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Durchrutschweg

Schutzmaßnahme im Bahnbetrieb
Schematische Darstellung eines Durchrutschwegs (gestrichelt) einer Einfahrzugstraße hinter einem Ausfahrsignal nach deutscher Sicherungsphilosophie.

Als Durchrutschweg (im Bereich der ehemaligen Deutschen Bundesbahn auch D-Weg genannt; in Österreich: „Schutzweg“) bezeichnet man im Eisenbahnbetrieb den Teil des für eine Zugfahrt vorgesehenen Fahrwegs, der als Schutzstrecke hinter dem Ziel der Fahrt aus Sicherheitsgründen gesichert und freigehalten werden muss. Dies geschieht für den Fall, dass ein Zug versehentlich nicht zum Halten kommt, sondern über das Zielsignal hinaus „durchrutscht“. Aus dem gleichen Grund wird auch hinter Einfahrsignalen eines Bahnhofs und hinter Blocksignalen eine Schutzstrecke freigehalten, die Bestandteil des Gefahrpunktabstandes ist.

Signale, die wie reine Vorsignale und Vorsignalwiederholer keinen Haltbegriff zeigen können, haben generell keine Schutzstrecke, da sie kein Fahrstraßenziel sind.

Stehen hinter Hauptsignalen unterschiedliche Schutzstrecken zur Verfügung, wird im Falle der Durchrutschwege von Wahldurchrutschwegen gesprochen, die durch den Fahrdienstleiter, selbsttätig durch die Zuglenkung oder selbsttätig anhand vorliegender Vorzugslagen und Zustände der hierfür benötigten Fahrstraßenelemente ausgewählt werden können. Während in der deutschen Sicherungsphilosophie ein Durchrutschweg nach Fahrstraßeneinstellung nur unter restriktiven Bedingungen wieder aufgelöst und geändert werden darf, ist dieses Prinzip der „swinging overlaps“ Standard in angelsächsischen Sicherungsphilosophien und Teil der betrieblich flexiblen Sicherung von Schutzstrecken. All diese Regelungen unterscheiden sich jedoch stark zwischen den verschiedenen Eisenbahnsystemen je nach betrieblichen und rechtlichen Anforderungen sowie gewünschtem und vorgeschriebenem Sicherheitsniveau.

Inhaltsverzeichnis

HintergrundBearbeiten

Bei einer von etwa einhunderttausend Fahrten auf ein Halt zeigendes Signal wird der Durchrutschweg in Anspruch genommen. Als Ursachen dafür gelten Gleiten (verminderter Reibwert zwischen Rad und Schiene), Verbremsen (zu später Beginn der Zielpunktbremsung) und/oder Missachten (Signalmissachtung oder -verwechslung).[1] Als häufigste Ursache gilt dabei das Verbremsen, beispielsweise aufgrund zu spät eingeleiteter Bremsung.[2]

Laut einer Auswertung verschiedener Statistiken steht etwa eines von zehn bis eines von hundert angetroffenen Hauptsignalen auf Halt. Eine Vorbeifahrt am Halt zeigenden Signal kam im Bereich der Deutschen Bahn in den Jahren 2009 bis 2014 etwa 0,4-mal je Million Trassenkilometer vor.[2] In Deutschland wurden im Jahr 2014 470mal Halt zeigende Hauptsignale überfahren.[3]

In Deutschland wird beim Durchrutschen in der Regel nur ein kleiner Teil des Durchrutschwegs tatsächlich in Anspruch genommen. Etwa 50 Prozent der Fälle rutschen nur bis 10 m durch, etwa 90 Prozent bis 50 m.[1] Eine Ausnahme bildeten im Herbst 2003 in Einzelfällen beobachtete Bremswegverlängerungen von mehreren hundert Metern bei verschiedenen Triebzügen der Baureihen 423 bis 426, die auch bei Triebzügen bis dahin nicht beobachtet worden und verschiedenen technischen Unzulänglichkeiten geschuldet waren.[4]

