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Albabstiegstunnel

Etwa 5.900 m langer Eisenbahntunnel der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm

Der Albabstiegstunnel (auch Tunnel Albabstieg, bauzeitlich auch Gerlinde-Tunnel) ist ein 5897 m langer (Streckenkilometer 81,977 bis 87,874)[2] Eisenbahntunnel der Schnellfahrstrecke Wendlingen–Ulm zwischen Dornstadt und Ulm.

Albabstiegstunnel
Albabstiegstunnel
Albabstiegstunnel
Blick auf das Nordportal (Juli 2020)
Offizieller Name Tunnel Albabstieg[1]
Verkehrsverbindung Schnellfahrstrecke Wendlingen–Ulm
Ort Ulm
Länge 5897[2]dep1
Anzahl der Röhren 2
Größte Überdeckung 68 m
Bau
Bauherr Deutsche Bahn
Baubeginn Januar 2014
Betrieb
Betreiber DB Netz
Freigabe 11. Dezember 2022
Lagekarte
Albabstiegstunnel (Baden-Württemberg)
Albabstiegstunnel (Baden-Württemberg)
Koordinaten
Nordportal (Dornstadt) 48° 27′ 10,6″ N, 9° 56′ 50,1″ O
Südportal (Ulm Hauptbahnhof) 48° 24′ 19,3″ N, 9° 58′ 58,8″ O

Verlauf

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Ostportal der nördlichen Röhre (Mai 2019)
 
Nordröhre mit Blick in westlicher Richtung, nahe dem Ostportal (Mai 2019)

Im Tunnel verlässt die Trasse der Neubaustrecke bei Dornstadt die Parallellage zur Bundesautobahn 8 in einer Rechtskurve in südöstlicher Richtung und erreicht den Bahnknoten Ulm in südlicher Richtung.[3] Das Bauwerk unterquert die Bahnstrecke Stuttgart–Ulm, bevor es unmittelbar in den Hauptbahnhof Ulm einfädelt.[4]

Der Tunnel ist in zwei getrennten, eingleisigen Röhren mit einem Korbbogen-Querschnitt ausgeführt, deren Querschnitt sich im Verlauf der örtlich zulässigen Höchstgeschwindigkeit zweimal anpasst.[5][6] Beide Röhren sind durch elf Querschläge miteinander verbunden.[7] Die Weströhre ist etwa 5875 m lang, die Oströhre 5885 m.[8]

Am Nordportal steht ein Haubenbauwerk gegen den Tunnelknall mit dem 1,5-fachen Querschnitt der Tunnelröhre und fensterartigen Öffnungen.[7] Dem Portal vorgelagert ist die Eisenbahnüberführung Tobelgraben.[9]

Die Gradiente fällt in Richtung Ulm zunächst mit 25,0 Promille ab. Nach Unterfahrung des aufgefüllten Rappenbadtals, einem Zwangspunkt, geht sie in ein Gefälle von 13,5 Promille über. Einen weiteren Zwangspunkt stellt das Südportal dar, auf dem drei Streckengleise über den Tunnel geführt werden.[8] Die Angaben zur maximalen Überdeckung gehen auseinander. Sie reichen von 68 m[7] über zwischen 6,5 und 70 Metern[10] bis hin zu zwischen 6,5 und 78 Metern.[9]

Geologisch liegt der Tunnel im Wesentlichen (zu 80 Prozent[11]) in verkarstungsfähigem Weißjura und tertiären Formationen. Im Bereich des Nordportals liegen quartäre Schichten vor. Im Bereich des Rappenbadtales wurden darüber hinaus anthropogene Auffüllungen erwartet.[6]

Die vorgesehene Geschwindigkeit im Streckengleis von Ulm nach Stuttgart lag ab dem Südportal (km 81,750) stadtauswärts zunächst bei 100 km/h, ab Baukilometer 81,6 120 km/h und ab km 81,3 schließlich 250 km/h. Im Streckengleis von Stuttgart nach Ulm sind bis km 81,2 250 km/h zulässig, bis 81,5 200 km/h sowie anschließend 100 km/h.[12][13]

