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Dachau–Altomünster
Strecke der Bahnstrecke Dachau–Altomünster
Streckennummer:5502
Kursbuchstrecke (DB):999.2 999.30 (bis 2014)
Streckenlänge:29,9 km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:15 kV 16,7 Hz ~
Höchstgeschwindigkeit:80 km/h
Zweigleisigkeit:Oberbachern Üst–Schwabhausen Nord
Strecke – geradeaus
von München
   
0,0 Dachau Bahnhof
   
Amper
   
nach Ingolstadt
   
zur Papierfabrik
S-Bahnhalt…
1,4 Dachau Stadt
   
4,1 Breitenau
S-Bahnhalt…
6,0 Bachern (seit 2014)
   
6,4 Bachern (bis 2014)
A/D: Überleitstelle, CH: Spurwechsel
8,0 Oberbachern Üst Beginn Zweigleisigkeit
   
8,3 vom Umspannwerk Oberbachern
S-Bahnhalt…
9,1 Schwabhausen (b Dachau) 496 m
A/D: Überleitstelle, CH: Spurwechsel
11,2 Schwabhausen Nord Ende Zweigleisigkeit
S-Bahnhalt…
12,2 Niederroth
S-Bahnhalt…
16,3 Markt Indersdorf (bis 2014 Bf) 470 m
S-Bahnhalt…
19,1 Arnbach
S-Bahnhof
22,5 Erdweg 475 m
   
Glonn
S-Bahnhalt…
25,7 Kleinberghofen
   
28,6 Stumpfenbach
S-Kopfbahnhof – Streckenende
29,9 Altomünster 494 m

Die Bahnstrecke Dachau–Altomünster, auch Bummerl, Bockerl oder Ludwig-Thoma-Bahn genannt, ist eine eingleisige und elektrifizierte Eisenbahnstrecke in Bayern. Sie ist in den Münchner Verkehrs- und Tarifverbund (MVV) integriert und bildet einen Ast der Linie S2 der S-Bahn München. Die Stichbahn verbindet die Stadt Dachau an der Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt–München mit Altomünster, wichtigste Zwischenstationen sind die Begegnungspunkte Schwabhausen (b Dachau) und Erdweg. Bis zu ihrer Elektrifizierung 2014 war sie die einzige nicht elektrifizierte Strecke der S-Bahn München und wurde als Linie A bezeichnet.

Inhaltsverzeichnis

GeschichteBearbeiten

 
Das Empfangsgebäude des Bahnhofs von Schwabhausen (b Dachau) 2013

Zu Beginn des 20. Jahrhunderts gab es für den Bau einer Eisenbahn abgehend von der Strecke München–Ingolstadt zur Erschließung des Dachauer Hinterlandes mehrere Planungen. Schon 1893 wurde ein Eisenbahn-Comité gegründet, das den Bau einer Lokalbahn nach Altomünster forderte. 1898 wollte das benachbarte Indersdorf einen Anschluss des Ortes. Für die Trassierung gab es damit verschiedene Vorschläge: Anbindung von Altomünster über Schwabhausen und Erdweg ab dem Bahnhof Dachau oder eine Verbindung von Markt Indersdorf, abgehend ab Hebertshausen. Die jeweiligen Gemeinden konnten sich nicht auf die eine oder andere Trassenführung einigen, was zu einem Kompromiss führte.

Dieser Kompromiss spiegelt sich im heutigen Verlauf der Trasse wider. Erst führt sie nach Westen bis Schwabhausen, anschließend weiter nach Norden bis Indersdorf, zuletzt im Glonntal wieder in Richtung Südwesten bis Erdweg. Von dort erreicht die Strecke in nordwestlicher Richtung Altomünster. Dies resultiert bei einer Entfernung von knapp 20 Kilometern Luftlinie zwischen Dachau und Altomünster in einer Streckenlänge von 29,9 Kilometern. Um die Jahreswende 1910/1911 begann der Bau. Am 8. Juli 1912 wurde zunächst der Abschnitt Dachau–Indersdorf, am 18. Dezember 1913 die Gesamtstrecke bis Altomünster als Dachauer Lokalbahn in Betrieb genommen. Die Baukosten betrugen 1.826.021 Mark. Die Empfangsgebäude waren nach einheitlichem Muster, aber in verschiedenen Größen ausgeführt.

