Von Mai bis Oktober 2011, April bis Oktober 2012 und April bis Oktober 2013 wurde erneut ein Ausflugsverkehr angeboten. An Sonn- und Feiertagen pendelten fünf Zugpaare im Zweistundentakt zwischen Marburg und Herzhausen.[11] Das Teilstück zwischen Herzhausen und Korbach Süd blieb aber wegen des starken Bewuchses und seines schlechten Zustandes weiterhin für jeglichen Verkehr gesperrt. Die Haltepunkte Goßberg und Schreufa wurden weiterhin nicht bedient.[12]

Am 29. September 2011 verkündeten die lokalen Tageszeitungen „Frankenberger Zeitung“ und „Hessische/Niedersächsische Allgemeine“, dass der Landkreis Waldeck-Frankenberg 2,8 Millionen Euro für die Wiederinbetriebnahme des Teilstücks von Herzhausen nach Korbach zur Verfügung stelle.[13][14] Im Dezember 2011 gab der NVV bekannt, dass er eine Reaktivierung des Abschnittes im Personen- und Güterverkehr prüfen werde. Ein positives Ergebnis der Wirtschaftlichkeit sowie ein Finanzierungskonzept für den Betrieb seien nötig, um sich für die erneute Betriebsaufnahme zu entscheiden.[15] Das Ergebnis der Wirtschaftlichkeitsprüfung bescheinigte der Strecke einen positiven Wert über 1. Anfang Juli 2012 entschied sich der NVV für die Reaktivierung. Daraufhin wurde diese auch von der Deutschen Bahn und dem Land Hessen beschlossen. Nachdem der Kreistag des Landkreises Waldeck-Frankenberg am 17. September 2011 ebenfalls für die Reaktivierung stimmte und zusagte, sich mit gut drei Millionen Euro an den Kosten zu beteiligen, war die Wiederaufnahme des Verkehrs endgültig beschlossen.[16]

Am 30. Juni 2014 begannen in Vöhl-Herzhausen die Bauarbeiten zur Reaktivierung der Strecke. Hierfür wurde die Strecke zwischen Frankenberg und Korbach von 2014 bis 2015 modernisiert und neue Bahnsteige wurden errichtet. Die Stationen Schreufa und Itter wurden nicht reaktiviert, da sie fernab von Ortschaften liegen. Die Kosten für diese Maßnahmen betrugen insgesamt 31,9 Millionen Euro, von denen das Land Hessen 23 Millionen Euro übernahm. Die beiden Tunnel bei Vöhl-Thalitter mussten komplett saniert und acht Bahnübergänge technisch gesichert werden. Es war ursprünglich vorgesehen, zum Fahrplanwechsel 2014/2015 im Dezember 2014 wieder Züge mit einer Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h über die Strecke fahren zu lassen. Die Fahrzeit von Korbach nach Frankenberg beträgt 38 Minuten.[17] Die Aufnahme der Bauarbeiten verzögerten sich jedoch bis zum 30. Juni 2014.[18]

 
Modernisierter Bahnhof Frankenberg (Eder) bei den Feierlichkeiten zur Streckenreaktivierung (2015)

Am 11. September 2015 wurde die Bahnstrecke nach 15 Monaten Bauzeit im Beisein des hessischen Verkehrsministers Tarek Al-Wazir wieder offiziell in Betrieb genommen[19] und am 12./13. September 2015 mit einem Streckenfest der Öffentlichkeit übergeben. Der planmäßige Personenverkehr wurde am 14. September 2015 wieder aufgenommen.

