Hochrheinbahn

mehrfach grenzüberschreitende Bahnstrecke zwischen Basel und Singen, Singen und Konstanz
Basel Bad Bf–Konstanz
Triebwagen der Baureihe 641 in Lauchringen
Streckennummer (DB):4000 (Mannheim–Konstanz)
Kursbuchstrecke (DB):730 (Basel–Singen)
720 (Singen–Konstanz)
Fahrplanfeld:763 (Erzingen–Singen)
830 (Singen–Konstanz; 1996–2006)
Streckenlänge:144,3 km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse:D4
Stromsystem:Erzingen–Konstanz: 15 kV 16,7 Hz ~
Maximale Neigung: 17 
Höchstgeschwindigkeit:160 km/h
Zweigleisigkeit:Basel Bad Bf–Waldshut
Erzingen–Konstanz-Petershausen
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von Mannheim Hbf
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von Basel Bad Rbf und von Weil
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Basel Bad Bf (bis 1913)
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270,688 Basel Bad Bf 263 m
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Basler Tram
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Verbindungsbahn nach Basel SBB
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(ehem. Trasse bis 1913)
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nach Zell im Wiesental
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BSicon .svgBSicon GRZq+ZOLL.svgBSicon xGRENZE.svg
273,2 Staatsgrenze Schweiz/Deutschland,
  Eigentumsgrenze BEV/DB Netz
264 m
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BSicon .svgBSicon KMW.svgBSicon exSTR.svg
273.610
273,600
Kilometersprung
BSicon .svgBSicon eABZg+l.svgBSicon exSTRr.svg
273,9 Grenzacher Horn (Abzw)
275,6 Grenzach 262 m
278,0 Wyhlen 272 m
281,8 Herten (Baden) 275 m
Bundesautobahn 861
283,4 Rheinfelden-Warmbach (geplant)[1]
285,2 Rheinfelden (Baden) 280 m
288,8 Beuggen 284 m
293,6 Schwörstadt 286 m
297,1 Wehr-Brennet 293 m
Bad Säckingen-Wallbach (geplant)[1]
von Schopfheim
302,4 Bad Säckingen (ehem. Bf) 292 m
nach St. Blasien (nie realisiert)[2]
307,9 Murg (Baden) 297 m
309,2 Murg Gbf 304 m
311,2 Laufenburg (Baden) 313 m
Rappenstein-Tunnel (337 m)
312,5 Laufenburg (Baden) Ost 318 m
315,7 Albert-Hauenstein 316 m
Mühlbach bei Hauenstein (70 m)
317,9 Albbruck 325 m
321,1 Dogern (Hp & Anst) 324 m
Waldshut West (geplant)[1]
325,6 Waldshut 340 m
SBB nach Koblenz
Aarberg-Tunnel (352 m)
Schlücht
331,1 Tiengen (Hochrhein) 348 m
333,0 Steinaviadukt
334,1 Lauchringen West 359 m
335,1 Lauchringen (ehem. Oberlauchringen) 362 m
Wutachtalbahn nach Immendingen
Wutachbrücke Lauchringen (40,5 m)
341,1 Grießen (Baden) 390 m
345,6 Erzingen (Baden) 401 m
345,8 Staatsgrenze Deutschland/Schweiz,
  Eigentumsgrenze DB Netz/BEV
401 m
346,2 Trasadingen 402 m
348,9 Wilchingen-Hallau (Anst) 414 m
351,5 Neunkirch 430 m
357,8 Beringen Bad Bf 445 m
359,2 Beringerfeld 447 m
361,6 Neuhausen Bad Bf 440 m
Charlottenfels-Tunnel (286 m)
364,0 Eigentumsgrenze BEV/Gemeinschaft SBB-BEV[3]
Rheinfallbahn von Winterthur S 24
364,42 Schaffhausen
364,421
364,492
Kilometrierungssprung
Seelinie nach Stein am Rhein
365,9 Schaffhausen GB
366,0 Eigentumsgrenze Gemeinschaft SBB-BEV/BEV[3]
367,3 Schaffhausen GB Ost
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BSicon exSTR.svgBSicon TUNNEL1.svgBSicon .svg
Herblinger Tunnel (530 m) seit 1968
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367,9 Herblingen
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373,0 Thayngen Endpunkt S 24 (Bf & Anst) 437 m
374,7 Staatsgrenze Schweiz/Deutschland,
  Eigentumsgrenze BEV/DB Netz
440 m
375,6 Bietingen 435 m
378,5 Gottmadingen 432 m
379,0 Anst 433 m
Singener Kurve[4]
  Schwarzwaldbahn von Offenburg
384,1 Singen (Hohentwiel) 428 m
ehem. nach Etzwilen
386,5 Singen Industriegebiet 431 m
390,8 Böhringen-Rickelshausen 406 m
394,2 Radolfzell 398 m
nach Mengen
395,312
395,300
Kilometersprung
397,4 Markelfingen 398 m
400,800
400,785
Kilometersprung
403.030
403.045
Kilometersprung
403,1 Allensbach 399 m
405,6 Hegne 400 m
Reichenau (Baden)-Waldsiedlung
408,4 Reichenau (Baden) 399 m
410,2 Konstanz-Wollmatingen 400 m
411,5 Konstanz-Fürstenberg 402 m
412,3 Konstanz-Petershausen 401 m
413,5 Rheinbrücke Konstanz
414,34 Konstanz 398 m
SBB nach Kreuzlingen–Stein am Rhein
SBB nach Kreuzlingen Hafen–Romanshorn