Zur Zeit der Münchner Räterepublik war die Lokalbahn ein wichtiger wirtschaftlicher Faktor für die Revolutionsregierung. Das in der Papierfabrik in Dachau gedruckte Geld konnte ohne große Umwege direkt nach München transportiert werden.

Die Streckenhöchstgeschwindigkeit betrug zunächst 40 km/h. Täglich verkehrten drei Personenzugpaare (früh, mittags, abends), an Sonn- und Feiertagen wurde ein viertes Zugpaar eingesetzt. Die Reisezeit der Personenzüge mit Güterbeförderung (PmG) bei etwa 80 Minuten. Die Züge wurden ausschließlich mit Wagen der 4. Wagenklasse gebildet.[1]

Mit der Abschaffung der 4. Klasse wurden die Züge ab 1928 mit Wagen der 3. Klasse gebildet.[1]

1930 wurde die Zahl der täglichen Zugpaare auf vier angehoben und die Mitführung von Güterwagen an Reisezügen gestrichen, wodurch die Reisezeit auf etwa 75 Minuten verkürzt werden konnte. Anfang der 1930er Jahre erfolgte eine weitere Reisezeitverkürzung auf etwa 60 Minuten. 1936 wurde die Streckenhöchstgeschwindigkeit auf 50 km/h angehoben, ohne spürbaren Reisezeiteffekt.[1]

Im Zweiten Weltkrieg stiegen die Reisendenzahlen deutlich an und erreichten 1948, auch aufgrund vieler Hamsterfahrten von Münchnern ins Umland, ihren absoluten Höhenpunkt. 1951 verkehrten täglich sechs (sonntags vier) Zugpaare. Berufsverkehrszüge umfassten bis zu zehn zweiachsige Wagen und wurden bis München-Allach (MAN, Krauss-Maffei) durchgebunden. 1955 wurde die 3. Wagenklasse aufgehoben und die Züge ausschließlich mit Wagen der 2. Klasse gebildet. 1968 wurde die Reisezeit auf 46 bis 53 Minuten reduziert.[1]

Mit der Einführung des MVV-Verbundtarifs zum 28. Mai 1972 wurde die gesamte Strecke in diesen integriert. Das Angebot wurde auf zehn Zugpaare ausgeweitet, davon eines nur bis Indersdorf. Diese Angebotsverbesserungen führten zu einer steigenden Nachfrage.[1] Bedient wurde sie weiterhin mit Nahverkehrszügen. Zum Einsatz kamen Wendezüge mit yl-Wagen und n-Wagen, die mit Lokomotiven der Baureihe 211 bespannt waren. Zuvor, bis 1965, wurden die Züge mit Dampflokomotiven der Baureihe 86 bespannt.[2] In der Frühzeit verkehrten hier Lokomotiven der Baureihe bayerische PtL 2/2, später auch die bayerische G 3/4 H.[3]

Am 31. Mai 1981 wurde die Streckenhöchstgeschwindigkeit auf 60 km/h angehoben und auf einer Länge von circa 23 Kilometern erreicht. Zusammen mit verkürzten Haltezeiten wurde die Reisezeit somit nochmals um vier Minuten reduziert. Eine weitere Geschwindigkeitserhöhung war aufgrund der 43 Bahnübergänge, davon nur zehn technisch gesichert, nicht möglich. Die Auflassung von 20 Bahnübergängen wurde untersucht, die Gemeinden nannten 1982 17 Bahnübergänge, deren Auflassung technisch möglich erschien. Um 1993 existierten noch 37 Bahnübergänge, davon 23 ohne technische Sicherung.[1]

