Österreichische Bundesbahnen

staatliches Eisenbahnunternehmen von Österreich, BBÖ, danach ÖBB
(Weitergeleitet von ÖBB)

Die staatlichen Österreichischen Bundesbahnen (kurz ÖBB bzw. ÖBB-Konzern; vor 1938 abgekürzt BBÖ) sind der größte Eisenbahnkonzern Österreichs. Seit der Strukturreform 2004 bestehen die ÖBB aus einer Holding und eigenen Aktiengesellschaften für Infrastruktur, Personenverkehr und Güterverkehr sowie weiteren Tochtergesellschaften.

Österreichische Bundesbahnen-Holding Aktiengesellschaft

Rechtsform Aktiengesellschaft
Gründung 19. Juli 1923
(als Österreichische Bundesbahnen)
31. März 2004
(in der heutigen Rechtsform)
Sitz Wien, X., Osterreich Österreich
Am Hauptbahnhof 2[1]
Leitung Andreas Matthä
(Vorstandsvorsitzender)
Arnold Schiefer
(Vorstand für Finanzen)[2]
Mitarbeiterzahl 41.904[3]
Umsatz 6,95 Mrd. Euro[3]
Branche Eisenbahnunternehmen
Website konzern.oebb.at
Stand: 2019
Der Sitz der ÖBB Holding AG – Am Hauptbahnhof 2, 1100 Wien

ÖBB-KonzernBearbeiten

Die ÖBB sind nach dem Bundesbahngesetz 1992 organisiert, das durch die Bundesbahnstrukturreformgesetze 2003 und 2009 in großem Rahmen geändert wurde. Seit 1. Jänner 2005[4] sind die Österreichischen Bundesbahnen in vier selbständige Teilgesellschaften gegliedert, an deren Spitze die ÖBB-Holding AG steht, die sich zu 100 % im Eigentum der Republik Österreich befindet. Mit Wirkung vom 1. Jänner 2005 trat eine neue Organisationsstruktur in Kraft, welche im Vorfeld heftig kritisiert wurde. Kern der neuen Struktur ist die Einrichtung von selbständigen Teilgesellschaften. Ziel der Reform war die Trennung zwischen Bahninfrastruktur und Bahnbetrieb.

Struktur des KonzernsBearbeiten

 
Konzern-Organisation der ÖBB (2005–2009)
 
ÖBB-Konzernorganigramm, Stand: 30. August 2017

Die ÖBB-Holding AG nimmt die Anteilsrechte des Bundes wahr und sorgt für eine einheitliche strategische Ausrichtung des Konzerns. Ihr sind drei operative Töchter zugeordnet, die ihrerseits Anteile an einer Vielzahl von Gesellschaften halten, die nur exemplarisch wiedergegeben werden:[5]

Weitere Töchter der ÖBB-Holding AG sind:

  • ÖBB-Business Competence Center GmbH, 100 % Tochter
  • ÖBB-Werbung GmbH, 100 % Tochter
  • European Contract Logistics- Austria GmbH, 100 % Tochter

Management der ÖBB-Holding AGBearbeiten

Stand: Jänner 2023[10]

Vorstand
Andreas Matthä (CEO)
Arnold Schiefer (CFO seit April 2019)[11]
Aufsichtsrat
Andrea Reithmayer, Elfriede Baumann, Brigitte Ederer, Markus Himmelbauer, Herbert Kasser, Angela Köppl, Cattina Maria Leitner, Kurt Weinberger
Belegschaftsvertreter im Aufsichtsrat: Roman Hebenstreit, Günter Blumthaler, Olivia Janisch, Andreas Martinsich.

Generaldirektoren der Österreichischen BundesbahnenBearbeiten

 
Carl Ritter von Ghega
 
Christian Kern (2012)

Die Leitung der Österreichischen Bundesbahnen und ihrer Vorläufer wurde folgenden Personen übertragen:[12]

Generaldirektoren für Staatseisenbahnen (1842–1848)
Hermenegild von Francesconi (3. Jänner 1842–Juli 1848)
Hock (1848)
Schmid (1848)
Carl Ritter von Ghega (1. August 1848–…)
Generalbaudirektion (1850–1852)
Carl Ritter von Ghega (…–…)
Zentraldirektion für Eisenbahnbauten (1852–1859)
Carl Ritter von Ghega (…–1859)
Generalinspektion der Österreichischen Eisenbahnen (1874–1919)

(ab 1875 als Behörde mit Generaldirektor, ab 1879 mit aufgeteilten Kompetenzen)

Wilhelm Nördling (1875–1879)
Direktion für Staatseisenbahnbetrieb (1882–1884)
Aloys Freiherr Czedik von Bründelsberg (1882–…)
Generaldirektion der k.k. Staatsbahnen (im k.k. Handelsministerium, 1884–1896)
Aloys Freiherr Czedik von Bründelsberg (…–1892)
Leon Ritter von Bilínski (1892–1895)
Ernest von Koerber (1895–1896)
1896–1918 k.k. Eisenbahnministerium mit mehreren Sektionen, kein Generaldirektor
Generaldirektion der Österreichischen Bundesbahnen (1923–1938)
Hans Siegmund (1. Oktober 1923–Dezember 1924)
Josef Maschat (Dezember 1924–Dezember 1926)
Rudolf Foest-Monshoff (Dezember 1926–März 1930)
Hans Sedlak (März–Oktober 1930)
Franz G. Strafella (2. Oktober 1930–6. Juni 1931)
Egon Seefehlner (15. Juni 1931–Februar 1933)
Anton Schöpfer (Februar 1933–März 1938)
Generaldirektion der Österreichischen Bundesbahnen (1945–31. März 2004)
Ernst R. Kaan (Leiter Staatseisenbahn) (Juni 1945–19. Mai 1947)
Ernst Seidler (20. Mai 1947–31. Dezember 1953)
Vinzenz Übeleis (1. Jänner–31. Dezember 1954)
Maximilian Schantl (13. Jänner 1955–31. Dezember 1966)
Bruno Kepnik (1. Jänner 1967–31. Dezember 1968)
Karl Kalz (1. Jänner 1969–13. Juni 1974)
Wolfgang Pycha (14. Juni 1974–13. Juni 1984)
Ernst Gollner (14. Juni 1984–30. April 1987)
Heinrich Übleis (1. Mai 1985–31. Juli 1993)
Helmut Draxler (1. August 1993–31. Juli 2001)
ÖBB-Holding AG (seit 1. April 2004)
Rüdiger vorm Walde (1. August 2001–31. Oktober 2004)
Martin Huber (1. November 2004–22. April 2008)
Peter Klugar (ab 23. April 2008 interimistisch, 26. Mai 2008–6. Juni 2010[13])
Christian Kern (7. Juni 2010–17. Mai 2016)
Josef Halbmayr (17.–24. Mai 2016 interimistisch)
Andreas Matthä (ab 24. Mai 2016 interimistisch, am 4. Juli 2016 vom Aufsichtsrat fix bestellt[14])

FinanzkennzahlenBearbeiten

 
Anzahl der Personenzüge am Netz der ÖBB-Infrastruktur (2015)

Nachfolgend werden die Finanzkennzahlen der ÖBB-Holding AG aus dem Jahr 2018 dargestellt. Bei den Zahlen in Klammer handelt es sich um die Werte aus dem Jahr 2017[15].