Bereits drei Monate nach der Betriebsaufnahme vermeldete der NVV, dass die Fahrgastzahlen montags bis freitags mit 400 deutlich über dem ursprünglich angedachten Entwicklungshorizont mit 250 Fahrgästen liegen.[20]

Im März 2014 wurde seitens der Politik und der Verkehrsträger beschlossen, dass nachträglich ein Begegnungsbahnhof in Frankenberg-Viermünden errichtet werden soll. Dieser Kreuzungsbahnhof ist aufgrund des vorgesehenen Anschlusses in Brilon Wald zur Linie RE 57 nach Dortmund nötig. Da diese Linie zukünftig in einem zweistündlichen Grundtakt zwischen Brilon Stadt und Dortmund verkehrt und eine unübliche Symmetrieminute um :30 aufweist, müssen die Fahrten Richtung Brilon um eine Stunde verschoben werden, um einen Anschluss herzustellen. Hierbei begegnen sich die Züge der beiden Fahrtrichtungen allerdings in Viermünden. Vor der Fertigstellung des Kreuzungsbahnhofs Viermünden fuhren die meisten Züge mangels Anschlüsse noch nach Bestwig. Die Stundendrehung hat zusätzlich den Vorteil, dass die Standzeit der in Frankenberg endenden Züge von über einer Stunde entfällt.[21] Der Begegnungsbahnhof sollte ursprünglich im Dezember 2016 in Betrieb gehen.[22] Die Fertigstellung fand schließlich im Dezember 2017 statt.[23] Zeitgleich mit den Bauarbeiten wurde die Personenunterführung in Korbach erneuert. Der neue Bahnsteig des Haltepunkts Korbach Süd wurde im Oktober 2017 fertiggestellt.[24] So konnten zum Hessentag 2018, der wieder in Korbach stattfand, wieder Sonderverkehre auf der Gesamtstrecke angeboten werden.[25]

Burgwaldbahn (Frankenberg–Sarnau Bbf)Bearbeiten

 
Im Herbst 2010 abgebaute Lichtsignale in Münchhausen

Die Burgwaldbahn ist der 26 Kilometer lange Südabschnitt der Bahnstrecke Warburg–Sarnau. Er wurde am 1. Juli 1890 eröffnet.[26] In Sarnau zweigt die Burgwaldbahn von der oberen Lahntalbahn ab und führt durch das Tal der Wetschaft bis nach Frankenberg (Eder), wo die Bahnstrecken nach Bad Berleburg und nach Winterberg abzweigten. Der Personenverkehr bestand größtenteils aus Berufspendlern, die nach Marburg, Korbach, Frankenberg oder ins Rhein-Main-Gebiet wollten. Der meist nur regionale Güterverkehr hatte teilweise ein erhebliches Frachtaufkommen zu verzeichnen. Wichtigster Eisenbahnknoten der Strecke war Frankenberg, der aber ab den 1960er Jahren immer mehr an Bedeutung verlor und nach der Stilllegung der Oberen Edertalbahn im Jahre 1981 und der Unteren Edertalbahn 1987 nur noch Endpunkt der Züge aus Marburg war. Auch auf der Burgwaldbahn nahm der Personen- und Güterverkehr deutlich ab. Es kursierte seitdem immer wieder die Meldung, dass die Burgwaldbahn stillgelegt werden würde. Im Jahr 2002, als die Kurhessenbahn die Burgwaldbahn in ihr Netz integrierte und damals moderne Triebwagen der DB-Baureihe 628 einsetzte, konnte der Rückgang im Personenverkehr gestoppt werden; der Güterverkehr ist jedoch weiterhin stark rückläufig. Bis 2005 war sie noch die einzige Nebenstrecke in Hessen mit täglichem Güterverkehr, heute wird er noch mit einzelnen Holzzügen nach Frankenberg (Eder) und Battenberg (Eder) sowie von einem Gleisanschluss in Allendorf (Eder) bedient. Es ist wahrscheinlich, dass er in den nächsten Jahren komplett eingestellt wird, da der technische Bestand der Strecke nach Battenberg (Eder) nur noch vier Jahre gewährleistet wird und die Züge durch zahlreiche Langsamfahrstellen ausgebremst werden. Die Personenzüge sind ebenfalls nur schwach ausgelastet.

 
Burgwaldbahn im Tal der Wetschaft neben dem Lahn-Eder-Radweg.

