Inlandsbahn

Bahnstrecke in Schweden
Gällivare–Östersund–Kristinehamn
Zwei Triebwagen treffen sich in Sorsele
Streckennummer:Kristinehamn–Persberg: 69
Persberg–Vika: ohne
Vika–Mora: 54
Mora–Östersund–Gällivare: 99
Kursbuchstrecke:Kristinehamn–Nykroppa: 78
Mora–Östersund: 37
Östersund–Gällivare: 38
Streckenlänge:1288 km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse:Mora–Östersund–Arvidsjaur: D
Arvidsjaur–Gällivare: C[1]
Stromsystem:Kristinehamn–Nykroppa,
Mora–Morastrand und
Brunflo–Östersund V:

15 kV 16,7 Hz ~
Maximale Neigung: 17 
Höchstgeschwindigkeit:Bandel 361:
Vika–(Mora): 40 km/h[2]
Güterzüge: 70 km/h[3],
Triebwagen: 105 km/h
Betriebsstellen und Strecken[4]
Erzbahn von Luleå
349,172 Gällivare 395 m ö.h.
Erzbahn nach Narvik
348,429 Trafikverket / Inlandsbanan AB
341,200 Attavaara
336,050 Kasajokk 422 m ö.h.
332,200 Hippasrova
325,381 Ödemarksvägen
323,484 Kuosakåbbå 469 m ö.h.
319,000 Avvakajjo
310,550 Jutsajaure 422 m ö.h.
Anschluss Båtbryggan
303,978 Luspebryggan 376 m ö.h.
298,395 Kronsågen
296,202 Porjus 371 m ö.h.
Anschluss Porjus smältverk
294,800 Porjusfallen
Anschluss Porjus kraftstation
290,695 Harsprångsselet (bis 1951 Harsprånget) 329 m ö.h.
Anschluss Wasserkraftwerk Harsprånget
289,750 Luleälvsbron
289,737 Stora Luleälv (ehem. komb. Schiene-Straße, 185 m)
285,975 Harsprånget (bis 1951 Harsprångsstigen) 313 m ö.h.
279,640 Pakkoselet
270,796 Liggavägen 313 m ö.h.
267,378 Ligga 292 m ö.h.
253,800 Vajkijaur 264 m ö.h.
252,080 Lilla Luleälv
249,791 Anschluss Jokkmokks industrispår
248,969 Jokkmokk 242 m ö.h.
Nyborgtunnel (50 m)
241,323 Geografiska polcirkeln
Polarkreis
238,776 Piatis
231,023 Vaimat
228,137 Sasnekape
227,300 Anschluss Vaimats grusgrop
224,894 Apokätno 365 m ö.h.
222,447 Tårrajaur
217,160 Maitum (ehem. Bahnhof) 375 m ö.h.
207,468 Kerkejaure
203,023 Rahanåive
189,795 Kitajaur 342 m ö.h.
185,813 Kåbdalis 349 m ö.h.
184,583 Kåbdalisvägen
177,327 Kvänberget
167,456 Tellejåkk
161,927 Kuri
147,514 Varjisträsk (ehem. Bahnhof) 306 m ö.h.
138,981 Iggejaur 329 m ö.h.
136,350 Piteälvsbron
136,223 Piteälven (komb. Schiene-Straße)
134,013 Trollforsen
123,633 Moskosel 339 m ö.h.
114,682 Tjappsåive
108,075 Brännliden
104,980 Auktsjaur (früher Bahnhof) 405 m ö.h.
99,971 Utterträsk
91,848 Ravenjaur
85,561 Akkavare 389 m ö.h.
Byskeälven
81,758 Norra Kikkejaur
Långträskälven
Svärdälven
BSicon .svgBSicon ABZl+l.svgBSicon BHFq.svg
75,558
327,639
Arvidsjaur nach Jörn 386 m ö.h.
324,532 Klocksta
314,889 Julträsk [5]
312,700 Svärdälven
310,461 Dunliden [5]
302,265 Avaviken (ehem. Bahnhof) 428 m ö.h.
Avavikens grusgrop
294,766 Renviken (ehem. Bahnhof)[5] 424 m ö.h.
293,900 Buddnakk
286,990 Gullön [5]
283,194 Järvtandberget [5]
Skellefte älv
274,308 Slagnäs 421 m ö.h.
270,280 Bocktjärn [5]
259,641 Buresjön (ehem. Bahnhof)[5]
250,652 Svergoträsk [5]
242,608 Anschluss Sorsele industrispår
239,145 Sorsele 350 m ö.h.
233,510 Grundträsk (Krutträsk)
229,484 Antastugan [5]
224,157 Kvarnbränna [5]
216,685 Blattnicksele (ehem. Bahnhof)[5] 339 m ö.h.
211,500 Vindelälven
210,588 Sandsele [5]
203,899 Sandsjönäs
200,520 Lomselenäs (ehem. Personenhalt)[5] 342 m ö.h.
Juktån
Juktån
191,752 Gubberget [5]
186,998 Bokktion
178,054 Svartträsk [5]
169,980 Bleviksberget
169,000 Storumans industrispår (bis 1989)
167,181
312,445
Storuman 356 m ö.h.
nach Hällnäs
geplantes Gleisdreieck Storumanterminalen
309,200 Umeälv
302,241 Vinlidsberg (ehem. Bahnhof), Holzverladeanlage
Storbäcken
293,900 Verksamheten
289,226 Norrheden
281,800 Frostberget 483 m ö.h.
278,643 Fiandberg
270,924 Vojmån 407 m ö.h.
Vojmån
263,264 Volgsele
258,645 Aronsjölid
BSicon exKHSTa.svgBSicon STR.svgBSicon .svg
6,881 Holmsele hamn 343 m ö.h.
BSicon exHST.svgBSicon STR.svgBSicon .svg
4,500 Holmsele 351 m ö.h.
BSicon exWBRÜCKE1.svgBSicon STR.svgBSicon .svg
3,800 Lillån
BSicon exSTR.svgBSicon BST.svgBSicon .svg
248,778 Lövliden (ehem. Keilbahnhof)
BSicon exSTRl.svgBSicon eABZg+r.svgBSicon .svg
0,000
248,463
Holmseleväxeln 348 m ö.h.
Nästansjöån
248,205 Anschluss Vilhelmina Timmer
247,820 Vilhelmina Norra
244,374 Vilhelmina 345 m ö.h.
Anschluss Vilhelmina industriområde
Vojmån
234,648 Volgsjöfors
225,500 Meselberget
222,070 Meselefors
220,700 Ångermanälven (bis 1972 komb. Schiene-Straße)
220,520 Bränna
220,500 Meselefors Campingplats
209,235 Granberget
197,538 Saxvattnet
190,257 Anschluss Storbergets industrispår
190,200 Storberget
188,024 Dorotea 295 m ö.h.
187,020 Dorotea Campingplats
Bergvattenån
182,000 Lapphällan
179,000 E 45
178,854 Kilvamma
Rörströmssjön
Flussinsel Långön
Rörströmssjön
174,563 Rörström
von Forsmo
166,903 Hoting
164,700 Hoting Campingplats
Tåslöven
Tåslöven
Flåsjöån
152,439 Stornäset 287 m ö.h.
143,000 Renmyrskullen
141,074 Flåsjön
135,065 Lövberga (ehem. Bahnhof) 270 m ö.h.
126,454 Österkälen
BSicon exKBSTa.svgBSicon STR.svgBSicon .svg
4,828 Strömsund hamn
BSicon KBSTxa.svgBSicon STR.svgBSicon .svg
4,339 Strömsund (ehem. Bahnhof) 291 m ö.h.
BSicon ABZgnl.svgBSicon STR.svgBSicon .svg
Anschluss Strömsund cementvarufabrik
BSicon ABZg+nl.svgBSicon STR.svgBSicon .svg
0,741 Anschluss Ulrikfors industriområde
BSicon STRl.svgBSicon ABZg+r.svgBSicon .svg
0,000
115,341
Ulriksfors 289 m ö.h.
Faxälven
Faxälven
Faxälven
Faxälven
110,590 Tännviken
Ströms Vattudal
106,475 Mullnäset
98,290 Hallviken (ehem. Bahnhof)
91,785 Gisselås
Sikåsån
80,900 Sikåsbyn
79,941
0,000
Jämtlands Sikås 321 m ö.h.
BSicon .svgBSicon ABZgnl.svgBSicon exSTR+r.svg
1,100 Anschluss Sikås Trä (Gleisende)
BSicon .svgBSicon STR.svgBSicon exBHF.svg
9,409 Hammerdal
BSicon .svgBSicon STR.svgBSicon exKBSTe.svg
10,000 Hammerdal hamn
68,298 Björvallen (Raftsjön)
61,169 Munkflohögen (ehem. Bahnhof)
52,773 Gulåstjärn
45,202 Norderåsen
40,062 Grötom
38,122 Häggenås (ehem. Bahnhof)