Die zulässige Geschwindigkeit im Tunnel liegt bei 250 km/h. Mit kleinen Optimierungen an der Trassierung wären im nördlichen Bereich 270 km/h, im Großteil des Tunnels auch 300 km/h möglich.[14] Umgesetzt wurde laut Angaben von 2021 eine Geschwindigkeitserhöhung von zunächst geplanten 100 auf 130 km/h am Südportal.[15] Diese ist in der 2022 umgesetzten Signalisierung ebenso wenig hinterlegt wie die in der Planfeststellung geplante 120-km/h-Stufe. Stattdessen liegt rund 0,5 km nach dem Portal ein Geschwindigkeitswechsel von 100 auf 160 km/h.[16] Auf dem rechten Gleis (Stuttgart nach Ulm) lässt die Trassierung nunmehr zwischen km 81,2 und km 81,5 220 km/h zu, anschließend bis zur ersten Weiche 120 km/h.[17]

Geschichte

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Planung

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Ein Tunnel von Dornstadt bis vor den Ulmer Hauptbahnhof wurde von der Deutschen Bundesbahn bereits 1993 für das Raumordnungsverfahren der Neubaustrecke Stuttgart–Ulm angestrebt.[18]

Nach dem Planungsstand von 1993 sollte im Rahmen der Variante H der Neubaustrecke diese im Bereich der Autobahnmeisterei Ulm von der Fernstraße abschwenken und vor der Rommelkaserne in einen Tunnel übergehen. Für den Hauptbahnhof Ulm war eine diagonale Unterfahrung mit einem Richtung Donau längs abfallenden Bahnsteig vorgesehen. Daran sollte sich eine Unterfahrung der Donau, der Glacis-Anlagen und des Neu-Ulmer Industriegebiets anschließen. Der Tunnel sollte bei Pfuhl in die Bahnstrecke Ulm–Augsburg einmünden. Aufgrund eventueller hydrogeologischer Probleme wurde eine ebenerdige Durchfahrung von Ulm untersucht. Im Rahmen der Variante K der Neubaustrecke war ein etwa 18 km langer Albabstiegstunnel vorgesehen, der mit einer Unterfahrung des Bahnhofs Beimerstetten beginnen und, wie bei der Variante H, zum Ulmer Hauptbahnhof führen sollte.[19]

Nach dem Planungsstand von 1995 war der Tunnel mit einer Länge von 4950 m vorgesehen.[20] 2007 waren 5955 m geplant.[21]

Der Tunnel ist wesentlicher Bestandteil des Planfeststellungsabschnitts 2.4 der Neubaustrecke.[22] Das Planfeststellungsverfahren wurde am 13. Juni 2003 erstmals beantragt. Am 22. Dezember 2004 und 28. November 2006 erfolgten erneute Anträge mit überarbeiteten Unterlagen. Mit Schreiben vom 14. Dezember 2006 leitete das Eisenbahn-Bundesamt den Antrag an das Regierungspräsidium Tübingen zur Durchführung des Anhörungsverfahrens weiter.[23]

Mit Schreiben vom 11. Juni 2007 wurden die Träger öffentlicher Belange einbezogen. Die Unterlagen wurden vom 18. Juni bis 17. Juli 2007 in Dornstadt und Ulm ausgelegt. Es gingen rund 40 private Einwendungen ein. Der Erörterungstermin fand am 22. Juni 2009 statt. Das Anhörungsverfahren wurde am 18. Dezember 2009 abgeschlossen.[23] Im Zuge des Verfahrens erfolgten unter anderem verschiedene Veränderungen der Planung nach Anregung der Wasserschutzbehörden. Über die Planfeststellung (und damit die Erteilung des Baurechts) hat nun das Eisenbahn-Bundesamt zu entscheiden. Das Regierungspräsidium rechnete Ende Dezember 2009 mit einem Baustart gegen 2013.[24]

Im Juli 2012 wurde durch das Eisenbahn-Bundesamt der Planfeststellungsbeschluss und die damit verbundene Baugenehmigung erteilt. Seit Januar 2014 wird das Nordportal bei Dornstadt erstellt und der Zwischenangriff Lehrer Tal hergestellt.

