Bahnstrecke Passau–Obertraubling

Bahnstrecke in Bayern
(Weitergeleitet von Bahnstrecke Regensburg–Passau)
Passau Hbf–Obertraubling
Streckennummer:5830
Kursbuchstrecke (DB):880
Streckenlänge:109,786 km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse:D4
Stromsystem:15 kV, 16 2/3 Hz ~
Höchstgeschwindigkeit:160 km/h
Zweigleisigkeit:Passau Hbf–Obertraubling
Strecke – geradeaus
von Wels
Bahnhof, Station
0,000 Passau Hbf 303 m
Bahnhof ohne Personenverkehr
1,700 Passau Gbf
   
2,568 Passau-Auerbach
   
nach Neumarkt-Sankt Veit
   
nach Freyung
Straßenbrücke
Bundesstraße 12
   
4,900 Heining
Straßenbrücke
Bundesautobahn 3
Bahnhof ohne Personenverkehr
7,070 Schalding
   
11,800 Seestetten
Bahnhof ohne Personenverkehr
15,068 Sandbach (Niederbay)
   
von Ortenburg
Bahnhof, Station
21,398 Vilshofen (Niederbay)
   
nach Aidenbach
   
Vils
Bahnhof ohne Personenverkehr
28,250 Pleinting (Awanst)
Blockstelle, Awanst, Anst etc.
30,733 Girching (Üst)
Bahnhof, Station
36,960 Osterhofen (Niederbay)
   
43,000 Langenisarhofen
Straßenbrücke
Bundesstraße 8
   
50,403 Isar (329 m)
   
von Bayerisch Eisenstein
Bahnhof, Station
52,371 Plattling 323 m
   
nach Landshut (Bay) Hbf
Straßenbrücke
Bundesautobahn 92
   
57,900 Stephansposching
Bahnhof, Station
64,800 Straßkirchen 326 m
   
70,300 Amselfing
Straßenbrücke
Bundesstraße 20
   
von Miltach
Bahnhof, Station
76,800 Straubing 326 m
   
Anschluss Gäubodenkaserne
Straßenbrücke
Bundesstraße 8
   
nach Neufahrn (Niederbay) (bis 1896)
Bahnhof, Station
86,430 Radldorf (Niederbay) 339 m
   
nach Neufahrn (Niederbay) (ab 1896)
   
von Geiselhöring (bis 1880)
   
Große Laaber
Bahnhof, Station
92,978 Sünching 342 m
   
97,700 Taimering
   
100,900 Moosham (b Regensburg)
   
Pfatter
Bahnhof ohne Personenverkehr
105,556 Mangolding
   
Anschluss Industriegebiet Neutraubling
Straßenbrücke
Bundesstraße 15
   
von München Hbf
Bahnhof, Station
109,786 Obertraubling 343 m
Strecke – geradeaus
nach Regensburg Hbf

Quellen: [1][2]

Die Bahnstrecke Passau–Obertraubling ist eine zweigleisige, elektrifizierte Hauptbahn in Bayern. Sie schließt in Passau an die Bahnstrecke Wels–Passau an und führt im Donautal über Plattling und Straubing nach Obertraubling, wo sie in die Bahnstrecke München–Regensburg einmündet.

Sie ist Teil des Kernnetzes der Transeuropäischen Verkehrsnetze.[3]

GeschichteBearbeiten

Zur Erschließung des bis dahin eisenbahnlosen Ostbayerns überließ der bayerische Staat den dortigen Bahnbau der 1856 neu gegründeten privaten Königlich privilegirten Actiengesellschaft der bayerischen Ostbahnen. Unter dem Datum vom 12. April 1856 erhielt die Ostbahngesellschaft die Konzession zum Bau und Betrieb von Bahnstrecken im Osten Bayerns. Die genaue Streckenführung war ab 1851 vom bayerischen Staat ausgearbeitet worden und wurde der Ostbahngesellschaft vorgeschrieben. Eine Strecke führte von München über Landshut (eröffnet am 3. November 1858) nach Geiselhöring. Dort verzweigte sie sich nach Norden nach Regensburg und nach Süden über Straubing nach Passau. Die Abschnitte Landshut–Geiselhöring–Regensburg und Geiselhöring–Straubing gingen am 12. Dezember 1859 in Betrieb. Von Straubing führte die 77 km lange Strecke ab 20. September 1860 weiter über Plattling und Vilshofen bis zur Grenzstadt Passau. Dort fand der Schienenweg ab 1. September 1861 Fortsetzung durch eine Zweigbahn der österreichischen k.k. priv. Kaiserin Elisabeth-Bahn (KEB) in Richtung Linz und Wien.