Quellen: [5][6][7][8]

Die Hochrheinbahn oder Hochrheinstrecke ist eine Eisenbahnstrecke von Basel über Waldshut, Schaffhausen und Singen (Hohentwiel) nach Konstanz. Sie wurde von den Großherzoglich Badischen Staats-Eisenbahnen als Teil der Badischen Hauptbahn erbaut, die dem Rhein aufwärts von Mannheim bis Konstanz folgt.

GeschichteBearbeiten

GründungBearbeiten

Obwohl Ludwig Newhouse bereits im Jahr 1833 anregte, eine Eisenbahn von Mannheim bis Basel und an den Bodensee zu bauen[9], wurde der Beschluss zum Bau der Bahn ab der Schweizer Grenze nach Basel und weiter an den Bodensee im badischen Parlament erst im März 1852 gefasst[10]. Von Basel Badischer Bahnhof bis Bad Säckingen wurde der erste Teil am 4. Februar 1856 eröffnet, bereits am 30. Oktober 1856 wurde Waldshut erreicht. Dann stockte der Weiterbau unter anderem aufgrund Nachverhandlungen mit der Schweiz. 1860 wurde unter Robert Gerwig der zweite Abschnitt begonnen. Am 15. Juni 1863 wurde die gesamte Bahnstrecke bis Konstanz mit einem Sonderzug, gezogen durch die Dampflokomotive Küssaburg, eröffnet. Immerhin bestand schon ab 18. August 1859 eine Verbindung zum schweizerischen Eisenbahnnetz über den Rhein nach Koblenz. Am 30. Mai 1870 ereignete sich der erste schwere Eisenbahnunfall auf der Strecke, als ein vermutlich betrunkener Lokführer ungebremst auf den stehenden Personenzug Nr. 22 im Bahnhof von Murg auffuhr.[11]

Erste LokomotivenBearbeiten

Im ersten Betriebsjahr befuhren folgende Loks die Strecke:

  • Gattung IIIc: Allemannia[12], Dreisam, Kaiserstuhl, Hebel, Zähringen
  • Gattung V: Galilei, Keppler, Newton, Laplace, Pambour
  • Gattung IX: Adler, Falke, Komet, Pfeil, Elz, Wiese, Wutach, Rench, Lahr, Basel
  • Gattung IV: Brittania, Trevithick, Schwarzwald

