http://packardinfo.com/xoops/html/uploads/photos/9082.jpg 1955 Packard 5567 Clipper Custom Constellation
Der US-amerikanische Automobilhersteller Studebaker-Packard Corporation stellte 1955-1958 Automobile mit V8-Motor her. Dieser Artikel behandelt die Modelljahre 1955-1956 in denen ein selber entwickelter Motor verwendet wurde. Für die Baujahre 1957-1958 siehe
Packardbaker
Historisches Bearbeiten
Packard war einer der ältesten Autobauer der USA und zeitweilig führend in Design und Technik von Luxusfahrzeugen. Traditionell verwendete der Hersteller Reihenmotoren mit 6 und 8 Zylindern und zeitweilig auch einen V12. Erfahrungen mit V8-Motoren gab es durch die Beteiligung des Chefingenieurs Jesse Vincent an der Entwicklung des Liberty-Flugmotorenprogramms im Ersten Weltkrieg
Nach 1935 änderte sich Packards Ausrichtung radikal vom Luxuswagenhersteller zum Volumenanbieter mit kleinem Oberklasseanteil. Das rettete das Unternehmen vor dem Untergang in der Wirtschaftskrise. In den frühen 1950er Jahren geriet das Unternehmen aber zunehmend unter Druck. In der unmittelbaren Nachkriegszeit hatte es einen sehr großen Nachholbedarf an Neufahrzeugen gegeben von dem auch Packard profitierte. Dass das Unternehmen nicht gut aufgestellt war um die neuen Herausforderungen aufzunehmen, zeigte sich, als dieser kurzlebige Boom einbrach.
Packard baute zwar qualitativ hochwertige Fahrzeuge zu einem meist konkurrenzfähigen Preis, leider waren diese aber nicht nur konservativ gestylt sondern zunehmend auch technisch überholt. Die Kundschaft alterte mit, jüngere wanderten ab oder hatten Packard gar nicht erst im Fokus. Zudem war das Management in wesentlichen Punkten entweder ausserstande, Trends rechtzeitig zu erkennen oder es fehlten die Mittel, auf sie aufzuspringen. Dazu erwies sich die Ausrichtung auf die Mittelklasse zunehmend als fatal, weil dieser Marktbereich zunehmend umkämpft wurde und in dem ein kleiner Anbieter auf Dauer nicht mithalten konnte.
Zudem gab es zu wenig Karosserievarianten.
Ein Teil des Problems wurde mit der 24. Serie von 1951 behoben. Es blieb aber noch viel zu tun. So gab es keine V8-Motoren wie sie der Markt verlangte und weder Station Wagon noch - in der unteren Preisklasse - Cabriolets und Hardtops. Andererseits wurde der angestammte Luxusbereich vernachlässigt und von Cadillac besetzt.
Neues Basismodell war der Clipper Special, das letzte Modell mit dem 4.7 Liter Motor und 150 bhp. Er war als viertüriger Touring Sedan und zweitüriger Club Sedan sowie als Commercial Chassis mit 4013 mm (158 Zoll) Radstand, vor allem von Henney-Packard für Ambulanzen genutzt. Clipper Deluxe und Super hatten die grössere Maschine mit 5329 cm³ mit 165 bhp.
special 5482- 970 5485 - 912 5433 - 120
del 5492 - 7,610 5495 - 1,470 5497 - 1,336
sup 5462 - 6,270 5465 - 887 5467 - 3,618
| Serie | Modellbezeichnung | Modell-Nr. | Karosserie | Produktion | Listenpreis |
|---|---|---|---|---|---|
| 5480 | Clipper Special | 5482 | Touring Sedan 4-türig | 8039 | US$ 2586 |
| 5485 | Club Sedan 2-türig | 912 | US$ 2586 | ||
| 5433 | Commercial Chassis, 2-türig | 7016 | US$ 2775 | ||
| 5540 | Clipper Deluxe | 5522 | Touring Sedan 4-türig | 8039 | US$ 2586 |
| Clipper Super | 5542 | Club Sedan 2-türig | 7979 | US$ 2685 | |
| 5547 | Hardtop 2-türig | 7016 | US$ 2775 | ||
| 5560 | Clipper Custom | 5562 | Touring Sedan 4-türig | 8708 | US$ 2925 |
| 5567 | Hardtop Constellation 2-türig | 6672 | US$ 3075 |
cav 5472 - 2580
exec sd 5450 - 35
corp limo 5451 - 65
pat 5452 - 2760
pac 5477 - 1,189
car 5478 - 400
cvt 5479 - 863
hen? 5413 - 205
derh? 5431 - 1
Management-Kapazitäten wurden gebunden durch Fusionsverhandlungen mit American Motors (AMC; Marken Nash und Hudson). In diesem Zusammenhang kam es zum letztlich fatalen Zusammenschluss mit Studebaker; in einer zweiten Phase war angedacht, AMC und Studebaker-Packard zusammen zu bringen. Daraus hätte ein vierter grosser Hersteller entstehen sollen. Letztlich scheiterte dies am Desinteresse eines neuen Managements bei AMC. Dazu kam ein massives Problem mit dem Lieferanten der zugekauften Karosserien, der Briggs Manufacturing Company. Dieses Unternehmen, das seit vielen Jahren die Karosserien für Packard herstellte, wurde nach dem Tod des Gründers an Chrysler verkauft. Entgegenkomenderweise gestatteten die neuen Eigentümer Packard die Nutzung des zuständigen Werks bis zum Ende des Modelljahres 1954. Für die Zeit danach musste eine schnelle Lösung gefunden werden. Der Kauf und Umbau eines Karosseriewerks an der Conner Avenue in Detroit war teuer und kostete abermals viel Zeit. Der Umzug zum Ende des Modelljahres 1954 war eine logistische Meisterleistung. Das hatte mehrere negative Konsequenzen: Zunächst reichten die vorhandenen Mittel nicht für den vorgesehenen Modellwechsel und Packard musste ein weiteres Jahr mit alternden Modellen und vor allem ohne V8-Motor auskommen. Mit voraussehbarem Resultat, die Verkaufszahlen waren miserabel.