Aufgrund dieser Streckenführung mussten durchgehende Züge von Passau nach Regensburg über Geiselhöring fahren und dort kopfmachen. Am 1. Juli 1873 wurde eine direkte Verbindung von Sünching nach Straubing eröffnet, die den Weg erheblich abkürzte und die Fahrt beschleunigte. Zwischen 1880 und 1897 legte man zunächst die nun überflüssige Teilstrecke SünchingGeiselhöring still und später auch Perkam–Straubing, nachdem man ab 30. September 1896 von Perkam her die Verbindung nach Radldorf hergestellt hatte, die dort in die Hauptstrecke in Richtung Straubing einmündet.

 
Abfahrbereiter Schnellzug nach Regensburg in Passau Hbf (1991)

Die gesamte Strecke fiel mit der Verstaatlichung der Bayerischen Ostbahnen am 10. Mai 1875 der Bayerischen Staatsbahn zu. Mit Gesetz vom 3. März 1894 wurde der zweigleisige Ausbau der Strecke eingeleitet. Am 1. Juni 1959 wurde der planmäßige elektrische Betrieb aufgenommen.

Im Bundesverkehrswegeplan 1985 war im Abschnitt Planungen das Projekt einer Ausbaustrecke Nürnberg–Passau mit Investitionskosten von 150 Millionen DM enthalten.[4]

Im Rahmen des Sofortprogramms Seehafen-Hinterlandverkehr wurden 28 neue Signale errichtet und damit die Streckenkapazität erhöht.[5]

2019 wurde die Vorplanung für die ETCS-Ausrüstung der Strecke ausgeschrieben.[6] Eingriffe in Stellwerke sollen dabei möglichst vermieden werden. Für die ETCS-Ausrüstung zwischen Nürnberg und Passau sind 58 Millionen Euro veranschlagt (Stand: 2017).[7] Aufgrund eines Strategiewechsels erging Ende 2020 ein ergänzender Auftrag, Varianten mit ETCS Level 2 zu untersuchen.[8]

Im dritten Gutachterentwurf des Deutschlandtakts sind in Plattling und Straßkirchen mittige Überholgleise unterstellt. Dafür sind, zum Preisstand von 2015, Investitionen von 21 Millionen Euro vorgesehen.[9][10]

StreckenbeschreibungBearbeiten

 
Bundesstraße 8 und Bahntrasse zwischen Donau und Löwenwand

Die Strecke verlässt den Bahnhof Passau in westlicher Richtung im südlichen Donautal. Noch im Stadtgebiet zweigen die Nebenbahnen nach Freyung und nach Neumarkt-Sankt Veit ab. Bei Schalding wird die Strecke von der Donaubrücke Schalding überspannt, die die Bundesautobahn 3 über die Donau führt. Bis Vilshofen verläuft die Bahnstrecke für gut vier Kilometer auf engstem Raum zwischen Donau und Löwenwand parallel zur Bundesstraße 8. Man führte die Bahn wegen der Hochwassergefahr bis zu drei Meter über der Straße und folgte mit zahlreichen Bögen den Windungen der Donau. In Vilshofen weitet sich das Tal ein klein wenig und nimmt die Vils auf, die im Stadtgebiet von der Bahntrasse überbrückt wird. Danach geht es bis Pleinting wieder am südlichen Hangfuss den Strom entlang nordwestwärts, ehe die Weite des Gäubodens erreicht ist und nun fernab der Donau über lange trockengefallene Altarme bzw. eine Niederterrasse (ab Osterhofen) geradlinig und direkt Plattling im Isartal angefahren wird. Zur Überquerung der Isar bei Plattling baute man eine eiserne Fachwerkbrücke auf Granitpfeilern mit insgesamt 162 Metern Weite. Mit den Flutöffnungen hat die Brücke eine Länge von 318,35 Metern. Durch das fünf Kilometer weite Überschwemmungsgebiet südlich Plattling baute man außerdem einen zwei bis drei Meter hohen Bahndamm mit zehn Flutbrücken.

Auf einer Hochterrasse der Donau geht es dann nahezu schnurgerade weiter bis Straubing, von wo aus über Radldorf (Senke der Kleinen Laber) und Sünching (Senke der Großen Laber) Obertraubling am Westrand des Donautals (und am Saume des Donau-Isar-Hügellands) erreicht wird.