35,400 Stenbrottet
30,300 Brevåg
Hårkan
28,387 Lit 255 m ö.h.
27,700 Söre
25,578 Klösta
Lången
Indalsälven
20,550 Litnäset
15,202 Granbro
12,618 Åskott (ehem. Bahnhof)
9,420 Kännåsen
5,300 Östersem
4,100 Lugnviks Norra
3,500 Lugnviks Södra
2,823 Lottgatan
1,925 Jamtli
1,350 Inlandsbanan AB / Trafikverket
von Trondheim (Norwegen)
1,009 Östersund Västra
0,000
585,946
Östersund C 296 m ö.h.
579,000 Ope (ehem. Personenhalt)
576,000 Optand
574,000 Grytan
571,061
527,145
Brunflo 327 m ö.h.
nach Sundsvall
525,951 Trafikverket / Inlandsbanan AB
524,267 Haxäng
521,470 Ångsta
519,231 Lassbyn
515,038 Tandsbyn (ehem. Bahnhof)
510,425 Skute
507,600 Stengärde
504,491 Fåker 346 m ö.h.
501,370 Näkten
496,203 Hackås (ehem. Bahnhof)
Bilståån
494,950 Östnår
490,792 Vikbäcken
481,538 Industrieanschluss Skuckuviken
478,648 Skanderåsen
475,030 Svenstavik 475 m ö.h.
474,440 Svenstavik Centrum
470,869 Rörösjön
465,175 Brånan (ehem. Bahnhof) 360 m ö.h.
459,680 Åsarna (auch Åsarna Central) 357 m ö.h.
458,980 Åsarna Södra
458,300 Furubo
Ljungan
450,250 Kvarnsjö (neuer Hp)
449,476 Kvarnsjö
440,200 Röjan 401 m ö.h.
längste Gerade der Inlandsbahn, etwa 9 km
431,706 Nederhögen (bis 1931 Bryngelhögen, ehem. Bf) 369 m ö.h.
428,245 Bryngelhögen
418,668 Sörtjärn 301 m ö.h.
412,800 Hoan
410,304 Oppigården
407,005 Överhogdal
405,693 Överhogdal 294 m ö.h.
401,440 Anschluss Överhogdals grusgrop
397,010 Ytterhogdal 302 m ö.h.
386,322 Jämnvallen
380,851 Andåsvallen
370,135 Älvros 351 m ö.h.
366,224 Ytterbergsbyn
BSicon ABZ+lxr.svgBSicon STRr.svgBSicon .svg
von Hede
BSicon BHF.svgBSicon .svgBSicon .svg
357,397 Sveg 358 m ö.h.
BSicon hKRZWae.svgBSicon .svgBSicon .svg
356,631 Ljusnan; Mankellbron (Schiene-Straße)
BSicon HST.svgBSicon .svgBSicon .svg
355,445 Bäckedal
BSicon STRl.svgBSicon STR+r.svgBSicon .svg
352,767 Byheden
344,703 Bodarsjön 369 m ö.h.
239,294 Hundsjövallen
335,045 Kropptjärn
323,195 Fågelsjö 408 m ö.h.
315,809 Sidertjärn
310,389 Tandsjöborg
303,744 Lillhamra
295,058 Vassjön 459 m ö.h.
289,500 Knoppens vattentag (Wasserstelle)
285,862 Älvho (bis 1911: Oreho) 395 m ö.h.
Oreälven
273,720 Gråtbäck
270,300 Björnidet 524 m ö.h.
262,658 Emådalen 427 m ö.h.
Ämån
245,700 Tallhed (früher Bahnhof) 214 m ö.h.
238,221 Hansjö
Oreälven
Strecke von Bollnäs
234,393 Orsa 166 m ö.h.
231,306 Holen
229,602 Lisselhed
226,359 Vattnäs
222,481 Mora Lasarett
221,572 Inlandsbanan AB / Trafikverket
von Rättvik
Österdalälven (Klappbrücke)
220,667 Mora 167 m ö.h.
219,594 Morastrand[6]
Älvdalsbahn nach Märbäck
219,023 Saxviken
218,450 Mora Industriområde
216,895 Wibe
216,200 Lomsmyren
211,700 Norra Vika
210,228 Vika 187 m ö.h.
203,650 Ryssån
200,900 Siljansfors
193,729 Vimo
Vimo grosgrup
191,139 Vimosågen (Kättbo)
181,652 Gävunda 268 m ö.h.
172,859 Brintbodarna 251 m ö.h.
nach Malung (bis 1934)
167,600 Björkbäcken
165,300 Rämyrbaden
163,315 Van
160,300 Erikfors
151,382 Dalasågen (Vansbro bruk)
Vanån
Västerdalbahn von Borlänge
149,983 Vansbro 239 m ö.h.
Västerdalbahn nach Malung (ab 1934)
Industriebahn von Eldforsen (erst Schmalspur, etwa 3 km)
141,515 Tretjärn
Västerdalälven
135,200 Andersfors
Östra Vakern
130,845 Vakern
127,800 Vakerskogen 319 m ö.h.
125,542 Gräddsjön
118,841 Sågen
115,500 Långmarken
108,363 Neva
Hällefors–Fredriksbergs Järnvägar nach Fredriksberg
103,700 Klosstjärn
100,017 Oforsen 257 m ö.h.
92,689 Rämmen
87,000 Axelmossen
85,965 Lesjöfors
Industrieanschluss etwa 1 km
84,400 Lesjöbruk
81,700 Spelbo
80,000 Franstorp
75,170 Långbansände
70,428 Långban (Långbanshyttan) 215 m ö.h.
66,000 Horrsjönby
64,164 Horrsjön
58,089
BSicon .svgBSicon ABZg+l.svgBSicon STR+r.svg
BSicon .svgBSicon STR.svgBSicon KBSTe.svg
59,127 Persberg gruva (Anschlussbahn, ehem. Bahnhof)
57,927
201,000
Persberg (ehem. Bahnhof) 207 m ö.h.
BSicon STR+l.svgBSicon xABZgr.svgBSicon .svg
Neubaustrecke nach Filipstad (Västra) seit 1964
BSicon LSTR.svgBSicon exBHF.svgBSicon .svg
55,367 Gåsgruvan
BSicon exSTR+r.svgBSicon exSTR.svgBSicon .svg
FNBJ nach Nordmark (Schmalspur)
BSicon exBHF.svgBSicon exSTR.svgBSicon .svg
60,327 Finnshyttan
BSicon xKRZ.svgBSicon exSTR.svgBSicon .svg
Neubaustrecke Persberg–Filipstad (Västra)
BSicon exBHF.svgBSicon exSTR.svgBSicon .svg
58,102 Filipstad Östra 157 m ö.h.
BSicon exBST.svgBSicon exSTR.svgBSicon .svg
56,000 Stensta
BSicon exHST.svgBSicon exSTR.svgBSicon .svg
55,100 Hennickhammaren
BSicon exSTR.svgBSicon exBHF.svgBSicon .svg
53,181 Nyhyttan 191 m ö.h.
BSicon exSTRl.svgBSicon exABZgr.svgBSicon .svg
51,000 Trehörningen
von Gammalkroppa övre (Anschlussbahn, ca. 1 km)
47,038 Gammalkroppa
BSicon .svgBSicon xABZg+l.svgBSicon .svg
Bergslagbahn von Ställdalen
BSicon LSTR.svgBSicon eBHF.svgBSicon .svg
43,248 Herrhult[7] (1877–1972)
BSicon STRl.svgBSicon ABZgr+r.svgBSicon .svg
Bergslagbahn von Kil und nach Filipstad (Västra)
176,870
40,550
Nykroppa 150 m ö.h.
37,200 Hättälven
32,900 Jordkullens grusgrop
30,010 Badsta
29,350 Solvik
27,890 Storfors
24,400 Ängvägen
22,700 Släbråten
19,430 Stockviken
Bergslagskanalen
16,365 Nässundet 114 m ö.h.
13,890 Ullveteren (1936–1970, früher Bergsjö)
12,000 Grenviken (1938–1970)
10,153 Sjöändan (Endpunkt der ehem. Pferdebahn)
9,400 Hedekullen
2,244 Spjutbäcken
Värmlandbahn von Laxå
0,000 Kristinehamn 57 m ö.h.
Värmlandbahn nach Karlstad
Persberg–Filipstad(–Nykroppa)
Neubaustrecke seit 1964
Streckennummer:Kristinehamn–Persberg: 69
Streckenlänge:24 km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Höchstgeschwindigkeit:90 km/h
201,000 Persberg 207 m ö.h.
alte Strecke über Nyhyttan nach Nykroppa
FNBJ von Nordmark (Schmalspur)
Finnshyttan 152 m ö.h.
nach Filipstad Östra–Nyhyttan
193,000 Filipstad (bis 1964 Filipstad Västra)
Bergslagsbanan von Kil
184,650 Daglösen
Bergslagsbanan von und nach Ställdalen
176,870 Nykroppa 150 m ö.h.