Vor und während der WeltkriegszeitenBearbeiten

Bemerkenswert ist, dass auf Grund eines Staatsvertrages[13] die gesamte Bahn (mit Ausnahme von Bahnhof Schaffhausen) – also auch auf schweizerischem Gebiet – der Badischen Staatsbahn unterstand und noch heute zur Deutschen Bahn gehört (nicht zu verwechseln mit Peagebetrieb). Der Staatsvertrag aus dem Jahr 1852 räumt der Schweiz das Recht ein, die auf schweizerischem Gebiet gelegene Strecke nach Einhaltung einer fünfjährigen Kündigungsfrist zurückzukaufen. Obwohl diese Möglichkeit nach dem Ersten Weltkrieg diskutiert wurde, wurde sie nie umgesetzt. Im Zweiten Weltkrieg wurde der grenzüberschreitende Verkehr stark eingeschränkt, Transporte der Wehrmacht durften die Schweiz nicht passieren. 1944/45 verkehrten noch vier Personenzugpaare durchgehend zwischen Basel Badischer Bahnhof und Singen. In der Fahrplantabelle war ausdrücklich vermerkt: „Durchreise durch den Kanton Schaffhausen nur mit Reisepass mit Ausnahmegenehmigung (Visum) gestattet.“ Zwischen dem 8. Juni 1945 und dem 1. August 1953 standen die deutschen Eisenbahnanlagen in der Schweiz unter der Verwaltung einer vom Schweizer Bundesrat eingesetzten Treuhandbehörde.

Die in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts geplante Hegaubahn wäre bei Herblingen (heute Schaffhausen) aus der Strecke Richtung Engen ausgefädelt.

Nach den WeltkriegszeitenBearbeiten

Seit 1987 ist die Strecke zum größten Teil zweigleisig, nur der Abschnitt zwischen Waldshut und Erzingen ist heute noch eingleisig, ebenso der Abschnitt zwischen Konstanz-Petershausen und Konstanz. Die Abschnitte zwischen Laufenburg und Murg sowie zwischen Erzingen und Schaffhausen wurden in den letzten Jahren zweigleisig ausgebaut. Elektrifiziert ist die Strecke nur zwischen Erzingen und Konstanz. Eine Elektrifizierung der Reststrecke wird seit längerem von verschiedenen Seiten gefordert.[14][15][16]

GegenwartBearbeiten

Am 5. Mai 2011 haben in Schaffhausen die damalige Verkehrsministerin von Baden-Württemberg, Tanja Gönner, und der Baudirektor des Kantons Schaffhausen, Reto Dubach, die Planungsvereinbarung für die Elektrifizierung der Hochrheinbahn zwischen Basel (Badischer Bahnhof) und Schaffhausen unterzeichnet. Darin werden ein verstärkt grenzüberschreitender Eisenbahnverkehr ohne Umsteigen entlang des gesamten Grenzkorridors in Konstanz, Schaffhausen, Waldshut und Basel, ein geplantes dichtes Fahrplanangebot auf der Hochrheinstrecke, die Voraussetzungen für den geplanten S-Bahn-Ausbau der S-Bahn Schaffhausen, S-Bahn Zürich und der S-Bahn Basel in den Ballungsgebieten Basel und Zürich–Schaffhausen sowie die Höhe der Planungskosten festgehalten. Zudem sollen in Singen und Basel (Badischer Bahnhof) gute Übergangsmöglichkeiten zum Fernverkehr geschaffen werden. Die Elektrifizierung soll bis zum Ende des Jahres 2025 abgeschlossen sein.[17]

Von November 2012 bis Oktober 2013 wurde der Streckenabschnitt zwischen Erzingen und Schaffhausen auf Doppelspur ausgebaut und gleichzeitig elektrifiziert. Der Abschnitt zwischen Schaffhausen und Beringen war bereits seit dem Bau der Bahn doppelspurig, lediglich die restlichen 12,5 Kilometer zwischen Beringen und Erzingen mussten noch ausgebaut werden. Elektrifiziert wurde der gesamte 18 Kilometer lange Abschnitt zwischen Schaffhausen und Erzingen. Dazu wurden etwa 900 Oberleitungsmasten aufgestellt und knapp 50 Kilometer Fahrdraht gespannt. Zusätzlich wurde im selben Zeitraum in Beringen ein zweiter Haltepunkt gebaut.

