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Oldenburg–Osnabrück-Eversburg
Strecke der Bahnstrecke Oldenburg–Osnabrück
Streckenverlauf Oldenburg–Osnabrück-Eversburg
Streckennummer:1502
Kursbuchstrecke (DB):392
Streckenlänge:108,1 km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse:D4[1]
Höchstgeschwindigkeit:120[1] km/h
Zugbeeinflussung:PZB[1]
Zweigleisigkeit:Oldenburg – Oldenburg-Osternburg[1]
Bramsche – Achmer[1]
ehem. bis 16. Mai 1993:
Oldenburg-Osternburg – Sandkrug
Bundesländer (D): Niedersachsen, Nordrhein-Westfalen
Betriebsstellen und Strecken[2]
Strecke – geradeaus
von Wilhelmshaven
   
von Leer
   
0,0 Oldenburg (Oldb) Hbf
   
ehem. Strecke nach Brake
   
Hunte (Klappbrücke)
   
nach Bremen
A/D: Überleitstelle, CH: Spurwechsel
2,3 Oldenburg-Osternburg (Üst, bis 1979 Bf mit PV) 4 m
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2,7
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A 28 (ehem. Umgehungsstraße)
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von Bremen
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3,5 ehem. Hemmelsberger Kurve
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3,6 Hemmelsberger Kurve
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3,7 Oldenburg-Tweelbäke (Abzw)
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5,2 Oldenburg Rbf (bis 1976)
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5,5 Oldenburg-Krusenbusch
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6,9
   
7,8 Posten 8
Straßenbrücke
A 29
Bahnhof, Station
10,5 Sandkrug 10 m
   
14,2 Barneführerholz
Brücke über Wasserlauf (mittel)
Hunte
Bahnhof, Station
17,9 Huntlosen 20 m
   
von Aufbereitungsanlage ExxonMobil
Bahnhof, Station
23,3 Großenkneten 40 m
   
ehem. vom Kalksandsteinwerk Gräper
Bahnhof, Station
28,9 Ahlhorn 48 m
   
ehem. Strecke nach Vechta
Straßenbrücke
A 29
Bahnhof ohne Personenverkehr
35,0 Höltinghausen / Deuka (Gla) 51 m
Straßenbrücke
B 72 (Umgehungsstraße Cloppenburg)
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ehem. Strecke von Vechta
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Betonwerk Niemeier
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von Friesoythe
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ehem. vom Gewerbegebiet Cloppenburg
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ehem. Cloppenburger Kreisbahn
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41,2 Cloppenburg 43 m
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45,4 Nutteln (Oldb)
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49,2 Hemmelte
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53,0 Bartmannsholte 35 m
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B 68 (Umgehungsstraße Essen)
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von Meppen
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56,6 Essen (Oldb) 29 m
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Lager Hase
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Essener Kanal
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60,0 Brokstreek (Oldb)
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Kleine Hase
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62,7 Quakenbrück 25 m
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ehem. Kleinbahn Lingen–Berge–Quakenbrück
   
ehem. Strecke nach Rheine
   
67,6 Badbergen
   
71,2 Langen (Kr Bersenbrück)
Straßenbrücke
B 68
Bahnübergang
B 214
   
von Ankum
Bahnhof, Station
76,8 Bersenbrück 37 m
Bahnhof ohne Personenverkehr
82,3 Alfhausen (bis 2000 PV, Reaktivierung geplant) 43 m
Brücke über Wasserlauf (mittel)
Ueffelner Aue
   
von Delmenhorst
Bahnhof, Station
89,4 Hesepe 45 m
   
zum FBG-Tanklager
Bahnhof, Station
92,6 Bramsche 53 m
Straßenbrücke
B 68 / B 218
   
ehem. zum Gewerbegebiet Achmer
Bahnhof, Station
96,3 Achmer 57 m
   
Mittellandkanal
   
97,4 Achmer Süd (Anst)
   
Landesgrenze NDS / NRW
Haltepunkt, Haltestelle
102,1 Halen (ehem. Bf) 53 m
Brücke über Wasserlauf (mittel)
Düte
Straßenbrücke
A 1
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Tecklenburger Nordbahn (seit 1989)
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Landesgrenze NRW / NDS
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Parallelführung der Bahnstrecken (bis 1989)
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ehem. Tecklenburger Nordbahn (bis 1989)
   
Zechenbahn / Hafenbahn
   
von Rheine
Bahnhof ohne Personenverkehr
108,1 Osnabrück-Eversburg (Keilbf, bis 1991 PV) 62 m
Strecke – geradeaus
nach Löhne

Die Bahnstrecke Oldenburg–Osnabrück (auch „Oldenburger Südbahn“ genannt) ist eine größtenteils eingleisige und nicht elektrifizierte Eisenbahnhauptstrecke im Westen Niedersachsens. Sie verläuft von der ehemaligen Residenzstadt Oldenburg (Oldb) in südlicher Richtung nach Osnabrück.