Ausschreibung und Vergabe

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Der Bauauftrag wurde am 18. Juli 2012 europaweit ausgeschrieben. Der zu vergebende Bauauftrag sollte am 2. Juli 2013 am 1. Juni 2019 enden.[1] Acht Angebote gingen daraufhin ein.[25] Anfang 2013 war die Vergabe für Mitte 2013 geplant.[8]

Ende Oktober 2012 wurde eine mittelständische Arbeitsgemeinschaft mit Arbeiten am Südportal des Tunnels und einer in diesem Bereich vorgesehenen Eisenbahnbrücke beauftragt.[26] Seit Februar 2013 liefen erste Vorabmaßnahmen zum Bau der Zufahrt zum Südportal nördlich des Ulmer Hauptbahnhofes.

Am 23. Juli 2013 kündigte die Deutsche Bahn an, die Vergabe für den Bauauftrag stünde bevor. Der Auftrag umfasse ein Volumen von 250 Millionen Euro und solle an eine Arbeitsgemeinschaft von Ed. Züblin (Federführung[10]) und Max Bögl vergeben werden. Nach eigenen Angaben liege die Vergabesumme „deutlich“ unter dem Kostenplan.[25]

Die Vergabe an die ARGE Tunnel Albabstieg c/o Max Bögl Bauunternehmung GmbH & Co. KG wurde formal am 23. Oktober 2014 bekanntgemacht. Sie war am 28. Juli 2013 zu einer Auftragssumme von 249.161.047,40 Euro erfolgt. Es seien sieben Angebote eingegangen.[27]

Bau

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Portal Dornstadt am Tag der Tunneltaufe
 
Während der Bauzeit hatte das Bauwerk den Namen „Gerlinde-Tunnel“
 
Luftbild des Nordportals im Juli 2014

Die Bauarbeiten starteten im Januar 2014 mit der Herstellung des Nordportals bei Dornstadt sowie des Zwischenangriffs im Lehrer Tal.[28] Der Vortrieb begann Anfang April 2014.[29] Ursprünglich war das für Ende April oder Anfang Mai 2014 vorgesehen.[10] Der Tunnel sollte Anfang Mai 2014 angeschlagen werden.[30] Am 23. Juni 2014 hat die feierliche Tunneltaufe stattgefunden.[31]

Der Tunnel wird in Spritzbetonbauweise errichtet. Vom Nordportal (Dornstadt) erfolgen zwei Vortriebe in südlicher Richtung. Vier Vortriebe (zwei Richtung Dornstadt, zwei Richtung Ulm) erfolgen durch einen rund 400 m langen Zwischenangriff.[6] Dieser tritt südlich des Ulmer Stadtteils Lehr (Koordinaten) an die Oberfläche.[32] Vom Portal Ulm ist aufgrund der innerstädtischen Lage und der eingeschränkten Platzverhältnisse kein Vortrieb vorgesehen.[6]

2014 waren 15 Meter Vortriebsleistung pro Tag und Röhre vorgesehen.[33] Insgesamt sollen rund 1,2 Millionen Kubikmeter ausgebrochen werden.[1] Die Karsterkundung erfolgte vortriebsbegleitend, mittels bis zu 12 m langen Spieß- und Ankerbohrungen aus dem hergestellten Tunnelprofil heraus.[6] Der größte während des Vortriebs gefundene Karsthohlraum ist die 2200 Kubikmeter große „Zwischentunnelhöhle“, nahe dem Ulmer Portal.[11]

Der Vortriebsfortschritt je Röhre und Tag lag Anfang 2015 bei viereinhalb Metern.[34] Bis März 2015 wurden in beiden Röhren insgesamt rund 3,3 km vorgetrieben.[35] Ende Juni 2015 waren vom Südportal in Richtung Dornstadt mehr als 950 m der Oströhre und mehr als 1000 m der Weströhre vorgetrieben.[36]

Auf einer Länge von 300 Metern wurde das Rappenbachtal unterfahren, das in den 1960er Jahren mit einem undefinierten Material aufgefüllt worden war. Zeitweisen erhöhten Methangasvorkommen im Tunnel wurde mit zusätzlicher Frischluftzufuhr begegnet.[11]

