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Douglas DC-7

viermotoriges Propeller-Verkehrsflugzeug

Die Douglas DC-7 ist ein Propeller-Verkehrsflugzeug, das in den Jahren 1953 bis 1958 von der US-amerikanischen Douglas Aircraft Company hergestellt wurde. Es stellte neben der Lockheed Starliner den Höhe- und Schlusspunkt der Ära der von Kolben-Verbrennungsmotoren angetriebenen Propellerflugzeuge am Übergang zum Strahlflugzeugzeitalter dar.

Douglas DC-7
Einsatz als Löschflugzeug
Douglas DC-7 im Einsatz als Löschflugzeug
Typ: Passagier- und Transportflugzeug
Entwurfsland:

Vereinigte Staaten 48Vereinigte Staaten Vereinigte Staaten

Hersteller:

Douglas Aircraft Company

Erstflug: 18. Mai 1953
Produktionszeit:

1953 bis 1958

Stückzahl: 338
Cockpit einer Douglas DC-7

Inhaltsverzeichnis

GeschichteBearbeiten

Anfang der 1950er-Jahre suchten einige US-amerikanische Fluggesellschaften einen Nachfolger der bewährten DC-6 mit vergrößerter Reichweite, um so wie mit dem Konkurrenzmodell Lockheed Super Constellation in beiden Richtungen nonstop von einer US-Küste zur anderen fliegen zu können. Nach anfänglichem Zögern vonseiten Douglas’ bestellte American Airlines 25 Flugzeuge zu einem Preis von 40 Mio. US-Dollar, wodurch die Entwicklungskosten gedeckt wurden. Der Prototyp hob am 18. Mai 1953 zu seinem Erstflug ab, im November ging die erste Maschine in den Liniendienst. Die Nonstop-Flüge waren aufgrund technischer Probleme anfangs jedoch oft nur theoretisch möglich.

Technisch ist die DC-7 eine weiterentwickelte DC-6, die wiederum teilweise auf der DC-4 von 1938 basiert. Die DC-7 war 33,24 Meter lang, hatte eine Spannweite von 35,81 Metern und wog leer 30.076 kg.[1] Ihr Höchstabfluggewicht betrug 55.430 kg und sie konnte je nach Bestuhlung zwischen 60 und 95 Passagiere befördern. Die DC-7 hatte für ein Propellerflugzeug eine relativ hohe Geschwindigkeit und erreichte eine Spitzengeschwindigkeit von 656 km/h. Die maximale Reisegeschwindigkeit lag bei etwa 584 km/h, die Reichweite bei maximal 7.130 km und 6.130 km bei einer Nutzlast von 8.100 kg. Angetrieben wurde die DC-7 von vier 18-Zylinder-Turbo-Compound-Doppelsternmotoren vom Typ Wright R-3350 mit je 3.250 BHP (2.423 kW) maximaler Startleistung. Diese – ebenfalls in der Lockheed Super Constellation verwendeten – Triebwerke waren technisch durch ihre Abgasturbinen sehr störanfällig und in ihrer Bedienung sehr komplex und anspruchsvoll. Im Durchschnitt erreichte ein Wright R-3350 in den hochgezüchteten TC-Versionen etwa 1.540 Betriebsstunden, bevor ein Austausch notwendig wurde. Das Triebwerk Pratt & Whitney R-2800 der DC-6 hingegen kam auf bis zu 6.000 Betriebsstunden. Jedoch war das Wright R-3350TC18 mit einem spezifischen Kraftstoffverbrauch zwischen 200 und 170 g/PSh eines der sparsamsten Kolbenmotortriebwerke dieser Leistungsklasse, das je gebaut wurde.

Ab April 1955 gab es das Modell DC-7B, das gegenüber dem ursprünglichen Modell über eine verstärkte Struktur, etwas stärkere Triebwerke (Wright R-3350-972TC18DA1) sowie ein verbessertes Landeklappensystem verfügte. Dadurch war es möglich, optional so genannte „Satteltanks“ zu installieren, welche dann in den oberhalb der Tragflächen vergrößerten Triebwerksgondeln untergebracht wurden. Somit erhöhte sich die mögliche Treibstoffkapazität von 17.049 Litern (DC-7) auf bis zu 24.143 Liter bei der DC-7B. Die Pan American World Airways nahm mit ihren reichweitengesteigerten DC-7B die non-stop Verbindung New York–London am 13. Juni 1955 auf. Auch diese Steigerung genügte den Anforderungen der europäischen Fluggesellschaften jedoch nicht; das B-Modell konnte immerhin den Nordatlantik auf der Route New York – London in östlicher Richtung wegen des Jetstreams nonstop überqueren.