1982 wurden die Busfahrpläne mit dem Fahrplan der Strecke abgestimmt. 1983 betrug das Reisendenaufkommen noch knapp 1360 Reisendenkilometer je Kilometer Betriebslänge.[1]

1982 wurde das Pilotmodell zuggesteuerte Signaltechnik eingeführt, das unter anderem Rückfallweichen in Indersdorf und Altomünster, Zugbahnfunk, Lichthauptsignale, Freimeldung durch am Zugschluss angebrachte Sender und weniger Personal vorsah.[2] Der Signalisierte Zugleitbetrieb, zunächst als technisierter Zugleitbetrieb – System München bezeichnet, basierte auf reduzierten Sicherheitsanforderungen für wenig belastete Bahnstrecken, die 1981 herausgegeben wurden. Er wurde auf der Strecke Dachau–Altomünster erprobt. Der Einbau erfolgte ab 1985, die Inbetriebnahme am 20. März 1986. Gleichzeitig wurde die Streckenhöchstgeschwindigkeit von 60 auf 80 km/h heraufgesetzt, aufgrund vieler technisch nicht gesicherter Bahnübergänge jedoch nur in einzelnen Abschnitten erreicht. Vor Einführung der neuen Technik gab es auf der Strecke, außerhalb der Bahnhöfe Dachau und Indersdorf, keine technische Sicherung. Es erfolgten mündliche Zugmeldungen.[1]

Ab Sommer 1986 wurden elf Zugpaare (Montag bis Freitag) angeboten. Nach Ausbaumaßnahmen an Unter- und Oberbau zwischen Dachau und Bachern sowie die Auflassung der Reisezughalte in Breitenau und Stumpfenbach wurde die Reisezeit ab September 1987 auf 40 Minuten abgesenkt. Dazu trugen auch stärkere Triebfahrzeuge (Baureihe 212 statt Baureihe 211) bei. Durch einen verbesserten Übergang zur S-Bahn Richtung München in Dachau (fünf Minuten Übergangszeit) konnte eine Reisezeitverkürzung zwischen Altomünster und München um bis zu 20 Minuten auf nunmehr 67 bis 70 Minuten erreicht werden.[1]

Im Zuge von Ausbaumaßnahmen an der Staatsstraße 2047 wurde der Bahnübergang Webling im Jahr 1992 durch eine Brücke ersetzt.[1]

1992 verkehrten auf der Strecke 13 Zugpaare täglich.[4] Die Fahrgastzahlen von/nach Altomünster lagen zwischen 1982 und 1992 bei etwa 500 pro Tag, Indersdorf passierten täglich etwa 1400 Reisende, Dachau Stadt etwa 1800.[1]

Im April 1994 wurde der Betrieb auf der Nebenbahn als Linie A in das Liniennetz der S-Bahn München eingebunden.[5] A stand dabei für Altomünster.[6]

Ausbau und AngebotsverbesserungenBearbeiten

 
Ein Triebwagen der Baureihe 628 in Dachau

Im Juni 1994 unterzeichneten Vertreter des Freistaats, des Landkreises, des MVV und der Deutschen Bahn einen Vertrag über die Beschaffung von fünf Triebwagen der Baureihe 628.4 für die Strecke. Vier der fünf je vier Millionen D-Mark teuren Züge wurden je zur Hälfte durch den Freistaat Bayern und die Deutsche Bahn AG finanziert, der fünfte je hälftig von Landkreis und der Deutschen Bahn AG. Daneben finanzierte der Freistaat die MVV-gerechte Ausstattung der Bahnhöfe mit 1,9 Millionen D-Mark.[7]