Länderspezifische RegelungenBearbeiten

International herrscht große Meinungsverschiedenheit über die Art der Anwendung und den sicherheitlichen Nutzen des Durchrutschweges. In manchen Ländern wie z. B. den Niederlanden wird auf Durchrutschwege komplett verzichtet. In Ländern, in denen Durchrutschwege freigehalten werden, gibt es große Unterschiede hinsichtlich der Länge und der Art der Sicherung. So kann z. B. die Länge fix sein oder von Kriterien wie der Art des Signals oder des Gefahrpunktes und der zulässigen Geschwindigkeit abhängig sein. Manche Bahnen verschließen alle Weichen im Durchrutschweg, andere nur die spitz befahrenen, andere gar keine. Flankenschutz für den Durchrutschweg ist bei einigen Bahnen üblich, bei anderen hingegen nicht.[5]

Regeln für Durchrutschwege bei Infrastrukturbetreibern (Stand: 1995)[6]
Infrastrukturbetreiber Länge des Durchrutschwegs Verschluss des Durchrutschwegs Flankenschutz für Durchrutschweg Kommentar
ÖBB (Österreich) 0 m bis 40 km/h
50 m über 40 km/h
Ja Ja
NMBS (Belgien) 0 m bis 40 km/h
50 m über 40&nbsp,km/h
100 m für Signale vor Weichen
Nein
SBB (Schweiz) 40 m bis 45 km/h
100 m über 45 km/h (bis zu 165 km/h)
Ja Nein abweichende Regelung für Meterspurbahnen
DB (Deutschland) unter 50 m bei 30 km/h
50 m bis zu 40 km/h
100 m bis zu 60 km/h
200 m über 60 km/h
Ja Ja
RENFE (Spanien) 50 m Ja Ja
SNCF (Frankreich) 0 m Nein 100 m Spielraum an stumpf befahrenen Weichen
British Rail (Großbritannien) 46 m bis 24 km/h
darüber inkrementeller geschwindigkeitsabhängiger Anstieg auf bis zu 183 m (über 96 km/h)
Ja Ja Fahrstraßen an spitz befahrenen Weichen, an denen ein geeigneter alternativer Wahldurchrutschweg zur Verfügung steht, werden nicht verschlossen
FS (Italien) 50 m für Ausfahrsignale an Bahnsteigen
100 m für andere Signale
Durchrutschwege werden in der Regel nicht verwendet, wenn die Länge eines Blockabschnitts wesentlich länger als die Zuglänge ist
CFL (Luxemburg) 0 m bis 60 km/h (für Steigungen und Gefälle bis 2,5 Promille)
50 m bis 60 km/h (für Gefälle mit mehr als 2,5 Promille)
100 bis 200 m über 60 km/h
Ja Ja
NSB (Norwegen) 0 bis 400 m Nein kein Durchrutschweg an Blocksignalen
NS (Niederlande) 0 m Nein 200 m für Signale vor wichtigen Weichen, beweglichen Brücken u. a.
BV (Schweden) 200 m wo möglich
100 m zulässig bis 80 km/h
Ja Nein keine Vorgaben zu spitz befahrenen Weichen
in der Regel kein Durchrutschweg an Blocksignalen

DeutschlandBearbeiten

In der Terminologie der Deutschen Bahn wird der Durchrutschweg hinter Einfahr- und Blocksignalen Gefahrpunktabstand (sicherungstechnisch Schutzabschnitt) genannt, weil dieser stets frei gehalten werden muss und nicht für andere Fahrstraßen (insbesondere Rangierfahrstraßen) zur Verfügung steht. Fahrten auf der freien Strecke können sicherungstechnisch immer und ohne Zustimmung der folgenden Betriebsstelle erfolgen. Der Durchrutschweg hinter Zwischen- und Ausfahrsignalen hingegen wird nach Halt des Zuges vor dem Hauptsignal aufgelöst und kann für andere Fahrstraßen beansprucht werden.

In Deutschland gelten für an Zwischen- und Ausfahrsignalen endende Fahrstraßen folgende Durchrutschwege:

Zulässige
Geschwindigkeit
Erforderlicher
Durchrutschweg
> 60 km/h 200 m
≤ 60 km/h 100 m
≤ 40 km/h 50 m
(0 m bei Einfahrt gegen Prellbock)
≤ 30 km/h 0 m

Im Betrieb mit ETCS Level 2 und Linienzugbeeinflussung gelten abweichende Regelungen (siehe unten).

