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Renaissance der Straßenbahn

Entwicklung und Errichtung neuer Straßenbahnbetriebe in jüngster Zeit

Renaissance der Straßenbahn bezeichnet die Entwicklung und Errichtung neuer Straßenbahnbetriebe in jüngster Zeit. Nachdem Mitte des 20. Jahrhunderts weltweit Straßenbahnen stillgelegt worden waren, begann in den 1970er und 1980er Jahren, zunächst vorwiegend in Frankreich, der Wiederaufbau von Straßenbahnnetzen. Diese Entwicklung setzte sich in weiteren Ländern, wie etwa Spanien, Großbritannien und den USA fort. Etwa seit 2000 entstehen neue Netze auch in Ländern außerhalb Europas und Nordamerikas wie beispielsweise der Türkei oder Algerien.

Renaissance der Straßenbahn in Deutschland: Saarbrücken

In Deutschland wurden mehrere Netze deutlich erweitert, z. B. in Karlsruhe und Freiburg im Breisgau. Neue Straßenbahnnetze entstanden in Oberhausen, Saarbrücken und Heilbronn. In der Schweiz wurde lediglich in Lausanne ein neues Netz errichtet; ansonsten wurden die vorhandenen Netze erweitert. In Österreich gab es bislang keine bedeutsamen Neueröffnungen, aber einige Netzerweiterungen und Planungen in den vorhandenen Netzen.

Inhaltsverzeichnis

VorgeschichteBearbeiten

Nachdem Straßenbahnen in vielen Städten vorwiegend in Europa, errichtet worden waren, verlor die Straßenbahn mit der Zunahme des Individualverkehrs an Bedeutung. Außerdem konnten viele Städte nach dem Zweiten Weltkrieg ihre Betriebe nicht mehr halten. So kam es weltweit zu einer Stilllegungswelle; die Anzahl der Straßenbahnbetriebe sank von über 1000 auf unter 300.

Gründe für die Aufgabe von StraßenbahnnetzenBearbeiten

Folgende mögliche Gründe für die Aufgabe von Straßenbahnnetzen werden häufig angebracht:[1]

Besonders auffällig ist, dass die meisten Straßenbahnen in den 1950er und 1960er Jahren aufgegeben wurden; in dieser Zeit herrschte das Leitmotiv der autogerechten Stadt, so dass vielerorts die Straßenbahn beim Ausbau der Straßen neuen Fahrstreifen weichen musste.

In den USA kauften zudem zwischen 1930 und 1960 verschiedene Automobilunternehmen unter Führung von General Motors die Straßenbahnnetze in vielen Städten und überließen diese dann dem Verfall, bis die Reparaturkosten zu teuer waren und die Netze stillgelegt werden mussten. Dieser große amerikanische Straßenbahnskandal wurde erst Mitte der 1970er Jahre bekannt.[2][3][4][5]

UmdenkenBearbeiten

Bereits in den 1970er Jahren kam es jedoch zu einem Umdenken, insbesondere durch die steigenden Benzinpreise und die Ölkrise und das zunehmende Umweltbewusstsein. In Deutschland entstanden in dieser Zeit Planungen für U-Stadtbahnen und erste Ideen für Regionalstadtbahnen. In anderen Ländern Europas und Nordamerikas kam es zu einer Renaissance der Straßenbahn. Seinerzeit wurden die die verkehrspolitischen und umweltpolitischen Vorteile der Straßenbahn gegenüber Omnibus, Oberleitungsbus und U-Bahn, sowie dem Individualverkehr wieder erkannt.[1]

Die Rückkehr der StraßenbahnBearbeiten

Anfänge in FrankreichBearbeiten

 
Hochfluriger Gelenkwagen der Straßenbahn Nantes, 1988
 
Grenoble: Rechts ein TFS aus der Anfangszeit, links ein Citadis 402 der zweiten Generation
 
Eurotram der ersten Generation (links) und Citadis 403 in Straßburg

Während in Deutschland in Kiel, Bremerhaven oder Wuppertal noch Straßenbahnen stillgelegt wurden, entbrannte in Frankreich die Diskussion über die Wiedereinführung des Verkehrsmittels in Großstädten. Die Regierung förderte diese Projekte; von 1986 bis 2006 existierte ein Gesetz, nach dem jede Stadt, die eine Straßenbahn bauen wollte, staatliche Hilfen erhielt. Als letzte Stadt profitierte Valenciennes im Jahr 2006 von diesem Gesetz.[6] Dennoch wollen andere Städte weiter bauen, da die bestehenden Betriebe Vorbildcharakter haben.