Am 20. Dezember 1955 folgte mit dem Erstflug der DC-7C, als Wortspiel auch „Seven Seas“ genannt, eine dritte Variante.[2] Dieses Modell war als erstes Verkehrsflugzeug in der Lage, den Atlantik in beiden Richtungen nonstop zu überqueren sowie von der amerikanischen Westküste aus planmäßig und ohne Zwischenlandung Ziele in Europa zu erreichen. Für die dafür notwendige Treibstoffkapazität von etwa 30.000 Litern und die höhere maximale Startmasse von rund 65.000 kg genügten die bis zur DC-7B verwendeten Tragflächen der DC-4 nicht mehr. Zwischen den inneren Motoren und dem Rumpf wurde jeweils ein 1,5 Meter langes Tragflächen-Teilstück eingefügt. Dadurch vergrößerte sich die Spannweite auf 38,80 Meter und die Treibstoffkapazität um 5.474 Liter auf nun insgesamt 29.617 Liter. Die Satteltanks wurden nun serienmäßig bei allen DC-7C eingebaut. Da die Motoren nun weiter außerhalb lagen und der Durchmesser der Propeller von 3,96 Meter (DC-7B) auf 4,26 Meter vergrößert werden konnte, ergab sich durch die niedrigeren Drehzahlen als positiver Nebeneffekt eine Lärmreduzierung in der Kabine. Des Weiteren erhielt die DC-7C nun Wright R-3350-988TC18EA1- oder EA2-Triebwerke, was die maximale Startleistung auf 3400 BHP (2.535 kW) pro Triebwerk steigerte. Der Rumpf wurde um 0,99 Meter auf 34,23 Meter verlängert. Der Querschnitt des Rumpfes blieb unverändert bei einer Breite von 3,28 Meter und Höhe von 3,50 Meter. Die Reichweite der DC-7C mit 21.300 kg Treibstoffzuladung betrug 9.050 km bei einer Nutzlast von 6.945 kg. Diese Version wurde auf noch längeren Langstrecken eingesetzt, so auf der Route San FranciscoLondon oder AmsterdamAnchorageTokio. KLM führte im Mai 1957 einen Nonstop-Flug von Long Beach nach Paris durch – die Flugzeit betrug 21 Stunden und 35 Minuten. BOAC sah sich durch die Konkurrenz von Pan Am und deren DC-7C gezwungen, diesen Typ zu bestellen, statt auf eine überarbeitete Bristol Britannia zu warten. Ein weiterer direkter Konkurrent war die Lockheed Starliner; diese war jedoch wegen ihrer etwas späteren Markteinführung kommerziell nicht mehr so erfolgreich. Damit war die DC-7C „Seven Seas“ für einige Jahre die unangefochtene „Königin“ des interkontinentalen Flugverkehrs bis zum Erscheinen der ersten Passagier-Jets Ende der 1950er Jahre wie der Boeing 707 oder Douglas DC-8.

Zum Schluss plante Douglas noch die DC-7D, für die Rolls-Royce Tyne-Turboprop-Triebwerke mit je 4.273 kW (5.800 PS) vorgesehen waren. Diese ging aber wegen des nahenden Jetzeitalters nicht mehr in Serie.

Nach ihrer Zeit als Passagierflugzeug wurden viele DC-7 als Fracht- oder Transportflugzeug eingesetzt, hier jetzt DC-7F genannt.

Insgesamt wurden 338 DC-7 gebaut, davon 105 DC-7 (Basispreis 1,8 Mio$), 112 DC-7B (Basispreis 1,9 Mio$) und 121 DC-7C (Basispreis 2,3 Mio$), wobei die letzte DC-7 eine DC-7C am 10. Dezember 1958 an KLM ausgeliefert wurde. Im Jahr 2007 waren in den USA noch rund 70 Flugzeuge dieses Typs registriert.[3]

NameBearbeiten

Bereits im Jahr 1944 plante Douglas Aircraft Company ein Flugzeug mit der Bezeichnung DC-7, das aus der C-74 entwickelt werden sollte, aber nicht verwirklicht wurde.