Dennoch musste die Einführung des fertigen V8-Motors aus Kostengründen zurückgestellt werden und die 1955er Modelle standen nicht wie üblich im Herbst des Vorjahres bei den Händlern sondern erst Mitte Januar 1955. Auf ein katastrophales Verkaufsjahr 1954 mit zunehmend schwer verkäuflichen, wiederholt "aufgewärmten" Modellen mit veralteten Reihen-Achtzylindern folgten Monate ohne Produktion. Beides zehrte zusätzlich an den schwindenden Reserven des Unternehmens. I motoren und andererseits profitierte zerschob sich vom Oktober 1954 auf Mitte Januar 1955. Dies war insofern schade als sich 1955 als das beste Jahr für die Autoindustrie nach dem Krieg herausstellen sollte und Packard somit nur bedingt davon profitieren konnte.
Technik Bearbeiten
V8-Motor Bearbeiten
Packard begann mit der Entwicklung eines eigenen PKW-V8 Motors im Jahr 1949. Getestet wurde anfangs eine Version mit 4408 cm³ (269 c.i.); es folgten bald größere mit 4965 cm³ (303 c.i.) und 5457 cm³ (333 c.i.).
In Serie ging 1955 schließlich ein Packard V8 in zwei Hubraumgrößen mit 5245 cm³ (320 c.i.) für die Modelle Clipper Deluxe und Super und mit 5801 cm³ (352 c.i.) für alle anderen. Beide Motoren hatten den gleichen Block und Hub, der Unterschied ergab sich aus der unterschiedlichen Bohrung. Der größere stand in drei Leistungsstufen zur Verfügung, vom kleineren gab es eine für Packard und eine etwas schwächere, welche an American Motors geliefert wurde.
Der Packard V8 hat einen Gabelwinkel von 90°, hängende Ventile mit Stößeln und Kipphebeln (ohv), eine zentrale, kettengesteuerte Nockenwelle (Kette), den Ölfilter im Nebenschluss, eine mechanische Benzinpumpe, Wasserkühlung mit (Pumpe und Thermostat in einem geschlossenen Kreislauf und 12 Volt-Elektrik mit 430 Watt Dynamo und einer 60 Ah Batterie.
60 Ah,
V8 Zylinder mit 90° Gabelwinkel
), Bohrung x Hub 101,6 x 88,9 mm (6.200 x 5.425 in), 5773 ccm (352 c.i.), Kompression 9,5 : 1, hängende Ventile mit Stössel & Kipphebel (ohv), zentrale Nockenwelle (Kette), Ölfilter im Nebenschluss, Ölinhalt 4,7 Liter, 1 Vierfach-Fallstromvergaser Rochester 4GC, Doppelauspuffanlage, mech. Benzinpumpe, Ölbad-Luftfilter, Zündkerzen Champion H 10, elektr. Anlage Auto-Lite 12V, Dynamo 430W, Batterie 60 Ah, Wasserkühlung (Pumpe, Thermostat, geschl. Kreislauf), Kühlerinhalt 25 Liter
Der V8-Motor wurde in drei Grössen angeboten:
Beide Serienotoren waren
Moto her. , die nur im Modelljahr 1956 vermarktet wurde. Clipper waren Mittelklasseautos wie z. B. auch Dodge, Oldsmobile und Mercury.
http://packardinfo.com/xoops/html/uploads/newbb/209_505338399e2d2.jpg
| Bezeichnung / c.i. | Hubraum | Verdichtung | Leistung SAE | für | Bemerkungen |
|---|---|---|---|---|---|
| 320 | 5245 | 208 | : 1 | Hudson Hornet | |
| 320 | 5245 | 208 | : 1 | Nash Ambassador | |
| 320 | 5245 | 225 PS | : 1 | Clipper Deluxe & Super | |
| 352 | 5801 | 240 PS | : 1 | Clipper Custom | |
| 352 | 5801 | 265 PS | : 1 | Patrician & 400 | |
| 352 | 5801 | 290 PS | : 1 | Caribbean | 2x4 |
Twin Ultramatic Bearbeiten
Twin Ultramatic war die letzte gebaute Entwicklungsstufe des hauseigenen Aautomatikgetriebes das 1950 vorgestellt worden war. Erst 1954 war es zur Gear Start Ultramatic weiterentwickelt worden. Darauf
Packard Twin Ultramatic; hydr. Drehmomentwandler + 2-Gang-Pla-netengetriebe, zusätzliche Reibungskupplung für Direktgang, „Push-Button Selector“ (opt.) N-L-H-P-R-D, Unters. 2,41 : 1
An der Entwcklung von twin Ultramatic war auch John Z. De Lorean beteiligt.