  • Umsatz: 5.644 (5.522)
  • Gesamterträge: 6.969 (6.755)
  • Aufwendungen für Material und bezogene Leistungen: −1.988 (−1.926)
  • Personalaufwand: −2.692 (−2.543)
  • Sonstige betriebliche Aufwendungen: −429 (−462)
  • EBITDA: 1.860 (1.823)
  • Abschreibungen (inkl. Wertminderungen): −1.073 (−1.033)
  • EBIT: 788 (799)
  • Finanzergebnis: −637 (−614)
  • EBT: 151 (176)
  • ROCE (in %): 3,0 (3,2)

Bilanzkennzahlen nach IFRS des ÖBB-Konzerns (in Mio. EUR, gerundet):

  • Bilanzsumme: 29.710 (28.351)
  • Langfristige Vermögenswerte: 28.386 (25.140)
  • Kurzfristige Vermögenswerte: 1.324 (1.268)
  • Eigenkapital: 2.529 (2.306)
  • Eigenkapitalquote (in %): 8,5 (8,1)
  • Finanzverbindlichkeiten: 24.146 (23.549)
  • Nettofinanzverbindlichkeiten: 23.674 (23.101)
  • Investitionen Brutto: 2.591 (2.503)
  • Net Debt/EBITDA (Ratio): 12,7 (12,7)
  • Net Gearing (Ratio): 9,4 (10,0)

Mitarbeiter des ÖBB-Konzerns mit 31. Dezember 2018[16]:

  • Mitarbeiter: 31.411 (42.850)
    • davon Mitarbeiter mit Definitivstellung: 20.697 (21.718)
    • zusätzlich Lehrlinge 1.770* (1.743) *Zusätzlich wurden im Geschäftsjahr 2018 127 Lehrlinge über die Allgemeine Privatstiftung für berufliche Bildung beschäftigt.

Operative Kennzahlen des ÖBB-Konzerns (alle Angaben 2018):

  • Fahrgäste (pro Jahr) 474,2 Mio.
    • davon Schiene Nahverkehr 224,5 Mio.
    • davon Schiene Fernverkehr 36,9 Mio.
    • davon Bus 212,8 Mio.
  • Personenkilometer Zug (pro Jahr) 11,5 Mrd.
    • davon Nahverkehr 5,5 Mrd.
    • davon Fernverkehr 6,0 Mrd.
  • Tonnenkilometer Güter (Tonnen pro Jahr) 31,7 Mrd.
  • Züge (pro Tag) 6.596
    • davon Nahverkehr 4.279
    • davon Fernverkehr 340
    • davon Güterverkehr 1.147
  • Zugfahrten (pro Jahr) 2.319.826

InfrastrukturBearbeiten

Bau und Betrieb der gesamten Infrastruktur obliegt der zu 100 % der ÖBB-Holding gehörende ÖBB Infrastruktur AG. Die Eisenbahnstrecken der Österreichischen Bundesbahnen umfassen (Stand 2021/22) eine Länge von 4965 km, wovon 3650 km elektrifiziert sind. Diese Strecken umfassen 9759 Gleiskilometer (einschließlich Weichenlänge).[17] Neben den Strecken in Österreich betreibt die ÖBB-Infrastruktur die Bahnstrecke Feldkirch–Buchs im Fürstentum Liechtenstein und der Schweiz gemäß Staatsvertrag vom 27. August 1870.[18]

Neben Bau und Instandhaltung obliegt der ÖBB-Infrastruktur – wie anderen Eisenbahninfrastrukturunternehmen auch – die Trassenvergabe und die Verkehrsabwicklung. Die zentrale Koordinierung erfolgt über eine Verkehrsleitzentrale in Wien, die operative Umsetzung obliegt den fünf Betriebsführungszentralen in Innsbruck, Linz, Salzburg, Villach und Wien. Die ÖBB-Infrastruktur betreibt (Stand 2021/22) 657 Stellwerke, davon 324 elektronische Stellwerke. Die für die Hauptstrecken eingerichteten Stellwerke werden überwiegend von Fahrdienstleitern in den Betriebsführungszentralen ferngesteuert, die Nebenstrecken und die Verschubknoten sind bei der Verkehrsabwicklung weitestgehend autak.[17][19]

PersonenverkehrBearbeiten

 
Ein Railjet der ÖBB („Spirit of Salzburg“) in Graz Ostbahnhof-Messe (2008)
 
Ein ICE der ÖBB auf der Trisannabrücke (2007)
 
Ein ÖBB-EuroCity auf der Semmeringbahn (2006)
 
Ein mittlerweile ausgemusterter Steuerwagen der Reihe ÖBB 6010 am Salzburger Hauptbahnhof (Mai 2003)

Die zu 100 % der ÖBB-Holding gehörende ÖBB-Personenverkehr AG ist gleichzeitig für Fern- und Nahverkehr, einschließlich S-Bahn, zuständig.

Die wichtigsten Routen des österreichischen Fernverkehrs sind die Relationen

Jede dieser Relationen wird vom ÖBB-Personenverkehr bedient. Die Nah- und Fernverkehrszüge des ÖBB-Personenverkehrs sind vollständig in die Tarife der Verkehrsverbünde integriert und auch mit dem Klimaticket zu benutzen.

Die zu 100 % im Eigentum des ÖBB-Personenverkehrs stehende Österreichische Postbus AG ist das größte österreichische Busunternehmen im Bereich der Linienbusse und bedient den größten Teil der Regionalbuslinien im Auftrag der Verkehrsverbünde. Für die Postbusse gibt es ein vom ÖBB-Personenverkehr unabhängiges Tarifsystem; für eine Fahrt mit Zug und Bus ist daher ein Verbundticket erforderlich.

Güterverkehr (Rail Cargo Austria)Bearbeiten

 
Schotterwagen der ÖBB-Infrastruktur AG am Bahnhof Krems an der Donau vom Parkhaus gesehen (2017)

Den Güterverkehr übernimmt die Rail Cargo Austria AG, die zu 100 % im Eigentum der ÖBB-Holding steht und die etwa 8.500 Mitarbeiter beschäftigt.[20] Die Rail Cargo Austria bildet gemeinsam mit ihren Tochtergesellschaften im Ausland die von ihr als Leitgesellschaft geführte Rail Cargo Group. Insgesamt wurden im Jahr 2021 94,1 Millionen Tonnen oder 28,1 Milliarden Tonnenkilometer an Gütern befördert. Von den 94,1 Millionen Tonnen wurden rund 76 % im konventionellen Wagenverkehr, 17 % im unbegleiteten kombinierten Verkehr und fast 7 % über die Rollende Landstraße befördert. Die Rail Cargo Group hatte damit im Jahr 2021 in Österreich einen Marktanteil von 61 %, in Ungarn von 47 %, in Slowenien von 14 % und in Kroatien von 13 %.[17]

SchienenfahrzeugeBearbeiten

Der Fuhrpark des ÖBB-Konzerns umfasst 1100 Lokomotiven, 2726 Personenwagen und 24357 Güterwagen.[17] Bei den Lokomotiven ist seit den 2000er Jahren der Siemens Taurus charakteristisch, der neben den Güterzügen insbesondere auch die schnellen Railjet-Personenzüge antreibt. Die Triebfahrzeugführer des ÖBB-Konzerns sind Teil der ÖBB-Produktion GmbH, die ihre Dienste an die ÖBB-Personenverkehr, die Rail Cargo Austria, teilweise aber auch an private Eisenbahnunternehmen verkauft.

Im Fernverkehr werden Personenverkehrszüge der ÖBB auf der Westbahn teilweise auch von Lokomotiven der DB (wie die Baureihe 101) sowie der MÁV (Baureihe 470) und anderen gezogen. Umgekehrt kommen Lokomotiven der ÖBB vor ausländischen Wagen regelmäßig nach Deutschland und Ungarn. Nach Italien (außer dem ehemaligen Korridorverkehr Lienz–Innsbruck), Tschechien und die Slowakei sind Verkehre beabsichtigt. Seit Auslieferung der neuen Lokomotiven der Reihe 1216 („Taurus III“) sind Langläufe nach Italien, Slowenien und theoretisch bis Amsterdam möglich. Die Reihe 1116 („Taurus II“) könnte theoretisch bis Paris oder Kopenhagen durchlaufen.

GeschichteBearbeiten

 
Restaurierte Schmalspur-Elektrolokomotive 1099.06 der Mariazellerbahn mit historischem Flügelrad der ÖBB (2018)
Der Pflatsch – das Logo der ÖBB von 1974 bis 2004
Logo „150 Jahre Eisenbahn in Österreich“, 1987
Logo der ÖBB von 1998 bis 2004, eine Kombination aus Pflatsch und Wortmarke (meist bei Drucksachen verwendet)
ÖBB-Wortmarke, seit 2004.

Die Bahn zur Zeit der DonaumonarchieBearbeiten

Die schrittweise Verstaatlichung des Bahnnetzes der österreichischen Reichshälfte Österreich-Ungarns begann 1882, wobei die k.k. österreichischen Staatsbahnen (kkStB) entstanden. 1896 bis 1918 unterstanden sie dem k.k. Eisenbahnministerium.