Im Herbst 1995 wurden 4150 Fahrgäste pro Tag gezählt. Die meistfrequentierten Bahnhöfe waren Erdweg und Altomünster. Ein Jahr zuvor, vor Einführung der S-Bahn, waren es 3450 gewesen.[8] Zwischen 1992 und Mitte 1995 nahm die Zahl der Fahrgäste auf der Linie um 38 Prozent zu.[5]

Zur Einführung des Bayern-Takts, im Juni 1996, wurde das Angebot auf der Strecke – auch am Wochenende – zum Stundentakt verdichtet und die Zahl der bis München Hauptbahnhof durchfahrenden Züge auf sechs Zugpaare erhöht.[9][10][11] Zum Fahrplanwechsel im April 1997 wurde ein weiteres Zugpaar bis München Hauptbahnhof verlängert.[12]

In den 1990er Jahren wurde die planmäßige Reisezeit auf der Strecke um fünf Minuten verkürzt.[13] 1997 kündigte der Altomünsterer Bürgermeister Konrad Wagner in einer Gemeinderatssitzung den Bau neuer zweigleisiger Abschnitte zwischen Altomünster und Kleinberghofen sowie Dachau und Bachern bis 2002 an. Damit sollte eine Verdichtung vom Stunden- zum 40-Minuten-Takt ermöglicht werden.[14] Ende September 1998 wurde der für fast drei Millionen DM umgebaute Bahnhof Altomünster eröffnet.[15]

1998 kündigte Wirtschaftsminister Otto Wiesheu an, den Stundentakt auf der Strecke perspektivisch zum Halbstundentakt verdichten zu wollen. Dazu sollten Ausweichstellen entstehen sowie die Bahnsteige verlängert werden, um auch Züge in Dreifachtraktion fahren zu können. Zunächst sollte die Bayerische Eisenbahngesellschaft einen sechsten Triebwagen (Baureihe 628) beschaffen, um übervollen Zügen im Berufsverkehr entgegenzuwirken.[16]

ElektrifizierungBearbeiten

In den 2000er Jahren begannen die Planungen zur Elektrifizierung der S-Bahn-Strecke.[17] Eine Nutzen-Kosten-Analyse des Bayerischen Wirtschaftsministerium erwartete im Jahr 2004, bei geschätzten Kosten von 31 Millionen Euro, einen die Kosten übersteigenden Nutzen. Durch die Elektrifizierung könnte die Einbindung in das S-Bahn-Netz verbessert und Kosten eingespart werden.[18] Die geschätzten Kosten lagen 2005 bei 32 Millionen Euro.[17] Ende Juni 2006 wurde die Planungsvereinbarung für die Elektrifizierung unterzeichnet.[19] 2007 wurde eine Kostensteigerung von zunächst 28 auf 50 Millionen Euro bekannt.[18]

Nach einem Scoping-Termin am 30. März 2007 beantragte die Deutsche Bahn am 19. Dezember 2008 die Einleitung des Planfeststellungsverfahrens. Die Pläne wurden Anfang 2010 ausgelegt und im Mai 2010 erstmals erörtert. Im September 2010 wurden überarbeitete Pläne vorgelegt, die im Mai und Juni 2011 ausgelegt und im Juli 2011 erörtert. Im Januar 2012 wurden nochmals überarbeitete Pläne vorgelegt und dem Kreis der Betroffenen mit Gelegenheit zur Stellungnahme übersandt. Daraufhin kam es zu weiteren Änderungen an den Plänen, die im März 2012 vorgelegt, den Betroffenen übersandt und wiederum zu weiteren Änderungen führten. Insgesamt gingen im Laufe des Verfahrens 63 Einwendungen privat Betroffener ein. Am 25. Mai 2012 legte die Anhörungsbehörde, die Regierung von Oberbayern, den Anhörungsbericht vor. Am 31. Mai 2012 erhielt das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) die planfestzustellenden Unterlagen. Das Vorhaben wurde Ende Oktober 2012 über die Zentrale des EBA an die EBA-Außenstelle Hamburg/Schwerin zur Bearbeitung gegeben. Bis kurz vor Abschluss des Verfahrens legte der Vorhabenträger überarbeitete Unterlagen vor.[20] Laut einem Pressebericht habe sich die Genehmigung durch Personalmangel beim Eisenbahn-Bundesamt verzögert.[21]