Es ist möglich, eine Fahrstraße mit verschieden langen Durchrutschwegen (Wahl-Durchrutschweg) zu planen. Je nach verfügbarem Durchrutschweg muss dann die Geschwindigkeit entsprechend heruntersignalisiert werden. Ist der komplette Durchrutschweg hinter dem Signal nicht frei, oder wenn ein im Durchrutschweg liegender Gleisabschnitt oder eine Weiche nach Einstellen der Fahrstraße anderweitig belegt werden soll, kann der Bediener bei der Fahrstraßeneinstellung einen kürzeren oder abweichenden Durchrutschweg wählen, sofern diese eingerichtet sind. Die Durchrutschwege von zwei gleichzeitig erforderlichen Fahrten dürfen sich berühren. Es wird nicht angenommen, dass zwei Züge gleichzeitig durchrutschen. In Durchrutschwegen liegende Weichen werden in der Regel nur dann verschlossen, wenn sie spitz berutscht werden. Auf den Verschluss von stumpf berutschten Weichen mit auffahrbaren Antrieben wird verzichtet, sie sollen jedoch nach Möglichkeit trotzdem vor der Zulassung einer Fahrt in die entsprechende Stellung gebracht werden (Regelstellungsweichen). Wegen des erforderlichen Aufwandes wird in mechanischen Stellwerken auch das Riegeln einer Regelstellungsweiche in der falschen Lage nicht verhindert, obwohl das Auffahren einer geriegelten Weiche zu massiven Schäden führt.

Die Verkürzung des Gefahrpunktabstands hinter Einfahrsignalen auf 100 m ist zulässig, wenn eine spitz befahrene Weiche folgt[7], die Geschwindigkeit 100 km/h nicht übersteigt und die Neigung in diesem Bereich nicht größer als 0 ‰ ist.[8] Zu beachten ist, dass dann 200 m hinter dem Einfahrsignal auf keinem der beiden Gleise ein anderer Gefahrpunkt folgen darf.

Bei der Ermittlung des maßgeblichen Gefahrpunktabstandes ist auch die maßgebliche Längsneigung mit dem größeren der beiden folgenden Werte zu berücksichtigen:

  • der Durchschnittsneigung auf einer Länge von 2 km vor dem betrachteten Hauptsignal.
  • der Durchschnittsneigung vom Beginn des Bremswegabstandes bis zum betrachteten Hauptsignal.

Ergibt die maßgebende Neigung ein Gefälle, ist der Gefahrpunktabstand um 10 % je Promille Gefälle anzuheben, höchstens jedoch auf 300 m. Bei maßgebenden Steigungen ist eine Verkürzung um 5 % je Promille maßgebender Steigung möglich; der Gefahrpunktabstand darf dabei 100 m (auf elektrifizierten Strecken) bzw. sonst 50 m nicht unterschreiten.[9] Diese Grundsätze traten 1957 in Kraft.[10]

Der Begriff „Durchrutschweg“ findet sich bereits in den „vorläufigen Grundsätzen für den Flankenschutz der Fahrwege auf Hauptbahnen“ der Deutschen Reichsbahn vom 31. März 1930. Je nach örtlichen Verhältnissen, beispielsweise Neigung und Bremsweg und örtlich zulässiger Geschwindigkeit, sollten Werte von 100 bis 200 m erreicht und 300 m im Allgemeinen nicht überschritten werden. Unter „besonderen Verhältnissen“ konnte die Länge, „wenn der Betrieb des erfordert“ auf unter 100 m abgesenkt werden.[11] Ende 1955 wurde bei der Deutschen Bundesbahn „zur Leistungssteigerung der Bahnhöfe“ allgemein die Möglichkeit zugelassen, mit bis zu 40 km/h in Überholgleise einzufahren, deren Ausfahr- bzw. Zwischensignal nur 50 m vom Gefahrpunkt entfernt war.[12]

In Gleisbildstellwerken werden Durchrutschwege in der Regel zeitgesteuert aufgelöst. Mit Besetzung des Abschnitts beginnt eine Verzögerungszeit, die je nach Zielgleislänge zwischen 32 Sekunden (300 m) und 78 Sekunden (800 m) beträgt.[1] Das Einstellen einer weiterführenden Fahrstraße, die sich mit dem noch nicht aufgelösten Durchrutschweg deckt, wird durch diesen nicht verhindert. Wichtig war das insbesondere, als Züge mit einem Verkehrshalt keine Durchfahrt signalisiert bekommen durften.