GeschichteBearbeiten

Die Oldenburger Südbahn wurde in den Jahren 1870 bis 1876 von der Großherzoglich Oldenburgischen Eisenbahn (GOE) gebaut. Die Eröffnung des ersten Teilstücks Oldenburg–Quakenbrück erfolgte am 15. Oktober 1875.

Das Teilstück von Quakenbrück über Halen nach Osnabrück-Eversburg führte damals über preußisches Gebiet und wurde erst knapp ein Jahr später, am 30. Juni 1876, fertiggestellt. Die offizielle Inbetriebnahme erfolgte am 15. November 1876.

Die Zuständigkeit für die Strecke wurde im Jahre 1918 von der Reichsbahndirektion Oldenburg übernommen. In diesem Jahr erfolgte auch die Auflösung der GOE-Gesellschaft.

Im Bereich des Bahnhofs Eversburg wurde am 23. Oktober 1989 die Einfädelung zur Tecklenburger Nordbahn geändert. Die bislang im Bahnhof Eversburg befindliche Weiche wurde mehr als einen Kilometer nach Norden verschoben und die parallele Gleisführung der Bahnstrecken bis zum Bahnhof aufgegeben.[3]

Ein bescheidenes Fernverkehrsangebot gab es bis circa Mitte der 1990er Jahre: Ein tägliches D-Zug-Paar (Koblenz –) Köln – Wilhelmshaven sowie ein (primär für Wochenend-Bundeswehr-Familienheimfahren angebotener) D-Zug ausschließlich mit zweiter Klasse von Mönchengladbach nach Wilhelmshaven, letzterer hielt zwischen Osnabrück und Oldenburg nur in Ahlhorn.

Bis zum Jahr 2000 wurde die Infrastruktur ausgebaut, um ein Nahverkehrskonzept mit kürzeren Fahrzeiten und besseren Anschlüssen einführen zu können. Bestandteil des Ausbaus waren die Anhebung der Streckenhöchstgeschwindigkeit auf 120 km/h und die Auflassung von schwach frequentierten Zugangsstellen. Die Fahrzeit sank in Folge des Ausbaus zwischen Oldenburg und Osnabrück um 22 Minuten auf 87 Minuten. In Oldenburg kann zusätzlich auf die langen Standzeiten verzichtet werden und es besteht ein optimaler Taktknoten mit den RE/IC-Zügen der Relation Bremen–Emden. Die Fahrzeit in der Relation Wilhelmshaven–Osnabrück sank insgesamt um 45 Minuten.[4]

Heutige SituationBearbeiten

Die Bahnstrecke Oldenburg–Osnabrück kann überwiegend mit 120 km/h befahren werden und ist bis auf drei kurze Teilstücke weitestgehend eingleisig. Zweigleisig sind lediglich die Abschnitte zwischen Oldenburg Hbf und der Überleitstelle Oldenburg-Osternburg, Bramsche und Achmer, sowie zwischen dem Keilbahnhof Osnabrück-Eversburg und Osnabrück Hbf. Der letzte Abschnitt gehört allerdings genau genommen bereits zur Bahnstrecke Löhne–Rheine.

Der Betrieb der Linie Wilhelmshaven–Osnabrück wurde gemeinsam mit zwei weiteren Linien im Netz „Weser-Ems“ ausgeschrieben. Das Netz war das erste Vergabenetz. das die Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) ausgeschrieben hat. Den Zuschlag erhielt die NordWestBahn, die zum 5. November 2000 den Betrieb mit Dieseltriebzügen vom Typ LINT aus dem Fahrzeugpool der LNVG aufnahm. Der dazugehörige Verkehrsvertrag wurde Anfang 2005 freihändig von der LNVG um zwölf Jahre verlängert.[5] Durch das verbesserte Angebot hat sich die Verkehrsnachfrage zwischen den Jahren 2000 und 2008 verdoppelt.[4] Im Durchschnitt nutzten 2009 jeden Tag 11.800 Personen das Zugangebot auf der Strecke Osnabrück–Wilhelmshaven.[6] Die Strecke befindet sich weiterhin im Eigentum der Deutschen Bahn.