2007 sollte der Verkehr dann komplett eingestellt werden. Der NVV wollte die Stilllegung einleiten. Nur durch Druck seitens der DB und der Kurhessenbahn konnte sie noch einmal abgewendet werden. Seitdem wurde der stark heruntergekommene Oberbau erneuert und das Zugangebot verbessert. Zum Abschluss der Arbeiten wurde die Strecke vom 2. Juli bis zum 4. Oktober 2010 komplett gesperrt. In dieser Zeit wurde die Strecke auf elektronische Stellwerke umgestellt und die Haltepunkte Birkenbringhausen und Simtshausen näher an die Orte gelegt. Außerdem wurden alle Bahnsteige auf 55 Zentimeter angehoben und auf eine einheitliche Länge von 95 Meter gebracht. Es wurden taktile Blindenleitstreifen eingebaut und moderne Wartehäuschen aufgestellt. Damit ist nun der technische Bestand der Strecke für 20 Jahre gesichert. Die Kurhessenbahn betonte aber, dass die Burgwaldbahn nur eine sichere Zukunft haben kann, wenn die Untere Edertalbahn nach Korbach endlich reaktiviert würde. Mit dem Burgwaldbahnfest am 23. und 24. Oktober 2010 wurde die Renovierung der Strecke zum 120-jährigen Jubiläum gefeiert. Anlässlich dieses Ereignisses wurde die Strecke Marburg–Frankenberg–Herzhausen mit unterschiedlich bespannten Sonderzügen befahren.[27] 2009 gab es bereits dreimal Sonderverkehre, und zwar zum Drachenbootrennen auf dem Edersee (23. und 24. Mai), Dampfzugfahrten der Eisenbahnfreunde Treysa (31. Mai) und zur Eder-Bike-Tour (14. Juni).

Bahnhöfe/HaltepunkteBearbeiten

Die Burgwaldbahn hat heute sieben Stationen. Die Züge halten jedoch an neun, da die ebenfalls bedienten Bahnhöfe Cölbe und Marburg (Lahn) nicht mehr an der Burgwaldbahn liegen. Früher gab es noch die Stationen Todenhausen und Niederwetter, diese wurden aber in den 1980er Jahren aufgelassen.

Bahnhof / Haltepunkt Gemeinde / Bundesland Tarif Strecken-
km
Anmerkung
Marburg (Lahn) Stadt Marburg
Hessen  Hessen
RMV 108,3 Umsteigeknoten in Richtung Frankfurt am Main,
Kassel, Gießen, …
Cölbe Gemeinde Cölbe
Hessen  Hessen
RMV 104,4 Abzweig von der Main-Weser-Bahn
Sarnau Gemeinde Lahntal
Hessen  Hessen
100,9 Abzweig von der oberen Lahntalbahn;
im Juli 2010 durch den Haltepunkt Lahntal-Sarnau ersetzt
Wetter (Hessen) Stadt Wetter
Hessen  Hessen
RMV 96,1 bis Juli 2010 Wetter (Hess-Nass)
Simtshausen Gemeinde Münchhausen
Hessen  Hessen
RMV 91,3 (91,8) 2010 in Richtung Ortsmitte verlegt
früher Bahnhof
Münchhausen Gemeinde Münchhausen
Hessen  Hessen
RMV 88,2 Mittelpunkt der Strecke
Meistens finden hier Zugkreuzungen statt.
Ernsthausen Gemeinde Burgwald
Hessen  Hessen
NVV 86,1 bis Mai 1994 letzte Güterverladung der Strecke
früher Bahnhof
Wiesenfeld Gemeinde Burgwald
Hessen  Hessen
NVV 81,7 Bedarfshalt
Birkenbringhausen Gemeinde Burgwald
Hessen  Hessen
NVV 79,8 (79,3) 2010 in Richtung Ortsmitte verlegt
Frankenberg (Eder) Stadt Frankenberg (Eder)
Hessen  Hessen
NVV 74,9 früher Abzweig der Ruhr-Eder-Bahn
und der Oberen Edertalbahn

Nutzung heuteBearbeiten

 
ehemaliger Wasserturm in Korbach Hbf

Alle Züge auf der Strecke werden durch die DB-Tochter Kurhessenbahn betrieben. Es gilt größtenteils der Tarif des Nordhessischen Verkehrsverbundes (NVV), zwischen Münchhausen und Marburg der des Rhein-Main-Verkehrsverbundes (RMV).

