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Material Bearbeiten
- Packard Clipper
- Studebaker-Packard Corporation
- James Ward Packard
- Benutzer:Chief tin cloud/William Doud Packard
- Warren Packard Sr. (1. Juni 1828 in Lordstown (Ohio) - 28. Juli 1897)
- Kategorie:Packard
- Category:Packard vehicles
- http://www.packardclub.org
- http://www.packardclub.org/forum/
- http://packardinfo.com
- http://packardinfo.com/xoops/html/modules/article/
- packardinfo.com; Record of Packard Motor Cars (1927 printing)
- ateupwithmotor.com The People’s Packard: The Packard One Twenty and How NOT to Build a Brand
- ateupwithmotor.com Fall from Grace: The Bathtub Packards and the Decline of America’s Most Prestigious Brand
- ateupwithmotor.com Charge of the Light Brigade: The Last Stand of the Packard Motor Car Company
- Packard Timeline
- http://auto.howstuffworks.com/1956-packard-executive.htm
S-P Bearbeiten
- Studebaker Corporation (1911-1954; 1962-)
- Studebaker-Packard Corporation (1955-1962)
refs Bearbeiten
<ref name="Madsen">Madsen: ''The Deal Maker'', S. 180</ref>
<ref name="KimesPackard(1978)32" >Kimes: ''Packard'' (1978), S. 32</ref>
<ref name="NaulZavitz(1980)238-239">Naul, Zavitz: ''The Specification Book For U.S. Cars 1930–1969.'' 1980, S. 238-239</ref>
Baureihen Bearbeiten
- Benutzer:Chief tin cloud/Packard Modell A 1899
- Benutzer:Chief tin cloud/Packard Modell B 1900
- Benutzer:Chief tin cloud/Packard Modell C 1901
- Benutzer:Chief tin cloud/Packard Modell E 1901
- Benutzer:Chief tin cloud/Packard Modell F 1902-1903
- Benutzer:Chief tin cloud/Packard Modell M 1902
- Packard Modell G 1902
- Benutzer:Chief tin cloud/Packard Modell K 1903
- Benutzer:Chief tin cloud/Packard Gray Wolf 1903
- Benutzer:Chief tin cloud/Packard Modell L 1904
- Benutzer:Chief tin cloud/Packard Modell N 1905
- packardinfo.com: Anzeige 1905
- Benutzer:Chief tin cloud/Packard Modell S Modell 24 1906
- Benutzer:Chief tin cloud/Packard Modell Eighteen Serie N 1909-1912
- Benutzer:Chief tin cloud/Packard Modell Thirty Serie U 1907-1912
- Benutzer:Chief tin cloud/Packard Dominant Six Six, 1912-1915
- Benutzer:Chief tin cloud/Packard Dominant Six-48 Six, 1912-1915
- Benutzer:Chief tin cloud/Packard Dominant Six-38 Six, 1913-1915
- Benutzer:Chief tin cloud/Packard Twin Six Erweiterung V12, 1915-1923
- Benutzer:Chief tin cloud/Packard 905 (Rennwagen)
- Benutzer:Chief tin cloud/Packard Dominant Six-48 Six, 1912-1915
- Packard Clipper BKL
- Packard Model T (1901-1904)
- Packard Model TA (1905-1907)
- Packard Series TC (1908-1910)
- Packard Series A; ATD, ATN (1911-1912) WL auf TC
- Packard Series D (1912-1914)
- Packard Series E (1915-1922)
- Liberty Truck (1917-1918)
- Liberty Standard B (LKW)
- Liberty Truck (1917-1918)
- Liberty Standard B (LKW)
Packard Transcontinental Run 1903 Bearbeiten
- wyomingtalesandtrails.com: Geschichte des Lincoln Highway in Wyoming (U.S. Highway 30) (Englisch) (abgerufen am 2. Februar 2013)
Weitere Themen Bearbeiten
Pre-Series Bearbeiten
Zusammenstellung der Ein- und Zweizylindermodelle Bearbeiten
| Modell | Modelljahr | Hubraum | Leistung N.A.C.C.[Anm. 1] |
Radstand | Karosserie | Prod. | Preis US$ | Bemerkungen |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| A | 1899 | 1 / 2337 cm³ | 7 HP | 2134 mm | Runabout 2 Pl. |
1 | 1200 | Prototyp |
| A | 1899 | 1 / 2337 cm³ | 9 HP | 2134 mm | Runabout 2/4 Pl. |
4 | 1200 | Prototyp |
| B | 1900 | 1 / 2337 cm³ | 9 HP | 2134 mm | Runabout 2/4 Pl. |
49 | 1200 | Prototyp |
| C | 1901 | 1 / 3012 cm³ | 9 HP | 2134 mm | Runabout 2/4 Pl. |
81 | 1200 | Prototyp |
| E | 1901 | 1 / 3012 cm³ | 12 HP | 2134 mm | Surrey 4 Pl. |
1 | 1500 | Prototyp |
| F | 1902 | 1 / 3012 cm³ | 12 HP | 2134 mm | Roadster 2/4 Pl. |
179 | 2250 | Kühler vorn |
| Tonneau 5 Pl. |
2500 | |||||||
| F | 1903 | 1 / 3012 cm³ | 12 HP | 2235 mm | Runabout 2/4 Pl. |
2000 | Stauraum und Kühler vorn | |
| Touring 5 Pl. |
2300 | |||||||
| M | 1902 | 1 | 14 HP | 1 | Prototyp; Sprühschmierung für Kurbelwelle. Einige Fahrgestelle wurden möglicherweise für Transporter verwendet. | |||
| G | 1902 | 2 / 6030 cm³ | 24 HP | 2311 mm | Surrey 4 Pl. |
4 | ||
| Tonneau 8 Pl. |
Vierzylinder Bearbeiten
Im Automobilbereich folgten kurz nacheinander die Vierzylindermodelle K, L, N und S (Modell 24) welche die Entwicklung zum Luxusfahrzeug einleiteten. Modell K war der erste Packard mit Frontmotor und der einzige mit einer "Schaufelnase" wie sie typisch war für Renault, C.G.V. oder Mors dieser Epoche. Ausserdem sprengte er mit einem Preis ab US$ 7300 den üblichen Rahmen für ein offenes Oberklassefahrzeug bei weitem. Modell L war der erste Packard mit der markanten Form des Kühlers welche ein Markenzeichen bis 1957 bleiben sollte. Angeblich wurde sie von Schmidt vorgeschlagen der sich vom de Dion-Bouton inspirieren liess. Ab dem Modell S verwendete Packard T-Kopf-Motoren.
| Modell | Modelljahr | Bauzeit | Alternativ[Anm. 2] | Motor | PS[Anm. 3] | Preis Touring | Radstand mm | Prod. | Bemerkung |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| K | 1903 | Bauzeit | 4 Zyl / 4113 cm³ | 24 | US$ 7300 | 2337 | 34 | Preis: Roi-des-Belges | |
| L | 1913 | 6.1912-10.1912 | 48 | T-Kopf 8603 cm³ | 82 | US$ 4850 | 3378; 3531; 3086 | ||
| N | 1914 | 4.1913-2.1914 | 1448 | T-Kopf 8603 cm³ | 82 | US$ 4850 | 3531; 3086 | ||
| S | 1906 | Bauzeit | 24 | T-Kopf 349.9 8603 cm³ | 82 | US$ 4850 | 3658 | keine Prod. 7.-10.1914 | |
| 5-48 | 1915 | 10.1914-4.1915[Anm. 4] | T-Kopf 8603 cm³ | 82 | US$ 4850 | 3658 |
Zusammenstellung der Vierylindermodelle Bearbeiten
| Modell | Modelljahr | Hubraum | Leistung N.A.C.C.[Anm. 6] |
Radstand | Karosserie | Prod. | Preis US$ | Bemerkungen |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| K | 1903 | 4113 cm³ | 24 HP | 2337 mm | Roadster 2/4 Pl. |
5 | 1200 | H-Kulisse |
| K | 1903 | 4113 cm³ | 24 HP | 23370 mm | Surrey 4/5 Pl. |
34 | 7300 | Vierganggetriebe |
| 1905 mm | Touring 6 Pl. |
|||||||
| L | 1904 | 1 / 2337 cm³ | 9 HP | 1930 mm | Roadster 2/4 Pl. |
49 | 1200 | Gaspedal |
| C | 1901 | 1 / 3012 cm³ | 12 HP | 1930 mm | Roadster 2/4 Pl. |
81 | 1500 | Schneckenlenkung mit Lenkrad |
| 1905 mm | Surrey 6 Pl. |
http://packardinfo.com/xoops/html/modules/modelinfo/index.php?mode=year&id=1903&ButtonYear=Go
Thirty und Eighteen Bearbeiten
Mit den Nachfolgern Thirty (Serien U bis UE, 1907–1912) und Eighteen (Serien NA bis NE, 1909–1912) avancierte Packard zu einem Hersteller von großen, luxuriösen und hochwertigen Wagen.
1909 gab J. W. Packard das Amt des Firmenpräsidenten ab, das er seit der Gründung der Packard Motor Car Company eher aus formalen Gründen inne hatte; er war gar nicht erst nach Detroit umgezogen. Folgerichtig übernahm der neue starke Mann, Henry Bourne Joy, die Geschäftsleitung. Alles deutet darauf hin, dass diese Regelung im Sinne von J. W. Packard war, der seine Zeit seinen anderen Unternehmen widmen wollte und von Warren aus insbesondere die erfolgreiche Packard Electric Company leitete. Bis zu seinem Ruhestand 1915 behielt er einen Aufsichtsratssitz bei Packard.
(Dominant) Six Bearbeiten
Im April 1911 wurde der Six für das Modelljahr 1912 eingeführt, vom Hersteller gelegentlich auch Dominant Six oder, bei der Einführung, Six-48 (nach der Leistung in damals üblichen N.A.C.C.-PS)Anm genannt.
Das darauf folgende Sechszylindermodell Packard (Dominant) Six gehörte zu den exklusivsten Fahrzeugen der USA und half, den Begriff der „drei großen P“ zu prägen. Gemeint waren damit die damals in den USA führenden Hersteller Pierce-Arrow, Peerless und eben Packard.
Carl Graham Fisher (1874-1939)
Packard Thirty vom neuen Six abgelöst, T-Kopf 8603 cm³ 82 US$ 4850
| Serie | Modelljahr | Bauzeit | Alternativ[Anm. 7] | Motor | PS[Anm. 8] | Preis Touring | Radstand mm | Prod. | Bemerkung |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1-48 | 1912 | 4.1911-5.1912 | Six | T-Kopf 8603 cm³ | 74 | US$ 5000 | 3378; 3531; 3086 | 1349[Anm. 9] | |
| 2-48 | 1913 | 6.1912-10.1912 | 48 | T-Kopf 8603 cm³ | 82 | US$ 4850 | 3378; 3531; 3086 | ||
| 3-48 | 1914 | 4.1913-2.1914 | 1448 | T-Kopf 8603 cm³ | 82 | US$ 4850 | 3531; 3086 | ||
| 4-48 | 1914 | 2.1914-6.1914 | T-Kopf 8603 cm³ | 82 | US$ 4850 | 3658 | keine Prod. 7.-10.1914 | ||
| 5-48 | 1915 | 10.1914-4.1915[Anm. 10] | T-Kopf 8603 cm³ | 82 | US$ 4850 | 3658 |
Twin Six Bearbeiten
- Benutzer:Chief tin cloud/Baustelle Packard Monobloc Twelve 1930
- Benutzer:Chief tin cloud/Baustelle Packard Twin Six (Prototyp) 1931
Serien Bearbeiten
6. Serie Bearbeiten
erledigt
7. Serie Bearbeiten
erledigt
1930 exportierte Packard 1/3 der 18 Marken mit Fahrzeugen über USD 2000 Listenpreis. Kimes 306
8. Serie Bearbeiten
erledigt
- Doppelte Stosstange mit Klammern ohne Dekor
- Lenkrad drei statt vier Speichen
- Breitere KF und Trittbretter
- Chromstreifen am hinteren Ende des vorderen KF als Trittschutz
- Grössere Nabenabdeckungen
- 840 und 845 mit längeren KF
Kimes 307
9. Serie Bearbeiten
erledigt
10. Serie Bearbeiten
erledigt
11. Serie Bearbeiten
Power is from a 320-cubic-inch inline 8-cylinder engine producing 120 horsepower. Standard features included automatic Bijur chassis lubrication system and a fully synchromesh three-speed quick shift transmission. conceptcarz
Several detail changes were added this model year. An oil temperature regulator was added, and the gas tank filler was built into the left rear taillight assembly. The new bumpers were slotted, creating a double-bar look. The car was re-engineered for radio, requiring a larger, heavy-duty generator, with a vacuum-tube radio becoming an option. The pivot window treatment of the year previous gave way to an angle vent wing.
The same changes made to the Eight were incorporated in the Super Eight as well, also custom cars were added back to the Super Eight line
12. Serie und One-Twenty Bearbeiten
Bauzeit Eight, Super Eight, Twelve: 30. August 1934 bis 9. August 1935
Bauzeit One-Twenty: 5. Januar 1935 bis 9. August 1935
erledigt
http://ateupwithmotor.com/model-histories/packard-one-twenty/
The Eight (
Models 1200, 1201 & 1202), Super Eight (Models 1203, 1204 & 1205) and Twelve (Models 1206, 1207 & 1208) were continued.
Telve 1206: 132 ¼ (nur 5p Sedan)
Twelve 1207: 139 ¼
Twelve 1208: 144 ¼
Touring, Phaeton und Sport Phaeton nur auf Bestellung
3420-5900 usd
Kimes 789
Als die 12. Serie vorgestellt wurde, liefen die Vorbereitungen für ein neues Mittelklassemodell auf Hochtouren. Es sollte ab Januar 1935 das Angebot nach unten erweitern.
der bestehenden Modelle, vor allem aber setzte Macauley die vorhandenen Mittel ein für sein neues Mittelklasseauto dessen Erfolg für die Zukunft des Unternehmens entscheidend war.
- Modell 1202 3588 mm (149 Zoll)
One-Twenty und moderne Produktionsmethoden Bearbeiten
Bauzeit: 5. Januar 1935 bis 7. Februar 1942
Der 1935 vorgestellte One-Twenty ist eines der bedeutendsten Modelle der Marke
vor allem aber setzte Macauley die vorhandenen Mittel ein für sein neues Mittelklasseauto von dem die zukunft g
, welches das Unternehmen vor dem Untergang bewahrte und die Zukunft in Bezug auf Produktion und Marketing nachhaltig veränderte. Der One-Twenty rettete letztlich das Unternehmen vor dem Untergang in den Krisenzeiten der 1930er Jahre. Obwohl von weiterhin untadeliger Qualität war er auf ein Preissegment deutlich unterhalb der bisherigen Angebote abgestimmt. Um ihn herzustellen, begann Packard mit großindustriellen Fertigungsprinzipien. Dazu wurden Produktionsfachleute angeworben, vor allem von General Motors. So kamen Führungskräfte in das Traditionsunternehmen, die den Fokus auf die Serienfertigung richteten und die Bedeutung der teuer zu produzierenden großen Modelle zurückdrängten.
Die traditionelle Unterscheidung (seit dem Single Six") in "Senior"- (Twelve, Super Eight) und "Junior"-Modelle (Eight) wurde mit dem One-Twenty um eine Facette erweitert. Wahrscheinlich wurde der One-Twenty deswegen anfangs nicht in das übliche Nummerierungssystem aufgenommen. ob Der One-Twenty war der erste Packard mit einer unabhängigen Vorderradaufhängung, genannt "Safe-T-Flex". Der neue, seitengesteuerte Reihen-Achtzylinder war kleiner, leistete aber bei grosser Laufruhe 110 bhp und war dank des niedrigeren Gesamtgewichts sportlicher zu fahren als die grossen Modelle
Optional waren Radio, ein oder zwei seitlich montierte Reserveräder und Verschalungen für die hinteren Kotflügel erhältlich.
Der Vergleich zwischen dem billigsten "regulären" Packard, dem Eight 5-passenger Sedan auf dem kurzen chassis, und dem neuen One-Twenty zeigt
! Radstand Zoll!! Eight Deluxe!! Twin Six |- | 142½ || 903|| 905 |- | 147 || -|| 906 |- | 147½ || 904|| 906 |}
| Überschrift | Eight #803 | Überschrift |
|---|---|---|
| Beispiel | Beispiel | Beispiel |
| Beispiel | Beispiel | Beispiel |
| Beispiel | Beispiel | Beispiel |
Radstand
Zyl
Motor Hubr
Leistung
Radstand
$
Der One-Twenty war deutlich leichter lbs 3510 gegenüber
lbs 4780
Obwohl fast drei Monate nach der "regulären" 12. Serie eingeführt, war der Erfolg des One-Twenty überwältigend: 25,175 Stück wurden gebaut
14. Serie Bearbeiten
Bauzeit: 10. August 1935 bis 2. September 1936
Wahrscheinlich war es eine Marketing-Überlegung und nicht Aberglauben, der Packard bewog, auf eine 13. Serie zu verzichten. Die stattdessen aufgelegte 14. Serie wies nur wenige Unterschiede zu den Vorgängermodellen auf.
15. Serie Bearbeiten
Bauzeit: 3. September 1936 bis 9. September 1937
Packards grosse Neuheit für dieses Modelljahr war ein neuer Sechszylinder. Anders als der Single Six von 1920 und seine Nachfolger bis 1927 war der neue Packard 115 Packard 110
115-C (das C war eine Anpassung an den den 120-C dieses Jahres) ein Mittelklasse x- und kein Luxusfahrzeug. Er war vom One-Twenty abgeleitet. Sein Motor war im Prinzip ein um zwei Zylinder amputiertes Triebwerk dieses etwas grösseren Modells. Es hatte einen Hubraum von 3884 cm³ (237 c.i.) und leistete 100 bhp (74.6 kW). Auch das Fahrgestell war vom One-Twenty abgeleitet. Mit 2921 mm (115 Zoll, daher der Modellname)
hatte
a Packard's first six-cylinder car since the 1927 (5th Series) was added as a lower-priced companion to the One Twenty. Its engine was basically the same as the One Twenty's minus two cylinders. The 237-cubic inch L-head six produced 100 mph. Its wheelbase was also five inches shorter at 115 inches. From the cowl back, the 115 and 120 looked quite the same, distinguishing differences appearing in the shorter hood and front fenders of the new Six, also trim variations (the ornamental hood louvers on the One Twenty were chrome plated, whereas on the Six they were sheet metal stampings). Interiors were basic in design and materials, with no chrome trim on the dashboard. Side mounts were not available.
Die grossen Modelle wurden optisch und technisch überarbeitet. Sie erhielten nun auch ihre Version der unabhängigen Vorderradaufhängung Safe-T-Flex welche mit dem One-Twenty eingeführt worden war. Bei allen viertürigen Versionen waren nun auch die vorderen Türen vorn angeschlagen und Stahlscheiben- lösten Drahtspeichenräder ab. Der grosse, 1923 eingeführte 385 c.i. Achtzylinder war nun in seinem letzten Produktionsjahr. pi
ca. 1300 V12 gebaut PI1937
Kimes 789 PI1937
The Super Eight (Models 1500, 1501 & 1502) and Twelve (Models 1506, 1507 & 1508) were continued. The One Twenty C/CD (Models 120C/CD & 138CD) and Six (Model 115C) were introduced this year. The Eight was not produced in this model year.
pac
16. Serie Bearbeiten
Bauzeit Twelve: 10. September 1937 bis 19. September 1938
Bauzeit Six, Eight, Super Eight: 20. September 1937 bis 19. September 1938
s8 Motor komplett gusseisen http://www.conceptcarz.com/z19907/Packard-1703-Super-Eight.aspx
One-Ten Station nur 115 Zoll (andere 122?!)
Neue massivere Front, Frontscheibe zweigeteilt mit Chromstreifen ins Dach
Six neu Hubraum von 4.015 cm³ (245 c.i.), immer noch 100 bhp (74.6 kW)
- Six (Model 115C)
- Six (110) (Model 1600)
- Eight (Models 1601, 1601A & 1602 ex 120
- Super Eight (Models 1500, 1501, 1502)
- Super Eight (Models 1603, 1604, 1605)
- Twelve (Models 1506, 1507, 1508)
- Twelve (Models 1607, 1608)
- One Twenty C/CD (Models 120C/CD & 138CD)
pac
17. Serie Bearbeiten
Bauzeit: 20. September 1938 bis 7. August 1939
Bauzeit One-Twenty: 20. September 1938 bis 17. Januar 1940
Optisch unterscheiden sich die Modelle der 17. Serie nur durch die Kühlerstäbe von jenen des Vorjahres: Während diese bei der 16. Serie verchromt waren wurde bei der 17. Serie jeder zweite Stab in Wagenfarbe lackiert.
halbautomatische Kupplung zur Erleichterung des Schaltvorgangs (ab 1941: Electro-Matic).
18. Serie Bearbeiten
Bauzeit: 8. August 1939 bis 15. September 1940
Bauzeit One-Twenty: 18. Januar 1940 bis 15. September 1940
1800 122 3099 mm 110
1801 127 3226 mm 120
1803 127 3226 mm 160 1804 138 3505 mm 1805 148 3759 mm
1806 127 3226 mm 180 1807 138 3505 mm 1808 148 3759 mm
One-Ten was formerly designated the Six and was a very popular model in 1940.