Chassis Bearbeiten
Der in der 55. Serie verwendete Kastenrahmen mit Kreuztraverse geht auf das Jahr 1951 zurück. Aus Kostengründen musste auf ein komplett neues Fahrgestell verzichtet werden. Anpassungen ergaben sich durch die Umstellung auf die wesentlich kürzeren V8-Motoren und bei entsprechend ausgerüsteten Fahrzeugen bezüglich der Torsion Level-Aufhängung bei der die vorderen Schrauben- und hinteren Blattfedern durch Drehstäbe und Stützen ersetzt wurden. Alle Versionen haben vorn eine Einzelradaufhängung mit Trapez-Dreieckquerlenkern und hinten eine Starrachse mit Schräglenkern sowie rundum hydraulische Teleskop-Stossdämpfer und sowohl vorn und hinten einen Kurvenstabilisator.
Kastenrahmen mit Kreuztraverse, vorne Einzelradaufhängung mit Trapez-Dreieckquerlenkern, hinten Starrachse mit Schräglenkern, Verbindung der vorderen und hinteren Aufhängungselemente durch Längstorsionsstäbe, zusätzliche regelbare Torsionsfederung auf Hinterachse mit elektro-motorischer Steuerung, vorne und hinten Kurvenstabilisator, vorne und hinten hydr. Teleskopdämpfer, Drehstab-Aktionsbereich 7,925 m (26 ft.); Reifen 7.60-15[2] resp. 8.00-15.
122 Zoll für den Clipper und 127 Zoll für Packard und Caribbean. Änderungen betrafen die Motoraufnahme und die neue
Änderungen betrafen 1956 die Motoraufnahme und die neue
Torsion Level Ride Bearbeiten
Packard und die meisten Packard Clipper erhielten serienmäßig oder optional eine eigenwillige und innovative Drehstabfederfederung mit automatischem Niveauausgleich. Das System basiert auf einem Patent des Ingenieurs William Allison.
Torsion Level Ride besteht im Wesentlichen aus einer konventionellen Einzelradaufhängung (ohne Schraubenfedern) vorn, zwei Längslenkern zur Führung der Hinterachse, zwei etwa 2.8 Meter langen Hauptdrehstäben, zwei Hilfsdrehstäben für die Hinterachse, einem elektrischen Ausgleichsmotor, Frontstabilisator und einem Wattgestänge. Die meisten Komponenten sind miteinander verbunden.
Anstelle der vorderen Schrauben- und der hinteren Blattfedern kommen die Hauptdrehstäbe zur Anwendung, die längs schräg zwischen den Achsen angebracht sind. Sie sind an beiden Enden mit Hebelarmen verbunden. Der vordere dieser Arme ist Bestandteil der Radaufhängung, der hintere sitzt am Längslenker der Hinterachse auf seiner Seite. Durch die Verbindung der Räder auf jeder Seite über den Drehstab werden deren Auf- und Abwärtsbewegung während der Fahrt ausgeglichen: Eine Aufwärtsbewegung des Vorderrads führt zu einer entsprechenden Abwärtsbewegung des Hinterrads und umgekehrt.
Die Querstabilität des Fahrzeugs gewährleisten zwei weitere Drehstäbe Diese Hilfs- oder Kompensationsstäbe sind hinten auf dem gleichen Hebelarm befestigt, der den jeweiligen Hauptdrehstab aufnimmt. Vorn sind sie über ein Gestänge mit einem Elektromotor verbunden, der an einem mittig angebrachten Chassis-Querträger angebracht ist. Der Motor wird über ein mit einem Nickwinkel-Fühler verbundenes Relais gesteuert und somit nur aktiviert, wenn das Fahrzeug nicht mehr eben steht. Über ein Reduktionsgetriebe erhöht resp. verringert die Spannung der Hilfsstäbe. Diese Veränderung veranlasst wiederum die Hauptdrehstäbe, die vorgegebene Grundstellung wieder herzustellen. Eine um 5-7 Sekunden verzögerte Ausführung verhindert, dass die Federung unnötig auf kleine Bewegungen reagiert. Eine gewollte Nebenwirkung ist, dass der Ausgleichsmotor das Auto auch unabhängig von der Zahl der Passagiere oder der Zuladung im Kofferraum stets eben hält; Packard benutzte diesen Aspekt auch als Sicherheitsargument weil die Scheinwerfer somit die Strasse optimal ausleuchteten. Als weitere Pluspunkte wurden die stabile Straßenlage und die weitgehende Eliminierung der gerade an US-Fahrzeugen markant auftretenden Nickbewegungen beim Beschleunigen und Bremsen genannt.
Torsion Level Brochure (1955,
Ein Wattgestänge, bestehend aus zwei gebogenen und über eine Lasche miteinander verbundene Streben, gewährt eine elastische Seitenführung der Hinterachse ohne seitliche Verschiebung beim Durchfedern.
Trotz der komplizierten Beschreibung funktioniert dieses Verbundsystem sehr einfach.
REF Prospekt
Die aus speziell hergestelltem Stahl und in einem eigens entwickelten Walzverfahren gefertigten Stäbe haben an den Enden eine Sechskant-Pressung zur winkeltreuen Aufnahme an den Hebelarmen.
Beschreibung der Funktionsweise
"Automobil-Revue" 1956
Der Besitzer eines solchen Autos hatte sich allerdings auf einige Besonderheiten einzustellen.
strom
Außerdem konnte es einen Radwechsel unterstützen
Torsion Level Ride war ein einfaches, relativ preiswertes Verbundsystem, das Packard viel wohlwollende Aufmerksamkeit in der Presse einbrachte weil es den Komfort ebenso verbesserte wie die Fahreigenschaften und dabei kaum Kinderkrankheiten aufwies. Mit einiger Berechtigung brachte es den Packard und Clipper dieser Modellgeneration den Ruf ein, in Verbindung mit den leistungsstarken Motoren die US-Autos mit dem besten Handling zu sein.
