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Bahnstrecke Tuttlingen–Inzigkofen

Bauwerk in Deutschland
Tuttlingen–Inzigkofen
Zug beim Schanztunnel, Fahrt Richtung Beuron. 48.0349918.954235 Rechts das mechanische Einfahrvorsignal des Bahnhofs Fridingen
Zug beim Schanztunnel, Fahrt Richtung Beuron. Welt-Icon
Rechts das mechanische Einfahrvorsignal des Bahnhofs Fridingen
Streckennummer:4660
Kursbuchstrecke (DB):743 (Rottweil/Sigmaringen–Waldshut)
755 (Neustadt – Ulm)
Streckenlänge:37,1 km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Strecke – geradeaus
von Hattingen
   
von Immendingen
Bahnhof, Station
0,0 Tuttlingen 649 m
   
nach Stuttgart
   
0,2 Donau
Haltepunkt, Haltestelle
0,9 Tuttlingen Zentrum
Haltepunkt, Haltestelle
2,0 Tuttlingen Nord 646 m
Haltepunkt, Haltestelle
5,7 Nendingen (b Tuttlingen) 642 m
Haltepunkt, Haltestelle
7,9 Stetten (Donau)
Haltepunkt, Haltestelle
9,0 Mühlheim (b Tuttlingen) 638 m
   
12,1 Donau
   
12,9 Brücke über Feldweg
   
13,2 Donau
Bahnhof, Station
13,7 Fridingen (b Tuttlingen) 632 m
   
zum Hammerwerk Fridingen
   
14,4 Bära
Tunnel
14,4 Schanztunnel (684 m) 634 m
   
16,5 Donau
Haltepunkt, Haltestelle
17,4 Beuron 618 m
   
19,1 Donau
Tunnel
19,3 Käpfle-Tunnel (180,9 m)
Bahnhof, Station
23,6 Hausen im Tal 599 m
   
30,5 Thiergarten (Hohenz) 595 m
   
30,9 Donau
Tunnel
31,1 Thiergartener Tunnel (275 m)
   
31,6 Donau
   
32,3 Donau
   
33,0 Gutenstein 587 m
Tunnel
34,2 Dietfurther Tunnel (74 m)
   
34,3 Donau
   
Schmeie
   
von Tübingen
Blockstelle, Awanst, Anst etc.
37,1 Inzigkofen 580 m
Strecke – geradeaus
nach Sigmaringen

Die Bahnstrecke Tuttlingen–Inzigkofen ist eine eingleisige und nicht elektrifizierte 37,1 Kilometer lange Eisenbahnstrecke im südlichen Baden-Württemberg. Die Hauptbahn verbindet den Bahnknoten Tuttlingen mit dem einstigen Abzweigbahnhof Inzigkofen, der heute nur noch eine Abzweigstelle ist, wo sie in die Bahnstrecke Tübingen–Sigmaringen einmündet. Die Strecke verläuft auf gesamter Länge entlang der jungen Donau und wird daher von der Deutschen Bahn als Teil der Donaubahn von Neustadt (Schwarzwald) nach Ulm eingeordnet.

Die Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen und die Badischen Staatseisenbahnen eröffneten die Strecke Tuttlingen–Inzigkofen 1890 auf Druck des deutschen Generalstabs als Teil des strategischen Bahnbaus zur Umgehung der Schweiz. Gemeinsam mit drei weiteren strategischen Bahnstrecken in Südbaden betrachtete das Militär sie im Zusammenhang mit einem weiteren Krieg mit Frankreich für notwendig. Seit 1901 ist sie in Verbindung mit der Höllentalbahn und der Bahnstrecke Ulm–Sigmaringen Teil der überregionalen Eisenbahnverbindung von Freiburg im Breisgau nach Ulm.

Die Brücken, Stellwerke, Böschungen, Wärterhäuschen, Tunnels und die nach jeweils badischer oder württembergischer „Philosophie“ erbauten Bahnhöfe der Strecke sind heute ein eingetragenes Kulturdenkmal, der Oberbau mit den Schienen ist allerdings nicht geschützt.[1]

Inhaltsverzeichnis

VerlaufBearbeiten

Die Bahnstrecke Tuttlingen–Inzigkofen erstreckt sich über zwei Landkreise und ist in zwei Verkehrsverbünde integriert. Zwischen Tuttlingen und Fridingen an der Donau verläuft sie durch den Landkreis Tuttlingen und dessen Verkehrsverbund TUTicket, während sie ab Beuron durch den Landkreis Sigmaringen führt und in den Verkehrsverbund Neckar-Alb-Donau (NALDO) eingegliedert ist.