The One-Ten designation was new, and so was this Junior Packard's look this year, with the tall Packard radiator grille flanked by two vertical side grilles, and the side hood louvers being given a step design. Sealed beam headlights were fitted directly on the fenders, with parking lights mounted on the fender crowns. Engineering changes were few, with revisions to compression ratios and rear axle ratios among them. The overdrive was now a Warner Gear. Standard equipment included bumpers and bumper guards front and rear, assist cords in both sedans, and a robe rail in the four-door version.
One Twenty (120/120DE) Eighteenth January 18, 1940 This model had few changes except for the option of a Warner Overdrive.
The One-Twenty enjoyed the same engineering and styling changes as the new One-Ten. Cylinder heads were redesigned for better intake flow. The greater length of the hood allowed for easier mounting of the optional side mounted spare tires. There were more options than ever, including a rear-seat center armrest. The long-wheelbase model was discontinued. But Dutch Darrin, who had begun customizing the One-Twenty in California in 1938, came aboard officially with a convertible victoria.
Super Eight 160
Custom Super Eight 180
had a new engine, a L-head Eight with a displacement of 356ci. 160 hp. Also available was an optional air conditioning unit at $275.00 extra.
One-Sixty designated the horsepower of the new engine powering all Senior Packards this year. Styling generally followed Junior Packard themes, with differences between the One-Sixty and the One-Eighty being in hood louvers, hubcaps and the mascot in front (the One-Sixty had the goddess, the One-Eighty the pelican). The One-Sixty was provided three wheelbases, the 127-inch Model 1803 carrying most of the body styles, the 138-inch Model 1804 offering just a five-passenger sedan, and the 148-inch Model 1805 providing a touring limousine and a sedan with accommodations for up to eight passengers. Air conditioning "Cooled by Mechanical Refrigeration," as Packard said, was an option.
The One-Eighty's had the same engine as the One-Sixty.Three different chassis were available. As the successor to the Twelve, the One-Eighty was considerably more lavish in trim and appointments, and it was the model that the custom cars were built upon. The Rollson offerings were newer versions of the cars previously available on the Twelve. The Darrins were all-new. The Darrin Convertible Victoria was on the 127-inch Model 1806 chassis, joining a Club Sedan, the Darrin Convertible Sedan was on the 138-inch Model 1807 chassis, together with the Rollson All-Weather Cabriolet and touring and formal sedans. The long 148-inch wheelbase Model 1808 carried a limousine and sedan in addition to the Rollson All-Weather Town Car.
1800 122 3099 mm 110
1801 127 3226 mm 120
1803 127 3226 mm 160 1804 138 3505 mm 1805 148 3759 mm
1806 127 3226 mm 180 1807 138 3505 mm 1808 148 3759 mm
Darrin-Packards Bearbeiten
built a series of semi-custom automobiles for the Packard motor Car Company. There were several body styles: a Convertible Victoria, style #700, offered in the One-Twenty and Custom Super Eight One-Eighty model ranges, and convertibe sedan (#710), and sport sedan (#720) as Custom Super Eight One-Eighty models only. When he closed the doors of his Darrin of Paris shop in Los Angeles, California, in 1939 (after only two years), Packard took over the handling of these cars. Some were built by Central Manufacturing Co. in Connersville, Indiana, Coachcraft, Ltd., Hollywood, California, and Bohman & Schwartz, Pasadena, California. After WW2, there was an extremely rare Darrin convertible based on the Clipper Custom Super.
19. Serie und Clipper Bearbeiten
Bauzeit: 16. September 1940 bis 24. August 1941
Bauzeit Clipper: 1. April 1941 bis 24. August 1941
19. Serie Bearbeiten
1900 122 3099 mm 110 taxis,
1901 127 3226 mm 120
1903 127 3226 mm 160 1904 138 3505 mm einziges Modell 1904-1462 Super Eight One-Sixty Touring Sedan 1905 148 3759 mm
1906 127 3226 mm 180 1907 138 3505 mm 1908 148 3759 mm
Die Modellaufteilung des Vorjahres wurde übernommen. Die optischen Anpassungen waren minimal; die Scheinwerfer waren nun in die vordere Kotflügel integriert, die Rückscheiben ein- statt zweiteilig und die otionalen seitlich montierten Reserveräder wurden - unpraktischerweise - tiefer im Kotflügel angebracht. Die Heckscheibe war nicht mehr zweigeteilt. Eine technische Neuerung war Aero-Drive, Packards Name für einen optionalen Overdrive. Die halbautomatische Kupplung hiess nun Electro-Matic.
One-Ten (Modell 1900) Bearbeiten
Der One-Ten Modell 1900 erschien in den Versionen 2-Door Touring Sedan (Stil 1485), 4-Door Touring Sedan (Stil 1482), Station Wagon (Stil 1484), Club Coupe (Stil 1485), Business Coupe (Stil 1488) und Taxi (Stil 1462). Für alle ausser den beiden letztgenannten gab es neben der Standard- auch eine Deluxe-Ausführung. 34'700 Sechszylinder wurden gebaut (inklusive Taxi). Dies war das letzte Modelljahr für den One-Ten. Optionen: Radio. Heizung, Suchscheinwerfer, Klimaanlage. PI
One-Twenty (Modell 1901) Bearbeiten
Die Karosserien Body styles were reduced to eight. Styling changes were common between the One-Ten and One-Twenty. Headlights now settled completely into the fenders, and the one-piece sidemounts (when ordered) were sunk even deeper therein. The rear window was now a one-piece.
One-Twenty Options: Dual sidemounts. Radio. Heater. Spotlight. Turn signals. Air con
- Radstand 127 Zoll
- CARBURETOR: Carter-WD0
- ENGINE: 282
- HP: 120
- WEIGHT: 3,510
- MSRP: $1,291
- TOTAL PRODUCTION: 17,100*
- TIRE SIZE: 7.0 x 15
http://packardinfo.com/xoops/html/modules/modelinfo/viewmodel.php?model=328
Dies war das letzte Modelljahr für den One Twenty Convertible Sedan und den One Ten resp. One Twenty Station Sedan.
160 Bearbeiten
Modellübersicht 19. Serie Bearbeiten
| Serie | Modellbezeichnung | Modell-Nr. | Radstand | Karosserie | Prod. | Listenpreis |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 5540 | Clipper Deluxe | 5522 | 122 | Touring Sedan 4-türig | 8039 | US$ 2586 |
| Clipper Super | 5542 | Touring Sedan 4-türig | 7979 | US$ 2685 | ||
| 5547 | Hardtop 2-türig | 7016 | US$ 2775 | |||
| 5560 | Clipper Custom | 5562 | Touring Sedan 4-türig | 8708 | US$ 2925 | |
| 5567 | Hardtop Constellation 2-türig | 6672 | US$ 3075 | |||
| 5580 | Patrician | 5582 | 127 | Touring Sedan 4-türig | 16,533 | US$ 3890 |
| Four Hundred | 5587 | Hardtop 2-türig | US$ 3930 | |||
| Caribbean | 5588 | Convertible Coupé 2-türig | 500 | US$ 5932 |
1941
19th
1900
1462
One-Ten Taxicab
1941 19th 1462 One-Ten Taxicab
1941
19th
1900
1482
One-Ten 4-Door Touring Sedan
1941 19th 1482 One-Ten 4-Door Touring Sedan
1941
19th
1900
1482DE
One-Ten Deluxe 4-Door Touring Sedan
1941 19th 1482DE One-Ten Deluxe 4-Door Touring Sedan
1941
19th
1900
1483
One-Ten Station Wagon
1941 19th 1483 One-Ten Station Wagon
1941
19th
1900
1483DE
One-Ten Deluxe Station Wagon
1941 19th 1483DE One-Ten Deluxe Station Wagon
1941
19th
1900
1484
One-Ten 2-Door Touring Sedan
1941 19th 1484 One-Ten 2-Door Touring Sedan
1941
19th
1900
1484DE
One-Ten Deluxe 2-Door Touring Sedan
1941 19th 1484DE One-Ten Deluxe 2-Door Touring Sedan
1941
19th
1900
1485
One-Ten Club Coupe
1941 19th 1485 One-Ten Club Coupe
1941
19th
1900
1485DE
One-Ten Deluxe Club Coupe
1941 19th 1485DE One-Ten Deluxe Club Coupe
1941
19th
1900
1488
One-Ten Business Coupe
1941 19th 1488 One-Ten Business Coupe
1941
19th
1900
1489
One-Ten Convertible Coupe
1941 19th 1489 One-Ten Convertible Coupe
1941
19th
1900
1489DE
One-Ten Deluxe Convertible Coupe
1941 19th 1489DE One-Ten Deluxe Convertible Coupe
1941
19th
1901
1492
One-Twenty 4-Door Touring Sedan
1941 19th 1492 One-Twenty 4-Door Touring Sedan
1941
19th
1901
1493
One-Twenty Station Wagon
1941 19th 1493 One-Twenty Station Wagon
1941
19th
1901
1493DE
One-Twenty Deluxe Station Wagon
1941 19th 1493DE One-Twenty Deluxe Station Wagon
1941
19th
1901
1494
One-Twenty 2-Door Touring Sedan
1941 19th 1494 One-Twenty 2-Door Touring Sedan
1941
19th
1901
1495
One-Twenty Club Coupe
1941 19th 1495 One-Twenty Club Coupe
1941
19th
1901
1497
One-Twenty Convertible Sedan
1941 19th 1497 One-Twenty Convertible Sedan
1941
19th
1901
1498
One-Twenty Business Coupe
1941 19th 1498 One-Twenty Business Coupe
1941
19th
1901
1499
One-Twenty Convertible Coupe
1941 19th 1499 One-Twenty Convertible Coupe
1941
19th
1903
1472
One-Sixty Super Eight 5 Passenger 4 Door Touring Sedan
1941 19th 1472 One-Sixty Super Eight 5 Passenger 4 Door Touring Sedan
1941
19th
1903
1475
One-Sixty Super Eight Club Coupe
1941 19th 1475 One-Sixty Super Eight Club Coupe
1941
19th
1903
1477
One-Sixty Super Eight Convertible Sedan
1941 19th 1477 One-Sixty Super Eight Convertible Sedan
1941
19th
1903
1477DE
One-Sixty Super Eight Deluxe Convertible Sedan
1941 19th 1477DE One-Sixty Super Eight Deluxe Convertible Sedan
1941
19th
1903
1478
One-Sixty Super Eight Business Coupe
1941 19th 1478 One-Sixty Super Eight Business Coupe
1941
19th
1903
1479
One-Sixty Super Eight Convertible Coupe
1941 19th 1479 One-Sixty Super Eight Convertible Coupe
1941
19th
1903
1479DE
One-Sixty Super Eight Deluxe Convertible Coupe
1941 19th 1479DE One-Sixty Super Eight Deluxe Convertible Coupe
1941
19th
1904
1462
One-Sixty Super Eight Touring Sedan
1941 19th 1462 One-Sixty Super Eight Touring Sedan
1941
19th
1905
1470
One-Sixty Super Eight Touring Limo
1941 19th 1470 One-Sixty Super Eight Touring Limo
1941
19th
1905
1471
One-Sixty Super Eight Touring Sedan
1941 19th 1471 One-Sixty Super Eight Touring Sedan
1941
19th
1906
1429
One-Eighty Super Eight Custom Darrin Victoria Convertible
1941 19th 1429 One-Eighty Super Eight Custom Darrin Victoria Convertible
1941
19th
1907
1422
One-Eighty Super Eight Custom Darrin Sport Sedan
1941 19th 1422 One-Eighty Super Eight Custom Darrin Sport Sedan
1941
19th
1907
1432
One-Eighty Super Eight Custom Formal Sedan
1941 19th 1432 One-Eighty Super Eight Custom Formal Sedan
1941
19th
1907
1442
One-Eighty Super Eight Custom Touring Sedan
1941 19th 1442 One-Eighty Super Eight Custom Touring Sedan
1941
19th
1907
1452
One-Eighty Super Eight Custom Sport Brougham by LeBaron
1941 19th 1452 One-Eighty Super Eight Custom Sport Brougham by LeBaron
1941
19th
1907
794
One-Eighty Super Eight Custom All Weather Cabriolet by Rollson
1941 19th 794 One-Eighty Super Eight Custom All Weather Cabriolet by Rollson
1941
19th
1908
1420
One-Eighty Super Eight Custom Touring Limo by LeBaron
1941 19th 1420 One-Eighty Super Eight Custom Touring Limo by LeBaron
1941
19th
1908
1421
One-Eighty Super Eight Custom Touring Sedan by LeBaron
1941 19th 1421 One-Eighty Super Eight Custom Touring Sedan by LeBaron
1941
19th
1908
1450
One-Eighty Super Eight Custom Touring Limo
1941 19th 1450 One-Eighty Super Eight Custom Touring Limo
1941
19th
1908
1451
One-Eighty Super Eight Custom Touring Sedan
1941 19th 1451 One-Eighty Super Eight Custom Touring Sedan
1941
19th
1908
795
One-Eighty Super Eight Custom All Weather Town Car by Rollson
1941 19th 795 One-Eighty Super Eight Custom All Weather Town Car by Rollson
1941
19th
1951
1401
Clipper
| Serie | Modellbezeichnung | Modell-Nr. | Radstand | Karosserie | Prod. | Listenpreis |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1900 | Six | 1482 | xxx | Touring Sedan 4-türig | xxxx | US$ xxxx |
| 1900 | Taxi | T1482 | xxx | Touring Sedan 4-türig | xxxx | US$ xxxx |
| T1900 | Taxi | T1900 | 133 | Touring Sedan 4-türig | xxxx | US$ xxxx |
| T1900 | New York Taxi | T1462 | 133 | Touring Sedan 4-türig | xxxx | US$ xxxx |
Taxi: Kimes 702
20. Serie Bearbeiten
Erweiterung:
The former One-Ten was once again renamed the Six, with the Clipper engine in all cars and Clipper styling in most. The station wagon and the convertible sedan offered the previous year were dropped; the convertible coupe (2020) and taxi (2030) were the only cars to retain the traditional One-Ten look. All bodies in the Special (2000) and Custom (2010) featured Clipper styling. Dish-shaped wheelcovers without the Packard name were fitted this year.
Six, Eight: Kimes 792 Taxi: Kimes 702 160: Kimes 787 180: kimes 788
| Serie | Modellbezeichnung | Modell-Nr. | Radstand mm / Zoll | Karosserie | Clipper-Stil | Prod. | Listenpreis |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 2000 | Six Special | 1582 | 3048 / 120 | Touring Sedan 4-türig | Ja | 11.325 | US$ 1250 / 1318 |
| 1585 | Club Sedan 2-türig | US$ 1250 / 1283 | |||||
| 1588 | Business Coupe 2-türig | US$ 1180 / 1248 | |||||
| 2010 | Six Custom | 1502 | Touring Sedan 4-türig | US$ 1270 / 1388 | |||
| 1505 | Club Sedan 2-türig | US$ 1303 / 1353 | |||||
| 2020 | 1589 | 3099 / 122 | Convertible Coupe 2-türig | Nein | US$ 1468 / 1385 | ||
| 2030 | New York Taxi | 1584 | 3378 / 133 | Touring Sedan 4-türig | US$ 1300 / ? | ||
| 2001 | Eight Special | 1592 | 3048 / 120 | Touring Sedan 4-türig | Ja | 19.199 | US$ 1305 / 1373 |
| 1595 | Club Sedan 2-türig | US$ 1270 / 1338 | |||||
| 1598 | Business Coupe 2-türig | US$ 1235 / 1303 | |||||
| 2011 | Eight Custom | 1512 | Touring Sedan 4-türig | US$ 1360 / 1443 | |||
| 1515 | Club Sedan 2-türig | US$ 1325 / 1408 | |||||
| 2021 | 1599 | 3226 / 127 | Convertible Coupe 2-türig | Nein | US$ 1468 / 1385 | ||
| 2003 | Super Eight One-Sixty | 1572 | 3226 / 127 | Touring Sedan 4-türig | Ja | 2.820 | US$ 1695 |
| 1575 | Club Sedan 2-türig | US$ 1635 | |||||
| 2023 | 1579 | Convertible Coupe 2-türig | Nein | US$ 1795 | |||
| 2004 | 1562 | 3505 / 138 | Touring Sedan 4-türig | Nein | US$ 1905 | ||
| 2005 | 1571 | 3759 / 148 | Touring Sedan 4-türig | Nein | US$ 2050 / | ||
| 1572 | Touring Limousine 4-türig | Nein | US$ 2175 / | ||||
| 2055 | 1591 | Business Touring Sedan 4-türig | Nein | US$ 1900 / | |||
| 1591 | Business Touring Limousine 4-türig | Nein | US$ 2025 / | ||||
| 2006 | Custom Super Eight One-Eighty | 1572 | 3226 / 127 | Touring Sedan 4-türig | Ja | 672 | US$ 2346 |
| 1575 | Club Sedan 2-türig | US$ 2244 | |||||
| 1529 | Victoria Convertible 2-türig | Nein | US$ 4783 | ||||
| 2007 | 1542 | 3505 / 138 | Touring Sedan 4-türig | US$ 2602 | |||
| 1575 | Formal Sedan 4-türig | US$ 3201 | |||||
| 897 | Rollson All Wheather Cabriolet 4-türig | US$ 5070 | |||||
| 2008 | 1551 | 3759 / 148 | Touring Sedan 4-türig | US$ 2689 | |||
| 1550 | Limousine 4-türig | US$ 2887 | |||||
| 1521 | LeBaron Touring Sedan 4-türig | US$ 5756 | |||||
| 1520 | LeBaron Limousine 4-türig | US$ 6012 | |||||
| 895 | Rollson All Wheather Town Car 4-türig | US$ 5172 |
21. Serie Bearbeiten
Bauzeit Clipper Eight: 19. Oktober 1945 bis 7. September 1947
Bauzeit übrige: 18. April 1946 bis 7. September 1947
Nach Kriegsende dauerte es mehrere Monate bis die Automobilindustrie
wieder auf Friedensproduktion umgestellt war. Weil die Zeit bis zum Modelljahr 1946 für ein grösseres Facelift nicht reichte unterschieden sich die meisten neuen Modelle nur in Details von den letzten Vorkriegsvarianten. Packard war hier keine Ausnahme. Viele Materialien waren immer noch schwer erhältlich und durch die Regierung kontingentiert. Vor allem die Beschaffung von ausreichenden Mengen an Stahl aber auch Arbeitskämpfe machten dem Unternehmen zu schaffen. In Einklang mit Präsident Christophers eingeschlagenem Weg zum Volumenhersteller brachte Packard zu Beginn des Modelljahres einzig den Clipper Eight heraus der wiederum nur als viertüriger Touring Sedan erhältlich war. Alle anderen Modelle erschienen erst im April 1946. Auch danach liess Christopher vor allem die einfacheren Modelle und sogar Taxis produzieren obwohl der ausgehungerte Automarkt durchaus teure Versionen mit höherer Verdienstspanne wie den Clipper Custom Super aufgenommen hätte. Hier vergab Packard willentlich eine grosse Chance zur Rückkehr in den Luxusmarkt. Der Taxi-Markt, bislang vor allem von Checker und DeSoto bedient, war besonders hart umkämpft.
Alle Packard-Modelle basierten nun auf dem Clipper-Design, das gegenüber dem letzten Vorkriegsmodell nur minimal überarbeitet worden war. Äusserlich unterscheidet sich die 21. von der 20. Serie nur durch eine mittlere Kühlermaske mit weniger und breiteren Stegen; innen wurde der Aschenbecher an eine tiefere Position im Armaturenbrett verlegt.[7]
Es gab zwei Grundkarosserien: Touring Sedan (4-türig) und Club Sedan (2-türig mit Fliessheck) und vier Baureihen wobei der Clipper Deluxe Eight eine Ausstattungsvariante des Basis-Clipper war und der Clipper Custom Super eine solche des Clipper Super. Taxis und Limousinen mit langem Radstand waren vom Touring Sedan abgeleitet. Die unterschiedlichen Radstände wurden mit entsprechend längeren oder kürzeren Front Clips (Motorhaube, Kotflügel und dazu gehörende Blech- und Zierteile) kompensiert.[8]
| Modell | Karosserie (Pl.) | Motor | Leistung | Radstand |
|---|---|---|---|---|
| 2100 Clipper Six | Touring Sedan (6) | R6 / 4015 cm³ | 105 bhp @ U/min | 3048 mm |
| 2100 Clipper Six | Club Sedan (6) | R6 / 4015 cm³ | 105 bhp @ U/min | 3048 mm |
| 2101 Clipper Eight | Touring Sedan (6) | R8 / 282 | 125 bhp @ U/min | 3048 mm |
| 2101 Clipper Deluxe Eight | Touring Sedan (6) | R8 / 282 | 125 bhp @ U/min | 3048 mm |
| 2101 Clipper Deluxe Eight | Club Sedan (6) | R8 / 282 | 125 bhp @ U/min | 3048 mm |
| 2103 Clipper Super | Touring Sedan (6) | R8 / | 165 bhp @ U/min | 3226 mm |
| 2103 Clipper Super | Club Sedan (6) | R8 / | 165 bhp @ U/min | 3226 mm |
| 2106 Clipper Custom Super | Touring Sedan (6) | R8 / | bhp @ U/min | 3226 mm |
| 2106 Clipper Custom Super | Club Sedan (6) | R8 / | bhp @ U/min | 3226 mm |
| 2126 Clipper Custom Super | Touring Sedan (7) | R8 / 356 4015 cm³ | 165 bhp @ U/min | 3759 mm |
| 2126 Clipper Custom Super | Limousine (7) | R8 / 356 4015 cm³ | 165 bhp @ U/min | 3759 mm |
| 2184 Partition Cab | Taxi (5) | R6 / 4015 cm³ | 105 bhp @ U/min | 3048 mm |
| 2186 Sedan Cab | Taxi (5) | R6 / 4015 cm³ | 105 bhp @ U/min | 3048 mm |
Clipper Six und Eight der 21. Serie sind praktisch identisch. Der einzige äusserliche Unterschied ist das Fehlen des Modellschriftzugs auf den (vorderen) Türen des Six. Bei beiden enden die horizontalen Stäbe der seitlichen Kühlermasken an der Karosseriekante und sind nicht bis zum Radlauf verlängert wie dies bei Clipper Deluxe Eight, Super und Custom Super der Fall ist. Einzig vom Clipper Eight gab es keine Club Sedan-Variante.[9]
15.892 Clipper Six und Taxis
5.714 Clipper Eight und Deluxe Eight
In May of 1949, the 23rd Series was introduced continuing with the Model Standard & Deluxe Eight and the Model Custom Eight.