Die Strecke wird im Stundentakt mit Dieseltriebwagen des Typs Lint 41 bedient, die je nach Verkehrsaufkommen gekuppelt in Mehrfachtraktion eingesetzt werden. Die Durchschnittsgeschwindigkeit beträgt 73 km/h. Aufgrund der hohen Durchschnittsgeschwindigkeit und der Verbindungsfunktion zwischen den drei Oberzentren Osnabrück, Oldenburg und Wilhelmshaven wird die Linie durch die LNVG als Expresslinie mit der Linienbezeichnung RE 18 geführt. Die Deutsche Bahn hatte zuvor Dieseltriebwagen der Baureihe 624 eingesetzt.

Im Güterverkehr wird von der Erdgasaufbereitungsanlage in Großenkneten flüssiger Schwefel mit Kesselwagen zum Hafen Brake bzw. über Osnabrück zuerst nach Süden und dann auf dem Umweg über Bremen nach Norden transportiert. Darüber hinaus verkehren zwischen dem in Hesepe gelegenen Tanklager und Osnabrück unregelmäßig Güterzüge.

Zudem verkehren in den letzten Jahren zunehmend Güterzüge, die mit Sand/Kies beladen sind, auf der Strecke. In Cloppenburg wurde eine Entladestelle für diese Güter auf einen ehemaligen Nebengleis eingerichtet. Des Weiteren wird das Futtermittelwerk im Bahnhof Höltinghausen über diese Strecke durch einen bis zwei Züge pro Woche mit Futter versorgt.

Mitte November 2014 gewann die NordWestBahn erneut die Ausschreibung für das Weser-Ems-Netz und somit auch für diese Strecke. Die NWB betreibt nach dieser gewonnenen Ausschreibung für weitere zehn Jahre bis 2026 den Personennahverkehr auf dieser Strecke. Die Deutsche Bahn hatte sich mit der DB Regio – neben weiteren Interessenten – auch um das Netz beworben, konnte sich aber nicht durchsetzten. Die LNVG lässt die Triebzüge für den weiteren Einsatz modernisieren und beschafft zusätzlich noch sechs neue Triebzüge vom Typ Lint 41, die sie der NordWestBahn zur Verfügung stellt.

Geplanter AusbauBearbeiten

Im Zuge der Eröffnung des Jade-Weser-Ports in Wilhelmshaven ist die Ausweitung des Güterverkehrs auf der Strecke geplant, um die Bahnstrecke Bremen–Oldenburg vom erwarteten zusätzlichen Verkehr zu entlasten. Hierzu soll die Strecke zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert werden. Zur Anbindung an die Bahnstrecke Oldenburg–Wilhelmshaven wurden sowohl ein Ausbau der Stadtstrecke als auch eine neu zu errichtende, östliche Bahnumfahrung Oldenburg ins Gespräch gebracht. Die vorgeschlagene Streckenführung, welche sich an der Lage der stillgelegten Bahnstrecke Oldenburg–Brake orientieren sollte, würde jedoch aufgrund zu geringer Kurvenradien zu erheblichen Fahrzeitsverlängerungen und herabgesetzten Ein- und Ausfahrgeschwindigkeiten in den Bahnhof Oldenburg führen. Alternativ wäre ein kompletter Neubau des Ostkopfes des Hauptbahnhofes erforderlich.[7]

Gegen einen Ausbau der Stadtstrecke oder der Hemmelsberger Kurve richten sich Bürgerproteste, insbesondere aus dem Oldenburger Stadtteil Osternburg, der von beiden Strecken durchschnitten wird. Gefordert wird eine Umfahrung auch der südlichen Stadtteile.[8]

Im November 2013 wurde jedoch eine weitere Variante ins Gespräch gebracht, die unter Nutzung der Trasse einer nie gebauten Bahnanbindung des Gewerbegebiets Tweelbäke nicht nur einen Streckenausbau in Osternburg entbehrlich mache, sondern sogar deren vollständigen Abbau ermögliche.[9] Diese Variante wurde jedoch nicht weiterverfolgt, da die vorgesehene Strecke teilweise überbaut, und auch nicht mehr im Flächennutzungsplan als Bahnstrecke vorgesehen ist.[10]

Eine angedachte Verlagerung von Güterverkehr auf die stillgelegte Bahnstrecke Duisburg–Quakenbrück wurde mit dem Abbau der Gleise zwischen Fürstenau und Spelle 2016 obsolet.