In einer Durchrutschwegtabelle werden alle Angaben zum Durchrutschweg zusammengefasst.[1]

Für die S-Bahnen Berlin und Hamburg gelten besondere Regelungen. So wird hinter Hauptsignalen (ausgenommen Bahnsteigsignale) eine Schutzstrecke freigehalten. Diese ist im Gegensatz zum Durchrutschweg genau auf den Zwangsbremsweg des Zuges abgestimmt. Hinter Bahnsteigsignalen dagegen wird weiterhin der Begriff des Durchrutschweges verwendet, welcher zur Ermöglichung einer dichten Zugfolge unter bestimmten Bedingungen auf bis zu 2 Meter Länge verkürzt werden darf.[13] Dem liegt die Überlegung zugrunde, dass ein einfahrender Zug wegen des Verkehrshalts sowieso bremst und die Gefahr des Durchrutschens hierdurch wesentlich geringer ist bzw. dieses nur über eine kurze Strecke erfolgen würde. Problematisch wird diese Regelung bei durchfahrenden Zügen, da diese nicht wegen eines Verkehrshaltes bremsen. Dementsprechend ist die Durchfahrgeschwindigkeit auf den betroffenen Strecken begrenzt (S-Bahn Berlin: 50 km/h, S-Bahn Hamburg: 40 km/h), bei der S-Bahn Hamburg sind Durchfahrten auf Bahnhöfen mit wenigen Ausnahmen generell verboten.[14][15]

Auf der 1972 in Betrieb genommenen Stammstrecke der S-Bahn München wurden, um eine möglichst große Leistungsfähigkeit zu erreichen, Deckungssignale mit bis zu 52 m kurzen Durchrutschwegen vor dem Bahnsteiganfang angeordnet, wobei bis zu zwei Geschwindigkeitsprüfabschnitte (GPA) vor dem Signal angeordnet wurden. Auf die Einrichtung noch kürzerer Durchrutschwege, die noch mehr GPA erfordert hätten, wurden aus Gründen der Systemverfügbarkeit verzichtet. Bei Ausfahrsignalen wurden in der Regel 10 m als ausreichend erachtet, da ein Durchrutschen mit dem Eintritt zweier „unwahrscheinlicher Ereignisse“ – ein Zusammenstoß unmittelbar hinter dem Signal zum Stehen gekommenen Zug – „nicht gerechnet werden muss[te]“.[16] Derartige Regelungen kamen auch auf der 1976 eröffneten Stammstrecke der S-Bahn Stuttgart zum Einsatz.

ÖsterreichBearbeiten

In Österreich werden sämtliche Schutzabschnitte hinter Hauptsignalen als Schutzweg bezeichnet; sie beginnen am zugehörigen Hauptsignal und enden im Regelfall vor dem nächstmöglichen Gefahrpunkt wie zum Beispiel einer Weiche. Diese Schutzwege sind daher sicherungstechnisch mit den deutschen Gefahrpunktabständen vergleichbar, kommen aber auch bei Ausfahrsignalen zur Anwendung. Hierdurch unterscheidet sich die österreichische Sicherungsphilosophie inzwischen von der bundesdeutschen, obwohl beide auf die gleichen Ursprünge zurückzuführen sind.[17]

In Österreich wurde aus Kapazitätsgründen weitgehend auf Schutzwege verzichtet.[18] Die Mindestlänge von Schutzwegen bei den ÖBB wurde in den 1980er Jahren auf 50 Meter verkürzt.[19]

SchweizBearbeiten

In der Schweiz wird bei der Länge der Durchrutschwege grundsätzlich in Normalspur und Meterspur/Spezialspur unterschieden. Die Festlegung der Durchrutschweglänge erfolgt anhand einer Treppenkurve in Schritten von 10 km/h in Abhängigkeit von der Einfahrgeschwindigkeit; bei Meterspur/Spezialspur wird ferner unterschieden, ob die Züge Magnetschienenbremse haben oder nicht.[20]

Im Vergleich zu Deutschland sind die Durchrutschwege in der Schweiz nicht nur kürzer, sondern variieren je nach Einfahrgeschwindigkeit auch deutlich mehr. Dies ist bei engen Platzverhältnissen vorteilhaft, kann aber bei einer gewünschten Erhöhung der Einfahrgeschwindigkeit zu größeren Umbaumaßnahmen führen.