Die Kosten für das Gesamtprojekt, das auch die Aufhebung mehrerer Bahnübergänge umfasste, beliefen sich auf rund 140 Millionen Schweizer Franken. Der Doppelspur-Ausbau wurde von der Deutschen Bahn finanziert, während die Elektrifizierung der Strecke vom Kanton Schaffhausen und der Schweizerischen Eidgenossenschaft getragen wurde.[18][19]

Durch die Bahnausbauten konnte zum Fahrplanwechsel im Dezember 2013 das bis dahin stündliche Grundangebot im Regionalverkehr zum Halbstundentakt verdichtet werden. In den Hauptverkehrszeiten verkehren die Regionalzüge nun sogar viertelstündlich zwischen Schaffhausen und Erzingen (statt des zuvor unregelmäßigen Halbstundentaktes auf einem Teil der Strecke).[20] Die über den Stundentakt hinausgehenden Verkehrsleistungen werden von der SBB GmbH erbracht, der deutschen Tochter der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB).[21]

Im März 2016 haben sich das Land Baden-Württemberg, die Landkreise Waldshut und Lörrach, der Regionalverband Hochrhein-Bodensee, das Schweizer Bundesamt für Verkehr sowie die Kantone Basel-Stadt und Schaffhausen in einem gemeinsamen Memorandum of Understanding zur Finanzierung der Elektrifizierung der Strecke zwischen Basel und Erzingen verständigt. Der Ausbau wird mit 160 Millionen Euro veranschlagt.[22] Im September 2016 gab das baden-württembergische Verkehrsministerium eine EU-Förderung von fünf Millionen Euro für das Vorhaben bekannt.[23]

ZukunftBearbeiten

ElektrifizierungBearbeiten

Im September 2017 wurde eine Finanzierungsvereinbarung für die Entwurfs- und Genehmigungsplanung der Elektrifizierung abgeschlossen.[24] Am 30. September 2019 wurde eine weitere Planungsvereinbarung vom Land Baden-Württemberg, den Landkreisen Waldshut und Lörrach sowie dem Kanton Basel-Stadt unterzeichnet. Darin sind neben der Elektrifizierung auch der Ausbau der Bahnhöfe für dichtere Takte sowie der Einbau von Weichen und Schienen vorgesehen. Das Vorhaben wird neben den deutschen, grenzüberschreitend von den Schweizer Projektpartnern unterstützt. Die Europäische Union unterstützt das Vorhaben mit EFRE-Mitteln in Höhe von fünf Millionen Euro.[25]

Mittlerweile wurden die Planrechtsanträge für die Abschnitte auf deutschem Gebiet beim Eisenbahn-Bundesamt gestellt. Im Zuge der laufenden Entwurfs- und Genehmigungsplanung wurden unterschiedliche ingenieur- und umweltfachliche Untersuchungen an der Strecke durchgeführt. Der Ausbau und die Elektrifizierung beinhalten im Wesentlichen:[26]

  • verbessertes Angebot durch verdichtete Zugfolge
  • Neubau einer Oberleitungsanlage über den gesamten rund 75 km langen Streckenabschnitt zwischen Basel Bad Bf und Bf Erzingen (Baden)
  • Umbau von 17 bestehenden und Bau der drei neuen Haltepunkten Rheinfelden-Warmbach, Bad Säckingen-Wallbach und Waldshut-West
  • bauliche Anpassungen am Rappensteintunnel und im Aarbergtunnel[27]
  • Neubau der Bahnstromversorgung; dazu gehört u. a. der Neubau eines Umrichterwerks
  • Ausbau der Haltepunkte Tiengen und Lauchringen zu Kreuzungsbahnhöfen
  • Änderungen im Spurplan im Bahnhof Waldshut
  • damit zusammenhängende Arbeiten an der bestehenden Signal- und Kommunikationstechnik und elektrotechnischen Anlagen

Laut Angaben der Deutschen Bahn von 2019 ist der Baustart 2025, die Fertigstellung 2027 geplant. Die Planfeststellungsunterlagen für die Abschnitt auf deutschem Gebiet liegen dem Eisenbahn-Bundesamt seit dem 4. Dezember 2020 zur Genehmigung vor.[28][29] Laut Angaben des Bundesverkehrsministerium von 2022 ist die Inbetriebnahme für Dezember 2026 vorgesehen.[30]