Zerfall Österreich-Ungarns (1918)Bearbeiten

Mit dem Zerfall der österreichisch-ungarischen Monarchie Anfang November 1918 hörten die k.k. österreichischen Staatsbahnen auf zu bestehen. Die jeweiligen Teile des Schienennetzes und der Fahrzeuge fielen an die neuen Staaten Tschechoslowakei, Deutschösterreich, Staat der Serben, Kroaten und Slowenen und Polen sowie an Italien, das Triest, das Isonzotal, Istrien, Südtirol, und Rumänien, das die Bukowina annektierte.

Gründung der Staatsbahn (1919–1923)Bearbeiten

Die Staatsbahnen Österreichs firmierten nun als Deutschösterreichische Staatsbahnen (DÖStB), vom 21. November 1919 an als Österreichische Staatsbahnen (ÖStB). Nach dem Inkrafttreten der neuen Bundesverfassung wurden sie mit 1. April 1921 in Österreichische Bundesbahnen umbenannt.[21] Sie blieben aber vorerst als Teil des Staatsamtes für Verkehrswesen, ab 10. November 1920 des Bundesministeriums für Verkehr, in unmittelbarer Staatsverwaltung.

Am 19. Juli 1923 beschloss der Nationalrat auf Vorschlag der Bundesregierung Seipel II das Bundesbahngesetz, mit dem ein eigener Wirtschaftskörper Österreichische Bundesbahnen als Unternehmung gebildet wurde.[22] Es handelte sich um eine juristische Person des öffentlichen Rechts, nicht etwa um eine Aktiengesellschaft oder eine GmbH. Die Bundesregierung erließ am gleichen Tag per Verordnung das Statut für die Österreichischen Bundesbahnen und setzte das 1896 für die staatliche Eisenbahnverwaltung erlassene Organisationsstatut außer Kraft.[23] Nach § 16 des genannten Gesetzes verblieben die hoheitlichen Aufgaben, insbesondere die eisenbahnbehördliche Aufsicht über die ÖBB und die Privatbahnen beim Bundesminister für Handel und Verkehr; bei der technischen Beurteilung bediente sich der Bundesminister jedoch dazu besonders autorisierter Angestellter der ÖBB.

Die in Österreich liegenden Linien der privaten Südbahn-Gesellschaft gingen 1923 in die Donau-Save-Adria Eisenbahn-Gesellschaft (vormals Südbahn-Gesellschaft) (DOSAG) über, den Betrieb übernahmen aufgrund der Kundmachung des Bundesministeriums für Handel und Verkehr vom 15. Dezember 1923, betreffend die Übernahme des Betriebes der österreichischen Südbahn-Linien die Österreichischen Bundesbahnen.[24]

Die Bundesbahnen konnten in der Zwischenkriegszeit die Abkürzung ÖBB nicht verwenden, da diese schon von der schweizerischen Oensingen-Balsthal-Bahn besetzt war. Es wurde daher die Abkürzung BBÖ verwendet; auf den Fahrzeugen wurde der Unternehmungsname als Bundesbahnen Österreich aufgemalt.

In den wenigen Jahren zwischen der starken Inflation nach dem Ersten Weltkrieg und der Weltwirtschaftskrise trugen die Bundesbahnen zum Erfolg des österreichischen Fremdenverkehrs bei. Tourismusorte mit Bahnanschluss hatten, wie schon vor dem Ersten Weltkrieg, deutliche Wettbewerbsvorteile. Die Bundesbahnen beteiligten sich daher auch an österreichischer Tourismuswerbung im Ausland und richteten Fahrpläne auch nach der touristischen Nachfrage aus.

Eisenbahnerstreik, Weg in die Diktatur (1933)Bearbeiten

Bei einer Debatte des Nationalrat am 4. März 1933 führte der entstandene Streit darüber, wie man auf einen Eisenbahnerstreik reagieren solle, zu einer Geschäftsordnungskrise, die Bundeskanzler Engelbert Dollfuß dazu nützte, von der „Selbstausschaltung des Parlaments“ zu sprechen und den Wiederzusammentritt des Nationalrats zu verhindern. In weiterer Folge errichtete Dollfuß die austrofaschistische Diktatur. Der Nationalrat konnte erst 1945 wieder aktiviert werden.

Angliederung an die Deutsche Reichsbahn und Zweiter Weltkrieg (1938–1945)Bearbeiten

Nach dem „Anschluss“ Österreichs an das Deutsche Reich wurden die BBÖ am 18. März 1938 von der Deutschen Reichsbahn übernommen. Die Aufgliederung wurde sukzessive im Laufe der Jahres 1938 an die der bestehenden Reichsbahn angeglichen, so entstanden die Reichsbahndirektionen Wien, Linz, Villach und Innsbruck, wobei letztere als kleinste Direktion bereits 1939 schon wieder aufgelöst wurde. Die Strecken und Dienststellen wurden auf die bestehenden Direktionen Augsburg, München und Salzburg aufgeteilt. In die "deutsche Zeit" fällt sowohl die Lieferung der neuen Elloks Stars der Baureihe E18.2 (bestellt noch von der BBÖ als Rh 1870) und E94, sowie damit zusammenhängend auch ein bedeutender Traktionswechsel auf den elektrifizierten Gebirgsstrecken. Dies geschah in erster Linie durch die verstärkte Anlieferung eben jener Baureihe E94 mit der Serienlieferung (nach einigen kleineren Modifikationen in der Serie wie dem Einbau einer elektrischen Widerstandsbremse auf Wunsch der ehemals österr. Dienststellen) ab 1940, die Erstauslieferungen gingen direkt an den Brenner ins Bw Innsbruck. Diese Lokomotivbaureihe war ursprünglich in Deutschland als Weiterentwicklung der E93 für den schweren Rampenbetrieb im Frankenwald und weiteren Steigungsstrecken wie die Geislinger Steige konzipiert worden. Für die nun zur Reichsbahn hinzugekommenen ehemals österreichischen Gebirgsstrecken war sie zwar gar nicht vorgesehen, jedoch war sie für diese Strecken wie gemacht, was sich sofort in einer großen Zahl an Nachbestellungen der Reichsbahn bemerkbar machte. Sie prägte auch nach dem Krieg noch viele Jahrzehnte als Rh 1020 das Bild der österreichischen Zugförderung im schweren Gebirgsdienst am Brenner und am Arlberg.

Die dunkle Seite jener Zeit betraf die die österreichischen Bahnen in der Aggressionspolitik des Regimes ebenso wie die übrige Reichsbahn, sie wurde im Zweiten Weltkrieg ebenso eingesetzt wie für seinen Terror gegen Juden und andere Minderheiten. Schon unmittelbar nach dem „Anschluss“ erfolgte die Aussortierung jüdischer Eisenbahner in den ehemals österreichischen Direktionen und Dienststellen, so wie es vorher schon im "Altreich" begonnen hatte. Die ehemals österreichische Eisenbahn und die Eisenbahner waren wie die übrige Reichsbahn eine der wichtigsten Stützen der Kriegslogistik im Verlauf des Zweiten Weltkrieges und wichtiges Werkzeug der verbrecherischen Staatspolitik des damaligen „Großdeutschlands“. Sie waren als Teil der Reichsbahn laut eigener 2012 formulierter Erkenntnis „eine der wichtigsten Stützen des nationalsozialistischen Staates“.[25] Ohne Bahn als Transportmittel wären die Kriegslogistik der deutschen Wehrmacht und die Massentransporte in die Vernichtungslager nicht machbar gewesen. Hunderttausende Österreicher, darunter die gesamte jüdische Bevölkerung, waren gezwungen, ihre Heimat zu verlassen, oder wurden in Konzentrations- und Vernichtungslager deportiert. Die Transporte erfolgten mit der Bahn. Hunderttausende Österreicher waren aber auch auf der Täterseite beteiligt, genauso im Dienst der Reichsbahn wie der Wehrmacht oder der SS und anderen Handlagern der Nazi-Terrorherrschaft. Diese Beteiligung auf der Täterseite wird heute in Österreich gerne verschwiegen, sie gehört jedoch mit zur eigenen Verantwortung jener schweren Zeit.