Die Inlandsbanan[8] (deutsch Binnenlandbahn, wörtlich übersetzt Inlandsbahn) ist eine Eisenbahnstrecke in Schweden, die größtenteils von der Eisenbahngesellschaft Inlandsbanan AB betrieben wird. Sie führt über eine Länge von mehr als 1288 km von Kristinehamn im Süden bis nach Gällivare im Norden.

Lange Zeit besaß die Bahnstrecke für den Personenverkehr nur noch eine untergeordnete Bedeutung. Die Personenbeförderung beschränkte sich auf die Sommermonate – hier werden in der Hauptsache Touristen befördert. Erst langsam setzt hier wieder eine Änderung ein. Daneben hat die Bahn noch eine Bedeutung für den Holz-, Bodenschatz- und Warentransport. In Gällivare trifft die Inlandsbanan auf die Erzbahn, die Kiruna und das norwegische Narvik im Norden mit Luleå und der schwedischen Ostseeküste im Süden verbindet.

GeschichteBearbeiten

Die Geschichte der Inlandsbahn wird in zwei Museen thematisiert, die sich in den Empfangsgebäuden und Güterschuppen der Bahnhöfe Sorsele („Eisenbahnmuseum der Inlandsbahn“[9]) und Moskosel („Museum der Eisenbahnarbeiter“) befinden.

BauBearbeiten

Erste Überlegungen, den Norden Schwedens über eine im Inland gelegene Eisenbahnstrecke zu erschließen, reichen bis ins Jahr 1897 zurück.[10] Die erste Verbindung in den Norden war die Stambanan genom övre Norrland, die parallel zur schwedischen Ostküste verläuft. Deshalb gab es Bedenken seitens des Militärs, weil diese Strecke für Angriffe von der Küste her zu verletzlich war und deshalb durch eine Strecke im Inland für den Nachschub zu ergänzen sei.[10] Weiter versprach eine solche Strecke die wirtschaftliche Erschließung der wenig entwickelten Inlandsregion in Nordschweden.[10] Weiter gestärkt wurden die Bestrebungen für den Bau durch die Lösung Norwegens aus der Personalunion mit der schwedischen Krone 1905 (siehe: hier). Die schwedischen Provinzen Härjedalen und Jämtland, die bis dahin nach Norwegen und zur Atlantikküste hin orientiert waren, wurden nun durch die neue Grenze von diesen Verbindungen abgeschnitten. Die Inlandsbahn wurde zu einem „nationalen Projekt“.[11]

1907 wurde nach dem zustimmenden Beschluss des Reichstags für den Bau einer Bahnstrecke von Östersund nach Ulriksfors mit dem Bau begonnen.[12] Der Bau erfolgte durch die Staatsbahn Statens Järnvägar (SJ). Die beiden nördlichen Abschnitte (Mora–Östersund und Östersund–Gällivare) waren weitgehend Neubauabschnitte. Einbezogen wurden im Nordabschnitt zwei kurze, bereits bestehende Streckenabschnitte zwischen Mora und Orsa (13,5 km der Bahnstrecke Orsa–Falun) und der knapp 16 km langeTeilabschnitt von Brunflo nach Östersund V, Teil der Bahnstrecke Sundsvall–Storlien. In den mittleren Abschnitt wurde die Bahnstrecke Sveg–Orsa(–Mora) der Orsa–Härjeådalens Järnvägsaktiebolag einbezogen, die 1919 verstaatlicht wurde.[13] Den südlichen Abschnitt bildete die ebenfalls als Privatbahn errichtete Strecke Mora–Kristinehamn der Östra Värmlands Järnväg, die 1916 verstaatlicht wurde.[13]