1985 errichtete als erste Stadt Nantes eine neue Straßenbahnstrecke, 1987 folgte die Straßenbahn Grenoble. Dieses Netz stellt das erste Straßenbahnnetz der Welt dar, das von Anfang an nur Niederflurwagen einsetzte.

Als eines der innovativsten Beispiele für die Wiederinbetriebnahme von vormals stillgelegten Straßenbahnen gilt das Netz in Bordeaux. Die dortige Straßenbahn war 1958 stillgelegt worden. In den 1990er Jahren entschied sich die Stadt jedoch, die Verkehrsprobleme durch eine Rückkehr zur Straßenbahn zu lösen. Um zu vermeiden, dass Strommasten das Bild der Altstadt stören, beziehen die Bahnen dort Strom über eine mittig zwischen den Gleisen liegende Stromschiene, bei der nur der gerade unter dem Straßenbahnwagen befindliche kurze Stromschienen-Bereich unter Spannung gesetzt wird. In Nizza verkehren Straßenbahnen abschnittsweise mittels Akkus, um das historische Stadtbild auf zwei Plätzen nicht zu beeinträchtigen.

Als eines der besten Beispiele für die Renaissance der Straßenbahn in Frankreich wird die Straßenbahn Straßburg angesehen. Das Netz wurde 1994 eröffnet. Inzwischen besteht das Konzept aus sechs Linien (bezeichnet von A bis F), die nahezu alle Stadtteile von Straßburg erschließen. Seit April 2017 ist auch die deutsche Nachbarstadt Kehl in das Konzept integriert. Die Straßenbahntrassen in Straßburg wurden oft aufwändig, unter anderem mit vielen begrünten Bahnkörpern, ins Stadtbild integriert. Bemerkenswert sind auch die Straßenbahnzüge selbst, die durch ihre futuristische Form mittlerweile schon zur Touristenattraktion geworden sind. Das Konzept von Straßburg wurde zum Vorbild für viele andere Städte in Frankreich und anderen Ländern Europas.

Ostdeutschland nach 1990Bearbeiten

In der DDR gab es – wie im gesamten Ostblock – eine hohe Zahl von Straßenbahnbetrieben, die allerdings um 1990 teilweise (besonders in den kleineren Städten) auf einem technisch vollkommen veralteten Niveau waren. Dennoch hielten die Städte auch nach der Wiedervereinigung an der Straßenbahn als modernem und ökologisch sinnvollem Verkehrsmittel fest. In den 1990er-Jahren wurden mit hohem finanziellem Aufwand Streckennetze und Fuhrparks modernisiert. Später begann in vielen mittelgroßen Netzen ein Ausbau durch neue Straßenbahnstrecken zur Ergänzung vorhandener Netze. Beispielsweise wuchs die Netzlänge der Straßenbahn Erfurt zwischen 1998 und 2007 um etwa zwölf Kilometer auf etwa 45 Kilometer an. Auch in Rostock, Jena, Halle (Saale) oder Gera wurden die Netze erheblich ausgebaut. Zudem wurden neue Konzepte im Streckenbau in Chemnitz, Zwickau und Nordhausen erprobt, indem regionale Bahnstrecken mit Straßenbahnnetzen verknüpft wurden. So spielt die Straßenbahn in allen ostdeutschen Großstädten eine wichtige Rolle im ÖPNV. In Dresden und Leipzig wurde die jeweilige Straßenbahn ebenfalls modernisiert und ausgebaut, sowie mit neuen Niederflurwagen ausgestattet. Zudem wurden dort Strecken mit Rasengleis errichtet. In Berlin gelang es der seit den 1960ern auf den Ostteil der Stadt beschränkten Straßenbahn nach der Wende sogar wieder Gebiete im Westen „zurückzuerobern“.