Im Kampf der Alliierten gegen das Deutsche Reich, der nach Kriegsende zur wiedererlangten Freiheit und Unabhängigkeit Österreichs führte, wurden bis April 1945 ca. 41 Prozent des österreichischen Bahnnetzes zerstört.

Wiedererrichtung (1945)Bearbeiten

Die ÖBB wurden – zuerst noch unter der Bezeichnung Österreichische Staatsbahnen – unmittelbar nach der Neuerrichtung der Republik wiedererrichtet; bereits am 20. Juli 1945 nahm die Generaldirektion der österreichischen Staatseisenbahnen den Betrieb wieder auf. Das Behörden-Überleitungsgesetz bestimmte, dass die Generaldirektion Teil der Ministerialbürokratie des Verkehrsministeriums war. Es war vorgesehen, dass die ÖBB nach kaufmännischen Gesichtspunkten zu führen sei. Ähnlich zur Deutschen Reichsbahn wurde der Generaldirektion auch die Aufsicht über die Privatbahnen übertragen.[26]

Der Wiederaufbau der Infrastruktur setzte unmittelbar nach Kriegsende ein. Neben dem Wiederaufbau wurde auch die Elektrifizierung vorangetrieben. Die ÖBB zählte mit ihren vielen Mitarbeitern wie das ihr übergeordnete Verkehrsministerium zum Einflussbereich der Sozialdemokraten, die bis 1966 in einer Koalition unter Führung der Konservativen mitregierten.

Umwandlung in einen selbständigen Wirtschaftskörper (1969)Bearbeiten

Mit dem von der konservativen „Alleinregierung“ Klaus 1969 vorgelegten neuen Bundesbahngesetz 1969[27] wurden die ÖBB zum Wirtschaftskörper ohne eigene Rechtspersönlichkeit erklärt, eine Änderung, die bereits im Jahr 1945 durch das Behörden-Überleitungsgesetz in Aussicht gestellt wurde. Die Verwaltung der ÖBB übernahm fortan der aus Generaldirektor, einem Generaldirektor-Stellvertreter und zwei Vorstandsdirektoren bestehende Vorstand, die von der Bundesregierung mit Bestätigung durch den Bundespräsidenten auf höchstens fünf Jahre zu bestellen waren, wobei eine Wiederbestellung zulässig war. Der Vorstand entschied, wie dies auch etwa bei Aktiengesellschaften der Fall ist, durch Mehrheitsentscheid. Außerdem war ein Verwaltungsrat vorgesehen, der aus Vertretern etwa der Länder und der Sozialpartner bestand und vorwiegend beratende Aufgaben hatte. Die ÖBB hatten Jahresabschlüsse nach handelsrechtlichen Prinzipien zu erstellen, sie waren auch in das Handelsregister eingetragen. Da die ÖBB keine eigene Rechtspersönlichkeit war, waren ihre Bediensteten weiterhin Bundesbedienstete und ihr Vermögen Bundesvermögen.

Die hoheitlichen Aufgaben (einschließlich der Aufsicht über die ÖBB und die Privatbahnen) verblieben beim Bundesminister für Verkehr[28]; somit waren Betriebsverwaltung und Eisenbahnbehörde organisatorisch getrennt.

MassenmotorisierungBearbeiten

Von den 1960er-Jahren an mussten die Bundesbahnen einen beträchtlichen Bedeutungsverlust in Kauf nehmen. Das Automobil setzte sich mit zunehmendem Wohlstand der österreichischen Bevölkerung auch im Privatleben immer stärker als Verkehrsmittel Nr. 1 durch. Wünsche der Autofahrer wurden dank ihrer Interessensvertretungen ÖAMTC und ARBÖ bei Bedarf auch sehr lautstark an die Politik herangetragen; das Interesse für zeitgemäßen, dichten öffentlichen Verkehr, der keine adäquate Interessensvertretung besaß, wurde deutlich geringer. Der Zuschussbedarf der Bahn wurde von Bürgern, die die Bahn nicht benützten, oft als „unnötiges Defizit“ kritisiert.

Der Pflatsch als neues Logo (1971)Bearbeiten

Aus einem 1971 durchgeführten Wettbewerb ging das Logo der ÖBB hervor, der so genannte Pflatsch, der ab 1974 eingesetzt wurde und das bis dahin bestehende BBÖ-Flügelrad ablöste. Der Pflatsch überdauerte mehr als 30 Jahre, bis er durch die Wortmarke ÖBB abgelöst wurde.[29]

Neuer Austrotakt (1991)Bearbeiten

1991 führten die Österreichischen Bundesbahnen mit dem Neuen Austrotakt, kurz NAT‘91, erstmals einen landesweiten Taktfahrplan ein.[30] Damals wurden stündliche Schnellverbindungen auf der West- und Südbahn sowie Schnellverbindungen im Zwei-Stunden-Takt auf den übrigen Hauptstrecken eingeführt. Parallel dazu wurde der Fuhrpark um 370 neue Züge und 100.000 Sitzplätze erweitert.[31] Da der NAT‘91 als „erster großer Schritt der Neuen Bahn in die Zukunft“ beworben wurde, wurde der Pflatsch als damaliges Logo der ÖBB oft mit dem Schriftzug „Die Neue Bahn“ kombiniert, insbesondere auf Drucksachen[31] sowie in TV-Werbungen[32] der 1990er Jahre.

Umwandlung in eine Kapitalgesellschaft (1992)Bearbeiten

1992 wurden die ÖBB von der Bundesregierung Vranitzky III, einer SPÖ-ÖVP-Koalition, aus dem Bundesbudget ausgegliedert und in eine Gesellschaft mit eigener Rechtspersönlichkeit umgewandelt. Grundlage dafür war das Bundesbahngesetz 1992. Die Gesellschaft stand zu 100 % im Eigentum der Republik Österreich. Auf die Gesellschaft war nach dem Bundesbahngesetz 1992 das Gesetz über Gesellschaften mit beschränkter Haftung mit einigen Abweichungen anzuwenden, wodurch die ÖBB zu einer Mischform aus Gesellschaft mit beschränkter Haftung und Aktiengesellschaft wurde. Das Bundesbahngesetz 1992 verfolgte zwei Hauptziele: Zum einen galt es anlässlich des bevorstehenden Beitritts Österreichs zur Europäischen Union den EU-Richtlinien zu entsprechen, und zum anderen sollte der Finanzbedarf der öffentlichen Hand bei gleichzeitiger Effizienzsteigerung und verbesserter Wettbewerbsfähigkeit reduziert werden.

Schaffung des ÖBB-Konzerns (2004)Bearbeiten

 
Proteststicker gegen die Neustrukturierung der ÖBB 2004

2004 wurden die ÖBB von der ÖVP-FPÖ-Bundesregierung Schüssel II als Konzern mit der ÖBB-Holding AG und operativen Tochtergesellschaften neu organisiert. Die Holding soll neben der Wahrnehmung der Anteilsrechte an den nachgeordneten Gesellschaften die einheitliche strategische Ausrichtung des Gesamtkonzerns koordinieren und konzernweite Aufgabenstellungen wahrnehmen.[33] Die Organisation der Österreichischen Bundesbahnen beruht auf dem Bundesbahnstrukturgesetz 2003,[34] welches das Bundesbahngesetz 1992 nicht ersetzte, sondern abänderte. Die Änderung der Gesellschaftsform der Österreichischen Bundesbahnen wurde nicht auf einmal, sondern in mehreren Etappen vorgenommen:[35]