Die Inlandsbahn wurde über einen Zeitraum von etwa 30 Jahren in Abschnitten gebaut und sukzessive in Betrieb genommen.[11] In der Regel wurden die einzelnen Abschnitte etwa gleichzeitig von beiden Seiten in Angriff genommen. In Kåbdalis schlug 1936 der damalige Generaldirektor der SJ, Axel Granholm, den letzten Schienennagel in eine Schwelle,[14] und am 6. August 1937 weihte der damalige Kronprinz Gustav Adolf dort diesen letzten Abschnitt der Bahn zwischen Arvidsjaur und Jokkmokk ein.[14] In seiner Eröffnungsrede klang aber schon eine gewisse Skepsis hinsichtlich der Zukunft der Bahn an: „Der Bau, den wir jetzt vollenden …, bezeichnet das Ende des eigentlichen Eisenbahnbaus in unserem Land. … Wir befinden uns heute mitten in einer neuen Zeit, in der es darum geht, unser Landstraßennetz auszubauen und zu verbessern.“[15] Ein Gedenkstein erinnert an das Ereignis. Ab diesem Zeitpunkt war die Inlandsbahn in voller Länge in Betrieb. Der nächste größere Bahnbau in Schweden war dann tatsächlich erst die Botniabahn – 60 Jahre nach der Ansprache des Kronprinzen.

1964 fanden im Bereich von Filipstad größere betriebliche Veränderungen statt. Sie standen im Zusammenhang mit der Stilllegung der alten Strecke zwischen Nykroppa und Persberg. Die Züge fuhren daraufhin von Hornkullen über Daglösen nach Filipstad auf der ehemaligen Strecke von Bergslagernas Järnvägar. Zwischen Filipstad und Persberg wurde eine acht Kilometer lange Strecke neu gebaut, die nya banan.[16]

Seit 1963 verfolgte der schwedische Staat die Politik, „unrentable“ Bahnstrecken stillzulegen.[10] Die Inlandsbahn besaß für den Personenverkehr nur noch eine untergeordnete Bedeutung. 1988 wurde das schwedische Eisenbahnnetz in ein Kernnetz und mehrere Regionalnetze aufgeteilt.[17] Die Inlandsbahn erhielt wegen ihres besonderen Charakters aber eine Sonderstellung. Mit dem Fahrplan 1990/1991 sollte gleichwohl der Personenverkehr komplett auf den Busverkehr verlagert werden, was zu starken Protesten der Anwohner führte. Die Aufgabe des Personenverkehrs wurde durch eine Reichstagswahl mit Regierungswechsel 1991 verhindert. In der Folge wurde das Inlandsbahn-Komitee gegründet, das die Strecke in eine regionale Trägerschaft überführte, bei der die Anliegergemeinden und der schwedische Staat gemeinsam für die Kosten aufkommen. (Der südliche Abschnitt war durch Stilllegungen von Teilstrecken nicht mehr durchgehend befahrbar und wurde nicht mit einbezogen.) Die 15 Anliegergemeinden gründeten für den Erhalt der Strecke eine Aktiengesellschaft, deren Aufgabe es letztendlich wurde, die Strecke zu betreiben, zu unterhalten, einen Fahrplan aufzustellen und Investitionsmittel zu verwalten. Die finanzielle Verantwortung für die Eisenbahninfrastruktur blieb aber beim Staat.[17] Diese Eisenbahngesellschaft übernahm die Bahnstrecke zum 1. April 1993 von der SJ in einem pachtähnlichen Verhältnis.

Die staatliche Behörde, die nach der Auflösung der SJ für das schwedische Eisenbahnnetz zuständig ist – Trafikverket in Borlänge – listet die Inlandsbahn unter der Kategorie „Privatbahn“, hat der Strecke allerdings eine Streckennummer, die 99, zugewiesen. Die Inlandsbanan AB ist das verantwortliche Eisenbahninfrastrukturunternehmen und zugleich eines der Eisenbahnverkehrsunternehmen, das auf der Strecke Züge verkehren lässt.

EröffnungsdatenBearbeiten

Nordteil (Gällivare–Östersund):

  • Gällivare–Luspebryggan 46 km, 1. Dezember 1910 (provisorischer Güterverkehr)
  • Luspebryggan–Porjus 7 km, 8. Juli 1911 (provisorischer Güterverkehr)
  • Lugnvik–Häggenås 35,3 km, 1. Oktober 1911
  • Östersund–Lugnvik 2,8 km, 13. November 1912
  • Häggenås–Ulriksfors 77,2 km, 1. Dezember 1912
  • Jämtlands Sikås–Hammerdal 9,4 km, 1. Dezember 1912
  • Strömsund–Ulriksfors 4,3 km, 1. Dezember 1912
  • Ulriksfors–Hoting 51,6 km, 1. November 1914
  • Hoting–Dorotea 21,1 km, 1. November 1915
  • Gällivare–Porjus 53,0 km, 1. Dezember 1917
  • Dorotea–Vilhelmina 56,4 km, 16. Februar 1918
  • Vilhelmina–Storuman 68,0 km, 15. November 1923
  • Lövliden–Holmsele hamn 6,9 km, 1. Juni 1924 (provisorisch schon 1921)
  • Jokkmokk–Porjus 47,3 km, 21. November 1927
  • Storuman–Sorsele 72,0 km, 1. Dezember 1929
  • Sorsele–Arvidsjaur 87,5 km, 1. Dezember 1933
  • Arvidsjaur–Jokkmokk 173,4 km, 7. August 1937

Mittelteil (Östersund–Mora):

  • Brunflo–Hackås 30,3 km, 15. Dezember 1916
  • Hackås–Svenstavik 21,3 km, 15. Dezember 1917
  • Svenstavik–Åsarna 15,3 km, 1. Juli 1918
  • Åsarna–Sveg 102,3 km, 21. September 1922[18]
  • Mora Noret–Orsa 13,5 km, 1. August 1892
  • Orsa–Bäckedal 121 km, 30. November 1908
  • Bäckedal–Sveg 2 km, 9. Februar 1909

Südteil (Mora–Kristinehamn):

  • Kristinehamn–Storfors, 3. Juni 1873
  • Storfors–Gammalkroppa, 11. Dezember 1875
  • Gammalkroppa–Persberg/Finnshyttan, 1. Dezember 1876
  • Persberg–Oforsen, 1. November 1889
  • Oforsen–Vansbro, 1. November 1890
  • Vansbro–Mora, 1. November 1891[19]

BetriebBearbeiten

VerkehrBearbeiten

Der Bahnbau wurde zu einem Zeitpunkt abgeschlossen, als der Straßenverkehr begann, die führende Rolle zu übernehmen. So gab es schon vor Vollendung der Strecke erste Streichungen im Personenverkehr: Vom 28. Mai 1932 bis zum 21. Mai 1937 sowie vom 1. September 1939 bis zum 30. November 1943 fuhren zwischen Jämtlands Sikås und Hammerdal keine Züge.