Im Bundesverkehrswegeplan 2030 wurde der Ausbau in allen drei eingereichten Varianten im Herbst 2016 abgelehnt. Das Bundesverkehrsministerium sieht trotz der Forderung der Bundesländer Niedersachsen, Bremen und Nordrhein-Westfalen sowie zahlreicher Wirtschaftsverbände[11] und der erheblich steigenden Beförderungsleistung keinen Bedarf an einem Ausbau der Bahnstrecke[12].

Für den im Jahr 2000 geschlossenen Bahnhof Alfhausen strebt seit 2015 das Land Niedersachsen eine Reaktivierung im Personenverkehr an. Die nach dem Start der Nordwestbahn als pünktlichste Bahnlinie Niedersachsens betitelte Strecke ist mittlerweile einer der verspätungsanfälligen Bahnstrecken des Landes geworden. Als Grund hierfür wird eine fehlende Zweigleisigkeit auf Abschnitten der Strecke oder auch eine fehlende Elektrifizierung der Bahnstrecke genannt.[13]

TarifBearbeiten

Die Züge können im Rahmen eines Anerkennungsvertrages zwischen Deutscher Bahn und NordWestBahn mit bundesweit erhältlichen Fahrkarten benutzt werden. Nördlich von Ahlhorn gilt auch der Tarif des Verkehrsverbundes Bremen/Niedersachsen. Zwischen Halen und Osnabrück Hbf wird außerdem der Münsterland-Tarif der Verkehrsgemeinschaft Münsterland anerkannt.

BildergalerieBearbeiten

LiteraturBearbeiten

  • Herbert Schmidt: 100 Jahre Eisenbahn Oldenburg – Quakenbrück. In: Handbuch für das Oldenburger Münsterland 1975. Vechta 1974, S. 86–100

WeblinksBearbeiten

EinzelnachweiseBearbeiten

  1. a b c d e Infrastrukturregister. In: deutschebahn.com. DB Netz AG, abgerufen am 13. Juli 2019.
  2. Eisenbahnatlas Deutschland. 10. Auflage. Schweers+Wall, Köln 2017, ISBN 3-921679-13-3.
  3. Dieter Riehemann:"Die Tecklenburger Nordbahn", S. 101
  4. a b LNVG, SPNV-Konzept 2013+, S. 125–127@1@2Vorlage:Toter Link/www.lnvg.de (Seite nicht mehr abrufbar, Suche in Webarchiven  Info: Der Link wurde automatisch als defekt markiert. Bitte prüfe den Link gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.
  5. Presse-Info: NordWestBahn fährt weiter bis 2017. Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen, 3. Februar 2005, archiviert vom Original am 2. März 2005; abgerufen am 23. März 2014.
  6. Pressemitteilung der LNVG vom 5. Mai 2009: NordWestBahn und LNVG setzen auf mehr Service und Sicherheit (Memento des Originals vom 5. März 2016 im Internet Archive)   Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.lnvg.de
  7. Archivlink (Memento des Originals vom 22. September 2016 im Internet Archive)   Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/bauprojekte.deutschebahn.com
  8. Interpretation überlagert Information in Nordwestzeitung vom 2. Oktober 2013
  9. Noch eine Variante für Bahn-Umfahrung in Nordwestzeitung vom 18. November 2013
  10. Stadt will Pläne der Bahn zum Ausbau sehen, Akteneinsicht beantragt – Blenk-Trasse ohne aktuelle Grundlage. in Nordwestzeitung vom 27. November 2013
  11. http://www.dvz.de/rubriken/landverkehr/single-view/nachricht/hafenwirtschaft-wilhelmshaven-fordert-zuegigen-bahnausbau.html@1@2Vorlage:Toter Link/www.dvz.de (Seite nicht mehr abrufbar, Suche in Webarchiven  Info: Der Link wurde automatisch als defekt markiert. Bitte prüfe den Link gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis. Hafen fordert Ausbau
  12. http://www.bvwp-projekte.de/kb_schiene.html Abschnitt 1-156, 1-157, 1-158
  13. Martin Schmitz: Bahnhalt Alfhausen: Baier und Rolfes widersprechen. Neue Osnabrücker Zeitung am 25. Juli 2018, abgerufen am 31. Dezember 2018