Einen Tag der offenen Baustelle besuchten am 28. Juni 2015 mehrere tausend Menschen.[36]

Das Portalbauwerk am Hauptbahnhof Ulm wurde Anfang September 2015 fertiggestellt, einen Monat früher als geplant.[37] Am 19. Oktober 2015 wurde ein Arbeiter, rund 1100 m vom Zwischenangriff Richtung Dornstadt, durch eine herabstürzende Steinplatte schwer verletzt.[38]

Der Durchstich zwischen dem Zwischenangriff und dem Portal Dornstadt war ursprünglich für den Mai 2016 vorgesehen, der vom Zwischenangriff zum Portal Kienlesberg im April 2017 (Stand: September 2015).[37] Tatsächlich erfolgte der erste Durchschlag, vom Zwischenangriff und dem Portal Dornstadt in der Weströhre, am frühen Abend des 27. Februar 2016 in einer Tiefe von 40 Metern. Zu diesem Zeitpunkt war der Tunnel zu mehr als 80 Prozent vorgetrieben.[39][40] Der feierliche Durchschlag am Portal Ulm ist am 22. November 2016 erfolgt.[41] Der Rohbau sollte 2018 fertiggestellt werden (Stand: Oktober 2013).[10] Am 9. Mai 2018 wurde die Fertigstellung des Rohbaus bekanntgegeben.[42] Nach anderen Angaben soll der Rohbau Ende 2018 fertiggestellt werden.[43]

Mit dem Bau des Tunnels sollen 200 bis 220 Arbeiter befasst sein, mit Planung und Organisation 60 bis 80 Mitarbeiter.[10] Für die technische Ausrüstung des Tunnels sind zwei Jahre vorgesehen. Die Inbetriebnahme ist für Ende 2021 geplant.[10]

Etwa 40 Prozent des Aushubs werden für Seitenablagerungen an der A 8 verwendet, der Rest wird deponiert.[34]

Die Tunnelpatenschaft hat Gerlinde Kretschmann, die Frau des baden-württembergischen Ministerpräsidenten übernommen.[44]

Im August 2019 erreichte der Gleisbau das westliche Tunnelportal.[45]

Ein Informationszentrum zum Bahnprojekt, das von 2014 bis Juli 2018, oberhalb des Südportals des Tunnels eingerichtet war, besuchten mehr als 16.000 Menschen.[46] Der dafür genutzte Container diente später der Bahnhofsmission in Stuttgart.[43] Von 2015 bis 2021 fanden insgesamt 328 Baustellenführungen am Tunnel statt.[47] Am Nordportal sollte ein Aussichtspunkt auf die Baustelle entstehen. Ein weiterer Aussichtspunkt, mit Blick auf das Südportal, war am Kienlesberg geplant.[7]

Betrieb

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Am 9. Dezember 2022 wurde die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm und damit auch der Albabstiegstunnel eröffnet.

Aufgrund eines ungünstig gestalteten ETCS-Einstiegs können Züge Richtung Stuttgart nicht uneingeschränkt beschleunigen.[48] Eine strenge, so nicht beabsichtigte, Auslegung des Regelwerks führt ferner zu einer Verlangsamung beim ETCS-Ausstieg Richtung Ulm auf 40 km/h. Im Dezember 2024 soll eine Klarstellung im Regelwerk erfolgen, um dies zu vermeiden.[49]

Kosten

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Bei Abschluss der Finanzierungsvereinbarung der Neubaustrecke, im April 2009, wurde mit Rohbaukosten von rund 14 Millionen Euro je Kilometer Röhre für den Albabstiegstunnel gerechnet.[50] Für den gesamten Planfeststellungsabschnitt 2.4 sind, zum Preisstand von 2010, 443,0 Millionen Euro veranschlagt.[51]