Höhepunkt des Betriebs auf der Strecke war die Zeit des Zweiten Weltkriegs. Das formal neutrale Königreich Schweden gestattete dem Deutschen Reich gleichwohl Truppen- und Materialtransporte über sein Territorium nach Norwegen, Finnland und in die nördliche Sowjetunion. Dabei wurden rund zwei Millionen deutsche Soldaten auf der Inlandsbahn befördert.

UnfälleBearbeiten

Immer wieder kommt es zu Zusammenstößen mit Wildtieren. Der gefährlichste ereignete sich, als ein Güterzug bei Arvidsjaur 1972 in eine Herde Rentiere fuhr. In den letzten Jahren wird immer wieder von Zusammenstößen berichtet: Am 30. Juni 2013 traf der nordgehende Triebwagen bei Kåbdalis auf eine Herde von 52 Rentieren. Bei einer Kollision mit einem Elch entgleiste 1972 bei Svenstavik ein Triebwagen aus den 1950er Jahren.[20]

  • Gällivare 1929: Am 4. Februar 1929 stieß Zug 3792 neun Kilometer südlich von Gällivare im dichten Schneetreiben mit einem Holzlaster zusammen. Der Zug entgleiste.[21]
  • Trollforsen 1935: Am 27. Juni 1935 fuhr bei Joddejaur kurz vor der Station Trollforsen, 12 km nördlich von Moskosel, ein mit 32 Personen besetzter Arbeitszug in eine Gruppe von scheuenden Pferden. Der Zug entgleiste, die Lokomotive stürzte um. 8 Menschen starben, mindestens 13 weitere wurden verletzt. Eine Stele am Ufer des Abmoälven in der Nähe der Unfallstelle erinnert an den Unfall.[22]
  • Vikbäcken 1943: Am 10. April 1943 entgleiste der Lokalgüterzug mit Personenbeförderung. Der Gleiskörper wurde auf 100 m Länge zerstört.[23]
  • Älvho 1950: Am 2. Juni 1950 entgleisten 22 Wagen des Lokalgüterzuges 8416 südlich vom Älvho.[24]
  • Akkavare 1956: Am 28. März 1956 stieß der Schienenbus, Zug 1041, mit dem Lokalgüterzug 8524 zusammen. 16 Personen starben, weitere 10 wurden verletzt.
  • Storuman 1974: Am 11. September stieß eine Arbeitsfahrt mit dem bereitgestellten Zug 71063 zusammen. Zwei Eisenbahner starben. Ursache war überhöhte Geschwindigkeit.[25]
  • Emådalen 1991: Y1 1366 stieß am 6. Dezember an einem unbeschrankten Bahnübergang mit einem Holzlaster zusammen. Der Triebwagen kam quer zu den Gleisen zum Stehen.[26]
  • Porjus 2013: Am 27. September 2013 entgleiste bei Porjus ein Teil eines Güterzugs, der von Kallholsfors (an der Bahnstrecke Orsa–Bollnäs) nach Kiruna unterwegs war und Kalk für die LKAB geladen hatte.[25]
  • Älvho 2013: Der Torfzug von Sveg am 29. November 2013 mit der Lok TMZ 1421 blieb auf freier Strecke liegen. Die angeforderte Hilfslok Td 401 kollidierte mit dem stehenden Zug. Es war fast die gleiche Stelle wie bei dem Unfall von 1950.
  • Rörström 2014: Am 4. Juli 2014 entgleiste der Kalkzug zwischen Hoting und Dorotea, wobei das Gleis auf einer Länge von 200 Metern zerstört wurde und die Strecke drei Tage unterbrochen war.[27]

BetriebseinstellungenBearbeiten

Nach 1950 verlor die Bahn rasch an Bedeutung, im gleichen Maße, wie das Automobil und die Europastraße 45 (damals noch mit anderen Nummern, z. B. Länsväg 242, 296 und 343) an Bedeutung gewannen. Vor allem in den 1960er Jahren wurden große Teile der Strecke stillgelegt:

Nordteil (Gällivare–Östersund):

  • Lövliden–Holmsele hamn, Personenverkehr (PV) 5. Oktober 1928,
  • Holmsele–Holmsele hamn, Gesamt 1931
  • Lövliden–Holmsele, Gesamt 1933
  • Jämtlands Sikås–Hammerdal, PV 28. Mai 1932 bis 21. Mai 1937 sowie 1. September 1939 bis 30. November 1943
  • Jämtlands Sikås–Hammerdal, PV 1. November 1957
  • Jokkmokk–Kåbdalis, Güterverkehr (GV) 22. Mai 1961
  • Kåbdalis–Moskosel, GV 31. Mai 1964
  • Ulriksfors–Strömsund, PV 23. Mai 1982 (2013 wieder Sommerverkehr)
  • Jämtlands Sikås–Hammerdal, GV 1. Juli 1983
  • Moskosel–Norra Kikkejaur, GV 1. Januar 1986
  • Gällivare–Jokkmokk, GV 25. Mai 1989

Mittelteil (Östersund–Mora):

  • Sveg–Hede, Gesamt 1. Februar 1966

Südteil (Mora–Kristinehamn):

  • Persberg–Persbergs gruva, 1 km. PV 1. Januar 1917
  • Persberg–Persbegs gruva, GV 1. Oktober 1922 – Anschlussbahn
  • Filipstad Östra–Finnshyttan, 2 km. PV 1. September 1954
  • Filipstad Östra–Finnshyttan, 2 km. GV 31. Mai 1964
  • Nyhyttan–Filipstad Östra, 8 km. Gesamt 31. Mai 1964
  • Nykroppa–Gåsgruvan, 16 km. Gesamt 31. Mai 1964
  • Gåsgruvan–Persberg, 2 km. PV 31. Mai 1964
  • Mora–Vika, 11 km. PV 1. September 1969
  • Vika–Dalasågen, 59 km. Gesamt 1. September 1969
  • Dalasågen–Vansbro, 2 km. Gesamt 1. September 1969 – Anschlussbahn
  • Vansbro–Sågen, 31 km. Gesamt 1. September 1969 (nach Tretjärn bis 1974?)[28]
  • Sågen–Lesjöfors, 33 km. PV 1. September 1969
  • Sågen–Oforsen, 19 km. GV 17. Juni 1974
  • Gåsgruvan–Persberg, 2 km. GV 1. Juni 1975
  • Oforsen–Lesjöfors, 14 km. GV 1. Januar 1979[29]
  • Lesjöfors–Persberg, PV 2. September 1985
  • Lesjöfors–Persberg, GV 1. Dezember 1986 (formell: 1. Oktober 1989)[30]
  • Persberg–Filipstad, PV 26. Juni 2000
  • Filipstad–Nykroppa, PV 15. Juni 2003[31]
  • Lomsmyren–Vika: „Underhåll har upphört“ – ohne Verkehr, aber keine offizielle Stilllegung
  • Persberg–Filipstad: seit 2012 ohne Verkehr, aber ohne rechtliche Auswirkungen