TschechienBearbeiten

Auf dem Gebiet der SŽDC existieren keine Durchrutschwege. Die starren Blockabschnittsgrenzen befinden sich bereits kurz hinter einem Signal. Entsprechend kann sich auch schon kurz hinter einem solchen Signal wieder ein Fahrzeug befinden.[21]

Angelsächsischer RaumBearbeiten

Im angelsächsischen Raum werden Schutzstrecken als Overlap bezeichnet; der Begriff beschreibt die Überlappung der Schutzstrecke des rückliegenden Hauptsignals und des ersten Teils des nachfolgenden Blockabschnitts.

Systemspezifische RegelungenBearbeiten

ETCSBearbeiten

Im European Train Control System (ETCS) kann ein als Overlap bezeichneter Durchrutschweg definiert werden. Er beginnt am Ende der Fahrterlaubnis (End of Authority, Abk. EOA, Zielgeschwindigkeit 0 km/h, Ende der Betriebsbremskurve) und endet am Gefahrpunkt (Supervised Location, Abk. SvL), dem Ende der Zwangsbremskurve. Auch wenn kein Durchrutschweg existiert, kann der Gefahrpunkt unter Umständen hinter dem Ende der Fahrterlaubnis (EOA) liegen. In den ETCS-Spezifikationen ist explizit vermerkt, dass der Durchrutschweg (Overlap) die Effizienz der ETCS-Bremskurvenüberwachung unterstützen kann. Wird kein Durchrutschweg projektiert, enden ETCS-Betriebs- und -Zwangsbremskurven an einem gemeinsamen Punkt. Die Annäherung an diesen Punkt erfolgt in diesen Fällen mit sehr niedriger Geschwindigkeit. In der Regel kann die zugehörige Balisengruppe nicht erreicht und damit bei ETCS Level 1 (ohne Euroloops und Radio-Infill) keine neue Fahrterlaubnis aufgenommen werden.[22]

Im Betrieb mit ETCS werden Durchrutschwege von 50 oder mehr Metern Länge empfohlen, um eine langsame Annäherung an den Zielpunkt zu vermeiden.[23] In Deutschland melden Elektronische Stellwerke den Durchrutschweg an die ETCS-Zentrale entweder metergenau oder in Intervallen (kleiner 50 m, größer gleich 50 und kleiner 200 m, größer/gleich 200 m, unbekannt). Wird die Übertragung in Intervallen verwendet, muss die ETCS-Zentrale die Länge aus Weichenlagen und Signalstellungen ermitteln. Sind im entsprechenden Intervall mehrere mögliche Durchrutschwege vorhanden, ist der kürzeste zu verwenden.[24]

Bereits ein kurzer Durchrutschweg führt dazu, dass im Bereich des Endes der Fahrterlaubnis (EOA) eine Weiterfahrt mit geringer Geschwindigkeit, der so genannten Fahrterlaubnis-Aufnahmegeschwindigkeit[25] (Englisch Release Speed) zugelassen werden kann. Sie kann im Rahmen jeder Fahrterlaubnis (Movement Authority, MA) entweder direkt an das Fahrzeuggerät übermittelt, vom Fahrzeuggerät nach streckenseitiger Anweisung kalkuliert oder als Nationaler Wert (standardmäßig 40 km/h) nach streckenseitiger Anweisung übernommen werden.[22] Wird die entsprechende Balisengruppe ohne Erlaubnis überfahren oder überschreitet die Zugspitze[26] die EOA, erfolgt eine Zwangsbremsung, die den Zug vor dem Gefahrpunkt (SvL) zum Stehen bringen kann.