Ausbau in WestdeutschlandBearbeiten

 
Neuverlegung eines Straßenbahngleises in München (2013)

Nach der Wiedervereinigung wurden auch in Westdeutschland die vorhandenen Strecken wieder ausgebaut. Bekannte Beispiele hierfür sind die Netze in Karlsruhe und Freiburg im Breisgau. Inzwischen werden in vielen westdeutschen Städten auch einst stillgelegte Linien wieder aufgebaut, z. B. in Augsburg. Ein weiteres Beispiel ist die Ulmer Straßenbahn, deren Netz auch wieder ausgebaut wird und werden soll. Außer in den bereits erwähnten Städten Heilbronn, Oberhausen und Saarbrücken wurde die Straßenbahn jedoch bislang nirgendwo komplett wiedereingeführt. Auch das Netz der Münchner Straßenbahn befindet sich aktuell (wieder) in einer Ausbauphase, in der auch einige der in den 1980er Jahren stillgelegten Strecken wieder errichtet werden.[7] Auch der komplette Neubau in Städten, die bisher keine Straßenbahn hatten, wird mehr und mehr diskutiert, so die Stadt-Umland-Bahn Erlangen, welche in gewisser Weise eine Erweiterung der Straßenbahn Nürnberg darstellt, die noch in den 1970er Jahren stillgelegt werden sollte.

Netzerweiterungen in der SchweizBearbeiten

Auch in der Schweiz wurde begonnen, die Tram-Netze zu erweitern, so in Zürich (Glattalbahn, Tram Zürich West), Basel (Verlängerung nach Weil am Rhein/Deutschland und St. Louis/Frankreich), Bern (Tram Bern West) und Genf (Onex/Bernex). Auch in Lugano ist die Wiederauferstehung von Trams im Gespräch.[8]

Netzerweiterungen in ÖsterreichBearbeiten

Insbesondere nach 2010 wurden (und werden) in den österreichischen Straßenbahnnetzen in Wien, Gmunden, Graz, Innsbruck und Linz Neubaustrecken errichtet und dadurch die vorhandenen Netzstrukturen verändert und erweitert.[9]

Light Rail Transit in den USABearbeiten

Eigentlich entstanden die ersten Straßenbahnstrecken in der westlichen Welt um 1980 in den USA. Damit hatten die USA wie auch mit der Erfindung dieses Verkehrsmittels durch die dortige Wiedereinführung wieder Vorbildcharakter. Hier übernehmen die Straßenbahnen seitdem unter dem Namen „Light Rail Transit“ meist städteverbindende Funktionen: Sie verbinden die Kernstadt mit ihren großen Stadtteilen und Trabantenstädten. In vielen Fällen führen sie dabei aber nicht direkt ins Stadtzentrum, sondern nur in dessen Nähe oder umfahren es. In diesem Sinne lassen sie sich eher mit den europäischen Stadtbahnen vergleichen, auch wenn sie teilweise straßenbahnähnliche Trassen und Fahrzeuge benutzen.[1]

Als in den 1970er Jahren nur noch die klassischen Straßenbahnen wie in Boston oder New Orleans verkehrten, begannen die großen Metropolen die Straßenbahn wieder einzuführen. Mittlerweile finden sich Straßenbahnen und straßenbahnähnliche Stadtbahnen unter anderem wieder in Houston oder Los Angeles. Jedes Jahr kommen neue Betriebe hinzu.[1]

Einige Straßenbahnen in den USA sind als klassische Straßenbahnen ausgelegt. Sie benutzen eingleisige und zweigleisige mittig auf der Straße geführte Trassen. Häufig kommen hier auch alte Fahrzeuge zum Einsatz.

Neue Konzepte im StraßenbahnbauBearbeiten

Verknüpfung mit der EisenbahnBearbeiten

 
Karlsruher Stadtbahn auf dem Heilbronner Marktplatz

Im Zusammenhang mit der Straßenbahn-Renaissance spielt seit den 1990er Jahren die Verknüpfung zwischen Straßenbahn und Eisenbahn eine große Rolle bei der Erweiterung beziehungsweise Modernisierung von Straßenbahnnetzen. Besonderen Vorbildcharakter hatte hierbei das sogenannte Karlsruher Modell. Dessen Erfolgsgeschichte begann mit der Verknüpfung der Albtalbahn mit dem städtischen Karlsruher Straßenbahnnetz. Die erste Verbindung, bei der Straßenbahnen Gleise der Deutschen Bundesbahn mitbenutzten, war die Neubaustrecke in Neureut.[10] Wichtige Strecken der Karlsruher Stadtbahn führen nach Bruchsal, Wörth am Rhein/Germersheim und Pforzheim. Seit 2001 ist es möglich, von Heilbronn nach Karlsruhe auf der Strecke der Kraichgaubahn mit der Straßenbahn fahren, in Heilbronn wurde in den folgenden Jahren eine neue Innenstadtstrecke gebaut.