Für den Abschnitt auf Schweizer Gebiet im Kanton Basel-Stadt soll die Einreichung der Planungsunterlagen Mitte 2022 erfolgen.[31]

Aktuelle und geplante BrückensanierungenBearbeiten

Ersetzung der Steinbrücke in Albbruck durch eine Stahlbetonbrücke.[32]

Die seit 1908 eingebaute zweite Eisenbahn-Stahlgitterbrücke über die Wutach in Lauchringen (die erste aus Schmiedeeisen erbaute Fachwerkbrücke bestand von 1862 bis 1908), wird aufgrund von Materialermüdung nach über 100 Jahre, 2024 durch eine neue einspurige Stahlbrücke, die auch die beidseitig parallel zur Wutach liegenden Fahrstraßen mit überspannt, ersetzt. Diese Maßnahme dient, wie auch der Brückenneubau in Albbruck, zur Streckensanierung und zur Aufrechterhaltung eines gesicherten Fahrbetriebs.

Step 2030Bearbeiten

Im Rahmen des Strategischen Entwicklungsprogramm Bahninfrastruktur (STEP) der Schweiz mit Planungshorizont 2030 sollen aus Sicht der Ostschweiz (hier insbesondere die Kantone Schaffhausen, Thurgau und St. Gallen) mit Stand 2014 folgende Anpassungen auf der Hochrheinbahn durchgeführt werden:[33]

  • Die Strecke Erzingen–Basel Bad Bf ist durchgängig zu elektrifizieren
  • der IRE soll zwischen Basel Bad Bf und Singen in einem halbstündlichen Takt verkehren, die Weiterführung soll alternierend in Richtung Friedrichshafen oder KonstanzSt. Gallen erfolgen, alternativ wäre eine Flügelung möglich.
  • Der Takt soll um 15 Minuten verschoben werden, um bessere Anschlüsse in Basel, Schaffhausen und Singen ermöglichen zu können (flankierend mit entsprechenden Maßnahmen an weiteren Strecken).

Dadurch wäre eine schnelle und attraktive Verbindung zwischen den Kantonshauptstädten St. Gallen und Schaffhausen einerseits und Basel andererseits möglich, und der Raum Zürich und Winterthur würde entlastet werden. Bedingung ist, dass Schweizer Abonnemente anerkannt werden müssen. Zudem können so Überlastungen in Basel Bad Bf und Tiengen abgebaut werden.

Die Finanzierung war mit Stand 2014 noch ungeklärt, gemäß dem Bericht der Planungsregion Ostschweiz für den STEP-Ausbau 2030 gäbe es private Investoren, die bereit seien, das Ausbauvorhaben zu unterstützen. Der Schweizer Bundesrat wurde jedenfalls vom Nationalrat beauftragt, auf diese Ziele hinzuwirken.

Heutiger BetriebBearbeiten

(Stand: Fahrplanjahr 2020)

Während bis in die 1990er Jahre hinein Schnell- und Eilzugverbindungen von Basel und Freiburg im Breisgau bis nach Lindau und teilweise München bestanden, wird die Strecke heute von Interregio-Express-Zügen mit dem Laufweg Basel–Singen und Basel–Ulm bedient. Seit 1. Mai 2018 fahren die IRE mit Zügen der Baureihe 612.[34] Eine Regionalbahn fährt zwischen Basel und Waldshut im Stundentakt, wobei die meisten Züge bis Lauchringen verkehren. Zur Hauptverkehrszeit wird zwischen Basel und Waldshut ein Halbstundentakt angeboten. Zwischen Singen bzw. Erzingen und Schaffhausen verkehren tagsüber mehrere Züge pro Stunde. Hinzu kommen die Züge der Schwarzwaldbahn zwischen Singen und Konstanz.