Der Unternehmer Martin Herrenknecht kritisierte, dass ein kostengünstigerer Maschinenvortrieb in der Ausschreibung nicht zugelassen war.[52] Er wollte durch ein selbst finanziertes Gegengutachten die Zulassung des Maschinenvortriebs erreichen und klagen, falls dies abgelehnt würde.[53] Das Unternehmen Herrenknecht hatte ein Angebot abgegeben.[54] Laut Angaben der Deutschen Bahn könne der Tunnel aufgrund des vorherrschenden Karstgesteins nicht mit einer Tunnelvortriebsmaschine vorgetrieben werden. Die Maschine stünde der Verfüllung von Karsthohlräumen im Weg.[55]

Technik

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Leichte und schwere Masse-Feder-Systeme sollen zum Erschütterungsschutz eingesetzt werden.[5]

Die Feste Fahrbahn soll für Straßenfahrzeuge befahrbar gestaltet werden. In den Verbindungsbauwerken 5 und 6 sind Löschwasserbehälter integriert.[8] Beide Röhren sind mit einer Tunnelsicherheitsbeleuchtung ausgerüstet, die in Handläufe integriert ist und bei Bedarf auch von Triebfahrzeugführern eingeschaltet werden kann. Rettungszeichen und Richtungspfeile zeigen den kürzesten Fluchtweg zu einem sicheren Bereich. Vor beiden Portalen sind Rettungsplätze mit einer Grundfläche von 1500 m² angeordnet.[2]

Am Portal Dornstadt soll ein Gebäude für ein Elektronisches Stellwerk entstehen.[56] Im Tunnel liegt der Wechsel zwischen ETCS Level 2 und konventioneller Leit- und Sicherungstechnik, darunter die Zufahrtsicherungssignale Richtung Wendlingen. Im Tunnel stehen ferner Blockkennzeichen.[2]

Der Anschlussbereich der Neubaustrecke in den Bahnhof Ulm soll mit Oberleitungsanlagen der Bauarten Re 200, 250 und 330 ausgerüstet werden.[57]

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Commons: Albabstiegstunnel – Sammlung von Bildern