Bekannt ist die Verbindung insbesondere wegen ihrer reizvollen Lage im Naturpark Obere Donau beziehungsweise am Südrand der Schwäbischen Alb, sie gilt als eine der landschaftlich schönsten Bahnstrecken Deutschlands. Dabei ist sie vor allem bei Radtouristen beliebt, der Donauradweg von Donaueschingen nach Wien folgt der Bahn über weite Teile.

Überregionale BedeutungBearbeiten

Die Bahnstrecke Tuttlingen–Inzigkofen ist Teil der kürzesten Bahnverbindung zwischen den beiden baden-württembergischen Großstädten Ulm und Freiburg. Sie hat somit überregionale Bedeutung, vor allem auch für Verbindungen von Augsburg und München nach Freiburg und von Ulm über Tuttlingen in die Schweiz. Dieser wichtigen Bedeutung einer überregionalen Ost-West-Verbindung wird sie aber heute nicht gerecht. Dies liegt an der niedrigen Durchschnittsgeschwindigkeit aufgrund von Eingleisigkeit und den damit verbundenen Zugkreuzungen. So stellen Verbindungen über Stuttgart und Karlsruhe heute die wesentlich schnellere Alternative für Verbindungen von München und Ulm nach Freiburg dar. Diese Tatsache schwächt den überregionalen Charakter der Strecke gegenwärtig stark ab. 2003 stellte die Deutsche Bahn erschwerend den Kleber-Express ein, der seit 1954 Freiburg umsteigefrei mit München verband und dabei die Strecke Tuttlingen–Inzigkofen auf ganzer Länge nutzte. Überregionale Direktverbindungen zwischen Großstädten stellt sie seitdem nicht mehr her.

GeschichteBearbeiten

Grenzproblematik und erste Initiativen zum BahnbauBearbeiten

Die Lage zwischen den Ländern Württemberg, Baden und den seit 1850 zu Preußen gehörenden Hohenzollernschen Landen erschwerten den Bau der Strecke, welche mehrfach die damaligen Landesgrenzen quert. Sie wurde von den Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen im Anschluss an die Schwarzwaldbahn von Offenburg nach Singen (Hohentwiel) errichtet, die zuvor von den Badischen Staatseisenbahnen gebaut wurde. Preußen beteiligte sich nicht am Bau der Strecke, obwohl sie teilweise über hohenzollerisches Gebiet führte.

Erste Überlegungen zum Bau einer Eisenbahnstrecke von Ulm donauaufwärts entstanden bereits in den 1850er Jahren. Wie vielerorts gründeten sich auch in den Städten und Gemeinden entlang der Donau Eisenbahnkomitees, die sich für den Bau einer solchen Strecke einsetzten. 1861 traten 17 dieser Eisenbahnkomitees mit einer Denkschrift an die Öffentlichkeit, die sich für eine Ost-West-Verbindung von Ulm über Ehingen, Mengen, Meßkirch und Singen ins schweizerische Schaffhausen mit Anschluss nach Tuttlingen sowie an die noch in der Planungsphase befindliche Schwarzwaldbahn starkmachte. Auch wurde zu dieser Zeit der Bau einer Eisenbahnlinie entlang der Donau als Teilstück einer europäischen Magistrale von Wien nach Paris diskutiert. Da eine Eisenbahnstrecke von Ulm nach Wien zu Beginn der 1860er Jahre bereits bestand und Paris im Osten bereits mit Chaumont verbunden war, wurde ein Lückenschluss von Ulm entlang der Donau bis Donaueschingen und weiter durch den Schwarzwald nach Freiburg im Breisgau, über den Rhein und die Vogesen nach Chaumont als kürzeste Verbindung zwischen Paris und Wien diskutiert und insbesondere auch von Städten entlang der Donau propagiert. Neben den erheblichen topografischen Problemen, die den Bau einer solchen Bahnstrecke mit den Mitteln der damaligen Zeit verursacht hätten, kamen die vielen Staatsgrenzen hinzu, die bei solch einer Streckenführung hätten überquert werden müssen.

