Blockkennzeichen

Orientierungszeichen im Bahnbetrieb in Deutschland
Ein Blockkennzeichen auf der 2006 eröffneten Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt
Modulare Führerraumanzeige (MFA) des ICE 2 im LZB-Betrieb. Ist-, Soll- und Zielgeschwindigkeit liegen bei 250 km/h, die Zielentfernung bei 9800 Metern.
LZB-Blockkennzeichen an einem Lichtsperrsignal im Bahnhof Weil am Rhein. Durch derartige LZB-Blockabschnitte kann ein konventioneller Zugfolgeabschnitt in nahezu beliebig kurze Abschnitte unterteilt und die Zugfolge damit verkürzt werden.

Als Blockkennzeichen (Abk. BK[1], teils auch Teilblockkennzeichen/Tbk[1], ETCS-Blockkennzeichen[1] oder (früher) auch LZB-Blockkennzeichen/LBK[1]) werden im Bahnbetrieb in Deutschland Orientierungszeichen bezeichnet, die an Blockstellen aufgestellt werden, die nicht durch den Standort eines Hauptsignals bzw. einer ETCS-Halttafel gekennzeichnet sind.[2] Diese Blockstellen können damit nur von anzeigegeführten Zügen, die mit Linienzugbeeinflussung oder ETCS Level 2 fahren, genutzt werden.

Sie dienen dazu, dem Triebfahrzeugführer nach einem Halt an einer derartigen Blockstelle die Bezeichnung der Blockstelle mitzuteilen.[2] Diese Bezeichnung wird benötigt, wenn eine Verständigung zwischen Triebfahrzeugführer und Fahrdienstleiter erfolgen muss, beispielsweise eine Standortmeldung beim Erteilen eines Befehls.[2]

Das Blockkennzeichen wird im Signalbuch (Richtlinie 301) als Orientierungszeichen geführt und damit kein Signal im Sinne der Eisenbahn-Signalordnung.[1][2] Es gilt nur für anzeigegeführte Züge und ist für signalgeführte Züge nicht zu beachten.[1] Es ist ferner nicht mit dem Blocksignal für signalgeführte Züge zu verwechseln.

Das Blockkennzeichen übernimmt in Deutschland die Funktion eines Location Markers für ETCS.[3] Im Gegensatz zur ETCS-Halttafel gebietet es dabei für Züge, die in der ETCS-Rückfallebene (Betriebsart Staff Responsible (SR)) fahren, keinen Halt.

Mittels kontinuierlicher Zugbeeinflussung können kleinere Blockabstände („Teilblock“, Hochleistungsblock[1]) als mit ortsfester Signalisierung („Ganzblock“) realisiert werden. Während Teilblöcke dabei mit Blockkennzeichen gekennzeichnet sind, werden Hauptsignale zumeist nur vor Zugmeldestellen aufgestellt.[4]

Durch Blockkennzeichen können konventionelle Zugfolgeabschnitte mittels Hochleistungsblock in (viele) kurze Teilblöcke bzw. Teilzugstraßen unterteilt werden. Damit können Zugfolgezeiten verkürzt und die Leistungsfähigkeit erhöht werden. Blockkennzeichen wurden vor allen Dingen auf Neubaustrecken des Hochgeschwindigkeitsverkehrs sowie einzelnen hochbelasteten Strecken wie der Rheintalbahn und der S-Bahn-Stammstrecke München aufgestellt.

GeschichteBearbeiten

Blockkennzeichen wurden, zunächst für den Betrieb mit Linienzugbeeinflussung, 1988 eingeführt. Grundlage war ein neues Betriebsverfahren.