REF
3rd annual travel and auto sports show madison square garden 20 feb 55
http://www.packardinfo.com/xoops/html/downloads/1955_DoublePrizeWinnerBrochure.pdf
Fahrgestell, Aufhängung (Torsion Level Ride):
Kastenrahmen mit Kreuztraverse, vorne Einzelradaufhängung mit Trapez-Dreieck-querlenkern, hinten Starrachse mit Schräglenkern, Verbindung der vorderen und hinteren Aufhängungselemente durch Längstorsionsstäbe, zusätzliche regelbare Torsionsfederung auf Hinterachse mit elektro-motorischer Steuerung, vorne und hinten Kurvenstabilisator, vorne und hinten hydr. Teleskopdämpfer, Drehstab-Aktionsbereich 7,925 m (26 ft.)
Chrysler führte im gleichen Jahr mit TorsionAire ein ähnliches System nur für die Vorderachse ein, das bis in die 1970er Jahre Verwendung fand.
Sonderwege der US-Autohersteller[Bearbeiten]
Packard verwendete 1955–1956 für die meisten Modelle ein Torsion-Level Ride genanntes Verbundsystem, das im Wesentlichen aus zwei Hauptdrehstäben längs und zwei Hilfsstäben, welche auf die Hinterachse wirkten. Mit einem dazwischen geschalteten, relaisgesteuerten Elektromotor, funktionierte das System als automatische Niveauregulierung: Es hielt das Auto stets waagrecht und glich innerhalb von 7 Sekunden die Zuladung im Kofferraum selbständig aus. Außerdem konnte es einen Radwechsel unterstützen. Die zeitliche Verzögerung war notwendig, damit die Elektrik nicht bei jeder Bodenunebenheit eingriff, sondern erst, wenn eine dauerhafte Gewichtsveränderung eintrat, zum Beispiel wenn Fahrgäste ein- oder ausstiegen oder der Kofferraum beladen wurde.[1]
Chrysler hatten 1957–1970 eine Torsion-Aire genannte Drehstabfederung für die Vorderachse. Sie sollte auch die exzessive Seitenneigung in Kurven vermindern. Für die Aufhängung der Hinterachse wurde lange an Blattfedern festgehalten. Das System wurde 1971 zur Torsion Quiet weiterentwickelt (bis 1992).[2]
General Motors ging mit seinen 1966 resp. 1967 eingeführten Luxus-Coupés Oldsmobile Toronado und Cadillac Eldorado (bis 1978) einen ähnlichen Weg, allerdings wohl eher aus Platzgründen. Hinten wurden stets Schraubenfedern verwendet.[3]
plus zwei weiteren, die auf die Hinterachse einwirkten. Wenn sich ein dazwischen geschalteter, Relais-gesteuerter Elektromotor aktivierte, funktionierte das System wie eine automatische Niveauregulierung: Es hielt das Auto stets eben und glich sogar die Zuladung im Kofferraum selbständig aus. Rivale Chrysler wurde damit auf dem falschen Fuß erwischt, hatte man doch dort gleichzeitig in allen Konzernmarken eine Drehstabfederung nur für die Vorderachse (Torsionaire) eingeführt. Das System wurde von den Packard-Leuten gebührend gelobt - versehen mit dem Hinweis, dass ihres doppelt so gut sei. Torsion Level Ride war bei allen Packard und dem Packard Clipper Custom Serie und für Clipper Deluxe und Super als Option erhältlich. Fast alle wurden damit ausgerüstet.
Design Bearbeiten
Heck: Während schon relativ früh feststand, dass am Heck des Clipper nicht vie geändert würde
xxx Die Fläche zwischen beiden Streifen und das Dach sind in einer Alternativ-Farbe lackiert. Rückansicht einschließlich Rückleuchten und Innenraum entsprechen bis auf die Embleme dem Clipper. Clipper und Packard haben das gleiche Layout des Armaturenbretts, aber in den Armaturen unterschieden sie sich. Bei den großen Packardmodellen gibt es weiße Zifferblätter, während die des Clipper blau-metallic sind. Darüber hinaus hat der Clipper einige Warnleuchten, wo im Packard Anzeigen verbaut sind. Auch die Schalter sind unterschiedlich gestaltet: Glatt im Packard und gerippt im Clipper. Schalter kombiniert mit dem Textilbezug aus den grossen Modellen aber das mit eimn.
| Serie | Modellbezeichnung | Radstand mm/Zoll | Modell-Nr. | Karosserie | Produktion | Listenpreis | Bemerkungen |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 5670 | Packard Executive | 3099 / 122 | 5572 | Touring Sedan 4-türig | 1748 | US$ 3465 | ab 15. März 1956 |
| 5677 | Hardtop 2-türig | 1031 | US$ 3560 | ||||
| 5680 | Packard Patrician | 3226 / 127 | 5582 | Touring Sedan 4-türig | 3775 | US$ 3826 | |
| Packard Four Hundred | 5687 | Hardtop 2-türig | 3224 | US$ 3855 | |||
| 5690 | Packard Caribbean | 5699 | Convertible Coupé 2-türig | 276 | US$ 5697 | ||
| 5697 | Hardtop 2-türig | 263 | US$ 5069 |
Packard Clipper
| Serie | Modellbezeichnung | Radstand mm/Zoll | Modell-Nr. | Karosserie | Produktion | Listenpreis | Bemerkungen |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 5460 | Clipper Special | 3099 / 122 | 5462 | Touring Sedan 4-türig | US$ 2505 |
| Serie | Modellbezeichnung | Radstand mm/Zoll | Modell-Nr. | Karosserie | Produktion | Listenpreis | Bemerkungen |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 5540 | Clipper Deluxe | 3099 / 122 | 5522 | Touring Sedan 4-türig | 5715 | US$ 2505 | |
| Clipper Super | 5542 | Touring Sedan 4-türig | 5173 | US$ 2631 | |||
| 5547 | Hardtop Panama 2-türig | 3999 | US$ 2677 | ||||
| 5560 | Clipper Custom | 5562 | Touring Sedan 4-türig | 2129 | US$ 2680 | Torsion Level Ride | |
| 5567 | Hardtop Constellation 2-türig | 1466 | US$ 2908 |
55. Serie Bearbeiten
Bauzeit: 17. Januar 1955 bis 2. November 1955
Wie bei Packard üblich, wurden die neuen Modelle ausgiebig getestet. Dabei erwies sich Torsion Level Ride als derart effektiv, dass das Testgelände in Utica "verbessert" werden musste um das System bis an seine Grenzen belasten zu können.