Weiterentwicklungen des Karlsruher Modells sind das Nordhäuser Modell, das Zwickauer Modell und das Kaiserslauterer Modell.

International wird die Verknüpfung zwischen Straßenbahn und Eisenbahn meist als Tram-Train bezeichnet. Beispiele solcher Systeme sind:

APS-SystemBearbeiten

 
APS-Stromschiene in Bordeaux
 
APS-Stromschiene in Angers

Schon im 20. Jahrhundert wurde mit oberleitungslosen Straßenbahnen experimentiert. So gibt es auf dem Testgelände von Bombardier in Bautzen eine Strecke, bei der die Straßenbahn den Strom mittels einer Stromschiene zapft.[19] Hier sei auch zu erwähnen, dass die erste Straßenbahn der Welt in Berlin-Lichterfelde ebenfalls zunächst mittels Stromschiene fuhr, bis der Bügelstromabnehmer erfunden wurde.[20]

Bei der Straßenbahn Bordeaux wurden 2004 diese Konzepte jedoch zu einem modernen alltagsverträglichen Konzept weiterentwickelt: das „Alimentation Par Sol“ (kurz: APS). Hierbei befindet sich mittig zwischen den Gleisen eine Stromschiene, welche in acht Meter lange Abschnitte aufgeteilt ist. Am Ende eines solchen Abschnitt befindet sich eine Isolierschicht. Die Stromschienen haben eine Spannung von 750 Volt, sind aber, sofern keine Straßenbahn kommt, abgeschaltet, um Fußgänger nicht zu gefährden. Kommt jedoch eine Tram angefahren, sendet diese ein Funksignal aus, sodass jene Abschnitte, welche unmittelbar unter der Tram liegen, unter Strom stehen, sodass die Straßenbahn die nötige Energie bekommt.[19]

Am Anfang kam es ständig zu Problemen und Betriebsausfällen und die Tram musste durch Busse ersetzt werden. Zwar gibt es aktuell keine Schwierigkeiten mehr, aber hohe Regenfälle können das System dennoch kurzfristig lahmlegen. Das System ist wesentlich teurer als klassische Oberleitungen, nicht zuletzt wegen der hohen Betriebskosten.[19] Dennoch etabliert es sich inzwischen als Alternative zu Oberleitungen in historischen Stadtzentren. So wurde das System auch schon in anderen Städten umgesetzt – jedoch nur abschnittsweise –, z. B. in Angers und Orléans.[21][22]

TranslohrBearbeiten

Hauptartikel: Translohr
 
Translohr in Clermont-Ferrand

Ein weiteres Konzept ist das Translohr-Konzept. Die Fahrzeuge fahren auf Gummireifen wie Busse, werden jedoch mit Hilfe einer mittig verlegten Schiene spurgeführt und beziehen den elektrischen Strom wie Straßenbahnen beziehungsweise Oberleitungsbusse aus der Oberleitung. Das System ist eine Weiterentwicklung des Spurbus-Systems.

Gegenüber der klassischen Straßenbahn hat der Translohr mehrere Nachteile. Neben der fehlenden Möglichkeit, Rasengleise anzulegen, sind vor allem der höhere Energieverbrauch, der geringere Fahrkomfort und der größere Platzbedarf der Räder im Wagen zu nennen. Als Vorteile gelten kleinere befahrbare Gleisbögen und größere mögliche Steigungen.[23]

Folgende Städte haben bereits ein Translohr-System errichtet:

  • Clermont-Ferrand, Frankreich
  • Padua, Italien
  • Tianjin, China
  • Shanghai, China
  • Venedig-Mestre, Italien
  • Saint Denis-Sarcelles (nördlich von Paris), Frankreich
  • Châtillon und Viroflay (südwestlich von Paris), Frankreich
  • Medellín, Kolumbien