  • 1. Jänner 2004: Das Bundesbahnstrukturgesetz 2003 tritt in Kraft.
  • 31. März 2004: Gründung der ÖBB-Holding AG.
  • 17. Mai 2004: Gründung der ÖBB-Personenverkehr AG, der Rail Cargo Austria AG, der ÖBB-Infrastruktur Betrieb AG, der ÖBB-Dienstleistungs GmbH und (als Vorgriff zur ÖBB-Infrastruktur Bau AG) der ÖBB-Immobilienmanagement GmbH
  • 30. Juni 2004: Gründung der ÖBB-Traktion GmbH und der ÖBB-Technische Services GmbH
  • 30. September 2004: Abspaltung des Teilbetriebs ÖBB-Dienstleistungs GmbH
  • 30. Dezember 2004: Einbringung der Bundesanteile der Brenner Eisenbahn GmbH in die „alte“ Kapitalgesellschaft ÖBB
  • 1. Jänner 2005: Abspaltung von 17 Teilbetrieben
  • 16. März 2005: Umwandlung der „alten“ Kapitalgesellschaft ÖBB in die ÖBB-Infrastruktur Bau AG
  • 20. April 2005: Verschmelzung der 1989 gegründeten und vordem selbständigen Eisenbahn-Hochleistungsstrecken AG (HL-AG) und des Finanzierungsteils der Schieneninfrastrukturfinanzierungsgesellschaft mbH (SCHIG) mit ÖBB-Infrastruktur Bau AG

Verkauf der Schifffahrt (2006)Bearbeiten

Bis März 2006 betrieben die ÖBB die Bodensee-Schifffahrtsgesellschaft (siehe Weiße Flotte) mit den Schiffen Österreich, Austria und Vorarlberg sowie die Wolfgangsee-Flotte. Die Bodensee-Schifffahrt wurde an den Vorarlberger Unternehmer Walter Klaus veräußert, die seither unter dem Namen Vorarlberg Lines-Bodenseeschifffahrt (VLB) betrieben wird.[36] Die Wolfgangsee-Flotte wurde gemeinsam mit der Schafbergbahn an die Salzburg AG verkauft.[37]

Rücktritt Martin Huber (2008)Bearbeiten

Am 21. April 2008 hatte Generaldirektor Martin Huber seinen freiwilligen Rücktritt angeboten (seit Jahresbeginn stand er wegen Spekulationen, umstrittener Immobiliendeals und Gehälter in der Kritik).[38] Finanzvorstand Erich Söllinger, der für massive Verluste aus Finanzspekulationen – für „Collateralized Debt Obligations“ (CDO) in Höhe von 612,9 Mio. € mussten nun rund 230 Mio. € in den ÖBB-Bilanzen rückgestellt werden[38] – mit der Deutschen Bank 2005 ohne Befassung des Aufsichtsrates verantwortlich gemacht wurde, reichte am 21. April 2008 selbst seine Kündigung ein. Er verließ den Vorstand im Oktober 2008. Gustav Poschalko schied im November 2008 aus dem Vorstand aus. Der Vorstand wurde, nachdem er erst im Dezember 2007 auf vier Personen aufgestockt worden war, wieder auf zwei Personen reduziert. Am 26. Mai 2008 wurde der bisher für Infrastruktur zuständige Holding-Vorstand und vormalige Vorstandschef der Infrastruktur Betriebs AG Peter Klugar, der bisher die Geschäfte interimistisch führte, vom Aufsichtsrat offiziell zum Vorstandssprecher der ÖBB-Holding AG ernannt. Die freiwerdende Stelle des Finanzvorstandes wurde neu ausgeschrieben und mit Josef Halbmayr besetzt.

In seiner Antrittspressekonferenz am 27. Mai 2008, die er gemeinsam mit dem Aufsichtsratsvorsitzenden Horst Pöchhacker abhielt, erklärte Peter Klugar, dass mittelfristig die Zahl der Mitarbeiter leicht steigen soll. Weiters kündigte Klugar eine Qualitätsoffensive in bestehende Strecken an und will in diese um rund 20 % mehr investieren. Ebenso soll es unter seiner Führung keine weiteren Einstellungen von Nebenbahnen geben, doch sollen einige Strecken gänzlich aufgelassen werden, so keine Gebietskörperschaften die Nachnutzung übernehmen. Wie Horst Pöchhacker ausführte, sollen in Zukunft die vier Teilgesellschaften gestärkt werden und die Holding AG sich mehr zurückziehen. Pöchhacker begründete dies damit, dass der Umbau der ÖBB abgeschlossen sei und zur Durchsetzung der Ziele eine starke Holding nicht mehr erforderlich sei.[39] Diese Position wurde vom nachfolgenden Generaldirektor Christian Kern nicht weiterverfolgt.

Bahnreform 2009Bearbeiten

Durch das am 19. August 2009 kundgemachte Bundesgesetz zur Änderung des Bundesbahngesetzes, des Privatbahngesetzes 2004 und des Eisenbahngesetzes 1957 (BGBl. I Nr. 95/2009) wurde die Reform von 2003 neuerlich reformiert. Besonders hervorzuheben ist, dass die bereits 2003 heftig kritisierte Trennung zwischen ÖBB-Infrastruktur Bau AG und die ÖBB-Infrastruktur Betrieb AG überwunden wurde; beiden Gesellschaften wurden zur ÖBB-Infrastruktur AG verschmolzen. Außerdem wurde die für den Brenner-Nordzulauf zuständige Brenner Eisenbahn GmbH vollständig in die ÖBB-Infrastruktur AG integriert. Das Gesetz sah außerdem vor, dass der Verschub oder Teile davon von der ÖBB-Infraskrtuktur AG in die ÖBB-Traktion GmbH, nunmehr ÖBB-Produktion GmbH, übernommen werden sollen. Da der Verschub in Österreich stark aus Bundesmitteln subventioniert wird, solche Subventionen bei Eisenbahnverkehrsunternehmen jedoch wegen möglicher Quersubventionen problematisch sind, verblieb der Verschub letztlich bei der ÖBB-Infrastruktur AG.[40]

2012 wurden von der SPÖ-ÖVP-Bundesregierung Faymann I Maßnahmen zugelassen, die die Eigenständigkeit der „Holding-Töchter“ wieder einschränken.

Eröffnung ÖBB-Bildungscampus (2022)Bearbeiten

2022 wurde in St. Pölten der ÖBB-Bildungscampus eröffnet, der auf einem ehemaligen Hallen-Gelände der ÖBB in der Nähe der ÖBB Hauptwerkstätte St. Pölten der ÖBB-Technische Services GmbH und des Lehrlingsheims für bis zu 550 Personen innerhalb von 30 Monaten um rund 75 Millionen Euro realisiert wurde.[41]

Zwischenfälle, Aufmerksamkeitskampagne 2019Bearbeiten

Beim Betrieb der Bahn kommt es immer wieder zu Zwischenfällen. Im Schnitt der letzten Jahre (seit 2010) gab es knapp zwei Unfälle pro Jahr mit Menschen- und/oder erheblichem Sachschaden. Im Zeitraum 2010 bis Anfang 2018 kamen dabei fünf Personen ums Leben.

Von Seiten der ÖBB wurde regelmäßig betont, dass das Sicherheitsniveau der Bahn sehr hoch sei und die Anzahl der Unfälle leicht zurückgehend bzw. gleichbleibend sei.[42] Allerdings kam die Bahn Anfang 2018 durch mehrere schwere Unfälle, die durch angebliche Aufmerksamkeitsprobleme der Lokführer verursacht wurden, unter Druck und versuchte, durch unkonventionelle Dienstanweisungen diese Probleme in den Griff zu bekommen. So sollen Triebfahrzeugführer in Zukunft jedes Signal laut ansagen müssen, auch weitere Methoden zur Steigerung der Aufmerksamkeit werden überlegt.[43]

Zum Hinweis auf die Gefahren auf Gleisen und Bahnübergängen startete die ÖBB im Oktober 2019 eine Aufmerksamkeitskampagne. Die Kampagne zeigt gesunde jugendliche Models, welche durch Retusche mit einer Behinderung versehen wurden.[44] Mehrere Organisationen, die sich für die Gleichstellung von Menschen mit Behinderungen einsetzen, haben Kritik an der Kampagne geäußert:

Die ÖBB wollen Emotionen wie Schock und Mitleid bei den Betrachter*innen der Werbeplakate hervorrufen. Dafür werden vermeintlich Menschen mit Behinderungen instrumentalisiert.

Christine Steger vom Monitoringausschuss Österreich[45]

Dabei widerspricht sich die ÖBB hier faktisch selbst; bei veralteten Bahnstationen ist viel zu häufig als einziger stufenloser Weg das „Queren der Gleise“ vorgesehen.