Unter der Aufsicht der AAA legte ein Testwagen mit einem Vorproduktions-Motor auf der werkseigenen Teststrecke zwischen dem 21. und 31. Oktober 1955 völlig störungsfrei 25.000 Meilen (20.234 km), entsprechend dem Erdumfang, zurück. Benötigt wurden dafür 238 Stunden, 41 Minuten und 44.3 Sekunden was einem Schnitt entspricht von 104.737 MPH (168,56 km/h) - inklusive Tankstopps! [4][5]
Ein von der kalifornischen Vertretung Earle C. Anthony, Inc. gestellter Patrician holte trotz dieser beeindruckenden Leistung
rf
[3]
Packard Clipper Bearbeiten
Packard Patrician Bearbeiten
Packard Four Hundred Bearbeiten
Packard Caribbean Bearbeiten
Die höhere Leistung ist auf eine höhere Verdichtung und eine spezielle Vergaseranlage mit zwei Vierfachvergasern (Rochester 4GC) zurückzuführen.
Von einzelnen Händlern scheinen einige Four Hundred nachträglich mit Original-Bestandteilen zu "Caribbean Hardtops" modifiziert worden zu sein. Technisch stellte das keine besonderen Anforderungen; ab Werk wurde 1955 kein solches Hardtop angeboten. Die Fahrgestellnummer weist diese fahrzeuge als Four Hunddred aus.
pi 1955
Modellübersicht 1955 Bearbeiten
Packard
| Serie | Modellbezeichnung | Radstand mm/Zoll | Modell-Nr. | Karosserie | Produktion | Listenpreis | Bemerkungen |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 5670 | Packard Executive | 3099 / 122 | 5572 | Touring Sedan 4-türig | 1748 | US$ 3465 | ab 15. März 1956 |
| 5677 | Hardtop 2-türig | 1031 | US$ 3560 | ||||
| 5680 | Packard Patrician | 3226 / 127 | 5582 | Touring Sedan 4-türig | 3775 | US$ 3826 | |
| Packard Four Hundred | 5687 | Hardtop 2-türig | 3224 | US$ 3855 | |||
| 5690 | Packard Caribbean | 5699 | Convertible Coupé 2-türig | 276 | US$ 5697 | ||
| 5697 | Hardtop 2-türig | 263 | US$ 5069 |
Packard Clipper
| Serie | Modellbezeichnung | Radstand mm/Zoll | Modell-Nr. | Karosserie | Produktion | Listenpreis | Bemerkungen |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 5540 | Clipper Deluxe | 3099 / 122 | 5522 | Touring Sedan 4-türig | 5715 | US$ 2505 | |
| Clipper Super | 5542 | Touring Sedan 4-türig | 5173 | US$ 2631 | |||
| 5547 | Hardtop Panama 2-türig | 3999 | US$ 2677 | ||||
| 5560 | Clipper Custom | 5562 | Touring Sedan 4-türig | 2129 | US$ 2680 | Torsion Level Ride | |
| 5567 | Hardtop Constellation 2-türig | 1466 | US$ 2908 |
[3] Insgesamt 8039 Clipper Deluxe, 14.995 Super und 15.380 Custom wurden im Modelljahr 1955 gebaut.[6].
Packard konnte diesen Motor samt Getriebe auch an AMC verkaufen. Diese Version war auf 208 bhp (155.1 kW) festgelegt was immer noch leistungsfähiger war als der 1956 vorgestellte erste AMC-V8.
Ausstattung / Optionen Bearbeiten
Radio ($102). Heater ($80). Power steering ($115). Powerbrakes ($40). Power seat ($70). Power windows ($108). Air conditioning ($647). Power antenna. Tinted glass. Wonderbar radio. Rear window defogger. Roll-up trunk light. Bolt-on wire wheel covers. Remote spare tire filler. Locking gas cap door. Rain vent shades. Curb feelers. Traffic light viewfinder. License plate frames. Door edge guards. Lighted vanity mirror. Drink holder and pocket pouch. Snap-in Car-Pet mats. Chrome rocker arm covers. Remote master cylinder filler. Fog lamps. A three-speed manual transmission was standard on all Clippers. Ultramatic Drive was optional on all Clippers at $199. Ultramatic Drive was standard and mandatory on all Packards. Overdrive transmission was optional on Clippers at $1 10. An oil bath air cleaner was standard with Packard; optional with Clipper. All Packards had dual exhaust with reverse flow mufflers and resonators. Available rear axle gear ratios included: (standard) 3.90:1; (Ultramatic) 3.23:1 and (overdrive) 3.90:1.