Es können verschiedene Release Speeds für den ETCS-Gefahrpunkt (Danger Point) und den Durchrutschweg (overlap) definiert werden.[27] In Deutschland werden Release Speeds auf Güterzüge mit 66 Bremshundertsteln bemessen. Beispielsweise beträgt er bei einem Durchrutschweg von 55 Metern 15 km/h. Eine Anpassung für Bereiche, in denen nur bestimmte (Personen-)Züge verkehren, wird erwogen. In Österreich beträgt die Release Speed, unabhängig vom Durchrutschweg, im Richtungsbetrieb 20 km/h.[24]

Kann kein Release Speed zugelassen werden, wird aufgrund von Sicherheitszuschlägen der ETCS-Odometrie das Zielsignal unerreichbar. Dies führt u. a. zu reduzierter Leistungsfähigkeit und verminderten Gleisnutzlängen. Kein Release Speed kann beispielsweise an Signalen ohne Durchrutschweg projektiert sein. Ein weiteres Beispiel sind ETCS-Ausstiege an Hauptsignalen mit Vorsignalfunktion, an denen eine PZB-Beeinflussung am „Halt erwarten“ zeigenden Vorsignal vom Zug u. U. nicht zuverlässig aufgenommen wird, da der Levelwechsel erst bei „Fahrt“-Stellung des Ausstiegssignals kommandiert wird, der Zug sich unter Nutzung der Release Speed jedoch in diesem Moment u. U. bereits geringfügiger hinter dem Ausstiegssignal bzw. PZB-Magneten befindet.

Starre Zusammenhänge zwischen zulässiger Geschwindigkeit und Durchrutschweg – z. B. 40 km/h bei 50 Metern in Deutschland – treten im Betrieb mit ETCS Level 2 in den Hintergrund. Die sich aus dem Spurplan (z. B. Weichen) ergebenden zulässigen Geschwindigkeiten sind in der ETCS-Zentrale (RBC) hinterlegt (projektiert). Anhand der vom Stellwerk übermittelten Element- bzw. Fahrstraßeninformationen generiert das RBC eine ETCS-Fahrterlaubnis, in der u. a. die seitens der Infrastruktur zulässigen Geschwindigkeiten sowie der Durchrutschweg (Overlap) enthalten sind. Die zulässige Geschwindigkeit wird dabei nicht mehr nach starren Regeln an ortsfesten Lichtsignalen angezeigt, sondern vom ETCS-Fahrzeuggerät anhand von ETCS-Bremskurven berechnet. Das Fahrzeuggerät stellt dabei sicher, dass ein Zug vor dem Gefahrpunkt zum Halt gebracht werden kann. Ortsfeste Lichtsignale werden dabei in Deutschland, soweit vorhanden, in der Regel dunkelgeschaltet, um Widersprüche zur Führerraumanzeige von ETCS zu vermeiden. Damit ist es insbesondere mit gut bremsenden Zügen möglich, auch bei vergleichsweise kurzen Durchrutschwegen schnell einzufahren.

Durch die Beendigung der Bremskurvenüberwachung bei Erreichen der Fahrterlaubnis-Aufnahmegeschwindigkeit werden auch Ungenauigkeiten in der Odometrie des Fahrzeugs ausgeglichen. In der Vollüberwachung (FS) wird – ohne Rücksicht auf den Release Speed – eine Zwangsbremsung ausgelöst, wenn die minimale sichere Zugspitze (min safe front end) das Ende der Fahrterlaubnis erreicht hat. Da diese der tatsächlichen Position der Zugspitze in der Regel nachläuft, wird eine Zwangsbremsung erst hinter dem Signal ausgelöst. Der bei ETCS zulässige Odometriefehler beträgt[28] dabei 5 Meter zuzüglich ±5 Prozent des seit dem letzten verketteten Datenpunkt (eine oder mehrere Eurobalisen) zurückgelegten Weges, oder besser. Dazu ist noch die Verlegetoleranz des zu Grunde gelegten Datenpunkts zu addieren.

LZB auf deutschen Eisenbahnen nach EBOBearbeiten

Bei deutschen Strecken mit Linienzugbeeinflussung (LZB) und CIR-ELKE-Systemsoftware liegt der Durchrutschweg, unabhängig von der Einfahrgeschwindigkeit, bei einheitlich 50 m.[29] Erstmals kam diese Regelung auf der CIR-ELKE-Pilotstrecke Offenburg–Basel zum Einsatz.[30] Die Verkürzung wird durch die kontinuierliche Geschwindigkeitsüberwachung ermöglicht.[31] Durch die Einführung von CIR-ELKE wurden die Standorte von Ausfahrsignalen überprüft und optimiert.[32]