Militärische NutzerBearbeiten

ZwischenfälleBearbeiten

Bei Flugunfällen zwischen 1956 und dem Betriebsende 2010 wurden insgesamt 74 DC-7 zerstört oder irreparabel beschädigt. Bei 28 davon kamen 726 Menschen ums Leben.[4] Auszüge:

  • Am 25. März 1958 stürzte eine DC-7C der Braniff Airlines (N5904) nach dem Start in Miami, Florida ab, weil ein Motor Feuer gefangen hatte. Der Versuch, zum Flughafen umzukehren, scheiterte. Neun der 24 Insassen starben.[7]
  • Am 18. Mai 1958 meldete die Flugbesatzung einer DC-7C der belgischen Sabena (OO-SFA) auf dem Flug von Lissabon nach Leopoldville einen Triebwerksschaden. Die Piloten entschlossen sich zur Landung auf dem Flughafen Casablanca-Anfa, Marokko. Dort leitete die Besatzung ein Durchstartmanöver ein, in dessen Verlauf die Maschine mit einem Gebäude kollidierte und anschließend in einen Hangar stürzte. Von den 65 Insassen kamen 61 ums Leben.[8]
  • Am 24. September 1959 kollidierte eine DC-7C der Transports Aériens Intercontinentaux (TAI) (F-BIAP) nahe dem Flughafen Bordeaux auf dem Flug nach Bamako etwa 500 Meter hinter dem Startbahnende mit Baumwipfeln und stürzte ab. Der Start fand an der Leistungsgrenze der DC-7 statt. Unter den 65 Insassen gab es 54 Todesopfer.[9]
  • Am 26. Februar 1960 stürzte eine DC-7C der Alitalia (I-DUVO) auf dem Weg von Rom über Shannon nach New York-Idlewild kurz nach dem Start in Shannon aus unbekannten Gründen ab. Von den 52 Menschen an Bord starben 34.[11]
  • Am 18. Februar 1961 kollidierte eine DC-7CF (N745PA) der Pan Am im Landeanflug auf den Flughafen Stuttgart mit einem Erdhaufen vor und neben der Landebahn. Die Piloten der aus Frankfurt kommenden Frachtmaschine setzten den Anflug im dichten Nebel bei einer Sicht von 100 Metern und einer Wolkenhöhe von 30 Metern auch unter die Entscheidungshöhe von 200 Fuß fort, obwohl das Instrumentenlandesystem nicht zuverlässig funktionierte und 4 von 5 Elementen der Anflugbefeuerung außer Betrieb waren. Beim Zusammenstoß mit dem Erdhaufen wurden das Fahrwerk und das Triebwerk Nr. 3 (rechts innen) abgerissen. Dennoch gelang es den Piloten durchzustarten und auf dem Flughafen Nürnberg eine Bauchlandung auf einem Schaumteppich durchzuführen. Die dreiköpfige Besatzung blieb unverletzt, das Flugzeug wurde jedoch irreparabel beschädigt.[12]
  • Am 14. Oktober 1961 ging in einer DC-7C der Panair do Brasil (PP-PDL) auf dem Weg von Manaus Hydraulikflüssigkeit verloren. Bei der Notlandung auf dem Flughafen Belem geriet die Maschine beim Einsatz des Umkehrschubs von der Landebahn ab; beim Queren eines Grabens brach das Fahrwerk zusammen. Alle Insassen überlebten den Totalschaden des Flugzeugs.[13]
  • Am 1. November 1961 wurde eine DC-7C der Panair do Brasil (PP-PDO) auf dem Weg vom Flughafen Sal (Kap Verde) in einen 84 Meter hohen Hügel geflogen. Die zuerst in Lissabon gestartete Maschine war im nächtlichen Endanflug auf den Flughafen Recife, als sie 2,7 Kilometer vor der Landebahn ins Gelände flog. Von den 88 Insassen wurden 45 getötet.[14]
  • Am 4. März 1962 gewann eine DC-7C der Caledonian Airways (G-ARUD) nach dem Start vom Flughafen Douala (Kamerun) kaum Höhe. Die Maschine streifte mehrere Bäume und schlug in einem Sumpfgebiet auf. Bei dem Unfall kamen alle 111 Insassen ums Leben. In der Geschichte der DC-7 war dies der Unfall mit den meisten Todesopfern. Der Absturz wurde vermutlich durch ein aufgrund eines mechanischen Defekts blockiertes Höhenruder verursacht.[15]
  • Am 30. November 1962 berührte eine DC-7B der Eastern Air Lines (N815D) beim Durchstarten im Nebel auf dem Flughafen New York-Idlewild mit den beiden linken Propellern den Boden im Flughafengelände. Die aus Charlotte (North Carolina) kommende Maschine war beim Durchstarten nach links gedriftet und stürzte schließlich zu Boden. Das Durchstartverfahren war bei dem notwendigen schnellen Übergang von Sichtflug zurück auf Instrumentenflug nicht korrekt und zügig genug durchgeführt worden, so dass die Maschine nicht gestiegen war. Von den 51 Insassen wurden 25 getötet.[16]
  • Am 8. April 1963 brach an einer DC-7C der Panair do Brasil (PP-PDM) bei einem Trainingsflug am Flughafen Rio de Janeiro-Galeão das Bugfahrwerk zusammen. Die beiden inneren Triebwerke (Nummer 2 und 3) wurden abgerissen, beschädigten die Treibstofftanks und lösten ein Feuer aus. Die 7 Besatzungsmitglieder überlebten den Totalschaden des Flugzeugs.[17]
  • Am 5. Juni 1969 wurde eine vom Schwedischen Roten Kreuz gecharterte DC-7B (SE-ERP) in der Nähe von Eket, Nigeria, durch eine nigerianische MiG-17 abgeschossen, Die DC-7 war im Rahmen der Hungerhilfe während des Biafra-Krieges auf dem Weg zur Urwaldpiste Uli, um Hilfsgüter dorthin zu fliegen. Die vierköpfige Besatzung wurde getötet.[21]
  • Am 2. Oktober 1970 wurde auf dem Flughafen Madrid-Barajas eine Douglas DC-7C der Spantax (EC-ATQ) irreparabel beschädigt. Personen kamen nicht zu Schaden; andere Details sind nicht bekannt.[22]
  • Am 14. September 1979 wurde eine DC-7 der Butler Aircraft Company (N4SW) auf dem nur 85 km langen Flug von Klamath Falls (Oregon) nach Medford (Oregon) sieben Minuten nach dem Start in den Berg Surveyor Mountain geflogen. Alle 12 Insassen (beide Piloten und die 10 Passagiere) wurden getötet.[23]