Upgraded was the Model Super Eight to the 127" wheelbase, and were now available only in the 6 passenger touring sedan and club sedan models. Introduced was the Model Super Deluxe Eight (not to be confused with the Deluxe Super Eight of the 22nd series which were merely an interior upgrade to the Super Eight 141" wheelbase cars). These models had a wheelbase of 127" for the 6 passenger cars, and exterior trim nearly identical to the Custom Super 8 models.
Discontinued were the Model Six, Super Eight (141" wb) and in the Custom Eight line, the Club sedan and both 148" wb cars.
Eight und Super Eight 122 Zoll
letztes Jahr für
- Sechszylinder als reguläre Modelle
- Super Eight 141 Zoll
- Custom Eight Club sedan
- Custom Eight 148 Zoll Sedan & Limo
Getriebe Standard 3G
opt Overdrive "Econodrive" knapp 28% wenige /min
opt Electromatic vakuum-el
betätigt Kupplungs ohne Pedal
Karr gummigelagert
Das Kriegsende war in den USA begleitet von Arbeitskämpfen. Packard gelang es, mit der zuständigen Gewerkschaft einen Arbeitsfrieden zu vereinbaren indem zugesagt wurde, die Rahmenbedingungen eines künftigen Gesamtarbeitsvertrages zu übernehmen. Dennoch wurde allein 1946 die Produktion an 47 Tagen unterbrochen weil Zulieferer bestreikt wurden, davon allein 15 Tage infolge eines Lieferausfalls für Kugellager durch General Motors. Vom gesteckten Ziel, 1946 und 1947 je 100.000 Fahrzeuge zu bauen, war man weit entfernt: Es wurden nur 30.793 resp. 51.086.[11]
Im November 1946 kündigte Packard an, in Kooperation mit dem Air Material Command der US-Luftwaffe ein Düsentriebwerk für Kampfflugzeuge zu entwickeln. Versuchsanlagen erhielt das Unternehmen in Toledo (Ohio) und auf dem Flughafen Willow Run. USD 5 Mio. wurden bereitgestellt zur Entwicklung verschiedener Bootsmotoren für die US Navy.[12]
22. Serie und Ultramatic Bearbeiten
Bauzeit: 8. September 1947 bis Mai 1949
Packard investierte USD 15 Mio. in den größten Produktionsausbau seit Bestehen des Unternehmens und in ein weitreichendes Facelift für die 22. Serie.[13] Das neue Design überdeckte die schlanken Linien des Clipper nahezu vollständig. Einzig im Dachbereich ist das Vorgängermodell trotz einer nun größeren Heckscheibe noch erkennbar. Die Fahrzeuge wirkten massiver und aerodynamischer, allerdings ohne dies wirklich zu sein. Die Formgebung der 22. und der fast identischen 23. Serie war damals weniger umstritten als heute. Voll-Pontonkarosserien mit flachen Flanken galten als modern und die meisten US-Hersteller, inklusive General Motors und Chrysler, experimentierten damit. Zu den Automarken, die mit Voll-Pontonmodellen auf den Markt kamen, gehörten Hudson, Kaiser (1946), Frazer (1947), Packard (1948), Ford, Nash (1949) und die Nachzügler Willys (1952) und Studebaker (1953).
The first 22nd Series Packards to appear in August 1947 were the new convertibles. Packard did not adhere to a model year coding system until 1951.
The Clipper Six (Taxi and Export only, Standard & Deluxe Eight, and Super Eight, Super Eight Deluxe & Custom Super Eight were continued this model year, until May. In May, the 1949 23rd Series was introduced, discussed further down this page. Note 1: The Twenty-Second series spanned 1948 and 1949. Packards produced in 1949 (until May) are referred to as a 1949 22nd Series. In May of 1949, the 1949 Model year saw a midyear transition from the 22nd series to the 23rd series. The 1949 22nd series cars were identical in all respects to the 1948 22nd series cars. Cars left unsold at the end of the Model year in 1948 were renumbered in this way, and sold as 1949 models, with an increase in price which averaged $125. The price increase was not applied to Custom 8 models.
Aus heutiger Sicht Als die 22. Serie auf den Markt kam, traf sie aber durchaus den Geschmack der Zeit. Ein Custom Eight Victoria Convertible erhielt die jährlich vergebene
Der 1 Millionste Packard, ein Super Eight Convertible der 22. Serie, wurde noch vor dem Jahreswechsel zu 1948 gebaut.[14]
- 46 Kaiser
47 Studebaker 49 gm 49 ford 49 chrysler
Der Six wurde als Taxi und für den Export noch einige Zeit weitergebaut. In den USA gab es den Eight (2201), eine neue Version Eight Deluxe (2211; verwirrenderweise oft als "Deluxe Eight" bezeichnet, den Super Eight und den Custom Eight.
were continued. The Super Eight Deluxe was introduced in the 22nd series as a $350 interior upgrade for the 141 inch wheelbase 7 passenger and limousine models in the Super Eight line. There was no exterior difference between the Super Eight Deluxe and the Super Eight in the 22nd series models.
Note 1: The Twenty-Second series spanned 1948 and part of 1949. Packards produced in 1948 are referred to as 1948 22nd Series. Note 2: A 1948 22nd series Vehicle Identification Number (VIN) plate is attached to the driver's side cowl, just forward of the windshield, under the hood. A number stamped on this plate will give body style number, followed by the production numerical sequence number, for example "XXXX-2nnn" where "XXXX" is the Body Number and "2nnn" is the production sequence number starting with 2001.
- There is a misunderstanding concerning the 1948-1950 Packards. Correct designation is "Eight Deluxe" and that indicates that these cars in fact were base model Eights with a little more trim. This is enhanced by their model designation: While there were 2201 Eights and 2211 Eight Deluxes, larger Super Eights wore numbers 2202, 2222, and 2232; and top models Custom Eight 2206, 2225, 2233, and 2213. First two digits give series; last gives status of the model. For 23rd series, Eight and Eight Deluxe even got the same model number: 2301. The lower status of the Deluxe Eight is further visible by the horizontal grille bars (senior models have an egg crate grille), and the shortes wheelbases. The Deluxe Eight of 1929 was the top-of-the line model with the largest wheelbase and engine, and only coachbuilt bodies. I therefore transferred 1948-1950 Eight Deluxes (#2211 and 2301) to Category:Packard Eight.
- Kimes, Beverly R. (editor) Packard, a history of the motor car and the company; General edition, 1978 Automobile Quarterly, ISBN 0-915038-11-0, p. 793-794
Both model year and calendar year sales totals were 59,390 vehicles. This includes only the 23rd Series models sold as late 1949 cars. Packard celebrated its 50th year as an automaker this season, a most notable achievement. As part of the ceremonies surrounding this accomplishment, a total of 2,000 cars were finished in Custom gold paint, a non-standard color. These cars were driven from the Packard Proving Grounds, in Utica, Mich., by dealers and salesmen. The dealers and salesmen took them to locations throughout North America as part of a drive away honoring the company PI
Body/Style Number, since it identified the model or style. A Body Number was provided and was also stamped on the plate attached to the left top side of the cowl, below the hood. The Body/Style Number appeared as the first four digits of the Packard serial number, followed by the engine number.
H-200001 to H-291000 for 1949 (Series 2300)
H-295000 for 1950 (Series 2300-5) CHECK:
- Six Taxi
- Six (export)
- Eight 2201
- Eight Deluxe 2211 (confusingly, by Packard sometimes called Deluxe Eight, which was a top-of-the line model in the late 1920s)
- Super Eight 2202, 2222, 2232
- Custom Eight 2206, 2225, 2233, 2213.
- Eggcrate-style grille insert designs were exclusive to these cars and similar styling stretched across the lower rear body to encase the tail lamps. Fender Skirts were standard equipment and as was double rocker panel trim strips. Cormorant (pelican) Hood ornament was used.
- Six: Nur noch Export und taxi
http://auto.howstuffworks.com/1948-1950-packard-eight-station-sedan1.htm
(22. und 23. Serie)
Es ist nur schwer nachvollziehbar welche Modellstrategie das Packard-Management eigentlich verfolgte. Einerseits gab es nach fünf Kriegsjahren ohne zivile Automobilproduktion einen immensen Bedarf nach neuen Autos und Packard konnte seine Mittelklassemodelle gar nicht schnell genug vom Band rollen. In dieser Situation setzte das Management bewusst auf
und betrachtete da traditionelle Luxus-Image sogar als hinderlich. Dennoch bot Packard mit dem Topmodell Custom Eight - nun ohne zweitürigen Club Sedan - einen klaren Rivalen für Cadillac an und produzierte nicht weniger als sechs verschiedene Varianten mit extralangem Radstand von denen sich nur wenige hundert jährlich verkaufen liessen.
produzieren n dürstenden Markt nach fün Ma
Weder Limousine noch echter Kombi hatte der Station Sedan nur begrenzten Erfolg und wurde im Modelljahr 1951 nicht mehr hergestellt.
Packard leistete sich den Luxus, nicht weniger als sechs Limousinen mit langem Radstand
3 Chauffeur
S8 S8 Del C8
2250 Custom 8 Limousine - 49 (all 148" wb combined) 225l Custom 8 7P Sedan (incl. in 2250 total) 2259 Custom 8 Conv - 215 2213 Custom 8 Chassis - 220 (156" wb) 2270 Deluxe Super 8 Limo - 865 (all 141" wb combined) 2271 Deluxe Super 8 7P Sedan (incl. in 2270 total) 2276 Super 8 Limo (incl. in 2270 total) 2275 Super 8 7P Sedan (incl. in 2270 total)
Golden Anniversary Bearbeiten
http://packardinfo.com/xoops/html/modules/myalbum/photo.php?lid=9410&cid=3
'Display and Exhibit specialties Company 14300 Woodward, Townsend 8-3282,' 1949 dealers show, Packard Golden Anniversary, Hotel Statler, Detroit, Mich.
23. Serie Bearbeiten
Bauzeit Serie 23: Mai 1948 bis 1. Mai 1950
Bauzeit Serie 23-5:
http://packardinfo.com/xoops/html/modules/myalbum/photo.php?lid=11830&cid=93
Auch die 23. Serie wurde länger gebaut als ein übliches Modelljahr, nämlich
Packard celebrated its 50th year as an automaker this season, a most notable achievement. As part of the ceremonies surrounding this accomplishment, a total of 2,000 cars were finished in Custom gold paint, a non-standard color. These cars were driven from the Packard Proving Grounds, in Utica, Mich., by dealers and salesmen. The dealers and salesmen took them to locations throughout North America as part of a drive away honoring the company
Die Änderungen an den Karosserien waren erneut minimal. Der Chromstreifen am unteren Karosserieabschluss wurde durch einen ersetzt der auf der Gürtellinie über die ganze Länge des Fahrzeugs verlief. Beim Eight endete er kurz vor dem verchromten Podest der neuen Schlusslichter; der Eight Station Sedan behielt die Ausführung des Vorjahres. Ultramatic war nun optional für Eight und Eight Deluxe erhältlich.
Ein Schriftzug in unterstrichenen Blockbuchstaben verzierte die vorderen Kotflügel. .
Ein lackiertes Element in den vorderen Stossstangen war nun ebenfalls verchromt EIGHT PI
Ultramatic Bearbeiten
en.wikipedia Ultramatic
Ultramatic Drive was made available (as an option) on the low-priced Eights. The front bumpers have chromed centers instead of the painted type used in 1948. A thin spear of chrome runs down the middle of the body sides, stopping just forward of the tail lamps on base Packard Eights. Above this molding, on the front fenders, Packard block lettering appears and is underlined in chrome. The taillight lenses are set in protruding oval-shaped bright metal housings except on Station Sedans. Oval clutch/brake pedals were used. A Packard script plate was placed between the speedometer and clock opening. A new illuminated switch turned on the engine. Standard Eight Deluxe hatten Radkappen mit 13 Zoll Durchmesser; Standard Eights solche mit 10 Zoll. PI
- 288 c.i. (4719 cm³) mit 135 bhp für Eight und Eight Deluxe
40,359
Golden Anniversary Bearbeiten
Korea-Krieg Bearbeiten
Im Juni 1950 brach mit dem Einmarsch Nordkoreas im Süden der Koreakrieg aus. Die USA waren unmittelbar betroffen
Both model year and calendar year sales totals were 59,390 vehicles. This includes only the 23rd Series models sold as late 1949 cars.
Kontroverse über das Design Bearbeiten
Kein anderes Design von Packard polarisiert so stark wie das Facelift für die 22. und 23. Serie.
46 Kaiser 47 Studebaker 49 gm 49 ford 49 chrysler
24. Serie (erl.) Bearbeiten
Bauzeit 200, 200 Deluxe, 300, Patrician 400: 21. August 1950 bis 30. September 1951
Bauzeit 250: 16. März 1951 bis 30. September 1951
25. Serie Bearbeiten
Bauzeit: 1. November 1951 bis 20. November 1952
Im Mai 1952 übernahm James J. Nance die Führung des Unternehmens. Zuvor hatte er den Haushaltgeräte-Hersteller Hotpoint sehr erfolgreich geleitet. Er war Packard von George W. Mason empfohlen worden und der Wunschkandidat des aufsichtsrats. Nance genoß einen ausgezeichneten Ruf als brillanter Verkäufer, brachte allerdings keine Automobil-Erfahrung mit. Eine erste Anfrage hatte er noch abgelehnt, weil er sich bei Hotpont wohl fühlte. Erst nach einer zweiten Kontaktnahme sagte er zu. Seine Ziel war es, Packard wieder erfolgreich zu machen, indem er die Marke wieder im Luxussegment etablieren und durch ein gut verkäufliches Volumenmodell in der oberen Mittelklasse unterstützen wollten.
Selbst für Packard als zurückhaltenden Hersteller waren die Modelländerungen in der 25. Serie minimal. Der Markenschriftzug auf der Motorhaube wurde durch ein Packard-Wappen auf der oberen Chromlippe der Kühlermaske ersetzt. Allerdings scheint man Lagerbestände an Motorhauben aufgebraucht zu haben denn einige Fahrzeuge kamen mit Schriftzug und Wappen zur Auslieferung.
Es gab kleine Änderungen an den Positionslampen. Die neuen Radkappen wurden nur für diese Serie verwendet. Die Deluxe Kühlerfigur, die denh traditionellen kormoran mit gespreizten Flügeln darstellte, erhielt weiter nach hinten angelegtes Flügelpaar. Diese Figur war optional (zu USD 13.45) für die Baureihen 200 und 200 Deluxe und Standard bei den übrigen Modellen.[16][17]
Der 300 erhielt seitlich einen etwas verlängerten Chromstab der nun über die ganze vordere Tür lief. Neu waren drei statt vier Chromelemente auf dem hinteren Kotflügel angebracht.[16]
250 Mayfair und Convertible erhielten nun ihre eigene Chassisbezeichnung obwohl es immer noch eng verwandt war mit jenem
Der Kritik der Händler wurde Rechnung getragen indem nun auch die 200 Deluxe Modelle die Kühlermaske mit "Zähnen" im mittleren, ovalen Element erhielten. Somit war nur die 200 Standard-Baureihe Modelle die einzigen Packard ohne sie. Wie im Vorjahr beschränkte sich der seitliche Chromschmuck auf einen Speer auf vorderen Kotflügeln und Türen. Das Business Coupe wurde eingestellt.
Das glücklose Business Coupé, das ohnehin nicht zu Nance's Neuaurichtung passte, wurde ersatzlos eingestellt,
Packard 200s are identified by single chrome spears across the front fender and door; and jet plane style hood ornaments; and a toothless grille. Standard equipment was Comprised of twin horns; two sun visors; two variable-speed vacuum windshield wipers; horn blow ring; front and back bumper guards; bumper jack; tools; map lights; front door courtesy lights; and front seat armrests. The Packard 200 Deluxe has the toothy-style grille; three
Model year production was 69,921 cars.
Packard bot erstmals und optional Servobremsen an. Das System kam von Bendix und hiess dort TreadleVac, Packard bot es als EasaMatic an. Besitzer von Fahrzeugen der 24. Serie konnten diese Bremsen nachrüsten lassen. Ausserdem waren Solex Sunshade genannte, getönte Scheiben erhältlich. Technische und finanzielle Einschränkungen hatten noch immer eine volle Auswahl an Karosserievarianten ausgeschlossen. So gab es nach 1951 gar kein Kombi-Modell mehr. Packard beging zudem den Fehler, Coupé und Cabriolet nur auf dem kurzen Chassis anzubieten; die Konkurrenz hatte entweder in beiden Baureihen eine entsprechende Variante oder dann in der teureren. Bis 1954 war Packard daher gezwungen, unnötig Ressourcen an Geld und Zeit zu investieren um die Baureihe 250 zumindest optisch an die großen Packard-Modelle anzugleichen und sie in der Oberklasse besser verkäuflich zu machen. Das ist der Grund dafür, dass die „kurzen“ Packard 250, Mayfair, Pacific und die entsprechenden Cabriolets eine Chromzier tragen die dem jeweiligen "langen" Packard 300 / Cavalier nachempfunden ist.
Dass sich die günstigeren Typen 200 und 200 Deluxe auch optisch zunehmend von den teureren Modellen unterschieden zog den Ärger der Vertragshändler nach sich welche immer wieder gegen diese Maßnahme opponierten; für sie war es einfacher, das Volumenmodell, von dem sie lebten, als „kleinen Packard“ zu verkaufen. Dass dies den teuren Modelle in deren Segment schadete und das Prestige des Markennamens aushöhlte war für sie zweitrangig.
Calendar year sales were 69,988 cars. Packard was the 16th ranked automaker. In May 1952, Hugh Ferry announced that James J. Nance would become his successor as president and general manager of Packard Motor Car Corp. The 25th Series was introduced Nov. 14, 1951, on the nationwide television comedy show hosted by Red Skelton. Packard
- Teague für Reinhart
- Show car Pan American
- The Packard Cormorant; Club-Organ des Packard Automobile Club; Winter 2008, Nr. 129, Vol. LIV, Library of Congress card No 76-16204; Focus on the 1951 to 1954 models; Packard People: John M. Reinhart (Englisch)
Modellübersicht 25. Serie Bearbeiten
| Serie | Modell | Radstand | Nr. | Karosserie | Prod. | Listenpreis |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 2501-2590 | 200 | 3099 mm | 2592 | Touring Sedan 4-türig | 46.720 | USD 2.528 |
| 2595 | Club Sedan 2-türig | USD 2.475 | ||||
| 2501-2560 | 200 Deluxe | 2562 | Touring Sedan 4-türig | USD 2.675 | ||
| 2565 | Club Sedan 2-türig | USD 2.632 | ||||
| 2531-2560 | Mayfair | 2567 | Hardtop 2-türig | 4.068 | USD 3.292 | |
| Convertible | 2569 | Cabriolet 2-türig | 1.134 | USD 3.450 | ||
| 2502-2570 | 300 | 3226 mm | 2572 | Touring Sedan 4-türig | 6.705 | USD 3.034 |
| 2506-2550 | Patrician 400 | 2552 | Touring Sedan 4-türig | 3.975 | USD 3.797 | |
| 2513-2570 | Henney 300 | 2472 | Commercial Chassis |
1952 2513 300 1952 2633 3226 / 127 300 Prototyp Henney Junior
26. Serie (erl.) Bearbeiten
Bauzeit: 21. November 1952 bis 14. Januar 1954
Bauzeit Caribbean: Januar 1953 bis 14. Januar 1954
Ergänzungen:
Die 25. Serie markiert in mehrerer Hinsicht einen Wendepunkt für die Marke. Die ersten Maßnahmen des neuen Vorstandsvorsitzenden James J. Nance begannen sich auszuwirken, wenn auch die finanziellen Möglichkeiten eine vollständige Umsetzung seiner Ideen zumindest teilweise verzögerte.