BetriebBearbeiten

 
ICE im Bahnhof Plattling (2010)

Auf dieser Strecke verkehren seit Fahrplanwechsel am 9. Dezember 2007 im Zweistundentakt ICE-T-Züge – insgesamt sechs Zugpaare – und ein Intercity-Zugpaar am Tag. Das IC-Zugpaar beginnt bzw. endet in Passau, die ICE-Züge verkehren weiter bis Wien. Fernverkehrshalte sind Regensburg, Plattling und Passau.

Im Nahverkehr fahren zwischen Passau und Plattling Regional-Express-Züge (siehe auch Donau-Isar-Express). Diese halten unterwegs lediglich in Vilshofen und Osterhofen. Die Regional-Express-Züge verkehren ab Plattling direkt weiter nach München. Zwischen Plattling und Regensburg verkehren stündlich Regionalbahnen der Privatbahn agilis, die bis Neumarkt in der Oberpfalz durchgebunden sind. Auf beiden Linien werden Triebzüge des Typs Alstom Coradia Continental eingesetzt.

Die Strecke zwischen Plattling und Straubing wird von DB Systemtechnik für Testfahrten genutzt. Hier werden Störstrommessungen an Bahnfahrzeugen durchgeführt. So kommt es des Öfteren vor, dass auf diesem Streckenabschnitt Eisenbahnprototypen unterwegs sind, um ihre Zulassung zu erhalten.

LiteraturBearbeiten

  • Arthur von Mayer: Geschichte und Geographie der deutschen Eisenbahnen. Berlin 1891.
  • Walther Zeitler: Eisenbahnen im Bayerischen Wald. 3. Auflage. Verlag Morsak, Grafenau 1980, ISBN 3-8755-3.

WeblinksBearbeiten

Commons: Bahnstrecke Regensburg–Passau – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
  • Führerstandsmitfahrt auf einem Güterzug (Feb. 2013), Teil 1: Passau – Neumarkt, Teil 2: Neumarkt – Würzburg.

EinzelnachweiseBearbeiten

  1. DB Netze - Infrastrukturregister
  2. Eisenbahnatlas Deutschland. 9. Auflage. Schweers+Wall, Aachen 2014, ISBN 978-3-89494-145-1.
  3. Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 über Leitlinien der Union für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes und zur Aufhebung des Beschlusses Nr. 661/2010/EU (PDF; 119 MB), S. 49
  4. Wilhelm Linkerhägner: Bundesverkehrswegeplanung ’85. In: Die Bundesbahn. Band 66, Nr. 10, 1990, ISSN 0007-5876, S. 933–936.
  5. Deutsche Bahn AG (Hrsg.): Sofortprogramm Seehafen-Hinterlandverkehr verbessert Bahn-Infrastruktur in Bayern. Presseinformation vom 22. Januar 2014.
  6. Deutschland-Frankfurt am Main: Dienstleistungen von Architektur-, Konstruktions- und Ingenieurbüros und Prüfstellen. Dokument 2019/S 164-403828. In: Supplement zum Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union. 27. August 2019, abgerufen am 10. September 2019 (deutsch).
  7. Elisabeth Hößl, Manfred Gollmann: Betriebliche Aufgabenstellung (BAst) Streckenausrüstung ETCS EDP Grenze Passau - Nürnberg 2. Baustufe. (ZIP) im Rahmen des European Deployment Plan (EDP). DB Netz, 19. Dezember 2017, S. 86 f., 105, archiviert vom Original am 26. August 2019; abgerufen am 16. November 2019 (deutsch, Datei 18_BAst-ETCS-Baustufe 2.docx.pdf in ZIP-Datei).
  8. Deutschland-Frankfurt am Main: Dienstleistungen von Architektur-, Konstruktions- und Ingenieurbüros und Prüfstellen. Dokument 2020/S 247-614516. In: Tenders Electronic Daily. 18. Dezember 2020, abgerufen am 27. Dezember 2020.
  9. Marten Maier: Infrastrukturliste Bewertung: Maßnahmen des Planfalls „Deutschlandtakt“, laufende Nummer 44 des Unterabschnitts 2, Vorhaben des Potentiellen Bedarfs des Bedarfsplans der Bundesschienenwege. (PDF) In: bmvi.de. SMA und Partner, 17. August 2021, S. 22, abgerufen am 19. August 2021 („2-00“, „Entwurf“).
  10. Deutschlandtakt: Bewertung Infrastrukturmaßnahmen für den 3. Gutachterentwurf. (PDF) In: downloads.ctfassets.net. Intraplan Consult, TTS TRIMODE Transport Solutions, 17. August 2021, S. 2, abgerufen am 19. August 2021 („Entwurf, Stand: 17.08.2021“).