Bau auf militärischen DruckBearbeiten

 
Die Strecke von Tuttlingen nach Inzigkofen als Teil des strategischen Bahnbaus zwischen Weil am Rhein und Inzigkofen, inklusive der damaligen Grenzverläufe
 
Abzweig der Bahnstrecke nach Tuttlingen bei Inzigkofen, das seit 1878 von Tübingen her erreicht wird

Im Jahr 1873 bestand bereits die Bahnstrecke Ulm–Sigmaringen, jedoch fehlte die Weiterführung nach Westen und damit ein Anschluss an die Obere Neckarbahn in Tuttlingen. Um diesen Missstand zu beheben, schlossen Württemberg und Baden am 22. Mai 1875 einen Staatsvertrag, der Württemberg berechtigte, innerhalb der nächsten 15 Jahre eine Eisenbahnstrecke von Inzigkofen nach Tuttlingen zu bauen, ohne aber einen Termin für einen Baubeginn festzulegen.

Obwohl die Gemeinden zwischen Sigmaringen und Tuttlingen sowie die Stadt Tuttlingen selbst immer wieder auf den Bau der Bahn drängten, tat sich danach über mehr als zehn Jahre sehr wenig. Lediglich den 5,1 Kilometer langen Abschnitt zwischen Sigmaringen und Inzigkofen erbauten die Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen als Teil der Bahnstrecke Tübingen–Sigmaringen, er wurde 1878 fertiggestellt.

Dies änderte sich erst grundlegend, als sich Mitte der 1880er Jahre der deutsche Generalstab für die Strecke zu interessieren begann. Die Generalität hatte dabei vor allem die Erfahrung des Deutsch-Französischen Krieges 1870/1871 vor Augen. Die Eisenbahn hatte sich in diesem Krieg als äußerst hilfreich erwiesen, und für den Fall eines weiteren Krieges gegen Frankreich ging man davon aus, dass eine leistungsfähige Ost-West-Verbindung für einen Sieg unabdingbar sein würde. Problematisch für die Militärs war dabei insbesondere der Nachschub von Truppen und Gerät von Bayern und Württemberg ins 1871 annektierte Elsass. Hierfür war eine Schienenverbindung von der Bundesfestung Ulm zur Zitadelle Belfort von zentraler Bedeutung. Die bereits vorhandene Hochrheinbahn führte aber durch den Kanton Schaffhausen sowie durch Basel und damit durch Schweizer Gebiet. Eine militärische Nutzung dieser Strecke war im Staatsvertrag zwischen Baden und der Schweiz bereits 1865 ausgeschlossen worden. Diese Linie war so im Kriegsfall unbrauchbar. Der deutsche Generalstab stellte deshalb Überlegungen an, sogenannte strategische Bahnen zur Umgehung Schweizer Territoriums im Kriegsfall zu bauen. In diesem Zusammenhang wurde nun der Bau der Strecke Tuttlingen–Inzigkofen interessant, die Teil dieses militärisch motivierten Bahnnetzes werden sollte.