Das von John Reinhart mit der 24. Serie (1951) eingeführte und im Folgejahr praktisch unveränderte Design stand nach dem zu dieser Zeit üblichen Vorgehen an für eine größere Überarbeitung, doch dafür fehlte das Geld. Der später bei AMC als Spezialist für gute Lösungen mit kleinem Budget bekannt gewordene Chefdesigner Teague zeichnete eine elegantere Kühlermaske und entwarf
| Serie | Modell | Radstand | Nr. | Karosserie | Prod. | Listenpreis |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 2601-2690 | Clipper | 3099 mm | 2692 | Touring Sedan 4-türig | 23.126 | USD 2.588 |
| 2695 | Club Sedan 2-türig | 6.730 | USD 2.534 | |||
| 2697 | Sportster&bsp;2-türig | 3.671 | USD 2.795 | |||
| 2611-2660 | Clipper Deluxe | 2662 | Touring Sedan 4-türig | 26.037 | USD 2.735 | |
| 2665 | Club Sedan 2-türig | 4.678 | USD 2.681 | |||
| 2631-2670 | Mayfair | 2677 | Hardtop 2-türig | 5.150 | USD 3.278 | |
| Convertible | 2679 | Cabriolet 2-türig | 1.518 | USD 3.476 | ||
| Caribbean | 2678 | Cabriolet 2-türig | 750 | USD 5.210 | ||
| 2602-2670 | Cavalier | 3226 mm | 2672 | Touring Sedan 4-türig | 10.799 | USD 3.234 |
| 2606-2650 | Patrician | 2652 | Touring Sedan 4-türig | 7.456 | USD 3.735 | |
| Derham Formal Sedan | 2653 | Touring Sedan 4-türig | 25 | USD 6.531 | ||
| 2626-2650 | Henney Corporate Limousine | 3785 mm | 2650 | Touring Limousine 4-türig | 50 | USD 4.720 |
| Henney Executive Sedan | 2651 | Touring Sedan 4-türig | 100 | USD 4.650 |
54. Serie Bearbeiten
erledigt
special 5400
5482- 970 5485 - 912 5433 - 120
2002
del 5401 5492 - 7,610 5495 - 1,470 5497 - 1,336
10416
super 5411 5462 - 6,270 5465 - 887 5467 - 3,618
10753
cav 2580
5450 - 35 5451 - 65 5452 - 2760 5477 - 1,189 5478 - 400 5479 - 863 5413 - 205 5431 - 1
3465 4655
12053
20173
30,965 c
55. Serie Bearbeiten
Bauzeit: 17. Januar 1955 bis 2. November 1955
erledigt
Hauptsächlich durch die Fusion mit Studebaker, den Umbau des neuen Karosseriewerks an der Conner Avenue und zunehmend Problemen mit den Banken verzögerte sich der Produktionsbeginn für das Modelljahr 1955. Dennoch war Packard gleich in mehrerer Hinsicht ausgesprochen innovativ; so gab es ein zeitgemässes Styling mit Panoramascheiben, eine sehr interessante Aufhängung mit automatischem Niveauausgleich, viel Komfort, das einzige Automatikgetriebe das ein kleinerer US-Hersteller je zur Serienreife bringen sollte und mehr als konkurrenzfähige Motoren dank den nun endlich erhältlichen V8. Dieses Triebwerk war eine sorgfältig entwickelte und getestete Eigenentwicklung dessen Einführung sich vor allem wegen der genannten Turbulenzen verzögert hatte. Das moderne OHV-Triebwerk war eine gelungene Konstruktion und ausgelegt als Kurzhuber. Es war in zwei Hubraumgrössen und in sechs Leistungsvarianten erhältlich. Die stärkste Version, der dem Caribbean vorbehaltene 5,8 Liter (352 c.i.), leistete auf Anhieb 295 bhp (15 kW) und war damit nach dem im gleichen Jahr vorgestellten Chrysler 300 mit 300 bhp (223.7 kW) das zweitstärkste PKW-Triebwerk der Welt
Mit niedrigerer Verdichtung und einfacherer Vergaseranlage leistete dieser Motor im Patrician Four Hundred 260 bhp (193.9 kW) resp. im Clipper Custom 245 bhp (182.7 kW). Clipper Deluxe und Super erhielten eine kleinere Ausführung mit 5245 cm³ (320 c.i.) und 225 bhp (167.8 kW) - immer noch mehr als der stärkste Reihenachter des Vorjahres mit 212 bhp (158.1 kW).
Packard konnte diesen Motor samt Getriebe auch an AMC verkaufen. Diese Version war auf 208 bhp (155.1 kW) festgelegt und für Nash Ambassador und Hudson Hornet vorgesehen.
Variante Bearbeiten
Bauzeit: 17. Januar 1955 bis 2. November 1955
Hauptsächlich durch die Fusion mit Studebaker, den Umbau des neuen Karosseriewerks an der Conner Avenue und wachsenden Problemen mit den Banken verzögerte sich der Produktionsbeginn für das Modelljahr 1955. Dennoch war Packard gleich in mehrerer Hinsicht ausgesprochen innovativ.
Design Bearbeiten
Die Trennung zwischen den Baureihen "Packard" und "Packard Clipper" blieb - vorerst noch.
Zwar reichten Zeit und Mittel nicht für komplett neue Karosserien. Stattdessen gab es ein weitreichendes Facelift. Dieses war so geschickt gemacht, dass kaum jemandem auffiel, dass erneut auf die Karosseriestruktur von 1951 zurück gegriffen worden war - ein Hinweis sowohl auf die Qualität des ursprünglichen Designs von John Reinhart wie auch auf das Facelifts von Teague. Neu waren Panoramascheiben vorn für alle Modelle. Die grosse Baureihe erhielt ein "Häubchen" über den Scheinwerfern und erstmals in der US-Autoindustrie seitlich herumgezogene vordere Blinker mit integrierten Positionslampen. Der massive Kühlergrill bestand aus einem Gitter von Chromstäben, hinterlegt mit einem Lochblech aus farblos eloxiertem Aluminium. An der Flanke führten breite Zierelemente aus längs gerilltem Aluminium bis zur Wagenmitte wo sie in einem Chrompodest endeten. Dieses enthielt eine Positionsleuchte welche auch den Boden vor der (vorderen) Türe beleuchtete. Die Zierelemente waren oben und unten von Chromstäben begrenzt; der untere wurde hinter der Leuchte bis zum Heck fortgesetzt. Die dreieckigen Schlusslichter, im letzten Moment eingeführt, waren ebenfalls von der Seite sichtbar und funktionierten, wie damals üblich, auch als Brems- und Blinklicht.
Der Clipper erhielt die gleiche Kühlereinfassung, darin gab es jedoch eng stehende, horizontale Stäbe. Die Kotflügel waren über den Scheinwerfern nicht vorgezogen. Teague erreichte die größtmögliche Abgrenzung zu den großen Modellen, indem er eine geschwungene Linie über den hinteren Teil der Karosserie legte. Von der Front bis zur Mitte der Karosserie führte anfangs ein gerader Chromstab. Es zeigte sich, dass Pontiac 1955 eine sehr ähnliche Farbtrennung erhielten, worauf dieser Zierstab nach kurzer Produktionszeit so abgeändert wurde, dass er in einer Kurve zum Schweller führte, Zugleich entstand so eine neue Fläche, die sich für eine Alternativfarbe anbot.
V8-Motor Bearbeiten
Der seit 1949 entwickelte und auf 1954 fertiggestellte V8-Motor erschien nun in allen Modellen. Dieser Schritt war längst überfällig und erfolgte, zusammen mit Pontiac, als letzter der grösseren US-Hersteller. Das Fehlen eines V8 hatte sich zuletzt empfindlich in den Verkaufszahlen niedergeschlagen. Packard und die meisten Packard Clipper erhielten serienmässig oder optional eine eigenwillige Fliessfederung mit zwei längs angeordneten Drehstäben und weiteren zwei Zusatzstäben auf die Hinterachse. Ueber Relais wurde ein Elektromotor angesteuert der wiederum durch Regulierung der Spannung auf den Zusatzstäben als automatische Niveaukontrolle fungierte und sowohl das Auto stets eben hielt wie auch für deutlich bessere Fahreigenschaften sorgte. Chrysler führte gleichzeitig ein deutlich einfacheres System nur für die Vorderachse ein.
Der seit 1949 entwickelte und auf 1954 fertiggestellte V8-Motor erschien nun in allen Modellen. Dieser Schritt war längst überfällig. Zusammen mit Pontiac war Packard der letzte der grösseren US-Hersteller, welche auf V8-Motoren umstellten; dessen Fehlen hatte sich zuletzt empfindlich in den Verkaufszahlen niedergeschlagen. Packard und die meisten Packard Clipper erhielten serienmässig oder optional eine eigenwillige Fliessfederung mit zwei längs angeordneten Drehstäben und weiteren zwei Zusatzstäben auf die Hinterachse. Ueber Relais wurde ein Elektromotor angesteuert der wiederum durch Regulierung der Spannung auf den Zusatzstäben als automatische Niveaukontrolle fungierte und sowohl das Auto stets eben hielt wie auch für deutlich bessere Fahreigenschaften sorgte. Chrysler führte gleichzeitig ein deutlich einfacheres System nur für die Vorderachse ein.
gab es in den drei Aussstattungsstufen Deluxe, Super und Custom; alle waren als viertürige Touring Sedan erhältlich. Für die gehobenen Baureihen gab es zudem je ein Hardtop Coupé mit ebenfalls je 6 Plätzen: Super Panama und Custom Constellation. Deluxe und Super waren technisch identisch.
Das Ergebnis waren endlich wieder Modelle mit moderner Linienführung und zeitgemässer Technik.
| Serie | Modellbezeichnung | Modell-Nr. | Radstand Zoll / mm | Karosserie | Prod. | Listenpreis |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 5540 | Clipper Deluxe | 5522 | 122 / 3099 | Touring Sedan 4-türig | 8039 | US$ 2586 |
| Clipper Super | 5542 | Touring Sedan 4-türig | 7979 | US$ 2685 | ||
| 5547 | Hardtop 2-türig | 7016 | US$ 2775 | |||
| 5560 | Clipper Custom | 5562 | Touring Sedan 4-türig | 8708 | US$ 2925 | |
| 5567 | Hardtop Constellation 2-türig | 6672 | US$ 3075 | |||
| 5580 | Patrician | 5582 | 127 / 3226 | Touring Sedan 4-türig | 16,533 | US$ 3890 |
| Four Hundred | 5587 | Hardtop 2-türig | US$ 3930 | |||
| Caribbean | 5588 | Convertible Coupé 2-türig | 500 | US$ 5932 |
Packard konnte diesen Motor samt Getriebe auch an AMC verkaufen. Diese Version war auf 208 bhp (155.1 kW) festgelegt was immer noch leistungsfähiger war als der 1956 vorgestellte erste AMC-V8.
mit Patrician (nun ohne Zusatz "400"), dem neuen Hardtop Coupé Four Hundred und dem Cabriolet Caribbean einerseits
Choice of 18 Colors or various two tone options. Most Packard models were in two tone combinations, although single color Packard models do exist. 23 in fabric, genuine (or imitation) leather, with 4 genuine leather options exclusive to the Caribbean
Der Break-even-Punkt bei Packard lag bei 80.000 Einheiten (Packard und Clipper); im Modelljahr 1955 wurden 38.414 Clipper und 16.833 grosse Modelle,
8,039
14,995 15,380
38.414
16,833
55.247
Variante 2 Bearbeiten
55. Serie Bearbeiten
Bauzeit: 17. Januar 1955 bis 2. November 1955
Hauptsächlich durch die Fusion mit Studebaker, den Umbau des neuen Karosseriewerks an der Conner Avenue und wachsenden Problemen mit den Banken verzögerte sich der Produktionsbeginn für das Modelljahr 1955. Obwohl auch die Finanzlage äuDennoch war Packard in mehrerer Hinsicht ausgesprochen innovativ.
Das Lieferprogramm wurde angepasst und gestrafft. Die gehobenen Zweitürer kamen nun ebenfalls auf das längere Fahrgestell mit unverändertem Radstand (127 Zoll / 3226 mm). Einen Nachfolger für Cavalier und Convertible gab es nicht, sodass nun noch drei traditionelle Packard-Modelle angeboten wurden: Das Caribbean Cabriolet als Topmodell sowie der Patrician Touring Sedan (nun ohne Zusatz "400") und das neue Hardtop Four Hundred, das die Rolle des Pacific übernahm.
Den Clipper gab es wie im Vorjahr in drei Ausstattungsstufen und alle waren als wiederum viertürige Touring Sedan erhältlich. Einzig die Bezeichnungen änderten: Deluxe war nun die einfachste, Super die mittlere und Custom die teuerste Ausführung. Club Sedan und Sportster wurden nicht mehr angeboten, dafür erhielt nun auch die mittlere Super-Baureihe ihr Hardtop, das in Anlehnung an das Vorjahr Panama hiess. Die Custom-Version und damit der teuerste Clipper im Programm hiess Custom Constellation. Neu teilten sich die beiden unteren Baureihen den Motor, der Custom erhielt eine etwas leistungsschwächere Version des großen V8.
V8-Motor Bearbeiten
Der seit 1949 entwickelte und auf 1954 fertiggestellte V8-Motor erschien nun endlich auf dem Markt. Dieser Schritt war längst überfällig; Packard war 1954, zusammen mit Pontiac, der letzte US-Hersteller gewesen, der überhaupt noch Reihen-Achtzylinder herstellte und das Fehlen eines V8 hatte sich zuletzt empfindlich in den Verkaufszahlen niedergeschlagen. Die Einführung erfolgte konsequent in allen Modellen.
Dieses Triebwerk war eine sorgfältig entwickelte und getestete Eigenentwicklung dessen Einführung sich vor allem wegen der genannten Turbulenzen verzögert hatte. Das moderne OHV-Triebwerk war eine gelungene Konstruktion und ausgelegt als Kurzhuber. Es war in zwei Hubraumgrößen und in sechs Leistungsvarianten erhältlich. Die stärkste Version, der dem Caribbean vorbehaltene 352 c.i. (5801 cm³), leistete auf Anhieb 295 bhp (15 kW) und war damit nach dem im gleichen Jahr vorgestellten Chrysler 300 mit 300 bhp (223.7 kW) das zweitstärkste PKW-Triebwerk der Welt. Die Mehrleistung gegenüber der Version im Patrician und Four Hundred (260 bhp / 193.88 kW) wurde durch eine höhere Verdichtung und eine imposante Doppel-Vierfachvergaseranlage Rochester 4GC erreicht. Das Triebwerk leistete im Clipper Custom 240 bhp (178.97 kW).
Die dem Clipper Deluxe und Super vorbehaltene, kleinere Ausgabe des V8 hatte einen Hubraum von 320 c.i. (5244 cm³) und leistete 225 bhp (167.78 kW). Packard konnte eine Variante dieses kleineren Motors samt dem neuen Automatikgetriebe auch an American Motors verkaufen, wo sie für die Topversionen des Nash Ambassador und Hudson Hornet verwendet wurden. Diese Ausführung war auf 208 bhp (155.1 kW) festgelegt.
Twin Ultramatic Bearbeiten
Packards 1950 eingeführtes Ultramatic-Automatikgetriebe mit zwei Gängen sollte das einzige bleiben, das jemals von einem kleineren US-Autohersteller zur Serienreife gebracht wurde. Umso erstaunlicher ist es, dass praktisch jährlich Verbesserungen einflossen. 1955 wurde das Getriebe überarbeitet, um der Leistung der neuen, deutlich kräftigeren Motoren gewachsen zu sein. Das Ergebnis hieß Twin Ultramatic. Dessen Bedienung erfolgte weiterhin über einen Wählhebel an der Lenksäule; die eingelegte Fahrstufe wurde auf dem Quadranten mit den Positionen P-N-♦D♦-L-R angezeigt. Neu war eine Überbrückungskupplung, mit welcher der Fahrer die Kraft wahlweise mit oder ohne Drehmomentwandler übertragen kann. Dies wird durch Anwählen der Position links oder rechts von "D" vorgegeben; auf der linken steuert das Getriebe wie gewohnt den Wandler an, auf der rechten nicht. In beiden Bereichen steht unterhalb einer Geschwindigkeit von 60 MPH (ca. 95 km/h) die Kickdown-Funktion zur Verfügung.[18] Die Auslegung der Twin Ultramatic ist vergleichbar mit der "Komfort"- resp. "Sport"-Abstufung moderner Automatikgetriebe.
Twin Ultramatic war die einzige erhältliche Kaftübertragung für alle Senior-Modelle. Clipper wurden serienmäßig mit einem manuellen Dreiganggetriebe mit unsynchronisiertem ersten Gang und Lenkradschaltung ausgerüstet. Der Kunde hatte hier die Wahl, gegen Aufpreis (USD 110) einen Overdrive zum obersten Gang zu ordern oder das Auto gegen einen Aufpreis von USD 199 mit Twin Ultramatic zu bestellen.
Twin Ultramatic war ein sehr komplexes Getriebe, das bei richtigem Gebrauch und Unterhalt zuverlässig und komfortabel funktionierte. Es geriet später in einen schlechten Ruf, weil es mangelhafte Wartung nicht so gut vertrug wie Konkurrenzprodukte.
Torsion Level Ride Bearbeiten
eine sehr interessante Aufhängung mit automatischem Niveauausgleich,
Packard und die meisten Packard Clipper erhielten serienmäßig oder optional eine eigenwillige Drehstabfederfederung. Das System basierte auf Patenten des Ingenieurs William D. Anderson D mit zwei längs angeordneten Drehstäben und weiteren zwei Zusatzstäben auf die Hinterachse. Ueber Relais wurde ein Elektromotor angesteuert der wiederum durch Regulierung der Spannung auf den Zusatzstäben als automatische Niveaukontrolle fungierte und sowohl das Auto stets eben hielt wie auch für deutlich bessere Fahreigenschaften sorgte.
Chrysler führte mit TorsionAire zeitgleich ein deutlich einfacheres System nur für die Vorderachse ein, das bis in die 1970er Jahre Verwendung fand.
Styling Bearbeiten
Hauptsächlich durch die Fusion mit Studebaker, den Umbau des neuen Karosseriewerks an der Conner Avenue und zunehmend Problemen mit den Banken verzögerte sich der Produktionsbeginn für das Modelljahr 1955. Dennoch war Packard gleich in mehrerer Hinsicht ausgesprochen innovativ; so gab es ein zeitgemässes Styling mit Panoramascheiben, eine sehr interessante Aufhängung mit automatischem Niveauausgleich, viel Komfort, das einzige Automatikgetriebe das ein kleinerer US-Hersteller je zur Serienreife bringen sollte und mehr als konkurrenzfähige Motoren dank den nun endlich erhältlichen V8.
Der Kunde hatte die Wahl aus 18 Farbtönen und -Kombinationen. Dazu kamen 23 Innenausstattungsvarianten wovon vier in Echtleder (dreifarbig!) dem Caribbean vorbehalten waren. Einfarbige Fahrzeuge waren erhältlich (Standard beim Clipper Deluxe).
Design Bearbeiten
Die Trennung zwischen den Baureihen "Packard" und "Packard Clipper" blieb - noch - aufrecht.
Zwar reichten Zeit und Mittel nur für ein Facelift der Karosserie, dieses war aber so geschickt gemacht, dass kaum jemandem auffiel, dass erneut auf die Karosseriestruktur von 1951 zurückgegriffen wurde; ein Kompliment für die Qualität des ursprünglichen Designs von John Reinhart wie auch des Facelifts von Teague. Neu waren Panoramascheiben vorn für alle Modelle. Die grosse Baureihe erhielt ein "Häubchen" über den Scheinwerfern und erstmals in der US-Autoindustrie seitlich herumgezogene vordere Blinker mit integrierten Positionslampen. Der massive Kühlergrill bestand aus einem Gitter von Chromstäben, hinterlegt mit einem Lochblech aus farblos eloxiertem Aluminium. An der Flanke führten breite Zierelemete aus längs gerilltem Aluminium bis zur Wagenmitte wo sie in einem Chrompodest endeten. Dieses enthielt eine Positionsleuchte welche auch den Boden vor der (vorderen) Türe beleuchtete. Die Zierelemente waren oben und unten von Chromstäben begrenzt. Der untere wurde hinter der Leuchte bis zum Heck geführt. Die dreieckigen Schlusslichter, im letzten Moment eingeführt, waren ebenfalls von der Seite sichtbar und funktionierten, wie damals üblich, auch als Brems- und Blinklicht.
Clipper hatten die gleiche Kühlereinfassung, darin gab es eng stehende horizontale Stäbe. Die Scheinwerfereinfassungen waren seidenmattschwarz lackiert statt verchromt. Teague erreichte die grösstmögliche Abgrenzung von den grossen Modellen indem er eine geschwungene Linie übe den hinteren Teil der Karosserie führte. Von der Front bis zur Mitte der Karosserie führte anfangs ein gerader Chromstab. Es zeigte sich, dass Pontiac eine sehr ähnliche Farbtrennung aufwies worauf der Stab nach kurzer Produktionszeit so abgeändert wurde, dass er in einer Kurve zum Schweller führte, zugleich entstand eine neue Fläche für die Farbtrennung.