Erstmals kam dieses Betriebsverfahren LZB-Führung mit Vorrang der Führerraumsignale vor den Signalen am Fahrweg und dem Fahrplan[5] – in der Fahrdienstvorschrift als LZB-Führung bezeichnet – ab Mai 1988 mit Eröffnung des Teilabschnittes Fulda–Würzburg der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg zum Einsatz.[6] Auf den sechs übrigen LZB-Abschnitten in Deutschland hatten aus technischen Gründen zunächst weiterhin Fahrplan und die Signale am Fahrweg Vorrang vor der LZB. Auf diesen Streckenabschnitten kam der LZB zunächst eine Vorsignalfunktion zu, um die notwendigen Bremswege bei Geschwindigkeiten über 160 km/h zu schaffen.[7] Die LZB wurde damit von einem Overlay-System zum primären Signalisierungssystem. Blockabschnitte konnten damit auch ohne ortsfeste Signale gebildet werden. An die Stelle von Blocksignalen traten dabei LZB-Blockkennzeichen.[8] An Zugmeldestellen, an denen auch die Reihenfolge von Zügen geändert wurde, kamen weiterhin konventionelle Licht-Hauptsignale (als Einfahr-, Zwischen-, Ausfahr- oder Blocksignal) zum Einsatz.

Im Rahmen des Projekts CIR-ELKE wurden in den 1990er und frühen 2000er Jahren Blockkennzeichen zur Leistungssteigerung auf hochbelasteten Strecken aufgestellt. Insbesondere durch eine Unterteilung der Ein- und Ausfahrbereiche von Bahnhöfen konnten damit kürzere Zugfolgezeiten erreicht werden.

Auf der 2002 in Betrieb genommenen Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main werden bis zu rund 35 km lange, durch Ks-Signale begrenzte Ganzblöcke durch Blockkennzeichen in rund 2 km kurze Teilblöcke unterteilt.

Etwa vier Blockkennzeichen je Bahnsteig ermöglichen auf der Stammstrecke der S-Bahn München seit 2004 ein dichteres Nachrücken am Bahnsteig und damit letztlich, planmäßig statt vormals 24 nunmehr 30 Züge pro Stunde und Richtung zu fahren.

 
Auf eine Schwelle montiertes Blockkennzeichen (Bezeichnung „32“) in der S-Bahn-Station des Münchner Hauptbahnhofs.

Die Blockkennzeichen sind dabei aus Platzgründen auf Schwellen montiert. Diese Montage wird auch für die Einführung von ETCS auf der S-Bahn-Stammstrecke Stuttgart erwogen.[1]

Mit der am 9. Dezember 2012 in Kraft getretenen Bekanntgabe 5 zum Signalbuch wurde der Begriff „LZB-Blockkennzeichen“ durch „Blockkennzeichen“ ersetzt. Die „Blockstelle für anzeigegeführte Züge“ ersetzte, technikneutral (für LZB und ETCS), den vorigen Begriff der „Blockstelle für LZB-geführte Züge“ (LZB-Blockstellen).[2]

 
Blockkennzeichen für ETCS-Betrieb vor dem Portal des 2017 eröffneten Tunnel Müß.

Auf der im Dezember 2015 in Betrieb genommenen Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle wurden Blockkennzeichen erstmals im ETCS-Betrieb verwendet.

Zum 13. Dezember 2020 wird mit dem ETCS location marker eine neue Form des Blockkennzeichens, entsprechend der Norm EN 16494, eingeführt. Diese ähneln der ETCS-Halttafel, jedoch mit schwarzem Pfeil auf weißem Grund. Für Blockkennzeichen nach der bisherigen Form besteht Bestandsschutz.[9]

Planung von BlockkennzeichenBearbeiten

Da nur anzeigegeführte Züge Blockkennzeichen nutzen können und dafür das vorausliegende Hauptsignal in der Regel dunkelgeschaltet werden muss, hierfür wiederum ein Zug zunächst am bzw. hinter dem Einstiegssignal (am Beginn des LZB- bzw. ETCS-Bereichs) zunächst in die Anzeigeführung übernommen werden muss, können Blockkennzeichen erst nach dem zweiten Hauptsignal nach dem Beginn des LZB- bzw. ETCS-Bereichs angeordnet werden.