Bei der damit ausgerüsteten Stammstrecke der S-Bahn München ist, mit S-Bahn-spezifischen Bremskurven, zwischen LZB-Sollhaltepunkt und Gefahrpunkt (Ende des Durchrutschwegs bzw. Gefahrpunktabstands) ein Abstand von 55 m einzuhalten; der Durchrutschweg bzw. Gefahrpunktabstand selbst beträgt wie an Blocksignalen 50 m.[33]

Ende der 1970 lagen die im LZB-Betrieb vorgesehenen Durchrutschwege bei 25 m.[34]

U-BahnenBearbeiten

Im U-Bahnbetrieb wird als Durchrutschweg üblicherweise ein (kurzer) Blockabschnitt gewählt.

WeblinksBearbeiten

EinzelnachweiseBearbeiten

  1. a b c d Ulrich Maschek: Sicherung des Schienenverkehrs. Springer Vieweg, Wiesbaden 2012, ISBN 978-3-8348-1020-5, S. 116, 118, 243–245, doi:10.1007/978-3-8348-2070-9.
  2. a b Ulrich Maschek: Vorbeifahrten an Halt zeigenden Signalen. In: Deine Bahn. Nr. 2, 2016, ISSN 0948-7263, S. 28–33.
  3. Eisenbahn-Bundesamt (Hrsg.): Bericht des Eisenbahn-Bundesamts gemäß Artikel 18 der Richtlinie über Eisenbahnsicherheit in der Gemeinschaft (Richtlinie 2004/49/EG, „Sicherheitsrichtlinie“) über die Tätigkeiten als Sicherheitsbehörde: Berichtsjahr 2014. 15. September 2015, S. 9 (PDF-Datei). PDF-Datei (Memento des Originals vom 27. Februar 2016 im Internet Archive)   Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.eba.bund.de
  4. Klaus-Rüdiger Hase, Sebastian Müther, Peter Spiess: Neue Erkenntnisse zum Gleitschutzverhalten elektrische Triebzüge. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Band 55, Nr. 10, 2005, S. 599–610.
  5. Jörn Pachl: Besonderheiten ausländischer Eisenbahnbetriebsverfahren: Grundbegriffe – Stellwerksfunktionen – Signalsysteme. 1. Auflage. Springer Fachmedien Wiesbaden, Wiesbaden 2016, ISBN 978-3-658-13481-5, S. 34–36.
  6. Colin Bailey: European Railway Signalling. Hrsg.: Institution of Railway Signal Engineers. A & C Black, London 1995, ISBN 0-7136-4167-3, S. 109 f.
  7. Haldor Jochim, Frank Lademann: Planung von Bahnanlagen. Grundlagen – Planung – Berechnung, Hanser Verlag, 2008, ISBN 978-3-446-41345-0.
  8. Deutsche Bahn AG: Richtlinie 819 „LST-Anlagen planen“, Modul 819.0202 vom 10. Dezember 2006, Abschnitt 11, Absatz 4.
  9. Deutsche Bahn AG: Richtlinie 819 „LST-Anlagen planen“, Modul 819.0202 vom 10. Dezember 2006, Abschnitt 11, Absätze 6 bis 9.
  10. Rudolf Lütgert: Die induktive Zugbeeinflussung bei der Deutschen Bundesbahn. In: Signal + Draht. Band 52, Nr. 8, August 1960, ISSN 0037-4997, S. 133–144.
  11. Vorläufige Grundsätze für den Flankenschutz der Fahrwege auf Hauptbahnen. In: Zeitschrift für das gesamte Eisenbahn-Sicherungs- und Fernmeldewesen. Band 25, 1930, ISSN 0037-4997, S. 54–56.
  12. Einschränkungen für die Gefahrpunktabstände für Hauptsignale. In: Zeitschrift für das gesamte Eisenbahn-Sicherungs- und Fernmeldewesen. Band 48, 1956, ISSN 0037-4997, S. 33.
  13. Deutsche Bahn (Hrsg.): Richtlinie 819.20 – Ausgestaltung der Sicherungsanlagen der S-Bahnen Berlin und Hamburg.
  14. Deutsche Bahn (Hrsg.): Örtliche Richtlinien für die S-Bahn Hamburg
  15. Deutsche Bahn (Hrsg.): Sonderbestimmungen für den Betrieb der S-Bahn Berlin