56. Serie Bearbeiten
Damit verfügte auch der Studebaker-Packard Konzern über eine Mittelklasse-Marke welche ein Marktsegment belebte, das von Oldsmobile, Mercuy und Dodge dominiert wurde und in dem den unabhängigen Nash (mit dem Ambassador), Hudson (mit dem Hornet) sowie den hauseigenen Studebaker President und Packard Clipper bestenfalls eine Aussenseiterrolle zukam.
Der Caribbean erfuhr die wenigsten sichtbaren Änderungen. Abgesehen von den normalen Änderungen
an der Karosserie erhielt er eine Motorhaube mit geänderten (unechten) Lufteinlässen. Innen gab es neu eine innovative Polsterung. Sitze und Rücklehnen waren als einzelne Polster geformt und sassen in einer Schale. Auf einer Seite waren sie in Leder gehalten, auf der anderen in Brokatstoff. Fixiert wurden sie mit einem Lederriemen.
Die wichtigste Neuerung für 1956 war die rechtliche Trennung von Packard und Clipper indem letztere als eigene Marke eingetragen wurde.
http://www.packardinfo.com/xoops/html/downloads/1956_Ditzler.pdf
1956 Gab es nur wenige Änderungen. Die auffälligsten betrafen Detailänderungen an der Front mit weiter auseinander stehende Stoßstangenhörnern und stärker betonten "Brauen" über den Scheinwerfern der grossen Modelle. Diese erhielten Schlusslichter ohne Logos und die Metallbänder an der Flanke des Patrician / Four Hundred wurden über die gesamt Länge gezogen. Grill und Lufteinlass in der Stoßstange waren nun mit einem Gitterblech aus farblos (alu-farben) eloxiertem Alumiumblech hinterlegt. Als die Konkurrenz mit viel Gold- statt Chromzier erschien, stellte auch Packard auf gold-eloxiertes Blech um was in Verbindung mit den verchromten Streben im Grill einen sehr repräsentativen Eindruck machte.[7]
Hinten wurde der Kofferraumdeckel (unverändert seit 1951!) durch einen wuchtiger geformten ersetzt. Das neue Logo, bestehend aus einem goldenen V in einem verchromten Kreis, wurde nun auch hinten verwendet. Im Zentrum sass noch das traditionelle Wappen; angedacht war, dieses in den nächsten Jahren auszublenden. Die Logos in den Schlusslichtern wurden eliminiert.
Der bisher den grossen Modellen und dem Clipper Custom vorbehaltene 352 V8 ( 5801 cm³) wurde nun Standardmotorisierung für alle Clipper. Eine neue, grössere Ausführung mit 6129 cm³ (374 c.i.) war Caribbean, Patrician und und Four Hundred vorbehalten. Mit 10 : 1 war dies zu dieser Zeit der am höchsten verdichtete Motor aus den USA.[8]
. Einige Exemplare des
und Packard Executive gemein ist der ohv-V8-Motor mit 5801 cm³ (352 c.i.) Hubraum der im Deluxe und Super 240 HP (SAE) bei 4600/min leistete. Custom und Executive hatten eine höher verdichtete Version dieses Triebwerks mit 275 HP (SAE) bei 4600/min.
Torsion Level wurde verfeinert
Packard Caribbean Bearbeiten
Das einzige neue Modell bei der Vorstellung der 56. Serie am 3. November 1955 war das Caribbean Hardtop (der Executive wurde erst im März 1956 nachgeschoben).
kEinführung 1956 wurde der Caribbean zur eigenen Luxusmodellreihe und es kam ein Hardtop-Modell dazu. Die Unterschiede in der Außenausstattung zum Vorjahresmodell waren auf den ersten Blick nicht groß. Analog den übrigen Packard-Modellen wurden die Schuten über den Scheinwerfern größer, rückten die vorderen Stoßstangenhörner weiter auseinander und änderte sich das Muster des Kühlergrills. Das hinterlegte Gitter aus eloxiertem Aluminium erhielten nun auch für die Lüftungsschlitze unter der Stoßstange. Bald nach Einführung der 56er Packard-Reihe wurde dieses Gitter von farblos ("alufarben") auf gold-eloxiert geändert. Das im Vorjahr erstmals eingeführte, neue Markenlogo (ein "V" über einem Kreis) wurde stärker betont. Die Flanken blieben unverändert. Es gab für alle Modelle einen neuen, bauchigeren Kofferraumdeckel, den ebenfalls das neue Logo zierte. In den goldenen Kreis integriert war das traditionelle Wappen, das gleichzeitig zur Entriegelng und als Schlüsselloch-Abdeckung diente. Die kathedralenartigen Rücklichter verloren das eingearbeitete Logo. Die vorderen Standlichter und Blinker sowie die seitlichen Positionslampen waren nun mattiert statt klar. Innen erhielt der Caribbean neue Sitze mit abnehmbaren Sitz- und Rückenpolstern. Diese Polster waren auf einer Seite mit Leder bezogen und auf der anderen mit Bouclé-Stoff.
Packard Patrician und Four Hundred Bearbeiten
Mindestens ein Packard Patrician wurde neu mit der automatischen Abblendung "Autronic Eye" von GM ausgeliefert.
Packard Executive Bearbeiten
Dass Packard die Zeit fand, während all der Turbulenzen um die Zukunft des Unternehmens Anfang 1956 auch noch ein neues Modell nachzuschieben ist ein kleines Wunder.