Einzelnachweise

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  1. ↑ a b c D-Stuttgart: Bau von Eisenbahntunnels. Dokument 2012/S 136-227619 vom 18. Juli 2012 im Supplement zum Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.
  2. ↑ a b c d Streckenprospekt Schnellfahrstrecke ETCS L2oS Wendlingen - Ulm. (PDF) In: dbnetze.com. DB Netz, 5. Juli 2022, S. 11, 18, 20 f., abgerufen am 16. Juli 2022.
  3. ↑ Eisenbahnatlas Deutschland. Ausgabe 2007/2008. Verlag Schweers + Wall, Ort Jahr, ISBN 978-3-89494-136-9. S. 94 f., 104 f., 168
  4. ↑ Joachim Nied, Peter Marquart: Planung, Realisierung und Geologie der Großprojekte Stuttgart 21 und NBS Wendlingen–Ulm. In: Geotechnik, 30 (2007), Nr. 4, ISSN 0172-6145, S. 225–230.
  5. ↑ a b Hany Azer, B. Engel: Stuttgart 21 und NBS Wendlingen–Ulm. In: Tunnel, Heft 7/2009, ISSN 0722-6241, S. 12–24 (PDF, 290 kB).
  6. ↑ a b c d e Stefan Kielbassa, André Reinhardt, Adalberg Gering: Tunnel Albabstieg: Karsterkundung und Karstsanierungsmaßnahmen. In: Tunnel. Band 34, Nr. 4, 2015, ISSN 0722-6241, S. 26–37.
  7. ↑ a b c d Philipp Langefeld, Gerald Lindner, Stefan Penn: Die Neubaustrecke Wendlingen – Ulm, ein Projekt am Übergang von der Planungs- zur Bauphase. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Nr. 12, 2012, ISSN 0013-2845, S. 16–20.
  8. ↑ a b c d Matthias Breidenstein, Stefan Kielbassa, Herwig Ludwig: Ein Überblick über die Tunnel der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm. In: Tunnel. Offizielles Organ der STUVA. Band 32, Nr. 2. Bauverlag, März 2013, ISSN 0722-6241, S. 28–40.
  9. ↑ a b Bahnprojekt Stuttgart–Ulm Vorstellung des PFA 2.4 - Albabstieg (Memento des Originals vom 23. September 2015 im Internet Archive)  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de, Ulm, 15. Oktober 2013.
  10. ↑ a b c d e f Jürgen Buchta: Tunnelbau startet im März. In: Südwest Presse. 17. Oktober 2013, ZDB-ID 1360527-6, S. 18 (online). online (Memento des Originals vom 19. Oktober 2013 im Internet Archive)  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.swp.de
  11. ↑ a b c Ein Tunnel wie ein Klettermax. In: DB Welt, Regionalteil Südwest. Nr. 1, Januar 2017, S. 18.
  12. ↑ Lageplan Gleisplanung. (PDF) NBS km 80,667 … 81,494. 20. August 2004, abgerufen am 18. Januar 2020.
  13. ↑ Lageplan Gleisplanung. (PDF) NBS km 81,494 … 81,768. 6. November 2006, abgerufen am 18. Januar 2020.
  14. ↑ André Enzmann, Martin Falk, Kati Kreher, Ekkehard Lay, Peter Reinhart, Fabian Walf: Trassierungsfeinschliff: Millimeterarbeit mit großem Nutzen. In: Der Eisenbahningenieur. Band 72, Nr. 4, April 2021, ISSN 0013-2810, S. 6–11 (bahnprojekt-stuttgart-ulm.de [PDF]).
  15. ↑ Peter Reinhart, Fabian Walf: Kleiner Aufwand – großer Nutzen: Trassierungsfeinschliff am Beispiel des Projekts Stuttgart—Ulm. (PDF) In: bahnprojekt-stuttgart-ulm.de. Deutsche Bahn, 16. April 2021, S. 19, abgerufen am 30. April 2021.
  16. ↑ Bahnprojekt Stuttgart–Ulm: Die Neubaustrecke erklärt – Deutsche Bahn stellt die NBS Wendlingen–Ulm vor (ab 0:02:46) auf YouTube, 28. August 2022, abgerufen am 7. August 2021 (Geschwindigkeitssignal Lf 7 „10“ am Tunnelportal (Streckenkilometer 87,9, Zeitindex 2:46), Geschwindigkeitssignal Lf 7 „16“ beim Streckenkilometer 87,5 (Zeitindex 3:06)).
  17. ↑ Begleitende Unterlagen aus der Arbeit zur Task Force Trassierung. (PDF) In: bahnprojekt-stuttgart-ulm.de. Dezember 2022, S. 12 f., abgerufen am 1. Januar 2023.
  18. ↑ Deutsche Bundesbahn / Deutsche Reichsbahn (Hrsg.): Neubaustrecke Stuttgart - Ulm: Die Bahn beantragt das Raumordnungsverfahren. Presseinformation vom 6. September 1993.
  19. ↑ Ohne Autor: Geplante Tunnel im Zuge der Neubaustrecke Stuttgart–Ulm. In: Tunnel, Heft 5/1993, ISSN 0722-6241, S. 288–292.