Drahtlose EnergieübertragungBearbeiten

Neben leitergebundener Energiezuführung werden auch Verfahren mittels drahtloser Energieübertragung erprobt. Die Verfahren basieren meist auf induktiver Energieübertragung ähnlich wie bei einem Transformator, bei dem der Transformatorkern in zwei Hälften geteilt ist: Ein Teil, mit der Primärspule, ist ortsfest im Untergrund untergebracht, die zweite Hälfte ist die Sekundärseite im Fahrzeug. Ein solches System im Versuchsstadium mit einer Übertragungsleistung bis 250 Kilowatt ist das Primove von Bombardier Transportation.[24] Damit können Straßenbahnen, welche zusätzlich mit Akkumulatoren ausgestattet sind, Abschnitte ohne Oberleitung oder Stromschiene durchfahren. Vorteile der drahtlosen Energieübertragung sind die geringere visuelle Beeinträchtigung, da es keine Oberleitungen und Oberleitungsmasten mehr gibt. Nachteile sind in den hohen Kosten und der im Vergleich zu Oberleitung schlechtere Wirkungsgrad der drahtlosen Energieübertragung. Ein Testprojekt des Systems findet bei der Straßenbahn Augsburg statt.[25] Seit August 2014 ist die Straßenbahn Nanjing mit drahtloser Energieübertragung unterwegs.[26]

Beispiele für Projekte und Planungen weltweitBearbeiten

Die neuen französischen Straßenbahnen hatten nicht nur in Frankreich Vorbildcharakter, sondern auch in anderen Ländern, insbesondere in Südeuropa. Es existieren mittlerweile moderne (und neue) Straßenbahnen etwa in Athen, Valencia, Sevilla und Florenz. Momentan tendiert die Entwicklung daher dahin, dass insbesondere in diesen Ländern auch weiter große Straßenbahnnetze gebaut werden. Auch in anderen Staaten des Mittelmeerraumes sollen weitere Projekte entstehen oder wurden schon durchgeführt.

In Deutschland ist hingegen eine eher langsame Entwicklung zu erkennen. Hier gibt es zwar ähnlich viele Planungen für Straßenbahnstrecken wie in Frankreich; unter anderem sind Straßenbahnkonzepte für Kiel und Tübingen/Reutlingen geplant, die noch in diesem Jahrzehnt realisiert werden sollen. Genauso liegen aktuell Planungen von neuen Straßenbahnnetzen in Nordrhein-Westfalen, unter anderem in Paderborn, auf Eis.[27] Zuletzt waren die Projekte in Aachen und Hamburg in den Medien, welche beide jedoch an politischen Veränderungen im Stadtrat und einem nachfolgenden Bürgerentscheid scheiterten.[28][29] Weitere Planungen in Trier, Kaiserslautern, Offenbach am Main und Hanau kommen wiederholt in die Diskussion, misslangen jedoch ebenfalls immer wieder an mangelnder finanzieller Unterstützung durch die Aufgabenträger oder an Meinungsänderungen im Stadtrat. Weitere Beispiele für geplante Netze sind hier zu finden.

Auch Luxemburg plant seit den 1990er Jahren eine Straßenbahn. Die Entwürfe konnten aufgrund von Bürgerinitiativen und Streitigkeiten über den Streckenverlauf jedoch lange Zeit nicht realisiert werden.[30] Aufgrund der Bedeutung Luxemburgs als EU-Standort und dem wachsenden Individualverkehr in Luxemburg als einem der mitteleuropäischen (Banken-)Zentren bleibt eine Straßenbahn jedoch nach wie vor notwendig. Es wurden Planungen bekannt, dass spätestens 2030 mit dem Bau eines Netzes begonnen werden könnte.[31] Im Juni 2014 wurde vom Parlament schließlich der Bau eines Straßenbahnlinie für 550 Millionen Euro beschlossen[32], Baubeginn war Mitte 2015[33]. Ein erster 7,5 km langer Betriebsabschnitt soll 2017 in Betrieb gehen, die Fertigstellung der insgesamt 16 km langen Linie soll bis 2021 erfolgen. In der Innenstadt soll dabei ein 3,6 km langer Abschnitt ohne Oberleitungen mit Akkumulatoren betrieben werden.[34][35]

Neue Straßenbahnstrecken sind auch außerhalb von Europa entstanden, unter anderem in der Türkei, in Israel, Algerien und Marokko.[36][37]