Die Freifahrt für Schwerbehinderte gilt auch auf den Schweizer Streckenabschnitten im Raum Basel und Schaffhausen.[35][36] aber nicht auf der Rheinquerung Waldshut–Koblenz.[37]

Hinsichtlich des Passagieraufkommens unterscheidet sich die Strecke in fünf Abschnitte:

  • Der Abschnitt zwischen Basel und Waldshut, der vor allem von Pendler- und Zubringerverkehr in das industrielle Ballungszentrum Basel geprägt ist.
  • Der Abschnitt zwischen Waldshut und Erzingen, der vom Passagieraufkommen her relativ schwach ausgelastet ist. Mit dem Bahnhof in Lauchringen besteht hier eine Anbindung zur touristisch bedeutsamen Wutachtalbahn.
  • Der im Kanton Schaffhausen gelegene Streckenteil führt verkehrlich ein gewisses Eigenleben, um die innerkantonalen Bedürfnisse abzudecken. Um den Halbstundentakt innerhalb des Kantons Schaffhausen einführen zu können, wurde 2012/13 die Strecke Erzingen–Beringen zweigleisig ausgebaut. Fünf Bahnübergänge – drei in Wilchingen und zwei in Neunkirch (darunter der bekannte S-förmige Bahnübergang Erlen) – wurden durch Unterführungen ersetzt.[38] Seit Dezember 2013 verkehren hier stündlich Regionalbahnen der DB und halbstündlich versetzt Züge der SBB GmbH, der deutschen Tochter der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) im deutschen Nahverkehr. In der Hauptverkehrszeit wird das Angebot auf einen 15-Minuten-Takt verdichtet. Dabei sind elektrische Gelenktriebwagen GTW 2/6 und GTW 2/8 der Firma Stadler[39] aus dem Fuhrpark der Regionalbahn Thurbo im Einsatz.[40]
    Der Streckenabschnitt von Kilometer 364,004 bis Kilometer 366,042 mit dem Bahnhof Schaffhausen ist im gemeinsamen Eigentum der Schweizerischen Bundesbahnen (65 Prozent) und dem deutschen Bundeseisenbahnvermögen BEV (35 Prozent).[41] Er ist mit schweizerischen Eisenbahnsignalen ausgestattet.
  • Der Abschnitt zwischen Schaffhausen und Singen, der 1989 elektrifiziert wurde, weist als Bindeglied zwischen der Schwarzwaldbahn und dem Schweizer Streckennetz hochwertigen Fern- und Güterzugverkehr auf. Er kann sowohl von deutschen als auch von schweizerischen Triebfahrzeugen befahren werden. Der Lokomotivwechsel der von der Schweiz nach Stuttgart verkehrenden Schnell- und Güterzüge erfolgt nicht im Grenzbahnhof Schaffhausen, sondern wegen der Spitzkehre in Singen (Hohentwiel).
    Auf dem Abschnitt Schaffhausen–Thayngen verkehrt zusätzlich zu den Regionalzügen der DB stündlich die S24 der S-Bahn Zürich, was insgesamt drei Verbindungen pro Stunde ergibt.
  • Das Teilstück zwischen Singen und Konstanz wird im Nahverkehr von der SBB GmbH durch den Seehas bedient. Im Regionalverkehr verkehren aus Karlsruhe durchgebundene Regional-Express-Züge. Der Bahnhof Konstanz ist ebenfalls Grenzbahnhof mit der Schweiz, allerdings ohne durchgehende Verbindungen. Eine grenzüberschreitende S-Bahn ist in Planung.[42]

KritikBearbeiten

Das schweizerische Bundesamt für Verkehr untersucht jedes Jahr anhand von Messungen durch Testkunden und durch Daten die Qualität im Regionalverkehr. Die Deutsche Bahn schnitt im Jahr 2020 mit ihrem Abschnitt Erzingen–Schaffhausen schweizweit am schlechtesten ab. Erhoben wurden unter anderem Pünktlichkeit, Sauberkeit, Zustand der Haltestellen und Kundeninformation, wobei die Pünktlichkeit die Hälfte der Benotung ausmachte. Sollte keine Verbesserung eintreten, kann der Kanton Schaffhausen als Besteller der Verkehrsleistungen mittels Vereinbarung eine Qualitätsverbesserung einfordern.[43] Hauptgrund für die schlechte Pünktlichkeit im Regionalverkehr ist der häufig verspätete Interregio-Express Ulm–Basel.