  20. ↑ Deutsche Bahn AG, Regierungspräsidium Stuttgart (Hrsg.): Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart–Augsburg. Abschnitt Stuttgart–Ulm. Bereich: Wendlingen–Ulm. 1. Ausgabe August 1995, Planungsstand von August 1995.
  21. ↑ Wolfgang Feldwisch: Großprojekte der Bahn als Herausforderung für den Tunnelbau. In: Geotechnik, 30 (2007), Nr. 4, ISSN 0172-6145, S. 217–225.
  22. ↑ Volker Kefer: Stuttgart 21 und NBS Wendlingen-Ulm Unterlage für den Prüfungs- und Complianceausschuss (PCA) der DB und den Lenkungskreis (LK) S21. Berlin/Stuttgart, 23. März 2012 (PDF (Memento des Originals vom 20. Oktober 2012 im Internet Archive)  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de, 880 kB), S. 28.
  23. ↑ a b Eisenbahn-Bundesamt (Hrsg.): Planfeststellungsbeschluss gemäß § 18 Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG) für die Aus- und Neubaustrecke Stuttgart – Augsburg Bereich Wendlingen – Ulm: Planfeststellungsabschnitt 2.4, Albabstieg km 75,250 – km 81,768. (PDF (Memento des Originals vom 21. Juli 2014 im Internet Archive)  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de, 0,7 MB), S. 30–32.
  24. ↑ Baustart im Frühjahr? (Memento vom 13. Februar 2013 im Webarchiv archive.today). Südwest Presse, 31. Dezember 2009
  25. ↑ a b Kommunikationsbüro Bahnprojekt Stuttgart–Ulm (Hrsg.): Bevorstehende Vergabe des Albabstiegstunnels (Memento vom 18. Oktober 2013 im Internet Archive). Presseinformation vom 24. Juli 2013.
  26. ↑ DB Mobility Logistics AG (Hrsg.): Neubaustrecke Wendlingen–Ulm: Erste Hauptmaßnahme zum Umbau des Bahnhofs Ulm beauftragt. Presseinformation vom 31. Oktober 2012.
  27. ↑ Deutschland-Stuttgart: Bau von Eisenbahntunnels. Dokument 2014/S 204-362018 vom 23. Oktober 2014 im Supplement zum Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.
  28. ↑ Ohne Quelle
  29. ↑ Deutsche Bahn AG (Hrsg.): Vortriebsarbeiten der Bahn am Albabstiegstunnel angelaufen. Presseinformation vom 7. April 2014.
  30. ↑ Thomas Steinbacher: Von Dornstadt in den Bahn-Tunnel nach Ulm. In: Südwest Presse. 26. Februar 2014, ZDB-ID 1360527-6, S. 19 (online). online (Memento des Originals vom 11. April 2014 im Internet Archive)  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.swp.de
  31. ↑ Thomas Steibadler: Dornstadt: Gerlinde Kretschmann tauft Albabstiegstunnel. Südwest Presse, 23. Juni 2014, archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 24. Oktober 2014; abgerufen am 1. Juli 2014.  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.swp.de
  32. ↑ Ohne Quelle
  33. ↑ Jürgen Buchta: Ziel sind 30 Meter Tunnel pro Tag. In: Geislinger Zeitung. 3. Januar 2014, S. 21 (online).
  34. ↑ a b Vor der Hacke ist es dunkel. In: Südwest Presse. 1. April 2015, ZDB-ID 1360527-6, S. 19 (online).
  35. ↑ Michael Ruddigkeit: Die Riesen-Baustelle nähert sich Ulm. In: Augsburger Allgemeine. 16. März 2015, S. 30 (unter anderem Titel online).
  36. ↑ a b Amrei Groß: Einmal in die Röhre gucken. In: Südwest Presse. 29. Juni 2015, ZDB-ID 1360527-6, S. 13.
  37. ↑ a b Hans-Uli Thierer: Die Bahn mal ihrer Zeit voraus. In: Südwest Presse. 28. September 2015, ZDB-ID 1360527-6, S. 9 (online).
  38. ↑ Unfall im Neubau-Tunnel: Arbeiter verletzt. In: Schwäbische Zeitung. 21. Oktober 2015, S. 23 (online).
  39. ↑ Erster Durchschlag am Albabstiegstunnel. In: Schwäbische Post. Nr. 19, 3. Februar 2016, S. 19.
  40. ↑ Mineure feiern ersten Durchschlag am Albabstiegstunnel (Memento vom 4. März 2016 im Internet Archive). Presseinformation vom 29. Februar 2016.
  41. ↑ Ulm feiert seinen neuen Tunnel. stuttgarter-zeitung.de, 23. November 2016.
  42. ↑ Albabstiegstunnel: Innenschale fertiggestellt. In: bahnprojekt-stuttgart-ulm.de. Deutsche Bahn, 9. Mai 2018, archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 15. Mai 2018; abgerufen am 14. Mai 2018.  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de