 
Triebwagen der Kurhessenbahn in Volkmarsen

Von Korbach über Bad Arolsen und Volkmarsen nach Kassel fahren stündlich Regional-Bahn-Züge. Diese werden zumeist mit Dieseltriebwagen der Baureihe 646 gefahren. Es gibt auch noch geringen Güterverkehr nach Korbach.

Zwischen Korbach und Frankenberg fahren die Züge in einem zweistündlichen Grundtakt, der morgens und nachmittags zu einem Stundentakt verdichtet wird. Da zwischen den Kreuzungspunkten Korbach und Viermünden die Fahrzeit für einen stabilen Betrieb zu knapp ist, müssen bei den zusätzlichen Zügen zum zweistündlichen Grundangebot die Halte in Ederbringhausen, Schmittlotheim und Thalitter entfallen. Die meisten Züge sind dabei von Brilon Stadt bis Marburg durchgebunden. Laut Nordhessischem Verkehrsverbund nutzten durchschnittlich 440 Fahrgäste pro Tag den reaktivierten Streckenabschnitt, zu Spitzenzeiten wie am Wochenende bis zu 700[28]. Seit der Reaktivierung haben auch die Fahrgastzahlen auf den Anschlussstrecken zugenommen.[29]

Zwischen Frankenberg (Eder) und Marburg (Lahn) besteht werktags ein stündliches Angebot an Regionalbahnen mit Kreuzung in Münchhausen. Die Verkehrsverbünde führen die Linie Brilon Stadt–Korbach–Frankenberg–Marburg unter der Bezeichnung RB 42.

Im März 2016 konnte die Kurhessenbahn die Ausschreibung des Dieselnetzes Nordwesthessen für sich entscheiden und betreibt somit ihr bisheriges Liniennetz seit Dezember 2017 für weitere 15 Jahre. Der Betrieb sollte ursprünglich auf gebrauchte Niederflurtriebzüge vom Typ Stadler GTW (Anzahl: 13) und Siemens Desiro (Anzahl: 14) umgestellt werden.[30] Da die Modernisierung der Triebzüge der Baureihe 642 nicht termingerecht durch das AW Kassel umgesetzt wurde, setzt die Kurhessenbahn derzeit Fahrzeuge der Baureihen 642 und 646 der Schwesterunternehmen Erzgebirgsbahn, Westfrankenbahn und Usedomer Bäderbahn ein. Zudem sind weiterhin Bestandsfahrzeuge der Baureihe 628 im Einsatz.[31] Zum Dezember 2018[veraltet] soll die gesamte Fahrzeugflotte auf die Baureihe 642 umgestellt werden.[32]

Zukünftige EntwicklungBearbeiten

Wegen der aus Sicht des NVV guten Inanspruchnahme des reaktivierten Abschnittes Korbach–Frankenberg strebt jener mittelfristig die Einführung eines stündlichen Grundangebotes zwischen Marburg und Brilon an. Bereits zum Fahrplanwechsel im Dezember 2017 wurde durch die Bestellung zusätzlicher Züge nachmittags ein Stundentakt realisiert.[33]