GegenwartBearbeiten

Streckenerhalt (Mittel- und Nordabschnitt)Bearbeiten

PersonenverkehrBearbeiten

Ab dem Fahrplanwechsel im Dezember 2016 wurde auf Betreiben und mit finanzieller Unterstützung auf dem mittleren Abschnitt – geplant für vier Jahre – wieder täglich und ganzjährig Personenverkehr angeboten: Dieser bestand aus einem Zugpaar für Pendler zwischen Åsarna und Östersund und einem zwischen Orsa und Mora. Dabei sollten zweiteilige Triebwagen des Typs Pesa Link eingesetzt werden.[32] Allerdings wurden die Fahrten zu Beginn des Sommerfahrplans 2017 eingestellt, ohne dass ein Pesa Link gesehen wurde. Inlandståg AB kaufte im Februar 2019 fünf Triebwagen vom Typ Alstom Lint 41 für den Einsatz zwischen Mora und Östersund.[33] Die Triebwagen haben 134 Sitzplätze, was für den Vorortverkehr Mora–Orsa ideal wäre. Für die Langstrecke Mora–Östersund ist allerdings ein Umbau geplant.

Im Winterfahrplan verkehrt ein täglicher Triebwagen von Östersund nach Mora und zurück. In Mora besteht Anschluss an den Intercity von und nach Stockholm. Die Fahrten enden mit Ende der Skisaison Ende April. Des Weiteren verkehrt in der Winterhochsaison sonntags ein durchgehender D-Zug von Südschweden über Östersund nach Röjan und zurück. Im März 2019 wurde dieser Zug an zwei Wochenenden in Östersund geteilt und endete dann in Storuman mit Halt in Dorotea und Vilhelmina.

Die Personenbeförderung beschränkte sich zunächst auf die Sommermonate und ist ganz auf Touristen ausgerichtet. Durchgehender Personenverkehr auf der gesamten noch erhaltenen Strecke findet nur von Juni bis August statt. In Zusammenhang mit Covid-19 wurde der Sommerverkehr 2020 komplett eingestellt.[34]

Arvidsjaurs JärnvägsföreningBearbeiten

Die Arvidsjaurs Järnvägsförening (Eisenbahnverein Arvidsjaur) besitzt eine Reihe historischer Eisenbahnfahrzeuge. Er bietet regelmäßig von Dampflokomotiven geführte Züge zwischen Arvidsjaur und Slagnäs an, sowie Fahrten im historischen Triebwagen der Baureihe Y7 zum Wintermarkt in Jokkmokk.[35][36] An ausgewählten Terminen fahren weiter für das Reisebüro der Inlandsbanan AB (ehemals Grand Nordic AB) Sonderzüge im Nordabschnitt.

GüterverkehrBearbeiten

Planmäßiger Güterverkehr findet auf der Strecke zwischen Östersund und Storuman statt. Wirtschaftlich am wichtigsten für die Strecke ist die Holzabfuhr zwischen Arvidsjaur und Mora.[37] Führend im Güterverkehr auf der Gesamtstrecke sind das Eisenbahnverkehrsunternehmen Green Cargo und die zur Inlandsbanan AB gehörende Güterverkehrsgesellschaft Inlandståget AB. Des Weiteren wird seit 2013 fast über die Gesamtstrecke gelegentlich Kalk transportiert. Güterverkehr und Tourismus stellen heute wirtschaftlich den Erhalt der Strecke sicher.[14]

Eine schadhafte Brücke über den Länsväg AC 1067 mit der Reduzierung der Streckenklasse auf A legt 2021 praktisch den gesamten Güterverkehr nördlich von Vilhelmina lahm. Perspektivisch ist ein Neubau vorgesehen.[38] Am 8. Dezember 2021 meldete die Inlandsbanan, dass die seit Oktober laufende Sanierung abgeschlossen ist und wieder eine befahrbare Brücke zur Verfügung steht.[39]

Verbesserung der InfrastrukturBearbeiten

Im hohen Norden war die Strecke teilweise nur sehr einfach ausgebaut und besaß eine geringe Tragfähigkeit (Streckenklasse A). 2012 wurde der Gleisoberbau zwischen Jokkmokk und Kåbdalis verstärkt. Der Staat stellte hierfür 40 Millionen Schwedische Kronen bereit.[40][41]

Im Februar 2009 beschloss die Inlandsbanan AB einen Entwicklungsplan.[42] Dieser sah verschiedene Ausbauten der Strecke vor. Als erster Punkt konnte 2012 der Ausbau der Bahnstrecke Arvidsjaur–Jokkmokk von 16 t auf 20 t Achslast abgeschlossen werden – damit ist nun auch der Einsatz der Baureihe TMZ über die gesamte Strecke möglich. Der Abschnitt Sveg–Brunflo soll auf 22,5 Tonnen ausgebaut werden. In einem weiteren Schritt soll zwischen Östersund und Storuman die Streckenhöchstgeschwindigkeit auf 100 km/h erhöht werden. Von 2015 bis 2025 werden der Inlandsbahn 1,8 Mrd. Schwedische Kronen (194 Mio. Euro) für die Infrastruktur zur Verfügung gestellt. Das wird voraussichtlich die Unterhaltungskosten decken, aber keinen Spielraum für größere Verbesserungen ermöglichen.[43] Im Streckenunterhalt ist Infranord tätig.

SüdabschnittBearbeiten

Auf weiten Teilen ist der Verkehr hier eingestellt; lediglich die Abschnitte zwischen Kristinehamn und Persberg sowie zwischen Mora und Vika befinden sich noch in Betrieb. Sie unterstehen der Verwaltung von Trafikverket und werden derzeit von Tågåkeriet i Bergslagen AB (TÅGAB) sowie Green Cargo betrieben.

Da die Gleisanlagen auf den stillgelegten Strecken meist noch vorhanden sind, findet zwischen Persberg und Lomsmyren zum Teil Betrieb mit Fahrraddraisinen statt.[44] Den Personenverkehr haben hier Überlandbusse übernommen.

Zwischen Kristinehamn und Filipstad gibt es noch Güterverkehr. Werktags außer Dienstag und Samstag wird der Bahnhof Filipstad bedient.[45] Die weitere Strecke bis Persberg ist seit 2012 ohne Nutzung, der folgende Abschnitt über Vansbro bis Vika ist stillgelegt. Am 19. Oktober 2011 veröffentlichte die Zeitung Dala-Demokraten einen Artikel zur Zukunft des Abschnittes Persberg–Mora. Hier wird eine Wiederaufnahme des Güterverkehrs bei einer Höchstgeschwindigkeit von 40 km/h in Erwägung gezogen.[46]

Auf dem südwestlichen Teilstück des Abschnitts Mora–Vika, dem 4 km langen Streckenstück zwischen Lomsmyren und Vika, findet seit einigen Jahren wegen Oberbaumängeln kein Zugverkehr mehr statt. Trafikverket schlug deshalb im Oktober 2013 vor, die Instandhaltung dieses Streckenstücks einzustellen. Stimmen die befragten Behörden zu, besteht die Strecke noch drei Jahre ohne Unterhalt weiter. Nach Ablauf dieser Frist wird der Streckenabschnitt, wenn kein Bedarf mehr besteht, endgültig stillgelegt.[47] Aktuelle Informationen – auch zum Übernahmeantrag des gesamten Südabschnittes durch die Inlandsbanan AB – liegen 2020 nicht vor.