  43. ↑ a b Bernd Rindle: Die Röhre ist fertig. In: Geislinger Zeitung. Nr. 182, 9. August 2018, S. 14.
  44. ↑ Gerlinde Kretschmann übernimmt Tunnelpatenschaft. Pressemitteilung des Kommunikationsbüros Bahnprojekt Stuttgart-Ulm vom 6. November 2013.
  45. ↑ Auf der Albhochfläche werden die Schienen verlegt. Bau der ersten Meter Feste Fahrbahn auf freier Strecke. In: bahnprojekt-stuttgart-ulm.de. Deutsche Bahn, 7. August 2019, archiviert vom Original am 8. August 2019; abgerufen am 23. August 2019.
  46. ↑ InfoCenter Ulm weicht dem Baufortschritt. Vier Jahre wurde direkt vor Ort informiert. In: bahnprojekt-stuttgart-ulm.de. Bahnprojekt Stuttgart-Ulm, 26. Juli 2018, archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 28. Juli 2018; abgerufen am 26. Juli 2018.  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de
  47. ↑ David Bösinger: 25.000 Baustellenbesucher entlang der Neubaustrecke bei über 1.600 Führungen • Vorfreude auf die Inbetriebnahme in vier Monaten am 11.12.2022. In: its-projekt.de. Bahnprojekt Stuttgart-Ulm e. V., 2. August 2022, abgerufen am 23. August 2022.
  48. ↑ Peter Barth, Maryam Eftekhari, Hassan El-Hajj-Sleiman, Michael T. Hoffmann, Michael Kümmling, Martin Retzmann, Florian Rohr: ETCS auf der Schnellfahrstrecke Wendlingen – Ulm. In: Signal + Draht. Band 115, Nr. 7, Juli 2023, ISSN 0037-4997, S. 16–24 (PDF).
  49. ↑ Andreas Göttig, Felix Grimminger, Karsten Hirsch, Volker Kammann, Tobias Pawlik, Florian Rohr, Rüdiger Sprauer, Karl-Eugen Stier: Ein Jahr (ETCS-)Betriebserfahrungen auf der SFS Wendlingen – Ulm. In: Der Eisenbahningenieur. Nr. 2, Februar 2024, ISSN 0013-2810, S. 53–57 (PDF).
  50. ↑ Deutscher Bundestag (Hrsg.): Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Winfried Hermann, Dr. Anton Hofreiter, Dr. Valerie Wilms, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN – Drucksache 17/4001 – Aktuelle Entwicklungen bei der geplanten Neubaustrecke Wendlingen–Ulm (PDF; 107 kB). Drucksache 17/4293 vom 17. Dezember 2010.
  51. ↑ Deutscher Bundestag (Hrsg.): Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Matthias Gastel, Harald Ebner, Christian Kühn (Tübingen), weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN – Drucksache 18/2123 – Sachstand Neubaustrecke Wendlingen–Ulm. Band 18, Nr. 2239, 25. Juli 2014, ISSN 0722-8333, S. 8 (bundestag.de [PDF]).
  52. ↑ Konstantin Schwarz: Herrenknecht greift die Bahn-Planer an. In: Stuttgarter Nachrichten, Nr. 185, 11. August 2012, S. 22 (online).
  53. ↑ Martin-Werner Buchenau: „Die Bahn ist immer noch wie eine Behörde“. In: Handelsblatt. Nr. 241, 12. Dezember 2012, ISSN 0017-7296, S. 18.
  54. ↑ Stefan Hupka: Herrenknecht: Südbadens Trumpf sind die Fachkräfte. In: Badische Zeitung (Onlineausgabe), 24. November 2012.
  55. ↑ Johannes Rauneker: Bahnhalt Merklingen – „ein sympathisches Projekt“. In: Schwäbische Zeitung. 2. Mai 2015, S. 16 (online).
  56. ↑ Feststellung über das Unterbleiben einer Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) gemäß §5 Umweltverträglichkeitsprüfungsgesetz (UVPG) für das Vorhaben „Großprojekt Stutt-gart-Ulm, PFA 2.4, 7. Planänderung: Fläche für ESTW am Portal Dornstadt“, an der Strecke 4813 Feuerbach - Stuttgart Hbf tief - Ulm Hbf in Dornstad. (PDF) Eisenbahn-Bundesamt, 16. Juli 2019, archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 17. Juli 2019; abgerufen am 18. Juni 2020.
  57. ↑ Deutschland-Stuttgart: Fahrleitungsbauarbeiten. Dokument 2019/S 212-519331. In: Supplement zum Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union. 4. November 2019, abgerufen am 19. November 2019.
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