Ursprünglich sollte der Bau 2012 beginnen, die Fertigstellung war für 2013 geplant,[22] der Ausbau wurde jedoch wiederholt verschoben.[23] Der Planfeststellungsbeschluss wurde am 30. Januar 2013 erlassen.[20] Mitte November 2013 wurde der Auftrag zur Elektrifizierung der Strecke in Höhe von acht Millionen Euro vergeben. Im Rahmen der europaweiten Ausschreibung waren fünf Angebote eingegangen.[24] Die letzte Kostenschätzung ging von 47 Millionen Euro aus.[25]

Vom 28. April bis 13. Dezember 2014 war die Strecke wegen der Baumaßnahmen komplett gesperrt.[26] Die S-Bahn-Strecke wurde durchgängig elektrifiziert, die Bahnsteige aller Stationen auf 140 m verlängert und auf 96 cm erhöht. Bei Schwabhausen (km 7,9 bis 11) und bei Erdweg (km 21,9 bis 22,6) entstanden zweigleisige Begegnungsabschnitte. Erdweg wurde zum Zugkreuzungsbahnhof ausgebaut und der bisherige Kreuzungsbahnhof Markt Indersdorf auf ein Gleis zurückgebaut.[20] Darüber hinaus wurden 31 Bahnübergänge, zwei Straßenüberführungen und drei -unterführungen neu- bzw. umgebaut.[26] 600 Oberleitungsmasten wurden aufgestellt.[27]

Damit ist ein 30-Minuten-Takt möglich.[28] Da es zu Verzögerungen im Bauablauf gekommen war, konnte der Bahnbetrieb nicht wie geplant am 17. November, sondern erst zum Fahrplanwechsel am 14. Dezember 2014 wieder aufgenommen werden.[29] Die Höchstgeschwindigkeit wurde weitgehend von 60 auf 80 km/h heraufgesetzt.[27]

Mit der Inbetriebnahme wurde das Verkehrsangebot zwischen München und Altomünster von 20:00 Uhr auf 01:30 Uhr und am Wochenende auf 02:30 Uhr ausgedehnt.[27] Im April 2015 wurde über ein zweistelliges Wachstum der Fahrgastzahlen berichtet.[30]

Von den Baukosten in Höhe von 68 Millionen Euro übernahm der Freistaat Bayern 50 Millionen Euro.[27]

BetriebBearbeiten

 
Triebwagen der Baureihe 628 auf der Linie A bei Schwabhausen

Bis April 2014 verkehrte die Linie A stündlich von Dachau nach Altomünster. In den Hauptverkehrszeiten wurde sie bis zum Münchner Hauptbahnhof durchgebunden. Die Strecke wurde von Dieseltriebwagen der Baureihe 628 bedient. Im Fahrplan 2010/2011 betrug die Reisezeit von Dachau nach Altomünster 41 Minuten, was einer Reisegeschwindigkeit von knapp 44 km/h entspricht. Zum 27. April 2014 stellte die Deutsche Bahn AG den Betrieb für die Streckenelektrifizierung vorübergehend ein und richtete einen Schienenersatzverkehr (SEV) ein.