Strecke und LandschaftBearbeiten

Während die Hauptrichtung der Strecke von Nord nach Süd verläuft, fließen die Flüsse von den Bergen westlich der Bahn in östliche Richtung zur Ostsee. Deshalb mussten im Zuge der Strecke zahlreiche Brücken errichtet werden, und die Bergrücken, die die Flusstäler voneinander trennen, führen zu vielen Kurven in der Strecke, mit denen sie umfahren werden und die Strecke dann wieder in die Täler geführt wird.[48] Die Topografie ist insgesamt aber relativ flach, so dass die Strecke lediglich einen Tunnel aufweist; dieser ist nur 50 m lang.

Bis auf die wenigen Städte an der Linie berührt sie höchstens Dörfer, und einige Haltepunkte existieren auch für Orte, die überwiegend aus Ferienhäusern bestehen. Durch diesen geringen Grad der Erschließung der durchfahrenen Landschaft quert die Strecke meistens Wälder, die nach Norden hin lichter werden. In den Tälern führt die Bahn immer wieder entlang von Mooren.

In Gällivare besteht Anschluss der Inlandsbahn an die Erzbahn, die Kiruna und das norwegische Narvik im Norden mit Luleå und der schwedischen Ostseeküste im Süden verbindet. Einige Kilometer südlich des Ortes Jokkmokk überquert die Bahn den nördlichen Polarkreis. Dieser ist beidseits der Strecke mit weiß gestrichenen Steinen, weißen Stangen und einem großen Hinweisschild östlich der Strecke gekennzeichnet. Zwischen Hoting und Dorotea führt die Strecke kilometerlang über die Flussinsel Långön, die damit die größte schwedische Binnenland-Insel mit einer Eisenbahnstrecke ist.

Auf der noch vorhandenen Bahnstrecke zwischen Vika und Gällivare kreuzt die Inlandsbahn 17 Mal die Europastraße 45 niveaugleich (Bahnübergang) zuzüglich etlicher Brücken und Unterführungen.

Bauliche BesonderheitenBearbeiten

Kombinierte Schienen-Straßen-BrückenBearbeiten

Die Inlandsbahn nutzt heute noch zwei kombinierte Schienen-Straßen-Brücken, auf denen sich die Eisenbahn und der Straßenverkehr eine Fahrbahn teilen. Dabei handelt es sich um die Mankellbron (Mankell-Brücke) bei Sveg und die Piteälvsbron (Brücke über den Piteälven) bei Moskosel. Früher gab es weitere derartige Brücken, etwa die über den Ångermanälven bei Bränna oder den Stora Luleälven bei Porjus.

Solche Brücken waren mit einem Wärter besetzt, der bei Zugfahrten den Straßenverkehr anhielt. Inzwischen besitzen beide Brücken eine halbautomatische Sicherungsanlage, die, sobald sich ein Zug nähert, ein rotes Blinklicht für den Straßenverkehr einschaltet. Erst nachdem der Zug gehalten und sich ein Eisenbahner überzeugt hat, dass die Brücke frei ist, darf per Knopfdruck die Schrankenanlage geschlossen werden und das Eisenbahnsignal schaltet auf Grün.

FormsignaleBearbeiten

Wenige Bahnhöfe an der Strecke haben noch Formsignale, so in Moskosel, Buresjön und Kitajaur. Betriebliche Bedeutung haben sie nur in Moskosel. Hierfür ist eine besondere Anlage in der Betriebsunterlage („Linjebok“) notwendig, da Formsignale nicht mehr im schwedischen Signalbuch enthalten sind. 2010 wurde in Moskosel die gesamte örtliche Stellwerksmechanik überholt.

Kleinster Bahnhof SchwedensBearbeiten

Die Station Buddnakk wird in verschiedenen Reiseführern sowie von der Inlandsbahn selbst als der kleinste Bahnhof Schwedens bezeichnet. Das Wartehaus ist nicht viel größer als ein Toilettenhäuschen, und es existiert ein kurzer hölzerner Bahnsteig. In den Fahrplänen der Inlandsbahn ist und war Buddnakk nicht enthalten. Buddnakk wird vom Dampfzug Arvidsjaur–Slagnäs der Arvidsjaurs Järnvägsförening bedient.

Betriebliche BesonderheitenBearbeiten

StreckensicherungBearbeiten

Die Streckensicherung wird von der Zugleitung Nord von Trafikverket mit Sitz in Gävle für die gesamten Strecken der Inlandsbanan AB durchgeführt. Es gibt keinen Streckenblock, die Ein- und teilweise die Ausfahrten der Bahnhöfe werden durch Einfahr- und Ausfahrsignale gesichert, ebenso viele niveaugleiche Bahnübergänge. Die Triebfahrzeugführer stehen in telefonischem Kontakt mit der Zugleitstelle.

Nachdem es in der Vergangenheit bei Zugkreuzungen auf unbesetzten Bahnhöfen zu Unfällen gekommen ist (siehe beispielsweise oben: Akkavare im Jahr 1956), sind heute Zugkreuzungen im manuellen Zugsicherungssystem („System M“) nur auf Bahnhöfen gestattet, die mit einem Fahrdienstleiter besetzt sind. Da es sich in der Regel bei dem geringen Verkehrsaufkommen nicht rechnet, die Bahnhöfe dauerhaft besetzt zu halten, werden Fahrdienstleiter bei einer anstehenden Zugkreuzung zu dem entsprechenden Bahnhof entsandt. Auf der Nordstrecke betrifft dies beispielsweise die Bahnhöfe Kåbdalis und Moskosel.

In den letzten Jahren wurde mit dem Umbau wichtiger Bahnhöfe auf Fernsteuerung begonnen. Damit können etliche Bahnhöfe von einem der drei ständig besetzten Bahnhöfe – Sveg, Hoting und Storuman – bedient werden. Dazu wurden unter anderem neue Einfahrsignale mit zusätzlichen Zwischen- und Ausfahrsignalen aufgestellt. Anfang 2019 betrifft das die Bahnhöfe Orsa, Fågelsjö, Röjan, Svenstavik, Sorsele, Arvidsjaur und Jokkmokk.[49]

Halt auf VerlangenBearbeiten

Im dünn besiedelten Nordschweden sind Haltepunkte und kleine (unbesetzte) Bahnhöfe mit einer Signaltafel – gelbe Scheibe mit rotem Rand – ausgestattet, die von dem Reisenden gedreht werden kann, so dass die Scheibe in Richtung des nahenden Zuges zeigt. Damit zeigen diejenigen, die einsteigen wollen, dem Triebfahrzeugführer, dass er halten soll. Der Zug hält an, und das Signal muss von Hand zurückgestellt werden. Diese Tafel trägt den Spitznamen Plåtstins, was „Blech-Stationsinspektor“ bedeutet.