Vor allem aber führte Nance ein neues Modell ein: Den Packard Executive. Dieser ersetzte ab 15. März 1956 den bisherigen Clipper Custom, mit dem er technisch identisch war. Dieser einzige Packard auf 122-Zoll-Chassis hatte eine vollwertige Packard-Front und Packard-Logos überall da wo zuvor das Clipper-Steuerrad geprangt hatte. Der Streifen an der Seite wies nicht den Clipper-Schwung nach unten auf aber auch nicht die Metall-Applikation der großen Modelle. Das Heck war bis auf Logos und Schriften identisch mit dem des Clipper. Auch die Innenausstattung stammte fast komplett vom Clipper Custom Ausser den Erkennungszeichen erhielt der Executive das Packard-Armaturenbrett (mit Textilbezug aus Gold- statt Silberfäden und anderem Dekor) aber den neuen, nun blau hinterlegten Instrumenten des Clipper; beim Packard waren diese weiterhin weiss hinterlegt. Ausserdem enthielt die Clipper-Instrumentierung Warnlichter statt Anzeigen für Öldruck und Temperatur. Preislich lag der Executive etwa US$ 200 über dem Clipper Custom, hatte aber auch eine umfassendere Grundausstattung.
Badge Engineering
keine Blende unter Kofferdeckel
5677 2dr Hardtop, $ 3560 5672 4dr Touring Sedan, $ 3465
29,37 Steuer-PS (CH), 8 Zylinder in V (90°), Bohrung x Hub 101,6 x 88,9 mm (6.200 x 5.425 in), 5773 ccm (352 c.i.), Kompression 9,5 : 1, hängende Ventile mit Stössel & Kipphebel (ohv), zentrale Nockenwelle (Kette), Ölfilter im Nebenschluss, Ölinhalt 4,7 Liter, 1 Vierfach-Fallstromvergaser Rochester 4GC, Doppelauspuffanlage, mech. Benzinpumpe, Ölbad-Luftfilter, Zündkerzen Champion H 10, elektr. Anlage Auto-Lite 12V, Dynamo 430W, Batterie 60 Ah, Wasserkühlung (Pumpe, Thermostat, geschl. Kreislauf), Kühlerinhalt 25 Liter
Getriebeautomat:
Packard Twin Ultramatic; hydr. Drehmomentwandler + 2-Gang-Pla-netengetriebe, zusätzliche Reibungskupplung für Direktgang, „Push-Button Selector“ (opt.) N-L-H-P-R-D, Unters. 2,41 : 1
Kastenrahmen mit Kreuztraverse, vorne Einzelradaufhängung mit Trapez-Dreieck-querlenkern, hinten Starrachse mit Schräglenkern, Verbindung der vorderen und hinteren Aufhängungselemente durch Längstorsionsstäbe, zusätzliche regelbare Torsionsfederung auf Hinterachse mit elektro-motorischer Steuerung, vorne und hinten Kurvenstabilisator, vorne und hinten hydr. Teleskopdämpfer, Drehstab-Aktionsbereich 7,925 m (26 ft.)
352 ci V8, Twin Ultramatic ($ 199 in allen Clipper), Torsion Level Ride (bis 1. Mai optional $150), "Easamatic" Servobremsen, verstellbarer, blendreier Innenspiegel, gepolstertes Armaturenbrett, Tacho mit Meilenzähler, el. Uhr, Convenience Group (2 Rückfahrlichter, Kofferraumbeleuchtung mit Ausziehkabel, Scheibendusche TRICO "Mag-Nu-Matic"), Luftfilter (Ölbad), Ölfilter, Doppelauspuffanlage, Deluxe-Kühlerfigur "Kormoran", Voll-Radkappen Chrom, Radabdeckung hinten (fender skirts), Bremsleuchte (nur in Verbindung mit "Push Button Selector"; im Gehäuse des Wahlhebel-Quadranten auf der Lenksäule), 4 Aschenbecher (je 2 vorn und hinten), abschliessbares, beleuchtetes Handschuhfach.
Im Lauf des Modelljahrs wurde ein manuelles Dreiganggetriebe optional angeboten, ebenfalls optional mit OD zum 3. Gang.
Mindesten ein Executive Hardtop wurde mit dem 372 ci V8 des Caribbean (Rochester 4x2 Vergaseranlage, 231 kW) ausgeliefert.
Das Radio mit aut. Sendersuchlauf wurde von AC Delco für Packard gebaut.
Traffic light viewfinder (optisches Gerät zum Erkennen hoch hängender Ampeln)
- Konkurrenzmodell zu Oldsmobile 98, Buick Century / Roadmaster und Chrysler New Yorker.
1'031 Executive 2dr Hardtop
1'784 Executive 4dr Sedan
Clipper Bearbeiten
Der Clipper erhielt zur Entlassung in die Selbständigkeit von Designern noch mehr Eigenständigkeit. Der neue Grill hatte nun eng anliegende, horizontale Stäbe - mehr Unterschied zum Packard ging beim gegebenen Umriss der Kühlermaske nicht. Die kombinierten Blinker und Positionsleuchten wurden ganz nach aussen gerückt und nun ebenfalls um den Kotflügel gezogen damit sie von der Seite sichtbar waren, Die weit vorgezogenen "Brauen" über den Scheinwerfern blieben aber dem Packard vorbehalten.
Die geschwungene Farbtrennung wich einer ruhigeren welche die Fahrzeuge länger und eleganter wirken liess. Zusätzlich zum bauchigeren Kofferraum erhielten Clipper ein weiter gehendes Facelift am Heck. Neu waren die "Shark Tail" (Haischwanz) Rücklichter. Diese erwiesen sich als noch langlebiger als ihre Vorgänger; Packard passte sie sowohl den 57er wie auch den 58er Modellen ein. Neu war auch eine massivere, gerade Stoßstange durch welche nun auch die Auspuffenden geführt wurden. Weil Clipper Deluxe und Super nur einfache Anlagen besassen, behalf man sich hier auf einer Seite mit einer ca. 1 m langen Attrappe.