 
Triebwagen der Baureihe 423 in Dachau Stadt

Am 14. Dezember 2014 wurde der elektrische Betrieb der S2 auf der Strecke aufgenommen. Das Angebot wurde zur Hauptverkehrszeit vom Stunden- zum Halbstundentakt verdichtet,[31] die Zahl der täglichen Züge wurde von 38 auf 57 angehoben. 39 Züge verkehren im Stundentakt direkt von Altomünster nach München und teilweise weiter nach Markt Schwaben und Erding, in der Hauptverkehrszeit mit Flügelung der S2 in Dachau nach Petershausen und Altomünster. Diese Züge werden mit den S-Bahn-Triebwagen der Baureihe 423 gefahren. Die restlichen Züge verkehren nur zwischen Altomünster und Dachau und stellen in der Hauptverkehrszeit einen Halbstundentakt her. Für den Einsatz dieser Verstärkerzüge kehrten Triebzüge der Baureihe 420 wieder ins Münchner S-Bahn-Netz zurück. Die Fahrzeit zwischen Dachau und Altomünster und umgekehrt verkürzte sich auf durchschnittlich 34 Minuten.

Der früher recht rege Güterverkehr mit landwirtschaftlichen Produkten (Getreide, Milch, Vieh), Kohle, Baustoffen, Futter- und Düngemitteln wurde vor dem Umbau der Strecke 1982 größtenteils eingestellt.

LiteraturBearbeiten

  • Tony-Wolfgang Metternich: Die Lokalbahn Dachau-Altomünster. Festschrift zum 75jährigen Jubiläum. 1988.
  • Armin Franzke, Hartmut Klust, Ursula Nauderer: ’s Bockerl. 80 Jahre Lokalbahn Dachau-Altomünster. Hrsg.: Zweckverband Dachauer Galerien und Museen. Bezirksmuseum, Dachau 1993.
  • Karl Bürger: "Crailsheimsche Saugader". eine typisch bayerische Lokalbahn vor der Großstadt wird zur S-Bahn: die windungsreiche Karriere der Strecke Dachau - Altomünster. In: Eisenbahn-Geschichte. Nr. 12, Dezember 2014, ISSN 1611-6283, S. 22–29.
  • Diverse Artikel im Online-Archiv der Zeitschrift Amperland

WeblinksBearbeiten

  Commons: Bahnstrecke Dachau–Altomünster – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