Bernadette Feuerstein von SLIÖ[46]

2019 noch mit behinderten Menschen schocken zu wollen ist keine sinnvolle Maßnahme der Inklusion, wie sie die UN-Konvention über die Rechte von Menschen mit Behinderungen vorgibt.

Martin Ladstätter von Bizeps

Der Kern der Kritik bezieht sich auf die Aufgabe eines staatlichen Betriebes, die Vorurteile gegen Behinderung abzubauen und Behinderte nicht in einer Opferrolle bzw. Behinderung als Strafe darzustellen. Eine Stellungnahme der ÖBB bestätigt diese Absicht der Instrumentalisierung von Behinderung durch ein erklärtes "Wachrütteln" durch die Aufmerksamkeitskampagne. Zudem kritisierten Aktivisten, dass keine Experten mit Behinderungen bei der Kampagnenplanung mit einbezogen wurden, obwohl es um Behinderung ging.[47]

Dienstrecht und PensionssystemBearbeiten

Die bis 1992 aufgenommenen Bediensteten der ÖBB standen in einem privatrechtlichen Arbeitsverhältnis, das weitgehend dem Beamtenrecht angeglichen war. Es wurde vereinbart, dass die vom zuständigen Bundesminister im Einvernehmen mit dem Hauptausschuss des Nationalrates erlassenen Dienstordnungen[48] in der jeweils geltenden Fassung als Vertragsbestandteil[49] gelten. Die Bediensteten mit Anspruch auf ÖBB-Pension sind von der gesetzlichen Pensionsversicherung ausgenommen. Aufgrund des Bundesbahngesetzes 1992 mussten die ÖBB ein neues Dienstrecht („Allgemeine Vertragsbedingungen für Dienstverträge bei den Österreichischen Bundesbahnen“, kurz „AVB“) schaffen, das sich an den Bestimmungen des Angestelltengesetzes orientieren sollte und aufgrund von Übergangsfristen am 1. Jänner 1996 in Kraft trat (§ 66 AVB[50]).[51] Die AVB gelten mit Übergangsbestimmungen auch für die zuvor aufgenommenen Bediensteten (§ 67 AVB[50]). Die ab 1. Jänner 2003 neu aufgenommenen Arbeitnehmer unterliegen nicht mehr den AVB, sondern den zwischen dem Fachverband der Schienenbahnen der Wirtschaftskammer Österreich mit dem Österreichischen Gewerkschaftsbund vereinbarten Kollektivverträgen, konkret dem Kollektivvertrag „Dienst- und Besoldungsordnung für die Bediensteten der österreichischen Privatbahnen“ (bei Eintritt zwischen 1. Jänner 2003 und 31. Dezember 2010) und dem „Kollektivvertrag für die Arbeitnehmer/innen der österreichschen Eisenbahnunternehmen“ (bei Eintritt ab 1. Jänner 2011).[52]

Das Pensionsrecht der Bediensteten, die noch nach den alten Dienstordnungen einen Anspruch auf eine ÖBB-Pension haben, ist seit dem Jahr 2001 nicht mehr durch die AVB, sondern durch Bundesgesetz[53] geregelt. Die Pensionslasten aus den Altverträgen trägt der Bund, während die noch aktiven Bediensteten und das jeweilige Konzernunternehmen Pensionsbeiträge an den Bund leisten.[54]

Dennoch sorgen die Pensionsregelungen der ÖBB weiterhin für massive und anhaltende Kritik und sind auch regelmäßig Gegenstand von Reformvorschlägen des Rechnungshofs. So kritisierte der Rechnungshof, dass 2013 93 % der Mitarbeiter krankheitsbedingt und im Schnitt mit 52 Jahren in Pension gingen.[55] Im Mai 2018 wurde eine Erhebung des Umsetzungsgrades früherer Rechnungshof-Empfehlungen und der Entwicklung der Kosten des Pensionssystems der ÖBB öffentlich bekannt. Zwar sank zwischen 2008 und 2016 die Zahl der Bezieher von Bundesbahnbeamtenpensionen von rund 72.700 auf 64.234, die Ausgaben für diese Pensionen stiegen jedoch um 108 Millionen Euro auf 2,042 Milliarden Euro an. Das durchschnittliche Pensionsantrittsalter der ÖBB-Pensionisten stieg zwar von 2014 bis 2016 auf rund 56 Jahre an, liegt aber weiterhin um rund vier Jahre unter dem Regelpensionsantrittsalter.[56] Daher wurde vom Rechnungshof kritisiert, dass fünf von sechs Empfehlungen nicht umgesetzt worden seien und sich potenzielle Einsparungen von rund 1,07 Milliarden Euro auf 560 Millionen Euro reduziert hätten. Diese Empfehlungen reichen von der Einfrierung bzw. Anhebung von Pensionssicherungsbeiträgen, um den kontinuierlich sinkenden Eigendeckungsgrad der Eisenbahner-Pensionsversicherung zu heben und staatliche Zuzahlung einzudämmen über Abschläge für ÖBB-Frühpensionisten bis zur Forderung nach Anwendung des Sonderpensionenbegrenzungsgesetzes, um exorbitant hohe Einzelpensionen zu reduzieren.[57]

BahnhofsoffensiveBearbeiten

 
Der modernisierte Hauptbahnhof Graz
 
Der modernisierte Bahnhof Krems an der Donau

Mit dem aus Marketing-Gründen geschaffenen Begriff „Bahnhofsoffensive“ wird ein Investitionsprogramm der ÖBB in die österreichischen Bahnhöfe bezeichnet, welches seit 1997 läuft. Die wichtigsten Bahnhöfe in Österreich sollen dabei modernisiert und zu attraktiven Verkehrsknoten umgebaut bzw. als solche neu errichtet werden.

Ursprünglich war geplant, 43 Bahnhöfe und weitere 50 Haltestellen im Rahmen der Bahnhofsoffensive zu sanieren. Nach einer errechneten Kostensteigerung um das Vierfache auf etwa zwei Milliarden Euro (unter anderem weil Kostenpunkte wie notwendige Bahnsteigsanierungen in die Kalkulation nicht miteinbezogen worden waren) wurde das Projekt unter der ÖVP-FPÖ/BZÖ-Regierung (2000–2006) auf 20 größere Bahnhöfe reduziert.[58] Der finanzielle Rahmen dafür beträgt rund 300 Millionen Euro.[59][60]

Fertiggestellt wurden im Rahmen der Bahnhofsoffensive bereits alle Hauptbahnhöfe Österreichs. Darunter unter anderem die Hauptbahnhöfe Graz, Innsbruck, Linz, Klagenfurt oder Leoben. Der Neubau des Bahnhofs Bregenz ist in Planung.

Darüber hinaus wurden bzw. werden vor allem kleinere Bahnhöfe im Rahmen des Konjunkturpakets der Bundesregierung umgebaut. Das Konjunkturpaket wurde vor allem deshalb eingeleitet, um in wirtschaftlich schwierigen Zeiten Arbeitsplätze für Bauarbeiter zu sichern und gleichzeitig die Bahninfrastruktur zu verbessern.

StromversorgungBearbeiten

Das Netz der ÖBB wird mit Einphasenwechselstrom 15 kV, 16,7 Hz betrieben. Die Speisung der Unterwerke erfolgt über 110-kV-Bahnstromleitungen, die eigene Erzeugung von Bahnstrom erfolgt mit einer Frequenz von 16,7 Hz. Bis zum 16. Oktober 1995 betrug die nominelle Frequenz 16⅔ Hz.

Die Österreichischen Bundesbahnen betreiben acht eigene Wasserkraftwerke zur Produktion von Bahnstrom in Braz, Wald am Arlberg, Fulpmes und Obervellach sowie der Kraftwerksgruppe Stubachtal bestehend aus den Kraftwerken Enzingerboden, Schneiderau, Uttendorf I und Uttendorf II. Für 2017/2018 ist die Inbetriebnahme des Kraftwerkes Tauernmoos geplant, das allerdings direkt keinen Bahnstrom erzeugt, sondern 50-Hz-Drehstrom, welcher danach in Uttendorf umgerichtet werden soll. Die für die Bahnstromproduktion benötigten Wassermengen werden in den Speicherseen Tauernmoossee, Weißsee, Ammersee und Salzplattensee, dem Speicher Beimsee und dem Ausgleichsbecken Enzingerboden gesammelt und über Druckrohrleitungen den Turbinen zugeführt.