V8-Motor Bearbeiten
Der seit 1949 entwickelte und auf 1954 fertiggestellte V8-Motor erschien nun in allen Modellen. Dieser Schritt war längst überfällig und erfolgte, zusammen mit Pontiac, als letzter der grösseren US-Hersteller. Das Fehlen eines V8 hatte sich zuletzt empfindlich in den Verkaufszahlen niedergeschlagen. Packard und die meisten Packard Clipper erhielten serienmässig oder optional eine eigenwillige Fliessfederung mit zwei längs angeordneten Drehstäben und weiteren zwei Zusatzstäben auf die Hinterachse. Über Relais wurde ein Elektromotor angesteuert der wiederum durch Regulierung der Spannung auf den Zusatzstäben als automatische Niveaukontrolle fungierte und sowohl das Auto stets eben hielt wie auch für deutlich bessere Fahreigenschaften sorgte.
Chrysler führte zeitgleich mit den eigenen 1955er Modellen ein deutlich einfacheres System nur für die Vorderachse ein.
Der seit 1949 entwickelte und auf 1954 fertiggestellte V8-Motor erschien nun in allen Modellen. Dieser Schritt war längst überfällig. Zusammen mit Pontiac war Packard der letzte der grösseren US-Hersteller, welche auf V8-Motoren umstellten; dessen Fehlen hatte sich zuletzt empfindlich in den Verkaufszahlen niedergeschlagen. Packard und die meisten Packard Clipper erhielten serienmässig oder optional eine eigenwillige Fliessfederung mit zwei längs angeordneten Drehstäben und weiteren zwei Zusatzstäben auf die Hinterachse.
gab es in den drei Aussstattungsstufen Deluxe, Super und Custom; alle waren als viertürige Touring Sedan erhältlich. Für die gehobenen Baureihen gab es zudem je ein Hardtop Coupé mit ebenfalls je 6 Plätzen: Super Panama und Custom Constellation. Deluxe und Super waren technisch identisch.
Das Ergebnis waren endlich wieder Modelle mit moderner Linienführung und zeitgemässer Technik.
| Serie | Modellbezeichnung | Modell-Nr. | Radstand | Karosserie | Prod. | Listenpreis |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 5540 | Clipper Deluxe | 5522 | 122 | Touring Sedan 4-türig | 8039 | US$ 2586 |
| Clipper Super | 5542 | Touring Sedan 4-türig | 7979 | US$ 2685 | ||
| 5547 | Hardtop 2-türig | 7016 | US$ 2775 | |||
| 5560 | Clipper Custom | 5562 | Touring Sedan 4-türig | 8708 | US$ 2925 | |
| 5567 | Hardtop Constellation 2-türig | 6672 | US$ 3075 | |||
| 5580 | Patrician | 5582 | 127 | Touring Sedan 4-türig | 16,533 | US$ 3890 |
| Four Hundred | 5587 | Hardtop 2-türig | US$ 3930 | |||
| Caribbean | 5588 | Convertible Coupé 2-türig | 500 | US$ 5932 |
| Serie | Modell | Motor c.i. / cm³ |
Leistung bhp / kW |
Radstand | Nr. | Karosserie | Prod. | Listenpreis |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 5540 | Clipper Deluxe | 320 / | 225 / | 3099 mm | 5522 | Touring Sedan 4-türig | 8.039 | USD 2.586 |
| Clipper Super | 5542 | Touring Sedan 4-türig | 7.979 | USD 2.685 | ||||
| 5547 | Panama Hardtop&Coupé 2-türig | 7.016 | USD 2.775 | |||||
| 5560 | Clipper Custom | 352 / | 240 / | 5562 | Touring Sedan 4-türig | 8.708 | USD 2.925 | |
| 5567 | Constellation Hardtop&Coupé 2-türig | 6.672 | USD 3.075 | |||||
| 5580 | Patrician | 260 / | 3226 mm | 5582 | Touring Sedan 4-türig | 9.127 | USD 3.827 | |
| Four Hundred | 5587 | Hardtop 2-türig | 7.206 | USD 3.930 | ||||
| 5590 | Caribbean | 275 / | 5588 | Cabriolet 2-türig | 500 | USD 5.932 |
Choice of 18 Colors or various two tone options. Most Packard models were in two tone combinations, although single color Packard models do exist. 23 in fabric, genuine (or imitation) leather, with 4 genuine leather options exclusive to the Caribbean
Der Break-even-Punkt bei Packard lag bei 80.000 Einheiten (Packard und Clipper); im Modelljahr 1955 wurden 38.414 Clipper und 16.833 grosse Modelle,
8,039
14,995 15,380
38.414
16,833
55.247
56. Serie Bearbeiten
Bauzeit Packard, Clipper: 3. November 1955 bis 25. Juni 1956
Bauzeit Clipper Custom: 3. November 1955 bis 14. März 1956
Bauzeit Packard Executive: 15. März 1956 bis 25. Juni 1956
Das Modelljahr begann mit großen Erwartungen und vielen Sorgen. Die 55. Serie war gut aufgenommen worden und die Umwandlung der Modellreihe Clipper in eine eigenständige Marke Clipper wurde vollzogen. Die Detroiter Operation hiess nun Packard-Clipper Division, Studebaker-Packard Corporation. Damit verfügte auch der Studebaker-Packard Konzern über eine Mittelklasse-Marke welche ein Marktsegment belebte, das von Oldsmobile, Mercuy und Dodge dominiert wurde.
Nach dem Feuerwerk an Innovationen im Vorjahr beschränkte sich die Marke 1956 auf ein leichtes aber effizientes Facelift und gezielte technische Verbesserungen.
Alle Modelle bekamen eine geänderte Frontpartie mit Kotflügelenden die über die Scheinwerfer hinausragten und neuen Stossstangen. Das Metallband des Patrician und Four Hundred umfasste ein bis zum Heck verlängertes Metallband, eine geänderte
Wie im Vorjahr gehörten Packard und Clipper zu den innovativsten Fahrzeugen ihrer Zeit.
Obwohl Kostengründe kein vollständig neues Chassis zuließen und auch die Karosseriestruktur von 1951 ein letztes Mal verwendet werden musste, strotzen diese Automobile nur so von technischen Neuerungen. Packard hat auch nie „billige“ Autos hergestellt. So hatte bereits das Einsteigermodell Clipper Deluxe ein Preisschild, das es in die Region eines Jaguar Mk I oder Mercedes 220 hob. Wer sich gar einen Packard Caribbean leisten konnte, der bewegte sich in einer Preisregion, in der durchaus auch ein Rolls-Royce oder ein Bentley zu haben waren.
Factory introductions were held Nov. 3, 1955, for Clippers and Packards and April 9, 1956, for Executives. The total model run of Packards was a mere 28,835 cars. Calendar year sales dropped to 13,432. Packard slid to the 15th industry ranking. These figures did not combine Packard and Studebaker sales. (Studebaker was ranked 13th). The 1956 Caribbean convertible came with reversible seat upholstery that was brocade on one side and leather on the other. The futuristic Predictor show car was constructed this year. On July 27, 1956, Studebaker-Packard Corp. entered a joint management agreement with Curtiss-Wright Corp. Shortly thereafter, James Nance resigned as chief executive officer. On Aug. 15, 1956, Packard operations in Detroit were brought to a halt.
Der elektrische Push button selector war optional für alle Packard und Clipper erhältlich Packard Executive 5677 6
| Serie | Modellbezeichnung | Modell-Nr. | Radstand | Karosserie | Prod. | Listenpreis |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 5640 | Clipper Deluxe | 5622 | 3099 mm / 122 Zoll | Touring Sedan 4-türig | 5715 | US$ 2731 US$ 2505 |
| Clipper Super | 5642 | Touring Sedan 4-türig | 5173 | US$ 2685 US$ 2631 | ||
| 5647 | Hardtop 2-türig | 3999 | US$ 2677 | |||
| 5660 | Clipper Custom | 5662 | Touring Sedan 4-türig | 2129 | US$ 2680 | |
| 5567 | Hardtop Constellation 2-türig | 1466 | US$ 2908 | |||
| 5670 | Executive | 5672 | Touring Sedan 4-türig | 1748 | US$ 3465 | |
| 5677 | Hardtop Constellation 2-türig | 1031 | US$ 3560 | |||
| 5680 | Patrician | 5682 | 3226 mm / 127 Zoll | Touring Sedan 4-türig | 3775 | US$ 4160 |
| Four Hundred | 5587 | Hardtop 2-türig | 3224 | US$ 4190 | ||
| 5688 | Caribbean | 5697 | Hardtop 2-türig | 263 | US$ 5932 | |
| 5699 | Convertible Coupé 2-türig | 276 | US$ 5995 |
| Serie | Modellbezeichnung | Modell-Nr. | Radstand | Karosserie | Prod. | Listenpreis |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 5540 | Clipper Deluxe | 5522 | 122 | Touring Sedan 4-türig | 8039 | US$ 2586 |
| Clipper Super | 5542 | Touring Sedan 4-türig | 7979 | US$ 2685 | ||
| 5547 | Hardtop 2-türig | 7016 | US$ 2775 | |||
| 5560 | Clipper Custom | 5562 | Touring Sedan 4-türig | 8708 | US$ 2925 | |
| 5670 | Executive | 5672 | Touring Sedan 4-türig | 1748 | US$ 3465 | |
| 5677 | Hardtop Constellation 2-türig | 1031 | US$ 3560 | |||
| 5567 | Hardtop Constellation 2-türig | 6672 | US$ 3075 | |||
| 5580 | Patrician | 5582 | 127 | Touring Sedan 4-türig | 16,533 | US$ 3890 |
| Four Hundred | 5587 | Hardtop 2-türig | US$ 3930 | |||
| Caribbean | 5588 | Convertible Coupé 2-türig | 500 | US$ 5932 |
Produktionsende in Detroit Bearbeiten
Die Insolvenz der Studebaker-Packard-Gruppe zeichnete sich ab Anfang 1955 ab als klar wurde, dass Studebaker weit stärker angeschlagen war als angenommen. Nance versuchte, den Konzern möglichst intakt zu halten um einen Partner für eine weitere Fusion oder Uebernahme zu finden.
Geholfen hatte anfangs, dass 1955 war für die Autoindustrie das beste Jahr nach dem Zweiten Weltkrieg wurde. Der Boom war zu einem grossen Teil auf attraktive neue Modelle zurückzuführen. Dies wiederum hatte zur Folge, dass Käufe vorgezogen worden waren die in der nächsten Verkaufssaison fehlten. Folgerichtig kam es bei den Händlern bereits im Januar 1956 zu grossen Beständen an unverkauften Fahrzeugen. Darunter litten kleinere Hersteller wie Packard und Studebaker - aber auch Hudson, Nash, Kaiser oder Willys - ganz besonders.
[19] Studebaker-Packard hatte mit verschiedenen Banken und Versicherungen eine
Banken und Versicherungen hatten für Packard eine Kreditlinie von 40 Mio. $ eingerichtet. Als diese ausgeschöpft war verweigerten sie - für das Packard-Managemen völlig unerwartet - eine Ausweitung. So wurden 55 Mio. $ fällig bei einem zusätzlichen Finanzbedarf von $ 50 Mio. für die geplanten 57er Modelle.
grant juni55: Agreement s-p, gegenseitig gebuchte Zahlen nicht zu hinterfragen ward167
break-even Std geschätzt 165'000
165'899 gem std während verhandl um sept 54 ward166-167
bei 168'000 schwarze zahlen jan-mai55 ward167
grant south bend 11-12 9 54
erste zweifl
ward167
okt 54 tats 14000 std ward167
ca nov54 286'256 ward168[20]
Nance:
Option Ford Bearbeiten
Verkauf S-P an Ford für 127 Mio,; Aufbau händlernetz E-car dawes 156
Option Chrysler Bearbeiten
abgelehnt
Option GM Bearbeiten
abgelehnt; GM wäre im Erfolgsfall beschuldigt worden, sich weitere Marken einverleibt zu haben, bei Misserfolg, Marken verdrängt zu haben.
- Textron, Inc. too big, no management skills
15. mai Vorstandssitzung zur Insolvenz
56. Serie Bearbeiten
Bauzeit Packard, Clipper: 3. November 1955 bis 25. Juni 1956
Bauzeit Clipper Custom: 3. November 1955 bis 14. März 1956
Bauzeit Packard Executive: 15. März 1956 bis 25. Juni 1956
Das Modelljahr begann mit grossen Erwartungen. Die 55. Serie war gut aufgenommen worden und eine gross angekündigte Neuigkeit war die nunmehr vollständige Trennung der Modellreihe Clipper in eine eigenständige Marke Clipper. Die Detroiter Operation hiess nun Packard-Clipper Division, Studebaker-Packard Corporation. Damit verfügte nun der Studebaker-Packard Konzern ebenfalls über eine Mittelklasse-Marke welche ein Marktsegment belebte das von Oldsmobile, Mercuy und Dodge dominiert wurde und in dem den unabhängigen Nash (mit dem Ambassador), Hudson (mit dem Hornet) sowie den hauseigenen Studebaker President und Packard Clipper bestenfalls eine Aussenseiterrolle zukam.
Nach dem Feuerwerk an Innovationen im Vorjahr beschränkte sich die Marke 1956 auf ein leichtes aber effizientes Facelift und gezielte technische Verbesserungen.
Alle Modelle bekamen eine geänderte Frontpartie mit Kotflügelenden die über die Scheinwerfer hinausragten und neuen Stossstangen. Das Metallband des Patrician und Four Hundred umfasste ein bis zum Heck verlängertes Metallband, eine geänderte
Wie im Vorjahr gehörten Packard und Clipper zu den innovativsten Fahrzeugen ihrer Zeit.
Obwohl Kostengründe kein vollständig neues Chassis zuließen und auch die Karosseriestruktur von 1951 ein letztes Mal verwendet werden musste, strotzen diese Automobile nur so von technischen Neuerungen. Packard hat auch nie „billige“ Autos hergestellt. So hatte bereits das Einsteigermodell Clipper Deluxe ein Preisschild, das es in die Region eines Jaguar Mk I oder Mercedes 220 hob. Wer sich gar einen Packard Caribbean leisten konnte, der bewegte sich in einer Preisregion, in der durchaus auch ein Rolls-Royce oder ein Bentley zu haben waren.
Factory introductions were held Nov. 3, 1955, for Clippers and Packards and April 9, 1956, for Executives. The total model run of Packards was a mere 28,835 cars. Calendar year sales dropped to 13,432. Packard slid to the 15th industry ranking. These figures did not combine Packard and Studebaker sales. (Studebaker was ranked 13th). The 1956 Caribbean convertible came with reversible seat upholstery that was brocade on one side and leather on the other. The futuristic Predictor show car was constructed this year. On July 27, 1956, Studebaker-Packard Corp. entered a joint management agreement with Curtiss-Wright Corp. Shortly thereafter, James Nance resigned as chief executive officer. On Aug. 15, 1956, Packard operations in Detroit were brought to a halt.
Der elektrische Push button selector war optional für alle Packard und Clipper erhältlich Packard Executive 5677 6
| Serie | Modellbezeichnung | Modell-Nr. | Radstand | Karosserie | Prod. | Listenpreis |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 5640 | Clipper Deluxe | 5622 | 3099 mm / 122 Zoll | Touring Sedan 4-türig | 5715 | US$ 2731 US$ 2505 |
| Clipper Super | 5642 | Touring Sedan 4-türig | 5173 | US$ 2685 US$ 2631 | ||
| 5647 | Hardtop 2-türig | 3999 | US$ 2677 | |||
| 5660 | Clipper Custom | 5662 | Touring Sedan 4-türig | 2129 | US$ 2680 | |
| 5567 | Hardtop Constellation 2-türig | 1466 | US$ 2908 | |||
| 5670 | Executive | 5672 | Touring Sedan 4-türig | 1748 | US$ 3465 | |
| 5677 | Hardtop Constellation 2-türig | 1031 | US$ 3560 | |||
| 5680 | Patrician | 5682 | 3226 mm / 127 Zoll | Touring Sedan 4-türig | 3775 | US$ 4160 |
| Four Hundred | 5587 | Hardtop 2-türig | 3224 | US$ 4190 | ||
| 5688 | Caribbean | 5697 | Hardtop 2-türig | 263 | US$ 5932 | |
| 5699 | Convertible Coupé 2-türig | 276 | US$ 5995 |
| Serie | Modellbezeichnung | Modell-Nr. | Radstand | Karosserie | Prod. | Listenpreis |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 5540 | Clipper Deluxe | 5522 | 122 | Touring Sedan 4-türig | 8039 | US$ 2586 |
| Clipper Super | 5542 | Touring Sedan 4-türig | 7979 | US$ 2685 | ||
| 5547 | Hardtop 2-türig | 7016 | US$ 2775 | |||
| 5560 | Clipper Custom | 5562 | Touring Sedan 4-türig | 8708 | US$ 2925 | |
| 5670 | Executive | 5672 | Touring Sedan 4-türig | 1748 | US$ 3465 | |
| 5677 | Hardtop Constellation 2-türig | 1031 | US$ 3560 | |||
| 5567 | Hardtop Constellation 2-türig | 6672 | US$ 3075 | |||
| 5580 | Patrician | 5582 | 127 | Touring Sedan 4-türig | 16,533 | US$ 3890 |
| Four Hundred | 5587 | Hardtop 2-türig | US$ 3930 | |||
| Caribbean | 5588 | Convertible Coupé 2-türig | 500 | US$ 5932 |
Produktionsende in Detroit Bearbeiten
Die Insolvenz der Studebaker-Packard-Gruppe zeichnete sich ab Anfang 1955 ab als klar wurde, dass Studebaker weit stärker angeschlagen war als angenommen. Nance versuchte, den Konzern möglichst intakt zu halten um einen Partner für eine weitere Fusion oder Uebernahme zu finden.
Geholfen hatte anfangs, dass 1955 war für die Autoindustrie das beste Jahr nach dem Zweiten Weltkrieg wurde. Der Boom war zu einem grossen Teil auf attraktive neue Modelle zurückzuführen. Dies wiederum hatte zur Folge, dass Käufe vorgezogen worden waren die in der nächsten Verkaufssaison fehlten. Folgerichtig kam es bei den Händlern bereits im Januar 1956 zu grossen Beständen an unverkauften Fahrzeugen. Darunter litten kleinere Hersteller wie Packard und Studebaker - aber auch Hudson, Nash, Kaiser oder Willys - ganz besonders.
[19] Studebaker-Packard hatte mit verschiedenen Banken und Versicherungen eine
Banken und Versicherungen hatten für Packard eine Kreditlinie von 40 Mio. $ eingerichtet. Als diese ausgeschöpft war verweigerten sie - für das Packard-Managemen völlig unerwartet - eine Ausweitung. So wurden 55 Mio. $ fällig bei einem zusätzlichen Finanzbedarf von $ 50 Mio. für die geplanten 57er Modelle.
grant juni55: Agreement s-p, gegenseitig gebuchte Zahlen nicht zu hinterfragen ward167
break-even Std geschätzt 165'000
165'899 gem std während verhandl um sept 54 ward166-167
bei 168'000 schwarze zahlen jan-mai55 ward167
grant south bend 11-12 9 54
erste zweifl
ward167
okt 54 tats 14000 std ward167
ca nov54 286'256 ward168[20]
Nance:
Option Ford Bearbeiten
Verkauf S-P an Ford für 127 Mio,; Aufbau händlernetz E-car dawes 156
Option Chrysler Bearbeiten
abgelehnt
Option GM Bearbeiten
abgelehnt; GM wäre im Erfolgsfall beschuldigt worden, sich weitere Marken einverleibt zu haben, bei Misserfolg, Marken verdrängt zu haben.
- Textron, Inc. too big, no management skills
15. mai Vorstandssitzung zur Insolvenz
Übernahme durch Curtiss-Wright Bearbeiten
Die Insolvenz der Studebaker-Packard-Gruppe zeichnete sich ab Anfang 1955 ab als klar wurde, dass Studebaker weit stärker angeschlagen war als angenommen. Dazu kam eine Reihe von - teilweise unverschuldeten - Rückschlägen wie dem Verkauf die Karosserielieferanten Briggs Manufacturing an Chrysler, die Neuausrichtung von American Motors und das Ausbleiben von dringend benötigten Rüstungsaufträgen der US-Regierung. Selber verschuldet war hingegen eine jahrelange, falsche Modellpolitik sowohl bei Packard wie bei Studebaker mit dem "Verschlafen" der wichtigsten Trends der 1950er Jahre (Hardtop, Station Wagon, V8-Motor).