Kulturelle BedeutungBearbeiten

Die Strecke ist diejenige in Schweden, „um die sich die meisten Erzählungen, Mythen, Hoffnungen und Träume ranken“.[14] Sie wurde besungen und viele Geschichten und Anekdoten werden von ihr erzählt. Der schwedische Denkmalschutz stuft die Bahnstrecke heute hoch ein, da hier viele Anlagen aus der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts weitgehend unverändert erhalten sind.[14] Empfangsgebäude und Güterschuppen sind in der Regel Typenbauten aus Holz im Heimatstil.[50]

LiteraturBearbeiten

  • Bengt Sandhammar: Inlandsbanan. Östersund 2014, ISBN 978-91-637-6788-3.
  • Christina Falkengård: Inlandsbanan. En resehandbok. Östersund 1984.
  • Inlandsbahnmuseum (Hrsg.): Das Inlandsbahnmuseum Sorsele. [Flyer], o. J. <2014>.
  • Katarina Sandberg, Harald Sundlin: Inlandsbanan. En järnväg genom den svenska historien – en framtidsväg genom Sverige. Riksantikvarieämbetet, Stockholm 2003.
  • Peter Selin: Inlandsbanan. Idé och historia. Östersund 1996.
  • Verein Mitteleuropäischer Eisenbahnverwaltungen (Hrsg.): Stationsverzeichnis der Eisenbahnen Europas. 52. Auflage. Barthol & Co., Berlin-Wilmersdorf 1939 (Früher Dr. Kochs Stationsverzeichnis).

WeblinksBearbeiten

Commons: Inlandsbahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

EinzelnachweiseBearbeiten

  1. Våra spår. Bärighet. Inlandsbanan AB, abgerufen am 29. Januar 2019 (schwedisch).
  2. JNB 2019 Bilaga 3 E STH per sträcka. (PDF) Utgåva 2018–12–14. trafikverket.se, 14. Dezember 2018, S. 134, abgerufen am 29. Januar 2019 (schwedisch).
  3. Järnvägsnätsbeskrivning 2017
  4. Linjebok Inlandsbanan, IBF 64:1, Ver. 2. (PDF) 21. Oktober 2013, abgerufen am 1. Juli 2014 (schwedisch).
  5. a b c d e f g h i j k l m n o Verein Mitteleuropäischer Eisenbahnverwaltungen (Hrsg.): Stationsverzeichnis der Eisenbahnen Europas. (früher Dr. KOCHs Stationsverzeichnis). 52. Auflage. Barthol & Co., Berlin-Wilmersdorf 1939.
  6. SJ und das Stationsschild bezeichnen den Haltepunkt als „Morastrand“, die Inlandsbahn verwendet die Bezeichnung „Mora Strand“. Für beides siehe aktuelle Fahrpläne.
  7. Järnvägshistoriskt Forum, Bangårdsskisser Herrhult. Abgerufen am 1. Juli 2014 (schwedisch).
  8. Im Schwedischen hat die Endung „-n“ bei Substantiven die Funktion eines bestimmten Artikels. Der Artikel die ist zusätzlich wegen der Erfordernisse der deutschen Grammatik vorgesetzt.
  9. Inlandsbahnmuseum, S. 2.
  10. a b c d Sandberg, S. 6.
  11. a b Sandberg, S. 10.
  12. Sandberg, S. ?.
  13. a b Sandberg, S. 11.
  14. a b c d e Sandberg, S. 5.
  15. Zitiert nach: Sandberg, S. 24.
  16. Umbau Filipstad. In: jarnvag.net. Abgerufen am 16. April 2018 (schwedisch).
  17. a b Sandberg, S. 76.
  18. runeberg.org
  19. historiskt.nu
  20. Sandhammar, S. 210.
  21. Sandhammar, S. 212.
  22. banvakt.se nach einem Text des Eisenbahnmuseums Moskosel (schwed.)
  23. Sandhammar, S. 212 f.
  24. Sandhammar, S. 213 f.
  25. a b Sandhammar, S. 217.
  26. Sandhammar, S. 211.
  27. Eisenbahn-Revue International 11/2013, S. 584; jst: Wieder Entgleisung auf der schwedischen Inlandsbahn. In: Eisenbahn-Revue International 8–9 (2014), S. 416.
  28. Das Tanklager Tretjärn wurde wohl noch ein paar Jahre fallweise bedient. Sista tågen till Tretjärn
  29. historiskt.nu
  30. postvagnen.com
  31. postvagnen.com
  32. jst: Ab 2017 Ganzjahresbetrieb auf der Inlandsbahn. In: Eisenbahn-Revue International. 6/2016, S. 294.
  33. https://inlandsbanan.se/anvand/artikel/nya-tag
  34. Pressemeldung IBAB vom 24. Juni 2020 (schwedisch)
  35. Arvidsjaurs Järnvägsförening (Hrsg.): Arvidsjaurs Järnvägsförening. [Faltblatt], o. J. (2014).
  36. Arvidsjaurs Järnvägsförening. (Nicht mehr online verfügbar.) Archiviert vom Original am 17. April 2018; abgerufen am 16. April 2018 (schwedisch).  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.sevardhet.se
  37. Inlandsbahnmuseum, S. 4.
  38. Mindre miljöpåverkan får kosta vom 15. September 2021 (schwedisch)
  39. https://inlandsbanan.se/koncern/artikel/bronfardiglovliden
  40. Norrländska Socialdemokraten: Inlandsbanan måste rustas upp för att palla för trycket vom 21. Februar 2012
  41. Pressemitteilung IBAB vom 28. Februar 2012. (PDF) (Nicht mehr online verfügbar.) Archiviert vom Original am 28. Juni 2013; abgerufen am 15. Februar 2016.
  42. Der Entwicklungsplan der Inlandsbanan AB von 2009 ist nicht mehr online verfügbar. Ersatzweise gibt es die Entwicklungsstrategie 2013–2022
  43. mr/st: Saisonbeginn bei der Inlandsbahn. In: Eisenbahn-Revue International. 7/2014, S. 335.
  44. Eisenbahnatlas EU. Schweers + Wall, Aachen 2013, S. 9.
  45. Filipstads Tidning: Fyra godståg per vecka körs från Filipstad (Memento vom 14. Oktober 2017 im Internet Archive) vom 4. Januar 2016
  46. Dala-Demokraten: Nytt hopp för Inlandsbanan. (Nicht mehr online verfügbar.) 1. August 2012, archiviert vom Original am 1. August 2012; abgerufen am 16. April 2018.
  47. Indraget underhåll på flera järnvägssträckor (Memento vom 9. März 2016 im Internet Archive)
  48. Sandberg, S. 16.
  49. Linjebok der Inlandsbanan AB
  50. Sandberg, S. 17 f.