Der jährliche Gesamtbedarf von etwa 2.200 GWh wird zu einem Drittel durch Eigenerzeugung in den bahneigenen Kraftwerken aufgebracht. Etwa 25 % werden aus vier Partner-Wasserkraftwerken (St. Pantaleon, Weyer, Annabrücke, Steeg) bezogen; der Rest wird aus dem öffentlichen 50-Hertz-Drehstromnetz zugekauft und in fünf Umformerwerken (Ötztal, St. Michael, Bergern, Kledering, Auhof) und einem Umrichterwerk (Timelkam) in Bahnstrom umgewandelt. Ein weiterer Umrichter am Standort Uttendorf soll im Herbst 2014 in Betrieb gehen. Die Lieferanten garantieren den Österreichischen Bundesbahnen, dass die benötigte Strommenge ebenso überwiegend aus Wasserkraft hergestellt wird. Die ÖBB verweisen damit in der Umweltbilanz der Bahnstromversorgung darauf, dass 97 % aus heimischer Wasserkraft kommen.

Reisezugverdichtung, der Ausbau des Nahverkehrs in Ballungszentren, Geschwindigkeitserhöhungen, leistungsfähigere Triebfahrzeuge und Komfortverbesserung lassen den Strombedarf stetig ansteigen. Gegensteuerungsmaßnahmen sind der Einsatz von Elektrolokomotiven, die beim Bremsvorgang Strom in die Oberleitung zurückspeisen („Nutzbremse“) und die Verwendung von Optimierungsprogrammen, die zur Reduzierung der Strom-Übertragungsverluste beitragen. Bestehende Anlagen werden modernisiert und ausgebaut. Bei der Planung neuer Anlagen setzt man weiterhin auf die Nutzung der heimischen Wasserkraft.

Die beiden Kraftwerke Rosenbach und Lassach der ÖBB erzeugen keinen Bahnstrom, sondern liefern Drehstrom. Sie wurden zur Versorgung von Bahnhofsgebäuden errichtet. Erst 1955 wurden diese Gebiete an das öffentliche Stromnetz angeschlossen.

TriviaBearbeiten

Beispiel einer zweisprachigen Ansage eines Fernzugs der ÖBB, gesprochen von Chris Lohner
  • Ein Großteil der An- und Durchsagen auf den Bahnhöfen der ÖBB werden seit über 30 Jahren durch die österreichische Schauspielerin und Moderatorin Chris Lohner gesprochen.[61] Der seit 2010 geplante Umstieg auf die elektronisch generierte Stimme „Petra“ wird von Fahrgästen sehr kritisch betrachtet, weshalb Lohners Stimme digitalisiert wurde.[62]
  • Im Rahmen von „Cross-Border-Leasing“-Verträgen wurden Bahnhöfe, Lokomotiven, Waggons und Signalanlagen großteils an US-amerikanische Finanzgesellschaften verkauft und mit Rückkaufoptionen wieder zurück geleast. Durch die Krise auf dem amerikanischen Kreditmarkt sind diese Leasingverträge zu einer großen Belastung der ÖBB-Finanzen geworden.[63]
  • Seit Juni 2000 sind die Österreichischen Bundesbahnen Mitglied der TEE Rail Alliance mit der DB AG und der SBB. Sie ist Gründungsmitglied des am 2. Juli 2007 gegründeten Railteams, eines Verbunds europäischer Eisenbahngesellschaften.
  • Die Farben auf den Garnituren und das Logo der ÖBB symbolisieren die Flagge Österreichs in rot-weiß(-rot).
  • Ende 2009 haben die ÖBB im Bahnhof Mistelbach den ersten BahnStore eröffnet, einen Ticketschalter, an dem neben Fahrscheinen auch Getränke, Snacks, Zeitschriften und andere Produkte des täglichen Bedarfs angeboten werden.[64] Bisher (März 2014) sind diese BahnStores an sieben Bahnhöfen zu finden.
  • Im Mai 2017 wurde die Glaubwürdigkeit verschiedener österreichischer Unternehmen erhoben. Dabei hielten 55,1 % der Befragten die ÖBB für glaubwürdig, allerdings ist dies in der Gruppe der abgefragten Unternehmen aus dem Bereich Verkehr und Transport der niedrigste Wert. Den höchsten Wert erhielt mit 60,9 % der private Konkurrent WESTbahn.[65]

LiteraturBearbeiten

  • Lorenz Gallmetzer/Christoph Posch: 175 Jahre Eisenbahn für Österreich, Brandstätter, Wien 2012.
  • Ulrich Schefold: 150 Jahre Eisenbahn in Österreich. Südwest-Verlag, München 1986.
  • Matthias Wiener: ÖBB im Wandel. Eisenbahn Journal, Sonderausgabe 1/2006, ISBN 3-89610-154-4.
  • Wolfgang Kaiser, Andreas Knipping: Eisenbahn in Österreich. GeraMond, München 2016.

Siehe auchBearbeiten

WeblinksBearbeiten

Commons: Österreichische Bundesbahnen – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