EinzelnachweiseBearbeiten

  1. a b c d e f g h i j k Armin Franzke, Hartmut Klust, Ursula Nauderer: ’s Bockerl. 80 Jahre Lokalbahn Dachau-Altomünster. Hrsg.: Zweckverband Dachauer Galerien und Museen. Bezirksmuseum, Dachau 1993, S. 24, 26–31, 34, 41–44.
  2. a b Wolfram Alteneder, Clemens Schüssler: Die Nebenbahnen der BD München. Bonn 1987, ISBN 3-925250-03-4, S. 166 f.
  3. Walter Hueber: Nebenbahn Dachau–Altomünster. Neustart als S-Bahn. in. eisenbahn-magazin 1/2014, S. 36f.
  4. Walter Gierlich: Landkreis soll geforderten Zug selbst kaufen. In: Süddeutsche Zeitung. 10. Januar 1992, ISSN 0174-4917.
  5. a b Gerhard Wilhelm: Vierzig-Minuten-Takt für Lokalbahn geplant. In: Süddeutsche Zeitung. 19. Mai 1995, ISSN 0174-4917, S. 1 (Dachau).
  6. …1994. In: Süddeutsche Zeitung. 22. Juli 1997, ISSN 0174-4917, S. 33.
  7. Thomas Soyer: Die Lokalbahn macht Dampf. In: Süddeutsche Zeitung. 19. April 1994, ISSN 0174-4917, S. 39.
  8. Lokalbahn: immer mehr Fahrgäste. In: Süddeutsche Zeitung. 10. November 1995, ISSN 0174-4917, S. 1 (Lokalteil Dachau).
  9. Stundentakt erst von Juni an. In: Süddeutsche Zeitung. 29. Dezember 1995, ISSN 0174-4917, S. 1 (Lokalteil Dachau).
  10. Stündlich mit der Linie A nach Dachau. In: Süddeutsche Zeitung. 28. Mai 1995, ISSN 0174-4917, S. 1 (Lokalteil Dachau).
  11.  . In: Süddeutsche Zeitung. 10. Juni 1996, ISSN 0174-4917, S. 1 (Lokalteil Dachau).
  12. S-Bahn für Nachtlichter. In: Süddeutsche Zeitung. 31. Mai 1997, ISSN 0174-4917.
  13. Ludwig-Thoma-Service-Line. In: Süddeutsche Zeitung. 3. November 1997, ISSN 0174-4917, S. 47.
  14. Linie A: Ausbau im Jahre 2002. In: Süddeutsche Zeitung. 6. Oktober 1997, ISSN 0174-4917.
  15. Adolf Mair: Ein „wahrer Zuschußregen“ für Altomünster. In: Süddeutsche Zeitung. 28. September 1998, ISSN 0174-4917, S. 5 (Dachau).
  16. Christoph Oellers: Bahn sucht zusätzliche Lok für Linie A. In: Süddeutsche Zeitung. 21. Dezember 1998, ISSN 0174-4917, S. 1 (Dachau).
  17. a b Bayern kämpft um Bundesmittel für Ausbauten im Schienennetz. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 5/2005, ISSN 1421-2811, S. 242 f.
  18. a b Melanie Staudinger: Ausbau der A-Linie steht auf dem Spiel. In: Dachauer SZ. 31. Oktober 2007, ISSN 0174-4917, S. Titelseite des Regionalteils.
  19. Meldung S-Bahn München wird ausgebaut. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 8–9/2006, ISSN 1421-2811, S. 378.
  20. a b c Eisenbahn-Bundesamt (Hrsg.): Planfeststellungsbeschluss gemäß § 18 AEG für das Vorhaben „Ausbau und Elektrifizierung der Linie A Dachau – Altomünster Bahn-km 0,000 – 29,908 der Strecke 5502“. München 30. Januar 2013, S. 1, 47–56 (PDF-Datei).
  21. Wolfgang Eitler: Linie-A-Projekt wird zur Hängepartie. In: Süddeutsche Zeitung. 24. September 2012, ISSN 0174-4917, S. R7 (Lokalteil Dachau) (online).
  22. Die S-Bahn – das Rückgrat des ÖPNV in der Region auf mvv-muenchen.de, abgerufen am 10. August 2012
  23. Ausbau der Lokalbahnlinie Dachau-Altomünster verzögert sich weiter. In: Münchner Merkur (Onlineausgabe), 24. September 2010.
  24. Deutschland-München: Fahrleitungsbauarbeiten. Dokument 2013/S 219-381966 vom 12. November 2013 im Supplement zum Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.
  25. Ausbau der Lokalbahn soll Ende 2012 abgeschlossen sein. Merkur Online, 23. Oktober 2009, abgerufen am 21. November 2009.
  26. a b Julian Erbersdobler: Ein Kraftakt. In: Süddeutsche Zeitung. 2. April 2014, ISSN 0174-4917 (online).
  27. a b c d Benjamin Emonts: Ludwig Thomas „Lokalbahn“ fährt jetzt unter Strom. In: Süddeutsche Zeitung. 22. Dezember 2015, ISSN 0174-4917, S. R1 (online).
  28. Planung: Ausbau Linie A auf der Webpräsenz des Münchner Verkehrs- und Tarifverbundes (MVV)
  29. www.s-bahn-muenchen.de: Schienenersatzverkehr auf der Linie A verlängert bis 13. Dezember 2014 (Memento des Originals vom 18. November 2015 im Internet Archive)   Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.s-bahn-muenchen.de
  30. Robert Stocker: Mehr Züge, mehr Kunden. In: Süddeutsche Zeitung. 8. April 2015, ISSN 0174-4917, S. R7 (Lokalausgabe Dachau) (unter anderem Datum online).
  31. Großbaustellen bei der S-Bahn auch 2014 wieder. In: Welt Kompakt. Nr. 20, 29. Januar 2014, ISSN 0174-4917, S. 15.