LiteraturBearbeiten

  • Lutz Münzer: Entstehung und Frühzeit preußischer Durchgangsnebenbahnen im ländlichen Raum – die Linien (Marburg–) Sarnau – Volkmarsen – Warburg und Volkmarsen – Obervellmar (–Kassel). In: Jahrbuch für Eisenbahngeschichte. 29, 1997, ISSN 0340-4250, S. 5–54.
  • Heinz Schomann: Eisenbahn in Hessen. Eisenbahnbauten und -strecken 1839–1939. In: Landesamt für Denkmalpflege Hessen (Hrsg.): Kulturdenkmäler in Hessen. Denkmaltopographie Bundesrepublik Deutschland. Drei Bände im Schuber. Band 2.2. Theiss Verlag, Stuttgart 2005, ISBN 3-8062-1917-6, S. 690 ff. (Strecke 052).
  • Heinz Schomann: Eisenbahn in Hessen. Eisenbahnbauten und -strecken 1839–1939. In: Landesamt für Denkmalpflege Hessen (Hrsg.): Kulturdenkmäler in Hessen. Denkmaltopographie Bundesrepublik Deutschland. Drei Bände im Schuber. Band 2.2. Theiss Verlag, Stuttgart 2005, ISBN 3-8062-1917-6, S. 704 ff. (Strecke 054).
  • Heinz Schomann: Eisenbahn in Hessen. Eisenbahnbauten und -strecken 1839–1939. In: Landesamt für Denkmalpflege Hessen (Hrsg.): Kulturdenkmäler in Hessen. Denkmaltopographie Bundesrepublik Deutschland. Drei Bände im Schuber. Band 2.2. Theiss Verlag, Stuttgart 2005, ISBN 3-8062-1917-6, S. 822 ff. (Strecke 078).