BilderBearbeiten

Siehe auchBearbeiten

LiteraturBearbeiten

  • Rainer Gerber: 125 Jahre Basel–Waldshut: Jubiläum der Eisenbahn am Hochrhein. Eisenbahn-Kurier Verlag, Freiburg 1981, ISBN 3-88255-789-3.
  • Hans Wolfgang Scharf: Von Basel zum Bodensee 1840–1939. In: Die Eisenbahn am Hochrhein. Band 1. Eisenbahn-Kurier Verlag, Freiburg 1993, ISBN 3-88255-755-9 (Südwestdeutsche Eisenbahngeschichte, Band 4).
  • Hans Wolfgang Scharf: Von Basel zum Bodensee 1939–1992. In: Die Eisenbahn am Hochrhein. Band 2. Eisenbahn-Kurier Verlag, Freiburg 1993, ISBN 3-88255-756-7 (Südwestdeutsche Eisenbahngeschichte, Band 5).
  • Dietmund Schwarz: Eine Dorfgemeinde und ihre Bahngeschichte. 150 Jahre Eisenbahn in Lauchringen und am Hochrhein von Waldshut nach Konstanz 1863 – 2013. 3. erweiterte Auflage. Lauchringen 2014, ISBN 978-3-00-040605-8.
  • Rudolf Schulter: Die badische Hochrheinstrecke – Von Basel zum Bodensee. Sutton Verlag, 2019, ISBN 978-3-96303-024-6.