Dabei sollte eine Strecke zur Umgehung des Kantons Schaffhausen nach Waldshut entstehen, was zum Bau der Wutachtalbahn führte. Von Waldshut bis Säckingen konnte man die in diesem Abschnitt ausschließlich auf deutschem Territorium verlaufende Hochrheinbahn nutzen. In Säckingen sollte diese wieder verlassen und eine Verbindung mit Schopfheim hergestellt werden, was den Bau der Wehratalbahn zur Folge hatte. Von Schopfheim bis Lörrach war mit der Wiesentalbahn wieder eine befahrbare Strecke vorhanden, und man musste schließlich nur noch die Bahnstrecke Weil am Rhein–Lörrach als Verbindung zur seit 1872 bestehenden Eisenbahnstrecke nach Saint-Louis herstellen, wo eine Anschlussverbindung nach Belfort bestand. Auf militärischen Druck kam es zum Bau dieser auch Kanonenbahnen genannten Militärstrecken. 1887 sicherte der Generalstab den Lückenschluss zwischen Tuttlingen und Inzigkofen vertraglich ab und am 26. November 1890, 15 Jahre nach dem Staatsvertrag zwischen Württemberg und Baden, konnte die Strecke eingeweiht werden. Dies geschah mit einer Sonderzug-Fahrt, an der neben dem württembergischen Ministerpräsidenten Hermann von Mittnacht, badischen und hohenzollerischen Vertretern vor allem führende Generäle des deutschen Generalstabs teilnahmen. Das Deutsche Reich, dessen Generäle am nachdrücklichsten zum Bau der Strecke gedrängt hatten, finanzierte einen Großteil der Baukosten. Aber auch Württemberg, das ein großes ziviles Interesse am Lückenschluss zwischen Tuttlingen und Inzigkofen hatte, beteiligte sich mit erheblichen Mitteln. Der Bau der Strecke erfolgte um 1890 mit Hilfe italienischer Gastarbeiter.[2]

1890–1950: Zwischen Ausbau und KriegszerstörungBearbeiten

Den hohen Erwartungen der Militärs, die man in die Strecke in Verbindung mit den strategischen Umgehungsbahnen in Südbaden setzte, konnte die Verbindung jedoch weder im Ersten noch im Zweiten Weltkrieg gerecht werden.

Pläne der Deutschen Reichsbahn aus dem Jahr 1937, die Strecke wegen ihrer militärstrategischen Bedeutung vollständig zweigleisig auszubauen, fanden während des Zweiten Weltkrieges starke Beachtung, wurden nach dessen Ende aber nicht mehr aufgenommen. In Tuttlingen, das mit der Vollendung der Strecke nach Inzigkofen zum Knotenbahnhof wurde, ersetzte die Reichsbahndirektion Stuttgart zwischen 1928 und 1933 den alten Bahnhof durch eine neue Anlage.

Mit der Fertigstellung der Höllentalbahn von Donaueschingen nach Freiburg 1901 war erstmals die schon in den 1850er Jahren diskutierte Verbindung von Ulm nach Freiburg möglich, die ab 1909 durch Eilzüge hergestellt wurde, welche ab 1912 teilweise sogar bis Colmar liefen. Außerdem verkehrten ab 1913 auch Schnellzüge von München nach Freiburg. Diese führten teilweise sogar Speisewagen. Die Durchschnittsgeschwindigkeit entlang der Donau blieb aber trotz dieser Fernverkehrsfunktion mit normalerweise unter 50 Kilometern pro Stunde recht niedrig. Trotz einiger Einschränkungen während der Weltkriege blieb der Fahrplan mit einer Mischung aus langlaufenden Eil- und Schnellzügen sowie Nahverkehrszügen, die auf allen Stationen hielten, bis 1945 relativ stabil. Zum Einsatz kam zunächst insbesondere die Württembergische Fc,[3] die noch bis Mitte der 1920er Jahre den Betrieb prägte und die ab circa 1926 durch die DR-Baureihe 38.4 abgelöst wurde. Zwischen 1929 und dem Ende des Zweiten Weltkriegs dominierten mit der Baureihe 24 modernere Fahrzeuge. Der Güterverkehr war aufgrund der noch geringen Industrialisierung entlang der Strecke nur von geringer Bedeutung.

Gegen Ende des Zweiten Weltkrieges zerstörte der alliierte Luftkrieg gegen Deutschland auch den Tuttlinger Bahnhof. Die Strecke selbst wurde hingegen nur leicht beschädigt und blieb fast bis Kriegsende mit Einschränkungen befahrbar. Schweren Schaden richtete dagegen 1945 die sich im Rückzug befindliche Wehrmacht an, die einige Eisenbahnbrücken sprengte und so einen durchgehenden Verkehr bis 1950 unmöglich machte. Teilstrecken wurden aber bereits ab 1946 wieder bedient.