Geholfen hatte, dass 1955 für die Autoindustrie das beste Jahr nach dem Zweiten Weltkrieg wurde. Der Boom war zu einem grossen Teil auf attraktive neue Modelle zurückzuführen. Dies wiederum hatte zur Folge, dass Käufe vorgezogen worden waren die in der nächsten Verkaufssaison fehlten. Folgerichtig kam es bei den Händlern bereits im Januar 1956 zu grossen Beständen an unverkauften Fahrzeugen. Darunter litten kleinere Hersteller wie Packard und Studebaker - aber auch Hudson, Nash, Kaiser oder Willys - ganz besonders.[19]
Nance kämpfte an mehreren Fronten. Am Gravierendsten war, dass die mit den kapitalgebenden Banken und Versicherungen ausgehandelte Kreditlimite von US$ 40 Mio. so gut wie erreicht war. Das hatte einerseits zur Folge, dass die Investoren in diesem Fall umgehend die Rückzahlung ihrer Forderungen im Betrag von US$ 55 Mio. verlangen konnten. Andererseits fehlten US$ 50 Mio. für die Vorbereitung der 1957er Modelle beider Marken. Dennoch versuchte er die mittlerweile drei Konzernmarken (Packard, Clipper und Studebaker) für Käufer attraktiver zu machen, was zunehmend bedeutete, gegen das Image einer untergehenden Marke anzukämpfen. Auf dem Gebrauchtwagenmarkt wurden fünfjährige Packard zu einem Viertel des Preises eines gleichwertigen Cadillac gehandelt. Schliesslich bemühte er sich zunehmend verzweifelt, Rüstungsaufträge hereinzubekommen. Unterstützung fand er bei Präsident Eisenhower der dem Verteidigungsminister Charles E. Wilson empfahl, Studebaker-Packard mehr Rüstungsaufträge zukommen zu lassen und bat darum, mit den grossen Autobauern zu verhandeln ob sie eigene Aufträge abgeben oder Studebaker-Packard als Subunternehmer führen könnten. Eisenhower schlug ausserdem vor, dass GM, Ford und Chrysler weniger profitable Werke von Studebaker-Packard übernehmern sollten weil ein Scheitern dieses Konzerns schlecht für die ganze Branche sei. Den ersten Punkt setzte Wilson, vormals Präsident und CEO von GM, nicht um, auf die beiden anderen gingen die Angefragten nicht ein. Nance reorganisierte den Konzern indem er am 4. Juni 1956 auf den Rat seiner Sachverständigen die noch bestehenden Rüstungsaufträge von Studebaker und Packard in einem neuen Konzernunternehmen zusammenfasste, der Utica Bend Corporation. Dies war eine der Massnahmen welche er ergriff um den Konzern möglichst intakt zu halten damit ein Partner für eine weitere Fusion oder eine Uebernahme gefunden werden konnte. Um die drohende Insolvenz abzuwenden führte er Gespräche mit verschiedenen Interessenten. Ford (zu dieser Zeit in einer schwierigen Umstrukturierungsphase) bot er an, Studebaker-Packard für US$ 127 Mio. zu übernehmen. Im Gegenzug bräuchte Ford kein Händlernetz für den kommenden E-car (erschien 1958 als Edsel) aufzubauen. Chrysler war gar nicht interessiert und GM sagte nach einer Prüfung des Angebots ab weil man einen Imageschaden befürchtete: Bei einer erfolgreichen Übernahme wäre GM wohl bezichtigt worden, sich weitere Marken einverleibt zu haben: bei einem Misserfolg wäre es darauf hinausgelaufen, dass GM einen weiteren Rivalen aus dem Weg geräumt hätte. General Motors war ohnehin sehr gut aufgestellt. Auch Verhandlungen mit der Textron-Gruppe führten nicht zum Erfolg weil dieser stark expandierende Konzern sich selber als nicht gross genug ansah um Studebaker-Packard zu übernehmen. An einer Vorstandssitzung vom 15. Mai 1956 beschloss das Spitzenmanagement, mit einem Insolvenzverfahren noch zuzuwarten. Auch Utica Bend generierte keine neuen Aufträge. Nance blieb nun als letzte Alternative dazu, die Ende Januar 1956 begonnenen Verhandlungen mit der Curtiss-Wright Corporation abzuschliessen. Der Entschluss dazu fiel nach einer intensiven Debatte. Am 7. Juni stellte der CEO von Curtiss-Wright, Ron T. Hurley, dem Vorstand seine Absichten zur Produktentwicklung und -planung vor.[21]
Hurley war ein sehr fähiger Sanierer; er hatte innerhalb von 8 Jahren den Umsatz von Curtiss-Wright verfünffacht und den Gewinn versiebenfacht.
Der Vertrag lief auf ein Joint-venture hinaus bei dem allerdings alle Vorteile bei Curtiss-Wright lagen. Studebaker-Packard war nicht mehr in der Position zu verhandeln; allein der Verlust im 2. Quartal 1956 betrug über USD 21 Mio. Ende Juni verlor der Konzern täglich USD 270.000
ward 242
. Hurley stellte weitere Rüstungsaufträge aufgrund der veränderten Lage in Aussicht und erläuterte seine Vorstellungen zum Plan, Mercedes-Benz Automomobile, LKW und Busse über das bestehende Händlernetz zu vertreiben. Studebaker-Packard veranlasste, dass die Fliessbänder bei Packard am 15. Juni 1956 abgestellt wurden und jene von Studebaker am 30. Ebenfalls am 30. Juni veranlasste Hurley Nance, mit verschiedenen Banken einen Zahlungsaufschub bis zum 6. August auszuhandeln. Am 25. Juli stellte er dem Studebaker-Packard Vorstand seine Idee vor, die Automobilproduktion auf einen Standort zu beschränken - das Ende für die Werke in Detroit. Am 27. Juli unterzeichnete Studebaker-Packard den Vertrag und nahm den Rücktritt von Nance als Präsident und CEO an. Ein Kommentator drückte das später so aus: Studebaker-Packard wurde gezwungen, seine Seele zu verkaufen um Geld zu erhalten für die 1957er Modelle.[21]
Die neuen Besitzer, die hauptsächlich wegen Möglichkeiten für Steuerabschreibungen eingestiegen waren, pochten auf große Veränderungen:
- die Utica Bend Corporation wurde von Curtiss-Wright übernommen
- Studebaker-Packard verleaste Curtiss-Wright die militärischen Produktionsstätten in Chippewa sowie das erst 1954 ausgebaute Rüstungswerk in Utica gegen eine Vorabzahlung von US$ 25 Mio.
- Studebaker-Packard trat alle Rüstungsverträge, Inventar und offene Forderungen an die Utica Bend Corporation ab und erhielt dafür weitere US$ 8 Mio.
- Die Aerophysics Development Corporation, Studebaker-Packards Düsentriebwerksentwicklung, ging für US$ 1.7 Mio. in den Besitz von Curtiss-Wright über.
- Curtiss-Wright erhielt eine auf zwei Jahre limitierte Kaufoption für 5 Mio. Studebaker-Packard Aktien zu 60% des Marktwertes.
Die Zusammenstellung zeigt die Bedeutung der Rüstung für Studebaker-Packard. Die knapp US$ 35 Mio. welche Studebaker-Packard erhielt, machten das Unternehmen zwar wieder flott. Der Managementvertrag mit Curtiss-Wright brachte aber dieser und damit Hurley die volle Verfügungsgewalt über die eben gewonnenen Mittel. Hurley kippte fast das ganze obere Kader bei Studebaker-Packard, fast ausschliesslich Packard-Leute. Sie wurden von Studebaker-Managern abgelöst. Diese erhielten von Hurley vor Abstimmungen im Vorstand schriftliche Handlungsanweisungen. Präsident und Nachfolger von Nance wurde Studebaker-Präsident H. E. Churchill.[21]
- die Herstellung der Packard-Fahrzeuge in Detroit wurde eingestellt
- die erst 1956 eingeführte Marke Clipper wurde eingestellt
- alle verbliebenen Automobilaktivitäten wurden nach South Bend (ins Werk von Studebaker) verlegt.
9. aug guided miss contract 16.5 mio für u-b
Das erklärt, warum Studebaker sein volles Programm fahren konnte, Packard aber auf zwei Clipper-Modelle zurückgestützt wurde.
- Ward, James A.: The Fall of the Packard Motor Car Company; University Press (September 1, 1995), ISBN 0804724571 (Englisch)
Curtiss-Wright übernimmt Bearbeiten
Gespräche Nance mit Ron T. Hurley ab Ende Januar.
Anfangs Sub-Leasing restliche Rüstungsverträge und Leasing S-P Werkanlagen an C-W
http://openjurist.org/288/f2d/201/dann-v-studebaker-packard-corporation-e-j-a-j
Nicht realisierte Pläne für 1957 Bearbeiten
- http://packardinfo.com/xoops/html/modules/newbb/viewtopic.php?topic_id=6092&forum=4&post_id=65135#forumpost65135
- http://www.flickriver.com/photos/glenhsparky/3710623633/
- http://www.flickriver.com/photos/glenhsparky/3710623633/
Auslöser des Finanzdebakels das schliesslich zur Übernahme durch Curtiss-Wright führte war die Weigerung der Banken, die überfällige, komplett neue PKW-Modellpalette zu finanzieren.
Vorgesehen war, Packard wieder exklusiv in der Oberklasse zu etablieren. Die Marke Clipper hätte die obere Mittelklasse besetzt mit einem neuen Studebaker President als technischem Zwilling:
| Marke | Modell | Radstand | Motor | Hubraum | Varianten |
|---|---|---|---|---|---|
| Packard | Caribbean | 130 | V8 | 440 c.i. (7210 cm³) | Cabriolet, Hardtop 2door & 4door |
| Packard | Patrician | 130 | V8 | 440 c.i. (7210 cm³) | Hardtop 4door |
| Packard | Four Hundred | 130 | V8 | 440 c.i. (7210 cm³) | Cabriolet, Hardtop 2door |
| Packard | Executive | 130 | V8 | 374 c.i. (7210 cm³) | Sedan, Hardtop 2door & 4door |
| Clipper | Deluxe / Super | 125 | V8 | 374 | Sedan, Hardtop 2door & 4door, Cabriolet (?) |
| Studebaker | President | 125 | V8 | 374 | Sedan, Hardtop 2door & 4door, Cabriolet (?) |
| Studebaker | President | 125 | R6 | Sedan, Hardtop 2door & 4door, Cabriolet (?) | |
| Studebaker | Commander | 120 | V8 | Sedan, Hardtop 2door & 4door | |
| Studebaker | Commander | 120 | R6 | Sedan, Hardtop 2door & 4door | |
| Studebaker | Champion | 120 | V8 | Sedan, Hardtop 2door & 4door, Pickup | |
| Studebaker | Champion | 120 | R6 | Sedan, Hardtop 2door & 4door, Pickup |
Packardbaker Bearbeiten
http://www.flickr.com/photos/scott597/6783357787/
Ab 1957 entstanden Packard-Fahrzeuge nur noch in der Studebaker-Fabrik in South Bend (Indiana). Packardbaker ist der Spitzname, der den Packard-Modellen von 1957 und 1958 verliehen wurde. Das Wort stammt von den Kritikern des Versuchs von Studebaker-Packard, die Marke Packard mit Modellen, die vom Studebaker President abgeleitet waren, fortzusetzen.
Serie 57-L (1957) Bearbeiten
Bauzeit: Januar 1957 bis Januar 1958
Als die 1957er Modelle im Januar 1957 den Händlern vorgestellt wurden, ernteten sie ärgerliche Kommentare und einige gaben die Marke auf, da man Qualität und Ausstattung dieser Fahrzeuge nicht für würdig befand, den Namen Packard zu tragen.
1957 wurde das einzige Modell Packard Clipper genannt und als 4-türige Limousine "Town Sedan" und fünftüriger Kombi "Country Sedan" angeboten. Chassis, Mechanik und Karosseriestruktur stammten vollständig von Studebaker. Wenig hilfreich war zudem die Tatsache, dass sich bereits die 1957er Studebaker-Modelle nur wenig von jenen des Vorjahres abhoben und der Clipper wiederum nur minimal vom Studebaker. Die Front erinnerte an den Clipper von 1956, die Flanken an Patrician und 400. Radkappen und Schlusslichter stammten direkt vom 1956er Clipper, Kühlerfigur und Chrom-Ornat am Heck vom 55er und der Schriftzug vom 56er Packard. Das Armaturenbrett wurde in Form und Ausführung jenem der 56er Clipper angenähert. Mit doppelten Radioantennen zuhinterst auf den hinteren Kotflügeln griff man auf ein weiteres Styling-Attribut von Packard zurück.
Mit dem Produktionsende in Detroit standen auch die relativ neuen Packard-Motoren nicht mehr zur Verfügung. Als einzigen erhältlichen Antrieb gab es daher Studebakers Top-Motorisierung in diesem Jahr, den „Sweepstakes“-V8 mit 289 c.i. (4737 cm³). Serienmäßig war der Clipper mit einem McCullough-Zentrifugalkompressor ausgestattet. Mit 275 SAE-PS (220 DIN-PS) hatte der „Sweepstakes“ bei geringfügig höheren Drehzahlen die gleiche Leistung wie der Clipper Custom / Packard Executive des Vorjahres, wog aber 82 kg weniger. Weil der neue Clipper etwas kleiner und wesentlich leichter war, konnte er mit noch besseren Fahrleistungen aufwarten. Als Option blieb Packards letzte technische Innovation erhältlich, das Sperrdifferential „Twin Traction“.
Der Packard Clipper von 1957 war ein Notbehelf, geboren aus der verzweifelten Gesamtsituation im Konzern. Als Folge der Turbulenzen um die drohende Insolvenz wusste das neue Management, das auf Nance folgte, erst in der zweiten Jahreshälfte 1956, dass es im nächsten Jahr überhaupt einen Packard geben würde. Geld für ein neues Modell war nicht vorhanden, Entwicklungszeit sowieso nicht. Nach der Stilllegung der Packard-Werke in Detroit waren die wichtigsten Produktionsstätten entweder zu Schleuderpreisen abgestoßen worden wie das Stammwerk am East Grand Boulevard und das erst 1954 komplett angepasste und modernisierte Karosseriewerk an der Conner Avenue. Das Testgelände in Utica wurde von Ford gekauft und noch lange genutzt. Oder sie waren direkt an Curtiss-Wright übergegangen wie das Motorenwerk in Utica. Dieses musste zusammen mit Rüstungswerken der Tochtergesellschaft Utica Bend Corporation angegliedert werden; diese wiederum ging im Rahmen des Kooperationsvertrags zwischen Studebaker-Packard und Curtiss-Wright an letztere über. Besonders bitter war, dass Utica-Bend die Werkzeuge für diese Motoren unmittelbar darauf vernichtete.
Der neuen Eigentümer war nicht am Wohlergehen des Studebaker-Packard Konzerns interessiert.
Das einzige was aus Detroit gerettet wurde waren Ersatzteile für Packard-Modelle. An sich machte Studebaker-Packard mit dem neuen Modell nichts anderes als die anderen Hersteller auch, seit Jahren praktizierten: Badge-Engineering. Das Problem war, dass für Packard als ehemalige und wieder aufstrebende Premium-Marke mit einer langen Tradition in der Motorenentwicklung keine eigene Technik mehr zu bieten hatte und sich nur durch ein optisches Facelift vom Studebaker-Topmodell President unterschied. Den Weg, den Packard gehen wollte, hatte man im Vorjahr aufgezeigt mit der Aufteilung in die Marken Packard und Clipper
und die einige verbliebene Möglichkeit, überhaupt einen Packard anbieten zu können. Er scheint durchaus als Übergang gesehen worden zu sein bis sich Studebaker-Packard so weit gefangen hatte um wieder zu einer regulären Produktentwicklung zurückzufinden.
baute durchaus gute Autos und hatte mit dem 289 einen hervorragenden V8-Motor. Der President, auf dem er neue Packard Clipper basierte, war ein Mittelklassewagen - und der Clipper demzufolge auch. war aber nur noch
Actually Studebaker-Packard was really doing basicly the same thing with the 1957-58 Packard as G. M., Ford, Chrysler and A.M.C. were doinith their cars for years, Badge Engineering. Where S-P went wrong was in letting the Tooling for the Packard V-8 go when they sold the Utica Engine Plant to Utica Bend Corp., it was a big mistake. If the 1957 Packard had the real Packard V-8 it more than likely would have sold better. Studebaker could have modified the engine for their truck line as well.
http://forums.aaca.org/f134/mcculloch-blower-167076.html
Packard Clipper Serie 57L (1957) Bearbeiten
| Modellnr. | Modell | Radstand mm / Zoll | Karosserie | Leistung[23] | Produktion | Listenpreis |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 57L-Y8 | Clipper Town Sedan | 2642 / 120.5 | Sedan, 4door | 275 HP @ 4800 | 3940 | US$ 2933 |
| 57L-P8 | Clipper Country Sedan | 2959 / 116.5 | Station Wagon, 4door | 869 | US$ 3093 |
Serie 58-L (1958) Bearbeiten
Bauzeit: Januar 1958 bis Januar 1959
http://www.flickr.com/photos/scott597/6783357787/
1958 entfiel die Modellbezeichnung "Clipper" ersatzlos und die bisherige Modellpallette (nun als Sedan 58L-J8 und Station Wagon 58L-P8) wurde erweitert um gleich zwei Hardtop-Coupés. Das eine setzte entsprechende Angebote von 1956 (Clipper und Executive) fort, das zweite war der vom Studebaker Golden Hawk abgeleitete Packard Hawk. Technisch entsprachen die Fahrzeuge weitgehend jenen des Vorjahres. Einziger erhältlicher Motor blieb der 289 c.i. V8, er wurde allerdings nur noch im Hawk mit Kompressor geliefert. Dessen Leistung entsprach mit 275 HP @ 4800/min jener des Clipper vom Vorjahr und jener des Studebaker Golden Hawk. Entsprechend sank die Leistung der übrigen Packard-Modelle auf 225 HP @ 4500/min; die Vertragshändler rüsteten den Kompressor auf Wunsch in ihrer Werkstatt nach. Wie schon im Jahr zuvor waren alle Modelle nur mit Automatik erhältlich.
Endlich gab es konzernweit ein neues Design. Alle Personenwagen von Studebaker und Packard erhielten ein wiederum in Zusammenarbeit mit Raymond Loewy
Weil auch die neuen Modelle mit den bisherigen Bodengruppen auskommen mussten, wirkten die Fahrzeuge immer noch kleiner als die der Konkurrenz. Das war besonders fatal für Packard, das sich endgültig au
mit schlankem Dach und
,
kam zum umgestalteten Fahrzeug in Limousinen- und Kombiausführung ein , wie es zuletzt 1956 angeboten worden war.
. Die Modellbezeichnung "Clipper" entfiel ersatzlos. Neu war der vom Studebaker Golden Hawk abgeleitete Packard Hawk als Ableitung vom Studebaker Golden Hawk. Nur noch Letzterer war mit dem Kompressor-Motor ausgestattet, alle übrigen besaßen den 289 c.i. V8 ohne Kompressor. Wie schon im Jahr zuvor waren alle Modelle nur mit Automatik erhältlich.
Diese letzten Packard litten nicht zuletzt unter einem misslungenen Neustyling für dieses Jahr. Aus der Not geboren, sorgten sie aber für eine Premiere: Erstmals wurden Fiberglasteile als Design-Elemente für normale Serienmodelle verwendet. Dies betraf die Kühlermaske, die für Doppelscheinwerfer verbreiterte Aufnahme, vor allem die aufgesetzten Heckflossen (unter denen immer noch 56er Clipper-Rückleuchten saßen) und sogar den Instrumententräger der 57er und 58er Modelle. Die Technik war seit der Einführung von Woodill Wildfire, Kaiser Darrin oder Chevrolet Corvette 1952/1953 bekannt. Das Studebaker-Designteam, das auch für diese Packard verantwortlich war, griff darauf zurück weil die Kosten für Presswerkzeuge angesichts der zu erwartenden Stückzahlen bei weitem zu hoch waren.
Das war einer der Gründe, warum sich diese Fahrzeuge schlecht verkauften und die Produktion mit dem Jahr 1958 endete. Andere waren das Desinteresse von Curtiss-Wright an der Weiterführung, die für ein Fahrzeug der Oberklasse zu geringen Dimensionen, die immer noch offensichtliche Verwandtschaft mit den Volumenmodellen von Studebaker und vor allem der Widerstand der potentiellen Kunden, ein Auto einer Marke zu kaufen von der die Produktionseinstellung allgemein erwartet wurde. Für Studebaker war dies kein Problem, die gewonnenen Kapazitäten wurden für den 1959 neu eingeführten, kompakten Lark verwendet, der einige Jahre lang sehr erfolgreich war.
| Modellnr. | Modell | Radstand mm / Zoll | Karosserie | Leistung @ U/min[23] | Produktion | Listenpreis |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 58L-J8 | Sedan | 2642 / 120.5 | Sedan, 4door | 225 HP @ 4500 | 1200 | US$ 3212 |
| 58L-J8 | Hardtop | 2642 / 120.5 | Hardtop, 2door | 225 HP @ 4500 | 675 | US$ 3262 |
| 58L-P8 | Station Wagon | 2959 / 116.5 | Station Wagon , 4door | 225 HP @ 4500 | 159 | US$ 3384 |
| 58L-K8 | Hawk | 2959 / 116.5 | Sports Hardtop, 2door | 275 HP @ 4800 | 588 | US$ 3995 |
| Modellnr. | Modell | Radstand mm / Zoll | Karosserie | Leistung[23] | Produktion | Listenpreis |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 57L-Y8 | Clipper Town Sedan | 2642 / 120.5 | Sedan, 4door | 275 HP @ 4800 | 3940 | US$ 2933 |
| 57L-P8 | Clipper Country Sedan | 2959 / 116.5 | Station Wagon, 4door | 869 | US$ 3093 |
Packard Trucks Bearbeiten
- Packard Model T (1901-1904)
- Packard Model TA (1905-1907)
- Packard Series TC (1908-1910)
- Packard Series A; ATD, ATN (1911-1912) WL auf TC
- Packard Series D (1912-1914)
- Packard Series E (1915-1922)
- Liberty Truck (1917-1918)
- Liberty Standard B (LKW)
Professional Cars Bearbeiten
Unter "Professional cars" werden in den USA Krankentransport- und Bestattungswagen sowie gelegentlich Taxis und später auch Stretchlimousinen zusammengefasst. Packard-Fahrgestelle wurden schon früh für solche Zwecke verwendet. Zeitweilig bot Packard ab Werk solche Commercial chassis für spezialisierte Betriebe an, welche sie dann entsprechend karossierten. Zunächst wurden solche Fahrzeuge, analog Sonderaufbauten für Personenwagen, ganz oder teilweise in Handarbeit hergestellt. Verschiedene Anbieter
http://www.coachbuilt.com/bui/k/kentucky/kentucky.htm
Brantford
Henney-Packard Bearbeiten
Eine bestehende Zusammenarbeit mit der Henney Motor Company in [Freeport (Illinois)]] zur Herstellung von Ambulanzen und Bestattungsfahrzeugen wurde durch eine Kooperation ab 1935 verstärkt. Sie dauerte bis 1954 und wurde aus technischen Gründen beendet.