  16. Ludwig Wehner: Signalsystem der S-Bahn München. In: Signal + Draht. Band 62, Nr. 12, Dezember 1970, ISSN 0037-4997, S. 209–222.
  17. "Jörn Pachl: Systemtechnik des Schienenverkehrs, Hinweise für Leser aus Österreich." Abgerufen am 11. Januar 2012.
  18. Peter Schmid: 39. Tagung „Moderne Schienenfahrzeuge“ in Graz. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 6, 2010, ISSN 1421-2811, S. 294–296.
  19. Kollision in Süssenbrunn. In: Schienenverkehr aktuell. Nr. 5, Mai 2017, S. 216.
  20. Ausführungsbestimmungen zur Eisenbahnverordnung (AB-EBV) UVEK, 1. Juli 2016 (PDF; 3 MB). AB 39.3.a, Punkt 4 Flankenschutz und Durchrutschweg
  21. Ivo Myslivec, Bozetech Šula: Automatische Zugsteuerung und ETCS bei den Tschechischen Bahnen. In: Signal + Draht. Band 91, Nr. 10. Tetzlaff Verlag GmbH & Co. KG, 1999, ISSN 0037-4997, S. 20–23.
  22. a b ERA / UNISIG / EEIG ERTMS Users Group: ERTMS/ETCS – Baseline 3, System Requirements Specification, Chapter 3, Principles (Version 3.4.0). 6. Januar 2015 (aktuelle Version online), Seite 47 f., 55, 126, 183.
  23. Olaf Gröpler: Bremswege und Bremswegsicherheit bei ETCS. In: ZEVrail. Band 132, Nr. 1-2, Januar 2008, ISSN 1618-8330, S. 31–39 (Der Aufsatz ist laut Text eine überarbeitete Fassung eines im November 2006 gehaltenen Vortrags. Er stellt damit offenbar den Stand von Ende 2006 dar.).
  24. a b Untersuchung zur Einführung von ETCS im Kernnetz der S-Bahn Stuttgart. (PDF) Abschlussbericht. WSP Infrastructure Engineering, NEXTRAIL, quattron management consulting, VIA Consulting & Development GmbH, Railistics, 30. Januar 2019, S. 87 f., 283, 420, abgerufen am 13. April 2019.
  25. Ulla Metzger, Henri Klos: Der Train Control Simulator (TCSim) der DB Systemtechnik. In: Der Eisenbahningenieur. Band 61, Nr. 8, 2010, ISSN 0013-2810, S. 44–48.
  26. Nach Subset 26, 3.13.10.2.6 wird das „minimum safe front end“ aus der Fahrzeugodometrie herangezogen
  27. ETCS-Spezifikation, Subset 026, Version 3.6.0, Abschnitt 3.8.1.1 e)
  28. ETCS-Spezifikation, Subset 041.
  29. Alwin Murra: Einführung des CIR-ELKE-HBL auf der Pilotstrecke Offenburg – Basel. In: Signal + Draht, Jahrgang 91, Heft 7+8, S. 13–16, Juli/August 1999.
  30. Karl-Heinz Suwe: CIR-ELKE – ein Projekt der Deutschen Bahnen aus Sicht der Eisenbahnsignaltechnik. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 1, 2, 1993, ISSN 1022-7113, S. 40–46.
  31. Ulrich Oser: Betriebliche Gesamtkonzeption für CIR-ELKE. In: Die Deutsche Bahn. Band 68, Nr. 7, 1992, ISSN 0007-5876, S. 723–729.
  32. Fritz Eilers, Wolfgang Ernst: Die Installation des Hochleistungsblocks (HBL) mit linienförmiger Zugbeeinflussung. In: Die Deutsche Bahn. Band 68, Nr. 7, 1992, ISSN 0007-5876, S. 768–770.
  33. Klaus Hornemann: Linienzugbeeinflussung bei der S-Bahn München. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 6/2006, ISSN 1421-2811, S. 306–311.
  34. Eduard Murr: Linienzugbeeinflussung – derzeitiger Stand der Entwicklung. In: Signal + Draht. Band 71, Nr. 11, November 1979, ISSN 0037-4997, S. 225–232.