Seit 1950: Zwischen Rückbau und AngebotsverbesserungenBearbeiten

Zu größeren Verbesserungen der Verkehrsinfrastruktur kam es nach 1950 kaum. Zwar modernisierte die Deutsche Bundesbahn die Signalanlagen, baute aber auch viele Ausweichgleise zurück und legte schwach frequentierte Bahnhöfe still. Anfang der 1990er Jahre verkaufte die Deutsche Bundesbahn vermehrt Bahnanlagen an Privateigentümer. So sind große Teile des Tuttlinger Bahnhofs heute in Privatbesitz. Zu einer Stilllegung der Strecke kam es aber nicht. Zum Einsatz kamen in den 1950er und 1960er Jahren vor allem ein veralteter und in kurzen Abständen wechselnder Bestand von Dampflokomotiven unterschiedlicher Herkunft. Bis 1955 dominierte die Württembergische C, die ab 1953 nach und nach von der Bayerischen S 3/6 abgelöst wurde, welche bis 1961 ihren Dienst auf der Strecke tat und anschließend von der Baureihe 03 ersetzt wurde. Die Baureihe 03 blieb bis 1971 im Einsatz, wurde aber ab 1966 mehr und mehr durch die dieselbetriebene Baureihe V 200 abgelöst.

Bis 1963 war die Württembergische T 5 für die Bespannung von Nahverkehrsleistungen von Bedeutung, was ab 1961 mehr und mehr die Baureihe 64 übernahm. Das Güterverkehrsaufkommen war wie schon vor dem Zweiten Weltkrieg gering und wurde bis 1976 normalerweise durch die Baureihe 50 bewältigt. Ab 1969 ersetzte die dieselbetriebene Baureihe V 90 die Baureihe 50 schrittweise. Seit den 1950er Jahren kamen aber vereinzelt auch Dieseltriebwagen im Personenverkehr zum Einsatz. Als erstes Dieselfahrzeug befuhr der VT 60.5 die Strecke. Ab 1961 kamen die in den 1970er Jahren dominierenden Uerdinger-Schienenbus-Einheiten dazu, die bis 1995 verkehrten, aber ab 1988 zunehmend durch die Baureihe 628 ersetzt wurden, die bis zum Beginn des neuen Jahrtausends einen Großteil des Betriebes erfüllte und in geringem Umfang bis heute im Einsatz ist. Die Baureihe V 160 übernahm ab 1966 viele der langlaufenden Züge, ab 1975 kam die Baureihe 218 hinzu.

Am 25. Dezember 1959 stießen auf der Donaubrücke bei Gutenstein die Personenzüge P 3400 und P 3421 frontal zusammen. Ursache war, dass sowohl der Lokomotivführer als auch der Zugführer vergessen hatten, dass wegen des Weihnachtsfeiertags nach Sonntagsfahrplan gefahren wurde und sie deshalb in Thiergarten die Kreuzung mit dem Gegenzug hätten abwarten müssen. Bei dem Frontalzusammenstoß auf der Brücke stieg der erste Wagen des einen Zuges auf und zerquetschte den Führerstand der vor ihm stehen gebliebenen Tenderlokomotive 75 048. Der Lokomotivführer kam ums Leben, drei weitere Eisenbahner wurden schwer verletzt. Nur wegen der relativ geringen Geschwindigkeit beider Züge stürzte kein Fahrzeug von der Brücke.[4]

Der Fahrplan der 1950er Jahre ähnelte dem Betrieb, den es vor 1945 gab. Durchgehende Züge von Ulm nach Frankreich fielen allerdings genauso weg wie ab 1953 direkte Züge von München über Ulm nach Freiburg, die ab 1954 mit dem Kleber-Express über MemmingenAulendorfHerbertingen anstatt über Ulm geführt wurden.

Bewirtschaftet wurde keiner der Züge mehr. Das Eilzug-Angebot blieb bis in die 1980er Jahre in etwa stabil, wobei sich die Durchschnittsgeschwindigkeit der Eilzüge bis in die 1980er Jahre auf 70 Kilometer pro Stunde erhöhte. Die Deutsche Bundesbahn dünnte die Nahverkehrsangebote auf der Strecke aber noch bis zu Beginn der 1990er Jahre aus. 1988 führte die Deutsche Bundesbahn einen Taktfahrplan ein, der aber durch einige außerhalb des Taktes verkehrende Züge verstärkt wurde. Die Züge firmierten nun als RegionalSchnellBahn (RSB) und verkehrten im Zwei-Stunden-Takt von Ulm bis Donaueschingen und weiter über die Höllentalbahn bis Neustadt (Schwarzwald), wo man nun auf elektrisch betriebene Züge nach Freiburg umsteigen musste. Im Jahr 2003 wurde der Abschnitt zwischen Tuttlingen und Fridingen außerdem in das Ringzug-Konzept integriert, so dass auch dieser Abschnitt nach den Angebotsverschlechterungen der Bundesbahn-Zeit in den Genuss besserer Bahnanbindungen kam.