Insbesondere in einigen chinesischen und südostasiatischen Städten entstehen neue Stadtbahnstrecken. Gerade in diesen wirtschaftlich und demographisch sehr schnell wachsenden Ländern gibt es ein großes Potential für neue Straßenbahnen. Dort könnten sie einen ähnlichen Aufschwung wie in den westlichen Industriestaaten nehmen. Bis zum Jahr 2020 sollen in 36 chinesischen Städten über 5000 km Straßenbahnstrecken gebaut werden. Umgerechnet 500 Milliarden Euro sind dafür notwendig.[38] Als erste Neubaumaßnahme wurde die Straßenbahn Shenyang am 15. August 2013 teilweise in Betrieb genommen: Die Linien 2 und 5 auf der Gesamtstrecke, Linie 1 nur auf einer Teilstrecke.[39]

Im asiatischen Raum sind neue Straßenbahnsysteme bereits unter anderem in Tuen Mun bei Hongkong und Dubai in Betrieb.[40][41] Insbesondere in China gehen zunehmend neue Straßenbahnstrecken in Betrieb.[42][43] Im 21. Jahrhundert begannen auch in süd- und mittelamerikanischen Städten Planungen; erste Strecken sind bereits in Betrieb gegangen.[44][45][46]

Siehe auchBearbeiten

LiteraturBearbeiten

  • Reinhart Köstlin, Hellmut Wollmann: Renaissance der Straßenbahn. Birkhäuser, Basel 1998, ISBN 3-7643-1729-9.
  • Klaus Bindewald: Die Albtalbahn: Geschichte mit Zukunft. Verl. Regionalkultur, Ubstadt-Weiher 1998, ISBN 3-929366-79-7.
  • Eric Gilgore: Regionalbahn, Stadt- und Straßenbahn im Systemverbund – vom Karlsruher zum Kaiserslauterer Modell. Kaiserslautern 1999, Universitätsbibliothek Kaiserslautern
  • Hartmut H. Topp (Hrsg.): Verkehr aktuell: Renaissance der Straßenbahn. Kaiserslautern, 1999, Universitätsbibliothek Kaiserslautern
  • Christoph Groneck: Neue Straßenbahnen in Frankreich. EK-Verlag, Freiburg 2003, ISBN 3-88255-844-X.
  • Stadtwerke Heilbronn (Hrsg.): Stadtbahn Heilbronn. Verlag für Regionalkultur, Ubstadt-Weiher 2005, ISBN 3-89735-416-0.
  • Wolfgang Kaiser (Hrsg.): Die schönsten Straßenbahnen der Welt: Tram und Überlandbahnen rund um den Globus. Bruckmann Verlag München 2007, ISBN 978-3-7654-7204-6.
  • Harald Jahn: Die Zukunft der Städte. Die französische Straßenbahn und die Wiedergeburt des urbanen Raumes . Wien 2010, ISBN 978-3-85161-039-0.