WeblinksBearbeiten

Commons: Hochrheinbahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

EinzelnachweiseBearbeiten

  1. a b c Trinationale Regio-S-Bahn Basel. Angebotsziele 2030. Streckenplan. In: Badische Zeitung.
  2. Verbindung St. Blasien – Rheintal. Auf: www.vergessene-bahnen.de
  3. a b Deutsche Eisenbahnstrecken auf Schweizer Gebiet. Übersichtskarten. Bundeseisenbahnvermögen und DB Netz AG. Stand: 18. November 2020. (PDF; 0,5 MB)
  4. Singen will die Gäubahn-Kurve nicht: Stadträte befürchten Bedeutungsverlust des Bahnhofs. In: Südkurier (online), 21. Februar 2017.
  5. Hans G. Wägli: Schienennetz Schweiz und Bahnprofil Schweiz CH+. AS Verlag, Zürich 2010, ISBN 978-3-909111-74-9. S. 92 Singen (Hohentwiel) – Erzingen, S. 135 Erzingen (Baden) – Basel Bad Bf und S. 136 Konstanz – Singen (Hohentwiel) – Immendingen
  6. DB Netze - Infrastrukturregister
  7. Eisenbahnatlas Deutschland. 9. Auflage. Schweers+Wall, Aachen 2014, ISBN 978-3-89494-145-1.
  8. Leistungsvereinbarung BEV. Bundesamt für Verkehr (BAV), 2017–2020. (PDF; 0,2 MB)
  9. Newhouse, Ludwig: Vorschlag zur Herstellung einer Eisenbahn im Grossherzogthum Baden, von Mannheim bis Basel und an den Bodensee. als zweckmäßigstes Mittel, Landbau, Handel und Gewerbe in größern Flor zu bringen, den Gütern und Producten einen bessern Werth zu verschaffen und so den National-Reichthum zu erhöhen; mit zwei Abbildungen. Gottlieb Braun, Karlsruhe 1833, S. 165.
  10. Generallandesarchiv Karlsruhe, Archivalie 230 Nr. 2246 Bestellsignatur 4-1443573 "Adresse beider Kammern der Stände über die Fortsetzung der Eisenbahn nach Basel und von da an den Bodensee" vom 12. und 16. März 1852
  11. Regensburger Conversations-Blatt, Nr. 67 vom 8. Juni, Reitmayr, 1870.
  12. https://www.archivportal-d.de/item/C3V3C7NAVTPR4PIIXJMFBWDUZSE4F5FM Badische Lokomotive, Gattung 3c bzw. IIb (gebaut 1845)
  13. Vertrag zwischen der Schweizerischen Eidgenossenschaft und dem Grossherzogtum Baden betreffend die Weiterführung der badischen Eisenbahnen über schweizerisches Gebiet. 27. Juli 1852, abgerufen am 13. September 2017.
  14. Andreas Gerber: Schweiz bewegt sich beim Thema Hochrheinstrecke. Südkurier, 27. September 2013, abgerufen am 2. Oktober 2013.
  15. Kein Geld für deutschen ÖV-Ausbau. In: Basler Zeitung. 11. März 2013.
  16. Basler Regierungsrat Wessels zur Elektrifizierung der Hochrheinstrecke. In: Badische Zeitung. 16. März 2013.
  17. Die Elektrifizierung rückt näher. Südkurier, 6. Mai 2011, abgerufen am 6. Mai 2011.
  18. „Nüchilcher Bahn- und Strassefäscht“: Publibeilage der Schaffhauser Nachrichten vom 2. Oktober 2013, abrufbar auf www.klettgaumobil.ch (Memento des Originals vom 4. Oktober 2013 im Internet Archive)  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/klettgaumobil.ch.
  19. Jean-Claude Goldschmid: Abfahrt in die neue Klettgauer Bahn-Ära. Schaffhauser Nachrichten, 24. September 2013, abrufbar auf www.klettgaumobil.ch (Memento des Originals vom 4. Oktober 2013 im Internet Archive)  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/klettgaumobil.ch
  20. klettgaumobil.ch
  21. S-Bahn Schaffhausen kommt im Klettgau in Fahrt. SBB GmbH, abgerufen am 2. Oktober 2013.
  22. Einigung bei Elektrifizierung der Hochrheinbahn im Südkurier vom 8. März 2016.
  23. EU fördert Ausbau der Hochrheinbahn. In: Stuttgarter Nachrichten. Band 72, Nr. 229, 1. Oktober 2016, S. 5.
  24. Elektrifizierung der Hochrheinbahn kommt einen weiteren Schritt voran. In: vm.baden-wuerttemberg.de. Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg, 6. April 2017, abgerufen am 16. April 2017.
  25. Finanzierungsvereinbarung Hochrheinstrecke. In: 2017-09-06. Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg, 6. September 2017, abgerufen am 6. September 2017.
  26. Hochrheinstrecke auf bauprojekte.deutschebahn.com, abgerufen am 1. Mai 2018.
  27. https://eisenbahn-tunnelportale.de/lb/inhalt/tunnelportale/4000.html#aarberg Enges Profil des Aarbergtunnels
  28. Startschuss für Ausbau der Hochrheinbahn ist erfolgt im Singener Wochenblatt vom 30. September 2019.
  29. Schluss mit Diesellokomotiven: Hochrheinbahn-Planungsauftrag erteilt in der Basellandschaftlichen Zeitung vom 30. September 2019.
  30. Etappierung Deutschlandtakt. (PDF) Bundesministerium für Digitales und Verkehr, August 2022, S. 13, abgerufen am 18. September 2022.
  31. Hochrheinbahn: Deutsche Bahn beim Ausbau weiter im vereinbarten Zeitplan. In: deutschebahn.com. 4. Dezember 2020, abgerufen am 6. Dezember 2020.
  32. bauprojekte.deutschebahn.com
  33. STEP Ausbauschritt 2030 – Planungsregion Ostschweiz. (PDF) Bericht. Ostschweizer Regierungskonferenz, 28. November 2014, abgerufen am 27. Juni 2017.
  34. Maximilian Halter: Ein neuer Zug verkehrt künftig in der Region: Was sich auf der Strecke Ulm-Singen-Basel ändert. Südkurier, 29. April 2018.
  35. oepnv-info.de
  36. oepnv-info.de
  37. oepnv-info.de
  38. klettgaumobil.ch
  39. SBB-Deutschland Datenblatt GSW PDF
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