BetriebBearbeiten

PersonenverkehrBearbeiten

 
Der Abschnitt Tuttlingen–Fridingen als Teil des Ringzug-Systems
 
Regional-Express von Ulm nach Donaueschingen/Neustadt (Schwarzw) am Haltepunkt Beuron
 
Ringzug in Dreifachtraktion am Haltepunkt Tuttlingen Zentrum

Es verkehren im Zwei-Stunden-Takt Regional-Express-Züge zwischen Ulm und Tuttlingen, diese fahren ab Tuttlingen weiter nach Neustadt im Schwarzwald. Ihre Durchschnittsgeschwindigkeit beträgt im Abschnitt Tuttlingen–Inzigkofen unter 70 Kilometer pro Stunde. Zwischen Tuttlingen und Fridingen ist die Strecke in das Ringzug-Konzept integriert. Es verkehren Züge der Hohenzollerischen Landesbahn (HzL) von Fridingen nach Tuttlingen, die zum Teil weiter nach Immendingen geführt werden. Der Zugverkehr ist jedoch mit sechs Zugpaaren an Werktagen nicht vertaktet. Am Wochenende ruht der Ringzug-Verkehr vollständig. Zwischen Mai und Oktober fährt an den Wochenenden jedoch der Naturpark-Express zwischen Gammertingen, Sigmaringen, Tuttlingen und Blumberg-Zollhaus, wodurch zusätzliche Kapazitäten für die Fahrradmitnahme zur Verfügung stehen.

GüterverkehrBearbeiten

 
Güterzug in Hausen im Tal, im Hintergrund das Schloss Werenwag

Im Güterverkehr bedient die Hohenzollerische Landesbahn (HzL) das Hammerwerk Fridingen und das Sägewerk Börsig, ebenfalls in Fridingen.

FahrzeugeBearbeiten

 
Naturpark-Express im Bahnhof Tuttlingen

Die Regional-Express-Züge zwischen Neustadt (Schwarzw) und Ulm werden vor allem mit Triebwagen der Baureihe 612 gefahren, ein Teil jedoch auch von Wendezuggarnituren mit der Baureihe 218 und n-Wagen. Die Ringzüge sind Stadler-Regio-Shuttles. Der Naturpark-Express verkehrt hingegen mit zwei NE-81-Triebwagen und einem dazwischen gekuppelten ehemaligen Postwagen für die Fahrradmitnahme. Den Güterverkehr bewältigen vorwiegend Lokomotiven der Baureihe V 90.

Stellwerke und SignalanlagenBearbeiten

Die Bahnhöfe Hausen im Tal und Fridingen verfügen noch über mechanische Stellwerke der Einheitsbauart. Die Weichen, die Einfahr- und Ausfahrsignale und die Schranken werden vom Fahrdienstleiter über Drahtzugleitungen gestellt und bedient. Im Bahnhof Tuttlingen ist seit 2004 ein elektronisches Stellwerk der Bauart Lorenz verbaut, das aus der Betriebszentrale Karlsruhe ferngesteuert wird.[5]

PlanungenBearbeiten

 
Innerstädtischer Verlauf der vorgeschlagenen Stadtbahn Tuttlingen

Obwohl die Strecke 2006 infolge der Kürzung der Regionalisierungsmittel kurzfristig sogar als stilllegungsgefährdet galt, kann ihr Bestand heute als gesichert gelten.[6] Für einige Streckenabschnitte bestehen sogar Ausbaupläne. Durch einen Ausbau der Strecke für Neigetechnik könnten die Fahrzeiten stark verkürzt werden. Die Studie Bodan Rail 2020, die die Potenziale des Bahnverkehrs im Bodensee-Grenzgebiet zwischen Süddeutschland, Vorarlberg, der Nordschweiz und Liechtenstein untersucht, prognostiziert zwischen Tuttlingen und Ulm eine Verdrei- bis Vervierfachung des Fahrgastaufkommens bis 2020, wenn die Reisezeiten insbesondere mittels Neigetechnik reduziert werden.[7]