EinzelnachweiseBearbeiten

  1. a b c d Reinhart Köstlin, Hellmut Wollmann: Renaissance der Straßenbahn. Birkhäuser, Basel 1998, ISBN 3-7643-1729-9.
  2. Großer Amerikanischer Straßenbahn-Skandal, Bericht der TU Dresden. Abgerufen am 24. April 2014.
  3. Artikel zum Großen Amerikanischen Straßenbahn-Skanadal vom 9. Dezember 2011. Abgerufen am 24. April 2014.
  4. http://www.wissenbloggt.de/?p=9320, abgerufen am 24. April 2014
  5. Der Große Amerikanische Straßenbahnskandal. Abgerufen am 24. April 2014.
  6. Straßenbahn-Magazin 8/06
  7. verschiedene Ausgaben des Straßenbahn-Magazins zu entsprechenden Neueröffnungen in Augsburg, Ulm und München
  8. „Wiedergeburt des Luganer Trams“ in NZZ vom 14. Jan. 2012
  9. Dr. Martin Pabst (Hrsg.): Straßenbahn-Jahrbuch 2014. München, 2014.
  10. Klaus Bindewald: Die Albtalbahn: Geschichte mit Zukunft. Verl. Regionalkultur, Ubstadt-Weiher 1998, ISBN 3-929366-79-7.
  11. Le tram-train de Mulhouse ne fait pas sauter les bouchons. In: mobilicites.com. 27. Februar 2012, abgerufen am 11. September 2016.
  12. Christoph Groneck: Neue Straßenbahnen in Frankreich. EK-Verlag, Freiburg 2003, ISBN 3-88255-844-X.
  13. Le Quotidien de la Réunion, votre journal réunionnais d'actualités et d'informations de l'île de la Réunion (974). In: lequotidien.re. Abgerufen am 11. September 2016.
  14. D. M.: Lyon-Brignais : mise en service du tram-train samedi 8 décembre. In: leprogres.fr. 11. Juni 1970, abgerufen am 11. September 2016 (französisch).
  15. « Bientôt un tram-train au nord de Nantes », article de la revue Rail Passion de décembre 2012, pages 19 à 23.
  16. Nantes-Châteaubriant Tram Line. In: railway-technology.com. Abgerufen am 7. März 2017.
  17. www.nantes-chateaubriant.paysdelaloire.fr. In: nantes-chateaubriant.paysdelaloire.fr. Abgerufen am 11. September 2016.
  18. http://www.stadtregiotram-gmunden.at/
  19. a b c Tramgeschichten.de » Artikel » Bombardier: Straßenbahn ohne Oberleitung. In: tramgeschichten.de. 23. Januar 2009, abgerufen am 11. September 2016.
  20. Siemens History Site - Im Fokus - Erste elektrische Straßenbahn der Welt. In: siemens.com. Abgerufen am 11. September 2016.
  21. Angers Light Rail System. In: railway-technology.com. Abgerufen am 11. September 2016.
  22. Orléans-Val-de-Loire Tramway, Orléans, Loiret. In: railway-technology.com. 24. November 2000, abgerufen am 11. September 2016.
  23. NTL. In: newtl.com. 31. März 2016, abgerufen am 11. September 2016 (englisch).
  24. Primove: PRIMOVE true e-mobility. In: primove.bombardier.com. Abgerufen am 11. September 2016.
  25. Primove: PRIMOVE true e-mobility. In: primove.bombardier.com. Abgerufen am 11. September 2016.
  26. Primove: PRIMOVE Straßenbahn Nanjing. In: primove.bombardier.com. Abgerufen am 11. September 2016.
  27. Straßenbahn-Magazin 9/10
  28. Dr. Martin Pabst (Hrsg.): Straßenbahn Jahrbuch 2014, München 2014
  29. Straßenbahn-Magazin 3/14
  30. Ons Stad: Thema „Straßenbahnen“
  31. Straßenbahn Luxemburg (französisch). Abgerufen am 24. April 2014.
  32. Tageblatt, Luxembourg: Das Parlament fährt mit der Tram | Tageblatt. In: Tageblatt. Abgerufen am 21. Mai 2016.
  33. L'essentiel: L'essentiel Online – Luxemburg drückt bei der Tram aufs Tempo – Luxemburg. In: L'essentiel auf Deutsch. Abgerufen am 21. Mai 2016.
  34. „Oben ohne“ durch die Oberstadt. In: Wort.lu. 30. April 2014, abgerufen am 21. Mai 2016.
  35. DIE TRAM IN ZAHLEN | Luxtram.lu – Un tram pour la Ville de Luxembourg. In: www.luxtram.lu. Abgerufen am 21. Mai 2016.
  36. Neue Straßenbahnen in Marokko. Abgerufen am 24. April 2014.
  37. Straßenbahnen in Algerien. Abgerufen am 24. April 2014.
  38. NahverkehrHAMBURG vom 24. März 2015: China baut weltweit erste Wasserstoff-Straßenbahn, abgerufen am 2. April 2017
  39. Railway gazette vom 15. August 2013: Shenyang tramway opens (englisch) abgerufen am 23. Juli 2015
  40. Tuen Mun Stadtteil Hong Kong.info. In: hong-kong.info. 17. September 1988, abgerufen am 11. September 2016.
  41. Neue Straßenbahn Dubai. Abgerufen am 24. April 2014.
  42. Peter Odrich: China setzt massiv auf den Straßenbahn-Bau. In: ingenieur.de. 29. August 2013, abgerufen am 11. September 2016.
  43. Chinas Großstädte setzen wieder auf die Straßenbahn. In: vdi-nachrichten.com. 11. Oktober 2013, abgerufen am 11. September 2016.
  44. Germany Trade, Invest: GTAI - Suche. In: gtai.de. 7. Februar 2014, abgerufen am 11. September 2016.
  45. Germany Trade, Invest: GTAI - Internationale Märkte. In: gtai.de. Abgerufen am 11. September 2016.
  46. Anne Herrberg: Brasilien - Olympiastadt Rio macht mobil. In: deutschlandfunk.de. 9. Juni 2016, abgerufen am 11. September 2016.