Technische Daten (DC-7C)Bearbeiten

 
Douglas DC-7C der Swissair
 
Eine Douglas DC-7C der Südflug

Angaben aus: Jane’s All The World’s Aircraft, 1959–1960, S. 294–295 (siehe unten)

Kenngröße Daten
Besatzung 3–5
Flugbegleiter 5
Passagiere 62–99
Länge 34,23 m
Spannweite 38,86 m
Flügelstreckung 9,93
Höhe 9,65 m
Flügelfläche 152 m²
Leermasse 33.034 kg
Nutzlast 9.752 kg
max. Startmasse 64.865 kg
Reisegeschwindigkeit 557 km/h
Höchstgeschwindigkeit 653 km/h
Landegeschwindigkeit 156 km/h
Steigrate 5,3 m/s
Startstrecke 1.940 m
max. Dienstgipfelhöhe 9.200 m
max. Reichweite 9.070 km
Triebwerke 4 × Wright R-3350-988TC18EA1
max. Startleistung je 3.400 BHP (2.535 kW)
max. Dauerleistung je 2800 BHP (2.087 kW)
Treibstoffkapazität 29.575 l (21.300 kg)

Siehe auchBearbeiten

LiteraturBearbeiten

WeblinksBearbeiten

  Commons: Douglas DC-7 – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

EinzelnachweiseBearbeiten

  1. Leonard Bridgman: Jane’s All The World’s Aircraft, 1959–1960. Sampson Low, Marston & Company, London 1959, S. 294–295.
  2. Pearcy S. 151
  3. registry.faa.gov
  4. Unfallstatistik Douglas DC-7 Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 11. August 2019.
  5. Unfallbericht DC-7 N6324C, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 25. November 2017.
  6. Unfallbericht L-1049 N6902C, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 25. November 2017.
  7. Unfallbericht DC-7C N5904 Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 17. Dezember 2015.
  8. Unfallbericht DC-7C OO-SFA Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 17. Dezember 2015.
  9. Unfallbericht DC-7C F-BIAP, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 18. August 2017.
  10. Unfallbericht DC-7B N4891C, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 19. August 2017.
  11. Unfallbericht DC-7C I-DUVO, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 24. November 2017.
  12. Unfallbericht DC-7CF N745PA, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 14. März 2019.
  13. Unfallbericht DC-7C PP-PDL, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 25. Februar 2019.
  14. Unfallbericht DC-7C PP-PDO, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 25. Februar 2019.
  15. Unfallbericht DC-7C G-ARUD Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 17. Dezember 2015.
  16. Unfallbericht DC-7B N815D, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 5. März 2019.
  17. Unfallbericht DC-7C PP-PDM, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 25. Februar 2019.
  18. Unfallbericht DC-7CF N290 Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 17. Dezember 2015.
  19. Unfallbericht DC-7B N849D, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 24. November 2017.
  20. Unfallbericht DC-7B SE-ERC, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 14. März 2019.
  21. Unfallbericht DC-7B SE-ERP, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 14. März 2019.
  22. Unfallbericht DC-7C EC-ATQ, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 14. Januar 2018.
  23. Unfallbericht DC-7 N4SW, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 10. März 2019.