Kürzere Fahrzeiten und eine Verschiebung der Zugkreuzungen wären auch die Voraussetzung für das seit 2006 diskutierte Modell einer „Stadtbahn Tuttlingen“, das die in Tuttlingen weitgehend durch die Innenstadt, Wohngebiete und durch Industriegebiete verlaufende Strecke als innerstädtische Bahn nutzen würde und die Städte und Gemeinden östlich von Tuttlingen, die bisher kaum vom Ringzug profitieren, an Tuttlingen anbinden würde.[8]

Ende September 2015 kündigte Baden-Württembergs Verkehrsminister Winfried Hermann an, mit zusätzlichen Regionalisierungsmitteln einen Stundentakt realisieren zu wollen. Dazu müssten Teile der Strecke zweigleisig ausgebaut werden. Eine Elektrifizierung werde erwogen.[9]

LiteraturBearbeiten

  • Willi Hermann u. a.: Die Donautalbahn, Gesammelte Aufsätze zur Fridinger Geschichte, Band 16, herausgegeben vom Heimatkreis Fridingen e. V., Tuttlingen: Typodruck, 2004.
  • Richard Leute: 100 Jahre Donautalbahn; in: „Tuttlinger Heimatblätter“ (1988), S. 8–26.
  • Hans-Wolfgang Scharf: Die Eisenbahn im Donautal und im nördlichen Oberschwaben. EK-Verlag, Freiburg (Breisgau) 1997, ISBN 3-88255-765-6
  • Zweckverband Ringzug Schwarzwald-Baar-Heuberg (Hrsg.), Der 3er Ringzug: Eine Investition für die Zukunft der Region Schwarzwald-Baar-Heuberg, Villingen-Schwenningen 2006.

WeblinksBearbeiten

EinzelnachweiseBearbeiten

  1. Falko Hahn (fah): Donautalbahn ist Kulturdenkmal. In: Südkurier vom 16. September 2006
  2. Migration und Integration im Landkreis Sigmaringen. Kulturschwerpunkt 2010, hrsg. vom Landkreis Sigmaringen und Kulturforum Landkreis Sigmaringen e.V., S. 20.
  3. Der Fahrzeugeinsatz in der Frühzeit der Strecke lässt sich heute nur noch schwer nachvollziehen. Insbesondere für die Zeit vor 1894 macht die Literatur keine Aussagen zum Fahrzeugeinsatz. Für die Zeit danach leitet Hans-Wolfgang Scharf den Fahrzeugeinsatz auf der Strecke von der Beheimatung der Fahrzeuge in verschiedenen Betriebswerken ab.
  4. Hans-Joachim Ritzau, Jürgen Höstel: Die Katastrophenszenen der Gegenwart = Eisenbahnunfälle in Deutschland Bd. 2. Pürgen 1983. ISBN 3-921304-50-4, S. 111
  5. Holger Kötting: Liste Deutscher Stellwerke auf stellwerke.de, vom 26. Oktober 2015, abgerufen am 19. Dezember 2018.
  6. Stuttgarter Zeitung vom 27. September 2006
  7. siehe CD-ROM (Vollversion) der Bodan Rail 2020-Studie (Memento vom 22. September 2017 im Internet Archive), insbesondere Plan 6.7 und Plan 9.14. Die Zahlen vergleichen das Fahrgastaufkommen von 1997 mit dem von 2020. Die Studie wurde 2001 abgeschlossen.
  8. Lokalausgabe der Schwäbischen Zeitung Tuttlingen (Gränzbote) vom 21. August 2006, (Seite zur Stadtbahn Tuttlingen).
  9. Christian Gerads: Der Wunsch nach dem Stundentakt ist ungebrochen. In: Gränzbote. 28. September 2015, S. 15.