Benutzer:Chief tin cloud/Henney Motor Ergänzung
Benutzer:Chief tin cloud/Henney-Packard
Henney-Packard bezeichnet eine Serie von Krankentransport- und Bestattungswagen welche der Hersteller Henney Motor Company in Zusammenarbeit mit dem Automobilbauer Packard zwischen 1936 und 1954 poduzierte. Die aus der gleichen Zusammenarbeit stammenden verlängerten Limousinen Packard 7-Passenger Sedan und Packard Limousine werden gewöhnlich nicht als Henney-Packard bezeichnet.
Taxi Bearbeiten
Seit 1935 waren Packards Junior-Modelle auch als Taxis lieferbar. dazu gab es auch spezielle Komponenten wie verstärkte Kupplungen. Erst mit der 19. Serie (1941) begann Packard jedoch, ein eigenes Taxi-Modell anzubieten. Kimes 702
Dies war Bestandteil der Marketingstrategie von Präsident Christopher der auf Volumen setzte um die Verkaufspreise niedrig zu halten.
Das Taxi war natürlich vom Basismodell One-Ten (ab 1942: Six Modell 2000 abgeleitet. Die enge Verwandtschaft zeigte sich auch darin, dass das Taxi als Bestandteil der Baureihe 1900 geführt wurde. Der Radstand wurde gegenüber den anderen One-Ten aber von 3.099 mm (122 Zoll) auf 3378 mm (133 Zoll) verlängert um ein geräumigeres Passagierabteil (Stil Code 1462) zu erhalten. Der Reihenmotor mit 4015 cm³ (245 c.i.) und 100 bhp (74.6 kW) war identisch.[24]
1942 erfuhr das Taxi die minimalen optischen Anpassungen der der übrigen 20. Serie. Die Technik blieb unverändert doch wurde es nun als Modell 2030 (nicht 2000 wie die übrigen Six) geführt.
http://www.packardclub.org/
2030; 1584
YEAR: 1942 WB: 123 HP: 105 WEIGHT: 3,980 MSRP: n/a TOTAL PRODUCTION: 11,325* PASSENGERS: 6 Tire 6.50 x 15
The former One-Ten was once again renamed the Six, with the Clipper engine in all cars and Clipper styling in most. The station wagon and the convertible sedan offered the previous year were dropped; the convertible coupe (2020) and taxi (2030) were the only cars to retain the traditional One-Ten look. All bodies in the Special (2000) and Custom (2010) featured Clipper styling. Dish-shaped wheelcovers without the Packard name were fitted this year.
http://packardinfo.com/xoops/html/modules/modelinfo/viewmodel.php?model=285
Nach Kriegsende stellte Packard alle Modelle auf das Clipper-Design um. Dies gilt auch für das Taxi, das in der 21. Serie in zwei Versionen erschien:
- 2130-2184 Partition Taxicab: Version mit abgetrenntem Fahrerabteil wie es z.B. in New York City vorgeschrieben war. Dabei handelt es sich nicht um eine Trennscheibe zwischen vorderem und hinterem Abteil, vielmehr war der Fahrersitz von einer art "Käfig" umschlossen der den Fahrer schützen sollte. Der Einbau verteuerte das Fahrzeug, das sonst technisch dem Clipper Six entspricht, um ca. 30% (US$ 2944).[25]
- 2130-2186 Sedan Taxicab: Standard-Version. Das Fahrzeug entspricht technisch dem Clipper Six. Neupreis US$ 1945[26] oder US$ 2069[27]
Taxis waren ab Werk nur in zwei Farbkombinationen erhältlich: Beige über Maroon oder Beige über Burnt Orange[28].
Packard musste schliesslich einsehen, dass eine eigene Taxi-Baureihe nicht konkurrenzfähig hergestellt werden konnte. Die etablierte Konkurrenz von Checker aber auch den Volumenherstellern Chevrolet, Ford und Chrysler (mit der Marke DeSoto) war dazu zu stark.
Rennsport Bearbeiten
Schmidt und der "Gray Wolf" Bearbeiten
Hauptartikel
Ein Packard "30" wurde vor dem ersten Weltkrieg in Kalifornien eingesetzt und danach in Argentinien
Af diese Weise überlebte er die Verschrottungskampagnen in den USA
Das Fahrzeug wurde inzwischen restauriert und befindet sich wieder in den USA
De Palma und der "905" Bearbeiten
Hauptartikel
Carrera Panamericana Bearbeiten
http://www.racingsportscars.com/make/Packard.html
NASCAR Bearbeiten
http://www.racingsportscars.com/make/Packard.html
Swiss Packard Bearbeiten
Der Generalimporteur für die Schweiz, die Werner Risch AG in Zürich,
http://packardinfo.com/xoops/html/modules/myalbum/photo.php?lid=9702 http://packardinfo.com/xoops/html/modules/myalbum/photo.php?lid=7927 http://packardinfo.com/xoops/html/modules/myalbum/photo.php?lid=9701 http://packardinfo.com/xoops/html/modules/myalbum/photo.php?lid=7965
Swiss Packard Meet
http://packardinfo.com/xoops/html/modules/myalbum/photo.php?lid=2348
"Rote Fabrik" Bearbeiten
Die heute als alternatives Kulturzentrum Rote Fabrik genutzte Industrie-Liegenschaft an der Seestrasse 395 in 8038 Zürich wird oft als ehemaliger Sitz der Werner Risch AG genannt. Dabei handelt es sich um eine 1892 nach Plänen des Architekten Carl-Arnold Séquin-Bronner für das Unternehmen des Seidenfabrikanten und Kunstmäzen Gustav Henneberg erbaute Seidenstoffweberei. 1899 erfolgte die Übernahme durch die Seidenwebereien Stünzi Söhne aus Horgen. 1940 wurde die Fabrik von der ITT-Tochter Standard Telephon & Radio AG übernommen. 1972 erwarb die Stadt Zürich die Fabrik und plante 1972 den Abbruch was 1977 durch eine Volksinitiative verhindert wurde.
Spielstätten sind heute die Seestrasse 395 (ehem. Seidenstoffweberei; heutiger Trakt B)
- vom Seidenfabrikanten und Kunstmäzen Gustav Henneberg erbaut, 1895 Erweiterungsbauten (A und C) durch den Architekten Karl Arnold Séquin-Bronner. Seit 1981 unter Denkmalschutz. Aktionshalle: Platzkapazität: 180–300 Sitzplätze oder 1000 Stehplätze, Halle: 20 m breit, 7 m hoch, 25 m tief, Bühnenraum: 10 m breit, 5,9 m hoch, bis zu 12 m tief. Fabriktheater: Platzkapazität: 100 Plätze, Bühnenraum: 10 m breit, 5 m hoch, 11 m tief. 1990–95 Sanierung des gesamten Komplexes durch die Architektengemeinschaft für die Rote Fabrik (ARFA).
Show- und Konzeptfahrzeuge (Auswahl) Bearbeiten
Bereits vor dem 1. Weltkrieg war es üblich, dass Hersteller für die grossen Automobilausstellungen speziell angefertigte Karosserien für ihre aktuellen Modelle orderten. Diese wurden während oder nach der Ausstellung verkauft. Diese Tradition endete in den 1950er Jahren als immer weniger Fahrgestelle zur Verfügung standen die sich für diese Art von Sonderaufbauten eigneten. Abgelöst wurden sie durch Show- und Konzeptfahrzeuge
Packard Model E (1901) Bearbeiten
Gedacht als Nachfolger des Model C, ist dieses Modell nicht weiterverfolgt worden. Außer dem Motor des Model C gab es kaum Gemeinsamkeiten mit den früheren Typen. Nur ein Exemplar wurde gebaut (Motor Nummer 71). Das Fahrgestell maß 84 Zoll (2134 mm). Der Aufbau war ein Surrey für vier Personen mit erhöhter hinterer Sitzbank ("Roi des Belges"). Die Karosserie war schwarz lackiert. Der Preis sollte US$ 1500 betragen.
Dieses Experimental-Fahrzeug existiert nicht mehr.
Packard Old Pacific (1903) Bearbeiten
Packard El Toro (19xx) Bearbeiten
KimesP 123
Packard Monobloc Twelve (1930) Bearbeiten
Packard Twin Six (Prototyp, 1931) Bearbeiten
Packard Phantom (1933-1951) Bearbeiten
Packard Vignale Victoria (1938 / 1948) Bearbeiten
http://www.conceptcarz.com/z23807/Packard-Vignale-Victoria.aspx
http://www.conceptcarz.com/z23807/Packard-Vignale-Victoria.aspx
'Vignale: Vignale Packard 120 Convertible', (http://www.coachbuild.com/index.php?option=com_gallery2&Itemid=50&g2_itemId=2186). Coachbuild.com. http://www.coachbuild.com/index.php?option=com_gallery2&Itemid=50&g2_itemId=2186. Retrieved 25 March 2014.
'Italian Bodied Packard', (http://www.ferrarichat.com/forum/detailing-showroom/166984-italian-bodied-packard.html). FerrariChat: The Online Ferrari Community. http://www.ferrarichat.com/forum/detailing-showroom/166984-italian-bodied-packard.html. Retrieved 25 March 2014.
'1948 Packard Vignale Convertible Coupe', (http://auto.howstuffworks.com/1948-packard-vignale-convertible-coupe.htm). HowStuffWorks. http://auto.howstuffworks.com/1948-packard-vignale-convertible-coupe.htm. Retrieved 25 March 2014.
'Packard History', (http://www.packardclub.org/). The Packard Club. http://www.packardclub.org/. Retrieved 25 March 2014.
Wikipedia contributors, 'Vignale', Wikipedia, The Free Encyclopedia, 28 December 2013, 12:16 UTC, http://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Vignale&oldid=588060046 accessed 25 March 2014
Wikipedia contributors, 'Packard', Wikipedia, The Free Encyclopedia, 23 March 2014, 08:25 UTC, http://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Packard&oldid=600849242 accessed 25 March 2014
Packard 200 Cabriolet Saoutchik (1951 / 1952) Bearbeiten
Packard Monte Carlo (1951-1954) Bearbeiten
- Benutzer:Chief tin cloud/Packard Monte Carlo (Henney, Richard Arbib)
Packard Macauley Speedster (1952) Bearbeiten
- redirect Packard Panther
- redirect Packard Phantom II
Packard Pan American (1952) Bearbeiten
KimesP 553-555, 561, 566, 706, 707
Packard Parisian Pininfarina (1952) Bearbeiten
Henney-Packard Super Station Wagon Bearbeiten
Packard Panther Daytona (1954-1955 Bearbeiten
- Packard Gray Wolf II redirect Packard Panther Daytona
Packard Balboa-X (1954) Bearbeiten
Packard Request (1955) Bearbeiten
Packard Esquire (1955-1956) Bearbeiten
- Benutzer:Chief tin cloud/Packard Esquire 1956
- http://packardinfo.com/xoops/html/modules/myalbum/viewcat.php?cid=58&num=10&orderby=dateD&pos=80
Packard Predictor (1956) Bearbeiten
KimesP572, 607-8, 627
Packard Black Bess (1956) Bearbeiten
Packard Hawk Convertible (1958) Bearbeiten
(Ron T. Hurley Special)
Schriftzüge, Logos und typische Merkmale Bearbeiten
Kühler und Kühlermaske Bearbeiten
Der Kühler (später: die Kühlermaske) mit ihrem jochförmigen oberen Abschluss war in den USA in den 1920er und 1930er Jahre ähnlich bekannt wie jener des Mercedes-Benz in Deutschland oder des Rolls-Royce in Großbritannien. Eingeführt 1904 mit dem Modell L, war dieses markenrechtlich geschützte Element in verschiedenen Ausformungen auf jedem Packard-Serienwagen bis 1957 zu finden.
Packard war ein konservatives und tradtionsbewusstes Unternehmen. Im Laufe der Zeit
Packard-Schriftzug Bearbeiten
Der älteste bekannte Namensschriftzug des Unternehmens ist für 1905 belegt. Er beruht auf einer älteren Version welche 1898 für Packard Electric entworfen wurde.
Packard-Logos Bearbeiten
Das Packard Hexagon war jahrzehntelang ein Erkennungszeichen der Marke. Es wurde allerdings nur zusätzlich zum Markenlogo eingesetzt.
Das Packard-Hexagon geht auf das Jahr 1906 Die Techniker in Detroit suchten nach einer schnellen, einfachen und zuverlässigen Methode um nach der Endabnahme zur Auslieferung bereitstehende Neuwagen zu kennzeichnen. Dabei verfiel man auf die Idee Od
schnell, einfach und zuverlässig von solchen zu unterscheiden welche zwar fertiggestellt aber noch nicht abgenommen waren.
kam auf die Idee, die erfolgreich bestandene Endkontrolle am Fahrzeug selber anzuzeigen. Dazu wurden die
Nabenbefestigungen mit Inbusschrauben hielten sich nicht lange, das rote Sechseck aber schon. Es fand sich danach auf den darauf folgenden, vernickelten Nabenabdeckungen und den verchromten Radkappen bis
1957
Zwischen 1930 und 1937 zierte ein solches Logo auch die Abdeckung über der
Die Messingnaben der damals verwendeten Holzspeichenräder wurden mit einer Innensechskantschraube auf der Achse befestigt.
Dies erfolgte durch rote Farbe welche
"Ask The Man Who Owns One" Bearbeiten
Der Werbespruch "Ask The Man Who Owns One" ("Frage den, der einen besitzt") geht auf das Jahr 1901 zurück. Es war J. W Packards Antwort auf die seiner Sekretärin am Telfon gestellte Frage nach Werbeunterlagen zum Auto. Erstmals in einer Anzeige verwendet wurde der Slogan im Nachgang zur erfolgreichen Teilnahme an der der Zuverlässigkeitsfahrt von New York nach Buffalo. Die letzte Anwendung fand er - in leicht modifizierter Form - 1956 ("Ask The Man Who Owns The New One")
Packard-Schrifttype Bearbeiten
Ab 1913 verwendete das Unternehmen eine Schrifttype die eigens für die Publikationen des Unternehmens, genannt Packard und Packard Bold. Heute werden sie noch im Club-Organ The Packard Cormorant des Packard Automobile Club verwendet.
Oswald Cooper hat die beiden Schriftarten 1913 entwickelt. Sie wurde über einen unbekannten Zeitraum für die Publikationen der Packard Motor Car Company, in der Hauszeitung The Packard und später im Organ des Marken-Clubs Packard Automobile Classics, The Packard Cormorant, verwendet. Letzteres ist die einzige bekannte aktuelle Verwendung.
Motometer und Kühlerfiguren Bearbeiten
Die ersten Motorfahrzeuge mit Frontmotor wiesen mehr oder weniger schmucklose Schraub- oder Bügelverschlüsse auf. Frühe Automobile hatten gußeiserne Motorblöcke ohne abnehmbare Zylinderköpfe. Zu hohe Kühlwassertemperaturen richteten an solchen Motoren oft irreparable Schäden an. Für den Fahrer war es daher besonders wichtig, die Betriebstemperatur wenigstens annähernd zu kennen. Zunächst kamen im Zubehörhandel erhältliche Thermometer auf welche unter der Motorhaube im Wasserkreislauf angebracht wurden. Zum Ablesen musste jeweils die Motorhaube geöffnet werden. Das war unpraktisch und bereits 1912 erschien mit dem Boyce MotoMeter ein Messgerät das in den Kühlerverschluss integriert war und das vom Fahrersitz aus abgelesen werden konnte.
Packard verwendete Original Boyce MotoMeter mit je einem Deckglas vorn und hinten. Das Gerät besteht aus einem oft vernickelten, ringförmigen Messing-Gehäuse, einer beidseitig bedruckten Blechscheibe mit einer kleinen, runden Oeffnung, zwei Glasscheiben, einem Kapillar-Röhrchen und einem Sockel durch den ein Bimetall-Fühler in den Wasserkreislauf ragt. Die Blechscheibe ist im Gehäusering fixiert. Die Deckgläser sind zusammen mit den Lünetten und Dichtungsringen mit dem Gehäuse wasserdicht verschraubt. Die dem Fahrer zugewandte Seite der Blechscheibe hat eine Skala von "kalt" (unten) bis "Siedepunkt" (oben). Davor ist das gläserne Kapillar-Röhrchen senkrecht so eingelassen, dass es zusammen mit der darin enthaltenen Anzeigeflüssigkeit (meist rot eingefärbter Alkohol) und der hinterlegten Skala die eigentliche Temperaturanzeige bildet. Die dem Fahrer abgewandte (also von vorn sichtbare) Seite zeigt den Schriftzug oder das Markenlogo. Wird die Betriebstemperatur zu hoch dann kann man das auch von vorn durch die Oeffnung in der Blechscheibe erkennen. Die clevere Idee von Boyce war es, einige Universaltypen anzubieten welche durch den Aufdruck auf der Blechscheibe individualisiert wurden. Diese MotoMeter waren in drei Grössen lieferbar, der Druck auf der Vorderseite der Blechscheibe war leicht an die Kundenwünsche anpassbar. Dutzende von Autohersteller hatten ihr Logo, daneben gab es das MotoMeter auch als Werbegeschenk mit entsprechendem aufdruck. Meist wurden sie von Markenvertretungen oder Zubehörhändlern verwendet.
Packard verwendete solche MotoMeter schon sehr früh (ab 1912) und behielt sie bei bis die Temperaturanzeige mit der 6. Serie (1929) am Armaturenbrett angebracht wurde. Ueber die Jahre änderte Boyc nur wenig am Design seiner Gehäuse.[29][30]
Im Laufe dieser Zeit entstanden fünf verschiedene Packard-Designs für die Blechscheibe:
- 1. Version: "Packard"-Schriftzug vor einer fast quadratischen Kühlermaske (1912-1915; Dominant Six, alle Modelle und Serien)
- 2. Version: "Packard"-Schriftzug in einer moderneren, höheren Kühlermaske (1915-1916; Twin Six, 1. Serie)
- 3. Version: "Packard"-Schriftzug vor der Kühlermaske der 2. Version (1917; Twin Six, 2. Serie)
- 4. Version: Kühlermaske vor einem auf der Spitze stehenden, dreieckigen Ornament, davor ein Doppeldecker-Flugzeug (1918; Twin Six, 2. Serie)
- 5. Version: Grössere Kühlermaske mit rötlichem Kühler, davor ein Doppeldecker-Flugzeug; kein Ornament (1918-1928; Twin Six, 3. Serie, Single Six und Six bis 5. Serie; Single Eight und Eight bis 4. Serie)3-35)
Motometer erfüllen im Gegensatz zur Kühlerfigur eine funktionale Aufgabe und dienen nicht nur (aber auch) der Ästhetik des Fahrzeugs. Packard bot sie als Zubehör an, d.h. sie kosteten Aufpreis. Ab der 3. Serie Six / 2. Serie Eight liessen sie sich mit einer Kühlerfigur kombinieren.
- Motometer: Image- / Jubiläumsbroschüre (PDF) (abgerufen am 9. März 2013)
Schraubverschluss Bearbeiten
Schraubverschlüsse für den Kühlwasser-Einfüllstutzen wurden bei Packard bereits in den 1910er Jahren von Bügelverschlüssen abgelöst. Letztere behielt Packard bis 1937 (15. Serie) bei. Danach verschwand der Kühler komplett unter der Motorhaube und der Bügelverschluss wurde vom Thermostaten abgelöst. Die ersten Packard ohne Zugang zum Kühlwasser von aussen waren der One-Twenty von 1935 und der One-Ten von 1937. Die Fern-Ablesung der Temperaturanzeige machte das Motometer jedoch schon vorher überflüssig. Ihren Platz nahmen Kühlerfiguren ein.
"Doughnut-Pusher" Bearbeiten
Pelikan oder Kormoran? Bearbeiten
Das Wappen der Familie Packard ziert ein Pelikan-Weibchen das seine Jungen füttert. Daraus wurde eine Kühlerfigur abgeleitet die seit den frühen 1920er Jahren, anfangs in Verbindung mit einem Motometer, als Werkszubehör angeboten wurde.