EinzelnachweiseBearbeiten

  1. Impressum – ÖBB-Holding AG, abgerufen am 29. Jänner 2023.
  2. Arnold Schiefer wechselt von Aufsichtsrat in Vorstand. In: Die Presse. 10. Dezember 2018, abgerufen am 29. Januar 2021.
  3. a b Geschäftsbericht ÖBB 2019. (PDF 5,7 MB) 2019, abgerufen am 29. Januar 2021.
  4. Meldung Die Struktur der ÖBB ab 1. Januar 2005. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 2/2004, ISSN 1421-2811, S. 65.
  5. Organisation, Österreichische Bundesbahnen, abgerufen am 30. Jänner 2023.
  6. Produkte & Services, ÖBB-Produktion GmbH, abgerufen am 29. Jänner 2023.
  7. Daten & Fakten, ÖBB-Technische Services GmbH, abgerufen am 29. Jänner 2023.
  8. wegfinder - Impressum. Abgerufen am 29. Januar 2023.
  9. Über uns | City Airport Train, abgerufen am 30. Jänner 2023.
  10. Organe. ÖBB-Holding AG, abgerufen am 29. Januar 2023.
  11. Schiefer neuer Finanzvorstand der ÖBB-Holding. ORF Online und Teletext, 7. Dezember 2018, abgerufen am 2. Februar 2021.
  12. Generaldirektoren der ÖBB und Vorläufer. In: ÖBB Handbuch 1997. Zusammengestellt von Alfred Horn, Bohmann Verlag, Wien 1997, ISBN 3-7002-1040-X, S. 43–44.
  13. Offiziell: Christian Kern wird neuer ÖBB-Chef. In: DiePresse.com. 9. März 2010, abgerufen am 6. Januar 2018.
  14. derStandard.at - Andreas Matthä ist neuer ÖBB-Chef. Artikel vom 4. Juli 2016, abgerufen am 4. Juli 2016.
  15. ÖBB-Holding AG (Hrsg.): Geschäftsbericht 2018 ÖBB-Holding AG. Wien 2019, S. 228.
  16. ÖBB-Holding AG (Hrsg.): ÖBB kompakt 2018/2019. Wien 2019, S. 72.
  17. a b c d ÖBB in Zahlen 2021/22, ÖBB-Presse, abgerufen am 28. Jänner 2023.
  18. Als Nachfolgeunternehmen der Vorarlberger Bahn und im Hinblick auf den Staatsvertrag vom 27. August 1870 über die Herstellung einer Eisenbahn von Lindau über Bregenz nach St. Margrethen, sowie von Feldkirch nach Buchs (RGBl. Nr. 13/1871, S. 23 ff).
  19. 10 Jahre ÖBB-Betriebsführungszentralen – Erfahrungen und Ausblick, ÖBB-Infrastruktur auf den Seiten der Österreichischen Verkehrswissenschaftlichen Gesellschaft, abgerufen am 28. Jänner 2023.
  20. Vgl. www.railcargo.at, Rail Cargo Austria und MÁV Cargo gemeinsam Nummer Eins in Zentral- und Osteuropa, Pressemitteilung vom 2. Dezember 2008. (Nicht mehr online verfügbar.) Archiviert vom Original am 16. April 2009; abgerufen am 5. Oktober 2012.
  21. Verordnung des Bundesministers für Verkehrswesen vom 11. März 1921 über die Abänderung der Bezeichnung „Österreichische Staatsbahnen“ in „Österreichische Bundesbahnen“. In: BGBl. Nr. 182/1921. Wien 24. März 1921 (Online auf ALEX).
  22. Bundesgesetz über die Bildung eines Wirtschaftskörpers „Österreichische Bundesbahnen“, BGBl. Nr. 407 / 1923 (= S. 1378 f.)
  23. BGBl. Nr. 453/1923 (= S. 1561)
  24. ÖNB-ALEX - Bundesgesetzblatt 1920-1934. Abgerufen am 19. Dezember 2022.
  25. ÖBB: Verdrängte Jahre. Bahn und Nationalsozialismus in Österreich 1938–1945
  26. Siehe § 51 des Behörden-Überleitungsgesetzes, StGBl. Nr. 94/1945.
  27. Bundesgesetz vom 6. März 1969 über die Bildung des Wirtschaftskörpers „Österreichische Bundesbahnen“ (Bundesbahngesetz), BGBl. Nr. 137/1969.
  28. Vgl. § 23 Abs. 5 Bundesbahngesetz 1969.
  29. Export, Schriftzug, Pflatsch und Knatsch, Andrea Maria Dusl im Falter 29/2010 vom 19. Juli 2010
  30. Zu Struktur und Geschichte des Projektes „NAT‘91“ (1990–2010), oberegger2.org, abgerufen am 28. November 2019
  31. a b Plakat oder Infoblatt zum Neuen Austrotakt (NAT‘91), brand-history.com, abgerufen am 28. November 2019
  32. Die Neue Bahn – ÖBB Werbung in den 1990er Jahren, youtube.com, abgerufen am 28. November 2019
  33. ÖBB-Holding AG: Aufgaben
  34. Bundesgesetz, mit dem das Bundesbahngesetz 1992, das Schieneninfrastrukturfinanzierungsgesetz, das Hochleistungsstreckengesetz, das Bundesgesetz zur Errichtung einer Brenner Eisenbahn GmbHì, das Bundespflegegeldgesetz, das Kriegsgefangenenentschädigungsgesetz, das Arbeitsverfassungsgesetz und das Angestelltengesetz geändert werden und mit dem das Bahn-Betriebsverfassungsgesetz aufgehoben wird (Bundesbahnstrukturgesetz 2003), BGBl. I Nr. 138/2003
  35. Holding AG der Österreichischen Bundesbahnen: Die Umsetzung der ÖBB-Reform (Memento vom 29. November 2014 im Internet Archive)
  36. Vorarlberg Lines: 22 Mitarbeiter übernommen, vol.at, abgerufen am 29. Jänner 2023.
  37. Wolfgangsee-Schifffahrt – Betrieb unter neuem Eigentümer startet, ORF Salzburg, 14. April 2006, abgerufen am 29. Jänner 2023.
  38. a b Falter: Ganz schön abgefahren (Memento vom 3. Januar 2009 im Internet Archive)
  39. Wiener Zeitung (27. Mai 2008): ÖBB: Strategie-Debatte geht in die heiße Phase (Memento vom 5. Juni 2008 im Internet Archive)
  40. Luise Ungerboeck: ÖBB-Produktion GmbH produziert Beihilfenproblem, derstandard.at, abgerufen am 28. Jänner 2023.
  41. Sophie Seeböck: ÖBB-Bildungscampus in "Eisenbahner-Hauptstadt" St. Pölten eröffnet. In: Kurier.at. 25. Juli 2022, abgerufen am 25. Juli 2022.
  42. ÖBB zu Zugunfällen: "Keine Serie" - noe.ORF.at. 21. März 2018, abgerufen am 20. Mai 2022.
  43. Dominik Schreiber: Nach Unfallserie: Lokführer müssen Selbstgespräche führen. 23. Februar 2018 (kurier.at [abgerufen am 21. März 2018]).
  44. "Abwertend": Behindertenverbände kritisieren ÖBB-Kampagne "Pass auf dich auf" Standard am 29. Oktober 2019
  45. Diskriminierende ÖBB-Kampagne will mit Behinderungen abschrecken Monitoringausschuss.at am 28. Oktober 2019
  46. Menschen mit Behinderungen - zur Abschreckung?! APA-Meldung vom 28. Oktober 2019
  47. “Pass auf dich auf”: ÖBB will mit Behinderung abschrecken. In: Hannah Wahl. 11. November 2019, abgerufen am 19. Januar 2020 (deutsch).
  48. Etwa die Besoldungsordnung für die Beamten der Österreichischen Bundesbahnen (BGBl. Nr. 263/1947) oder die Dienst- und Lohnordnung für die für den vorübergehenden Bedarf aufgenommenen Bediensteten der Österreichischen Bundesbahnen (BGBl. Nr. 96/1954).
  49. Zur privatrechtlichen Geltung der Dienstordnungen als lex contractus, siehe RS0052622 des Obersten Gerichtshofes. Zum Recht des Dienstgebers zur einseitigen Änderung der Dienstordnungen, siehe auch RS0052618 und RS0112269, abgerufen am 27. Jänner 2023.
  50. a b Vgl. den Text der Allgemeinen Vertragsbedingungen für Dienstverträge bei den Österreichischen Bundesbahnen in der Fassung von 2004, Gewerkschaft VIDA, abgerufen am 27. Jänner 2023.
  51. Gewerkschaft der Eisenbahner: Stellungnahme zum Entwurf eines ÖBB-Dienstrechtgesetzes. (PDF) 2003, abgerufen am 14. Mai 2018.
  52. KV-Infoplattform: Österreichische Bundesbahnen, kollektivvertrag.at (Informationsplattform des Österreichischen Gewerkschaftsbundes), abgerufen am 27. Jänner 2023.
  53. Bundesgesetz über die Pensionsversorgung der Beamten der Österreichischen Bundesbahnen (Bundesbahn-Pensionsgesetz), BGBl. I Nr. 86/2001, in der jeweils geltenden Fassung.
  54. § 52 Bundesbahngesetz 1992, BGBl. Nr. 825/1992, in der jeweils geltenden Fassung.
  55. ÖBB-Pensionsalter bei knapp 53. 11. März 2015 (orf.at [abgerufen am 20. Mai 2022]).
  56. Andrea Hodoschek: ÖBB-Beamtenpensionen kosten mehr als zwei Milliarden Euro. 11. Mai 2018 (kurier.at [abgerufen am 14. Mai 2018]).
  57. Luise Ungerboeck: Rechnungshof mahnt Sparpaket bei ÖBB-Pensionen ein. In: derStandard.at. 11. Mai 2018 (derstandard.at [abgerufen am 14. Mai 2018]).
  58. Kurier: ÖBB-Offensive: Teurer und verspätet (Memento vom 26. August 2010 im Internet Archive)
  59. www.hauptbahnhof-wien.at
  60. www.oebb-immobilien.at (Memento vom 2. August 2009 im Internet Archive)
  61. Chris Lohner: Seit 30 Jahren ÖBB-Stimme ORF am 5. Februar 2009, abgerufen am 10. Mai 2022
  62. Chris Lohner bleibt den ÖBB erhalten Wiener Zeitung am 4. August 2011, abgerufen am 14. Januar 2014
  63. Der Standard (28. Juli 2008): Konzern wird erneut Opfer der US-Kreditkrise
  64. Erster ÖBB-BahnStore in Mistelbach. In: OTS.at. 30. Oktober 2009 (ots.at [abgerufen am 30. Dezember 2017]).
  65. Birgit Brandner, Thomas Schwabl: GlaubwürdigkeitsRanking 2017. (PDF) marketagent.com, 30. Mai 2017, S. 24, abgerufen am 21. März 2018.

Koordinaten: 48° 10′ 8,1″ N, 16° 20′ 48,9″ O