Blockkennzeichen dürfen nicht näher als 300 m vor einem Vorsignal angeordnet werden. Sie dürfen nicht im Bereich zwischen Start und Ziel von Rangierstraßen aufgestellt werden. Ebenso dürfen alleinstehende Geschwindigkeitsanzeiger (Zs 3) nicht in Zugstraßen mit Teilung durch Blockkennzeichen angeordnet werden. Darüber hinaus darf in Durchrutschwegen kein Blockkennzeichen aufgestellt werden.[1]

An Blockkennzeichen für ETCS ist in Deutschland eine Balise anzuordnen. Ferner sind 50 und 300 m vor dem Blockkennzeichen Ortungsdatenpunkte vorzusehen. Eine Änderung dieser Regeln für S-Bahnen wird erwogen.[1] Neben der Kalibrierung der Odometrie wird an diesen Datenpunkten ein Position Report erzeugt, der wiederum insbesondere für die Haltfallbewertung genutzt wird.

Eine Untersuchung zur Einführung von ETCS bei der S-Bahn Stuttgart empfiehlt in kurzem Abstand von bis zu 100 m hinter dem „Ausfahrsignal“ ein zusätzliches Blockkennzeichen anzuordnen, um flache ETCS-Bremskurven zu vermeiden.[1]

SonstigesBearbeiten

Für den Störungsfall verfügen Blockkennzeichen stellwerksseitig zumeist über die Möglichkeit, den anzeigegeführten Zügen ein Ersatzsignal (Zs 1) geben zu können. Seltener ist eine Ausrüstung mit Vorsichtsignal (Zs 7). Alternativ kann bei Störungen vom Fahrdienstleiter die Vorbeifahrt der anzeigegeführten Züge an einem Blockkennzeichen mit Befehl 2 angeordnet werden.

WeblinksBearbeiten

  • Karte mit Standorten von Blockkennzeichen Overpass API anhand von OpenStreetMap-Daten (unvollständig)
  • Beispielhafte Anordnung von Blockkennzeichen zwischen Licht-Hauptsignalen auf der OpenRailwayMap

EinzelnachweiseBearbeiten

  1. a b c d e f g h i j k Untersuchung zur Einführung von ETCS im Kernnetz der S-Bahn Stuttgart. (PDF) Abschlussbericht. WSP Infrastructure Engineering, NEXTRAIL, quattron management consulting, VIA Consulting & Development GmbH, Railistics, 30. Januar 2019, S. 3, 6, 9, 65, 233, 239, 241, 244–246, 248, 282 f., 386, abgerufen am 12. August 2019.
  2. a b c d e Thomas Richter: Richtlinien 301 – Signalbuch, Aktualisierung 10. (PDF) DB Netz, 26. Juli 2017, S. PDF-Seiten 13, 183, 186, abgerufen am 12. August 2019.
  3. Teil-Lastenheft 1, Anhang 1: Glossar. (PDF) DB Netz, S. 26, abgerufen am 12. August 2019 (ohne Datum).
  4. Ulrich Maschek: Sicherung des Schienenverkehrs. 4. Auflage. Springer Vieweg, Wiesbaden 2018, ISBN 978-3-658-22877-4, S. 213.
  5. Bernhard Buszinsky: Steuerung des Zugverkehrs auf Schnellfahrstrecken. In: Die Bundesbahn. Band 67, Nr. 6, 1991, ISSN 0007-5876, S. 689–694.
  6. Karl-Heinz Suwe: „Führerraumsignalisierung mit der LZB“. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 38, Heft 7/8, 1989, S. 445–451.
  7. Die neue Linienzugbeeinflussung. In: DB Praxis. ZDB-ID 580765-7, Juli 1989, S. 1–8.
  8. Karl-Heinz Suwe: CIR-ELKE – ein Projekt der Deutschen Bahnen aus Sicht der Eisenbahnsignaltechnik. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 1, 2, 1993, ISSN 1022-7113, S. 40–46.
  9. Thomas Richter: Richtlinien 301 – Signalbuch, Aktualisierung 11. (PDF) DB Netz, 17. Mai 2019, S. 1, 3 f., 171 (PDF), abgerufen am 14. Dezember 2019.