- Motometer: Image- / Jubiläumsbroschüre (PDF) (abgerufen am 9. märz 2013)
Werksanlagen Bearbeiten
Detroit, East Grand Boulevard Bearbeiten
Das Hauptwerk des Unternehmens am East Grand Boulevard, 1903-1904 errichtet von Albert Kahn, war bis 1957 im Besitz der Packard Motor Car Company resp. der Studebaker-Packard Corporation. Es wurde im Laufe der Jahre stetig erweitert.
Als Henry B. Joy es am 19. Mai 1903 für Packard erwarb, war es eine Kuhweide. Er bezahlte USD 19.434 für die 66.4 acres (26.56 ha). Dazu wurde der Kauf eines weiteren Streifen Lands genehmigt mit dem der Zugang zur Michigan Central Railroad erschlossen wurde. [31]
In einer ersten Ausbauphase entstand Gebäude Nr. 10 als weltweit erste Fabrik in Eisenbeton-Bauweise. Kahn revolutionierte damit die Konstruktion von Fabriken und Produktionsbetrieben.
http://www.freep.com/article/20121202/NEWS01/312020100
Neben Automobilen entstanden auch Flugzeug- und Bootsmotoren in diesem Werk. WX
http://www.freep.com/article/20121202/NEWS01/312020100
Die Anlagen wurden nach der Übernahme durch Curtiss-Wright als Belastung gesehen
S-P turned the buildings over to a commercial real estate company to sell. Anxious to get rid of its Detroit properties by the end of 1957, for tax purposes, it agreed to sell East Grand to a rug company for $750,000. Even then, Roy Hurley, the president of Curtiss-Wright, had begun referring to the sprawling property as a slum, Ward writes, and was lobbying the city to tear it down.
http://www.freep.com/article/20121202/NEWS01/312020100
http://www.freep.com/article/20121202/NEWS01/312020186/Packard-Plant-Why-has-go
http://blog.hemmings.com/index.php/2008/08/04/packard-facade-saved-for-a-price/
http://www.johnpenrice.com/dnn/PackardFactory/tabid/67/Default.aspx
- http://en.wikipedia.org/wiki/Packard_Automotive_Plant
- http://blog.hemmings.com/index.php/2012/03/07/has-the-end-finally-come-for-the-packard-plant/?refer=news
Detroit, Conner Avenue Bearbeiten
Testgelände in Utica Bearbeiten
Der Ort wurde gewählt weil Packard in der Nähe bereits ein Motorenwerk betrieb.
Am 14. Juni 1928 weihte Packard ein eigenes Testgelände ein. Die Anlage bestand aus einem Wegnetz von unterschiedlicher Beschaffenheit und zum Teil beträchtlichem Gefälle zur Simulation verschiedenenster Strassen. Am Eingang gab es eine im Landhaus-Stil gehaltene Werkstatt und Garage mit einer Betriebswohnung für den Leiter der Anlage im Obergeschoss. Ferner gab es einen Zeitnehmerturm für die aussen herum geführte "Speedway" Rennstrecke mit Betonbelag und erhöhten Kurven. Im 2. Weltkrieg verleaste Packard das Gelände
- http://packardinfo.com/xoops/html/modules/myalbum/photo.php?lid=9404
- http://www.packardmotorfdn.org/
Niederlassungen Bearbeiten
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/1/12/Packard_Motor_Car_Showroom.jpg
Rennen und Rekorde Bearbeiten
Auto Bearbeiten
- 1903 Grey wolf
- 1916 266 mit dem Prototypen eines V12-Flugzeugmotors
- 1919 905 mit V12-Flugzeugmotor
- time trials- endurance runs, Sheepshead Bay, N.Y. 1916/17, J.G. Vincent behind wheel, 12-cylinder, 60 degree-V, airplane prototype engine, second type racer body.
- http://packardinfo.com/xoops/html/modules/myalbum/photo.php?lid=9287
- Ralph DePalma 6th Indy 500; Pace car twin Six Vinvent
- ward 110
- 1923 Indy Special
- Benutzer:Chief tin cloud/Packard Cable Special (1928 Miller 91); Leon Duray
Rüstung Bearbeiten
Lobbyist Courtney Johnson Ende 1954 Offerten für Wiederaufnahme 2.5 LKW Jeep 8" GRANATHÜLSEN JATO Raketen Dart Raketen Sub Umkonstr Marine- in Panzermotoren snow train lcm-8
Kauf Aerophysics Development Corporation mit 200 Mitarbeitern, davon 75 Ingenieure, zu USD 0.6 Mio. Ausbau zur Studebaker-Packard Düsentriebwerksentwicklung (ging für US$ 1.7 Mio. an Curtiss-Wright)
- die Utica Bend Corporation wurde von Curtiss-Wright übernommen
- Studebaker-Packard verleaste Curtiss-Wright die militärischen Produktionsstätten in Chippewa sowie das erst 1954 ausgebaute Rüstungswerk in Utica gegen eine Vorabzahlung von US$ 25 Mio.
- Studebaker-Packard trat alle Rüstungsverträge, Inventar und offene Forderungen an die Utica Bend Corporation ab und erhielt dafür weitere US$ 8 Mio.
- Curtiss-Wright erhielt eine auf zwei Jahre limitierte Kaufoption für 5 Mio. Studebaker-Packard Aktien zu 60% des Marktwertes.
Die Zusammenstellung zeigt die Bedeutung der Rüstung für Studebaker-Packard. Die knapp US$ 35 Mio. welche Studebaker-Packard erhielt, machten das Unternehmen zwar wieder flott. Der Managementvertrag mit Curtiss-Wright brachte aber dieser und damit Hurley die volle Verfügungsgewalt über die eben gewonnenen Mittel. Hurley kippte fast das ganze obere Kader bei Studebaker-Packard, fast ausschliesslich Packard-Leute. Sie wurden von Studebaker-Managern abgelöst. Diese erhielten von Hurley vor Abstimmungen im Vorstand schriftliche Handlungsanweisungen. Präsident und Nachfolger von Nance wurde Studebaker-Präsident Harold. E. Churchill.[21]
Luftfahrt Bearbeiten
- Benutzer:Chief tin cloud/Packard Luftfahrt
- Category:Packard-Lepere
- Category:Packard aircraft engines
Liberty-Flugmotoren Bearbeiten
Verville-Packard R-1 Bearbeiten
Verville-Packard R-1 Racer
Packard-Le Père Bearbeiten
T. J.A. MACREADY SET SOLO ALTITUDE RECORD OF 34,509 FEET WITH THIS PACKARD-LePERE LUSAC 11, SEPTEMBER 28, 1921. (LUSAC stands for Le Pere United States Army Combat)]]
Charles Weymann?
Packard 1A-775 Bearbeiten
The Packard 1A-775 was an experimental and racing, 24-cylinder, liquid-cooled, X-configured, piston aero engine
Category:Packard 1A-775
Packard 1A-1500 Bearbeiten
Packard V-1500 V-Motor Packard 1A-1500.
Packard 1A-2775 Bearbeiten
Benutzer:Chief tin cloud/Packard 1A-2775 Erweiterung
Packard 2A-2500 Bearbeiten
Packard 3A-2500 Bearbeiten
The Packard 3A-2500 was an improved version of the 12-cylinder, liquid-cooled 2A-2500 bomber engine as used in Huff-Daland and Keystone LB1
Category:Packard 3A-2500
Packard Diesel DR980 Sternmotor Bearbeiten
Category:Packard DR-980 Diese
Packard Merlin V-1650 Bearbeiten
Düsentriebwerke Bearbeiten
Nach Ausbruch des Koreakrieg 1950 erhielt Packard einen Rüstungsauftrag über Marinemotoren und Komponenten für das Düsentriebwerk J47 im Umfang von USD 400 Mio. den das Werk allerdings vorfinanzieren musste.[34]
Angrenzend an das hauseigene testgelände in Utica kaufte Packard 55.5 acres Bauland für ein neues Ersatzteillager. Der dadurch gewonnene Raum am Hauptsitz wurde für die Rüstungsabteilung genutzt.[34]
1954 verteidigungspol. richtung Nuklearrüstung, weniger Aufträge[37]
J47 turbojet
ward 76 116 243 245 264
j-57 jet engine ward 192 194 233 246
j-65 236 jato 190
https://en.wikipedia.org/wiki/Packard-Le_P%C3%A8re_LUSAC-11
- General Electric Web Site: History 1935-1945 (Englisch) (abgerufen am 18. September 2013)
- General Electric Web Site: History 1946-1956 (Englisch) (abgerufen am 18. September 2013)
Eine Liste der Packard-Flugzeugtriebwerke findet sich
http://www.enginehistory.org/Piston/Packard/packard.shtml
http://www.enginehistory.org/Packard/StatsAllPackardAero.pdf
Galerie Bearbeiten
-
Verville-Packard VCP-R (1920). Mit dieser Maschine gewann Captain Corliss Moseley mit 156.54 MPH die Pulitzer-Trophy 1920. Aufnahme von 1922. -
Packard LePere LUSAC-11. Mit dieser Maschine stellte Leutnant John A. Macready 1921 einen Höhen-Weltrekord für einsitzige Flugzeuge auf und gewann die Mackay Trophy. -
Macreadys USAC-11 über dem Militärflugplatz McCook Field, Dayton (Ohio). -
Erhalten gebliebene Packard LePere LUSAC -11 der USAF. -
Packard DR-980 Diesel-Sternmotor (1928). -
Austausch eines General Electric J47 Triebwerks an einem F-86A Sabre Kampfflugzeug in Korea (1951).
- Robert J. Neal: Statistics of all the aero engines of Packard (PDF) englisch (abgerufen am 17. Dezember 2014)
Marine- und Bootsmotoren Bearbeiten
- 1M-12 Sweepstakes (1925; 1242 c.i., 500 bhp) PAC
- ID-17 Diesel PAC
- 4M-2500 V12 für PT-Boote PAC PI
- 3M-2500, 4M-2500 und 5M-2500 waren Weiterentwicklungen des Flugzeugmotors 1A-2500 für PT-Boote (enWP)
- IM-356 Packard Marine engine, vintage about 1947-51, about 2500 were built.
Gründe für den Niedergang Bearbeiten
Präsidenten Bearbeiten
Ohio Automobile Company
Packard Motor Car Company (PMCC)
- James Ward Packard (Ohio Automobile Company 1899-1902; PMCC 1902-1909)
- Henry Bourne Joy (PMCC 1909-1916)
- James Alvan Macauley senior (PMCC 1916-1939)[38]
- Max Gilman (PMCC 1939-1941)
- George Thomas Christopher (PMCC 1941-1950)
- Hugh Ferry (PMCC 1950-1952)
- (PMCC 1952-1954, S-P 1954-1956)
- (1956-31.1.1961)
- Sherwood Harry Egbert (Studebaker-Packard Corp. (1.2.1961-Frühling 1962), Studebaker Corp. (Frühling 1962-24.11.1963)
Sie wurden von Studebaker-Managern abgelöst. Diese erhielten von Hurley vor Abstimmungen im Vorstand schriftliche Handlungsanweisungen. Präsident und Nachfolger von Nance wurde Studebaker-Präsident Harold. E. Churchill.[21]
Studebaker Corporation
- [en:Paul G. Hoffman]] Presiden (1935-1948), Weggang, Rückkehr
- Chairman (1935–54) President (1948-54)
- Hoffman and Vance were the two executives most responsible for rescuing Studebaker from insolvency in the 1930s.
Chefingenieure Bearbeiten
- William A. Hatcher (1899–1902)
- Charles Schmidt (1902–1905)
- Sydney Waldron (ca. 1905–1912)
- Jesse G. Vincent (1912–1946)
- Forest McFarland? Graves?
Würdigung Bearbeiten
- Status bis 1920
- "3 Grosse P"
- Klassikerstatus CCCA
Versuchte Wiederbelebungen der Marke Bearbeiten
Unter der Marke Packard werden keine Fahrzeuge mehr hergestellt.
Bayliss Bearbeiten
Packard Motor Car Company, Scottsdale (Arizona) Bearbeiten
Die Packard Motor Car Company in Scottsdale (Arizona) nimmt für sich in Anspruch, die Markenrechte für Packard zu besitzen und vergibt Lizenzen für die Nutzung des Markenamens Packard. Ausserdem werden einige Bestandteile für frühere Packard-Modelle nachgefertigt.
Das hängt mit zwei Faktoren zusammen: Zum einen unterhielt die Packard Motor Car Company in den meisten Bundesstaaten Tochtergesellschaften gleichen Namens welche für den Vertrieb zuständig waren. Ebenso wie die Muttergesellschaft formell nie aufgelöst wurde blieben einige dieser Tochtergesellschaften formell bestehen. Das trifft offensichtlich für Arizona zu aber auch z. B. für Ohio.
- http://www.packardmotorcar.com/
- http://oldconceptcars.com/category/1930-2004/packard/
- http://www.carpictures.com/search/?query=Packard%20Twelve
- http://www.motortrend.com/auto_shows/events/112_2010_autorama/photo_06.html
- http://blog.hemmings.com/index.php/2007/09/26/packard-motor-car-co-for-sale-may-have-a-buyer/
- http://blog.hemmings.com/index.php/2008/08/06/packard-name-not-enough-how-about-packard/
- https://blog.hemmings.com/index.php/2014/05/06/prototype-for-packard-revival-project-heads-to-auction/
Ein Prototyp wurde 1999 kontrovers aufgenommen. Das Design nimmt Elemente verschiedener Packard-Modelle der späten 1930er bis 1940er Jahre auf und trägt die bekannten Markenlogos sowie Erkennungszeichen wie die "Kormoran"-Kühlerfigur, den vorn in einer angedeuteten Speerspitze auslaufenden Chromstreifen, das rote Hexagon in Radzentrum und natürlich die typische Kühlermaske. Der zuvor schwarze viersitzige Sedan wurde 2003 überarbeitet und auf Gold metallic umlackiert. Im gleichen Jahr wurde das Fahrzeug auf dem Pebble Beach "Concours d'Elegance" gezeigt, um das öffentliche Interesse zu testen. Eine Serienfertigung kam jedoch bislang nicht zustande.[39]
Die Eigentümer versuchten erfolglos, das Unternehmen samt diesem Prototypen, der bis heute ein Einzelstück geblieben ist, über eBay zu versteigern.
International Mergers and Acquisition, Inc. 4300 N. Miller Road, Suite 230 Scottsdale, AZ 85251 USA Attention: Neil Lewis Phone: (480) 990-3899
Packard Twelve (1996 / 2003 / 2006) Bearbeiten
Der Hersteller publiziert für den geplanten Serienwagen die nachstehenden technischen Daten:
Motor Bearbeiten
V12, ohv, Aluminium, 8603 cm³ (525 c.i.), Benzineinspritzung, 573 bhp (427.3 kW), Drehmoment 804 Nm (593 lbf/ft) auf dem Prüfstand, hergestellt von Ryan Falconer Racing Engines
Antrieb Bearbeiten
Permanenter Allradantrieb mit Viskosekupplung; Kraftverteilung Vorder-/ Hinterachse 35 zu 65 %, Sperrdifferential mit Übersetzung 2.59 : 1, elektronische Schaltung
Fahrgestell und Aufhängung Bearbeiten
Eigene Konstruktion; doppelte Dreieck-Querlenker an allen Rädern mit Suspension •Double A-frames at all four wheels with anti-squat and anti-dive geometry, made by Packard
Chassis & Body •Aluminum space frame chassis & body, made by Packard
Brakes • Full power 13.2' discs, ABS
Dimensionen Bearbeiten
| Überschrift | mm | Zoll |
|---|---|---|
| Radstand | style="text-align:right"| 3023 | 119 |
| Länge | style="text-align:right"| 5309 | 209 |
| Breite | style="text-align:right"| 1854 | 73 |
| Höhe | style="text-align:right"| 1372 | 54 |
| Überschrift | kg | lbs (US) |
|---|---|---|
| Gewicht | Beispiel | 3750 |
- Radstand: 119 Zoll
- Länfe: •Overall length - 209″
•Width - 73″ •Height - 54″ •Weight - 3750 LB.
Interior •4 door, 4 seat luxury sedan •Full leather upholstery •Hand finished wood veneers •Power windows and locks •Automatic temperature controlled heating and air conditioning system •Instrumentation includes speedometer, tachometer and gauges for gasoline, coolant temperature, oil pressure and electrical system
Performance •Rated 0-60 mph - 4.8 seconds and 12.5 seconds for the 1/4 mile •Pounds per horsepower ratio - 8.15:1
Packard-Personenwagenmodelle nach Serien (1929-1958) Bearbeiten
| Modelljahr | Serie | Modelle |
|---|---|---|
| 1899 | Modell A |
Packard-Motoren für Personenwagen Bearbeiten
style="background:#efefef;" | Motor
! style="background:#efefef;" | Serien ! style="background:#efefef;" | Modelle ! style="background:#efefef;" | Zylinder ! style="background:#efefef;" | Hubraum ! style="background:#efefef;" | Leistung ! style="background:#efefef;" | Kurbelwelle
|-
|}
Anmerkungen Bearbeiten
- ↑ N.A.C.C. = North American Chamber of Commerce
- ↑ Packard verwendete unterschiedliche Bezeichnung für Fahrzeuge der gleichen Baureihe.
- ↑ bhp nach N.A.C.C. (North American Chamber of Commerce).
- ↑ genaues Datum der Produktionseinstellung unklar gemäß kimes/Packard p. 778.
- ↑ gem. Packard Automobile Club; packardinfo.com: 1329 Expl.
- ↑ N.A.C.C. = North American Chamber of Commerce
- ↑ Packard verwendete unterschiedliche Bezeichnung für Fahrzeuge der gleichen Baureihe.
- ↑ bhp nach N.A.C.C. (North American Chamber of Commerce).
- ↑ gem. Packard Automobile Club; packardinfo.com: 1329 Expl.
- ↑ genaues Datum der Produktionseinstellung unklar gemäß kimes/Packard p. 778.
- ↑ Packard verwendete unterschiedliche Bezeichnung für Fahrzeuge der gleichen Baureihe.
Einzelnachweise Bearbeiten
- ↑ packardinfo.com: Packard Model Information/1933
- ↑ packardclub.org: Packard Model Information/1933
- ↑ a b packardinfo.com: Packard Model Information/1935.
- ↑ a b c packardclub.org: Packard Model Information/1935.
- ↑ a b packardinfo.com: Packard Model Information/1936.
- ↑ a b packardclub.org: Packard Model Information/1936.
- ↑ packardinfo.com/Packard Model Information/1947
- ↑ packardinfo.com/Packard Model Information/1947
- ↑ packardinfo.com/Packard Model Information/1947
- ↑ a b packardclub.org/Encyclopedia/1946-1947
- ↑ Dawes: Packard: The postwar Years (1975), p. 46
- ↑ Dawes: Packard: The postwar Years (1975), p. 39
- ↑ Dawes: Packard: The postwar Years (1975), p. 47
- ↑ Dawes: Packard: The postwar Years (1975), p. 45
- ↑ Dawes: Packard: The postwar Years (1975), p. 70
- ↑ a b Dawes: Packard: The postwar Years (1975), S. 84. Referenzfehler: Ungültiges
<ref>-Tag. Der Name „Dawes(1975)_84“ wurde mehrere Male mit einem unterschiedlichen Inhalt definiert. - ↑ packardclub.org: Encyclopedia / 1952.
- ↑ 1955 Packard Clipper Owner's Manual, S. 20-21
- ↑ a b c d Dawes: Packard: The postwar Years (1975), p. 156
- ↑ a b Ward: Fall of the Packard Motor Car Company (1995), p. 168
- ↑ a b c d e Dawes: Packard: The postwar Years (1975), p. 157
- ↑ Kimes: Packard (1978), p. 32
- ↑ a b c d Naul/Zavitz: Specification Book for U.S. cars (1980), pp. 238-239 Referenzfehler: Ungültiges
<ref>-Tag. Der Name „Naul/Zavitz_238-239“ wurde mehrere Male mit einem unterschiedlichen Inhalt definiert. - ↑ packardinfo.com: Packard One-Ten
- ↑ packardclub.org/Encyclopedia/1947
- ↑ packardinfo.com/Packard Model Information/1947
- ↑ packardclub.org/Encyclopedia/1947
- ↑ packardclub.org/Encyclopedia/1947
- ↑ Mascot-Mania: Motometers Gallery; Thumb 3, Bild Nr. C2; Boyce Betriebsanleitung, vgl. S. 13-14
- ↑ MotoMeter: Imagebroschüre 1912-2012; Seite 3 Ein Schwabe in New York
- ↑ Kimes: Packard (1978), S. 70.
- ↑ a b Detroit Free Press Online: History of the Packard Plant
- ↑ Ward: Fall of the Packard Motor Car Company (1995), p. 190
- ↑ a b Ward: Fall of the Packard Motor Car Company (1995), p. 76
- ↑ General Electric Web Site: History 1935-1945
- ↑ General Electric Web Site: History 1946-1956
- ↑ Ward: Fall of the Packard Motor Car Company (1995), p. 243
- ↑ Automotive Hall of Fame, Henry B. Joy (englisch)
- ↑ HP der Packard Motor Car Company in Arizona
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neue Weblinks Bearbeiten
http://www.thepackardlibrary.com/