Siehe auchBearbeiten

WeblinksBearbeiten

EinzelnachweiseBearbeiten

  1. Eisenbahnatlas Deutschland 2007/2008. 6. Auflage. Schweers+Wall, Aachen 2007, ISBN 978-3-89494-136-9.
  2. Informationen und Bilder zu den Tunneln der Strecke 2972 auf eisenbahn-tunnelportale.de von Lothar Brill
  3. Bahnstrecke Korbach-Frankenberg - ein echtes Erlebnis. Deutsche Bahn AG, abgerufen am 30. März 2017.
  4. a b Heinz Schomann: Eisenbahn in Hessen. Eisenbahnbauten und -strecken 1839–1939. In: Landesamt für Denkmalpflege Hessen (Hrsg.): Kulturdenkmäler in Hessen. Denkmaltopographie Bundesrepublik Deutschland. Drei Bände im Schuber. Band 2.2. Theiss Verlag, Stuttgart 2005, ISBN 3-8062-1917-6, S. 690 ff. (Strecke 052).
  5. Centralblatt der Bauverwaltung, 7. Februar 1885, No. 6, S. 55
  6. Heinz Schomann: Eisenbahn in Hessen. Eisenbahnbauten und -strecken 1839–1939. In: Landesamt für Denkmalpflege Hessen (Hrsg.): Kulturdenkmäler in Hessen. Denkmaltopographie Bundesrepublik Deutschland. Drei Bände im Schuber. Band 2.2. Theiss Verlag, Stuttgart 2005, ISBN 3-8062-1917-6, S. 777 ff. (Strecke 068).
  7. Andreas/Kreuzungsbahnhof Twistesee Strecke 2972 Warburg – Sarnau, Neu- und Umbau. In: bahnmarkt.eu. Abgerufen am 14. November 2013 (Öffentliche Ausschreibung).
  8. Interessengemeinschaft Edertalbahn
  9. CDU-Kreistagsfraktion stellt Große Anfrage zur Reaktivierung der Bahnlinie zwischen Korbach und Frankenberg. CDU Waldeck-Frankenberg, 27. Februar 2013, abgerufen am 15. Juni 2017.
  10. Pro Bahn Fahrgastzeitung Nr. 71 November Dezember 2008 (PDF; 423 KiB)
  11. Wieder Ausflugsverkehr auf der Edertalbahn. (PDF; 2,27 MiB) Pro Bahn & Bus e.V., 1. Mai 2011, S. 7, abgerufen am 15. Juni 2017.
  12. Ausflugsverkehr nach Herzhausen 2012. (PDF) Archiviert vom Original am 1. Februar 2012; abgerufen am 11. Februar 2016.
  13. Kreistag: Bahnlinie Korbach – Frankenberg soll reaktiviert werden. In: HNA. 29. September 2011, abgerufen am 14. November 2013.
  14. Kreis will 2,8 Mio € investieren. In: WLZ. 29. September 2011, abgerufen am 14. November 2013.
  15. Aufsichtsrat unterstützt Bemühungen zur Reaktivierung der Bahnstrecke zwischen Korbach und Frankenberg – Nutzen-Kosten-Untersuchung wird aktualisiert. (Nicht mehr online verfügbar.) NVV, 19. Dezember 2011, archiviert vom Original am 23. August 2013; abgerufen am 14. November 2013 (Pressemitteilung).
  16. Niklas Luerßen: VCD begrüßt geplante Reaktivierung der Bahnstrecke Korbach – Frankenberg. In: zughalt.de. 19. September 2012, abgerufen am 14. November 2013.
  17. Große Mehrheit für Reaktivierung der Bahnlinie Korbach–Frankenberg
  18. Bernd Schünemann: Bahnstrecke Korbach–Frankenberg: Bauarbeiten laufen an. In: HNA. 30. Juni 2014, abgerufen am 1. März 2015.
  19. Bahn frei für Zugbetrieb zwischen Frankenberg und Korbach. In: Hessische/Niedersächsische Allgemeine, 11. September 2015. Abgerufen am 11. September 2015.
  20. 400 Fahrgäste durchschnittlich täglich zwischen Korbach und Frankenberg unterwegs - Erste Bilanz von NVV und KHB fällt nach 100 Tagen positiv aus. (Nicht mehr online verfügbar.) NVV, 7. Dezember 2015, archiviert vom Original am 14. August 2016; abgerufen am 14. August 2016.
  21. Trotz zweiten Gleises nur Zwei-Stunden-Takt. In: WLZ. 20. März 2014, abgerufen am 1. März 2015.
  22. Jörg Paulus: Bahnstrecke Frankenberg–Korbach: Zweites Gleis bei Viermünden geplant. In: HNA. 20. März 2014, abgerufen am 1. März 2015.
  23. NWL, 40. Verbandsversammlung, TOP 3 - SPNV-Leistungsveränderungen 2017 (Memento vom 26. Juni 2016 im Internet Archive)
  24. Neuer barrierefreier Bahnsteig in Korbach Süd. Kurhessenbahn, 20. Oktober 2017, abgerufen am 20. Dezember 2018.
  25. Mit Zug und Bus entspannt zum Hessentag. Abgerufen am 12. Februar 2019.
  26. Matthias Mayer: Zwischen Abrisszug und Hoffnung. In: Oberhessische Presse. 22. Oktober 2010, abgerufen am 28. August 2018.
  27. 2010 auf der HP der Kurhessenbahn (Memento vom 27. Oktober 2010 im Internet Archive)
  28. Reaktivierte Strecke Korbach-Frankenberg kommt bei Fahrgästen gut an - Bilanz nach einem Jahr fällt positiv aus (Memento vom 4. November 2016 im Internet Archive)
  29. Positive Bilanz nach Reaktivierung. In: eisenbahn-magazin. Nr. 6, 2018, ISSN 0342-1902, S. 27.
  30. Kurhessenbahn (KHB) gewinnt EU-weite Ausschreibung der Verkehrsleistungen im Nordwesthessennetz - Betriebsaufnahme im Dezember 2017 zum Fahrplanwechsel, Kurhessenbahn. Kurhessenbahn, März 2016, abgerufen am 24. Juli 2016.
  31. NWL, Im Nordwesthessen-Netz des NVV startet die Kurhessenbahn mit anderen Fahrzeugen als geplant - Neues Fahrplanangebot ab 10. Dezember nicht beeinträchtigt
  32. Kurhessenbahn, Freuen Sie sich auf moderne, klimatisierte Niederflurfahrzeuge
  33. 44. Verbandsversammlung des NWL, TOP 3, Anlage 1, SPNV Leistungsänderungen 2018. NWL, 13. Juli 2017, abgerufen am 16. Juli 2017.