Innen gab es andere Polsterdekors und die Instrumente hatten metallisch blau schimmernde Zifferblätter.
Der Clipper Deluxe erhielt deutlich weniger Chrom an den Flanken und behielt die Dachlinie des Vorjahresmodells. Dass er auch dessen Radkappen behielt wqr ein Versehen der Produktplaner: Neue Pressformen waren schlicht vergessen gegangen. So erhielt ausgerechnet der preiswerteste Clipper doch noch einen mnD
Die leicht überarbeitete Torsion Level Federung war nun Standard bei allen Clippern und eine kostenfreie Option beim Deluxe die tatsächlich vereinzelt bestellt wurde.
Esquire Bearbeiten
Der Esquire ist kein offizielles Modell von Packard. Einige Vertretungen boten einen Umbausatz an welcher den Four Hundred und sogar den Patrician wie einen Caribbean aussehen liess. Geändert wurde der seitliche Chromschmuck; s
Touch Button Selector Bearbeiten
Packards elektrische gesteuerte Knopfdruckbedienung für das Automatikgetriebe Twin Ultramatic hielt sich nur diese eine Saison. Der Push Button Selector kostete in den meiszten Modellen US$ 52 Aufpreis; im Caribbean war er serienmässig. Ueber die nachts beleuchteten Tasten werden elektrische Stellmotoren am Getriebe angesteuert. Fehlmanipulationen welche das Getriebe während der Fahrt beschädigen konnten, ignorierte das System, as nur bei eingeschalteter Zündung funktionierte. Wurde der Motor bei eingelegtem Gang abgestellt sprang es automatisch in die "Park"-Stellung.
Das System war komplex aber zuverlässiger als andere. Gebaut wurde es bei Auto-Lite ausschliesslich für Packard gebaut; nach dem Ende der Produktion in Detroit wurde es nicht für Studebaker angepasst.
Twin Traction Bearbeiten
Modellübersicht 1956 Bearbeiten
Packard
| Serie | Modellbezeichnung | Radstand mm/Zoll | Modellnr. | Karosserie | Prod. | Listenpreis | Bemerkungen |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 5670 | Packard Executive | 3099 / 122 | 5572 | Touring Sedan 4-türig | 1748 | US$ 3465 | ab 15. März 1956 |
| 5677 | Hardtop 2-türig | 1031 | US$ 3560 | ||||
| 5680 | Packard Patrician | 3226 / 127 | 5582 | Touring Sedan 4-türig | 3775 | US$ 3826 | |
| Packard Four Hundred | 5687 | Hardtop 2-türig | 3224 | US$ 3855 | |||
| 5690 | Packard Caribbean | 5699 | Convertible Coupé 2-türig | 276 | US$ 5697 | ||
| 5697 | Hardtop 2-türig | 263 | US$ 5069 |
Clipper
| Serie | Modellbezeichnung | Radstand mm/Zoll | Modellnr. | Karosserie | Prod. | Listenpreis | Bemerkungen |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 5640 | Clipper Deluxe | 3099 / 122 | 5622 | Touring Sedan 4-türig | 5715 | US$ 2505 | |
| Clipper Super | 5642 | Touring Sedan 4-türig | 5173 | US$ 2631 | |||
| 5647 | Hardtop 2-türig | 3999 | US$ 2677 | ||||
| 5660 | Clipper Custom | 5662 | Touring Sedan 4-türig | 2129 | US$ 2680 | bis 15. März 1956 | |
| 5667 | Hardtop Constellation 2-türig | 1466 | US$ 2908 |
[9] Das Modelljahr dauerte vom 3. November 1955 bis 25. Juni 1956, wobei der Clipper Custom am 15. März durch den Packard Executive ersetzt wurde. Die Gesamtproduktion belief sich auf 18.572 Stück (ohne Exporte)[10].
Ausstattung / Optionen Bearbeiten
Torsion suspension, Clipper ($150, but by the end of the production run, all models had Torsion-Level suspension as standard equipment). Radio with manual antenna ($103). Three-way tuning radio with electric antenna and rear speaker ($135). Front seat heater ($46). Power steering ($115). Power brakes ($40). Four-Way power seat ($70). Electric windows ($70). Air conditioning ($647). Power antenna. Solex glass with filter ($45.20). Whitewall tires ($33 exchange). Hub shells ($15). Dual exhaust ($35). Spotlight with mirror ($28.50). Tilt-type mirror ($3.65). Tinted glass. Wonderbar radio. Rear window defogger. Roll-up trunk light. Bolt-on wire wheel covers. Remote spare tire filler. Locking gas cap door. Rain vent shades. Curb feelers. Traffic light viewfinder. License plate frames. Door edge guards. Lighted vanity mirror. Drink holder and pocket pouch. Snap-in Car-Pet mats. Chrome rocker arm covers. Remote master cylinder filler. Fog lamps. Three-speed manual transmission was standard on Clippers; not available on Packards (except Clipper-based Executives). Overdrive was optional on Clippers and Executives at $1 10. Limited-slip differential was optional on all models. Oil bath air cleaner standard on all models. Twin Ultramatic Drive was a mandatory option in Packards except Clipper/Executive models ($199 extra). Torsion-Level suspension standard on all models by the end of year. Available as a no-cost option on Deluxe models was conventional suspension. Power brakes were standard on all senior Packards; optional on Clipper and Executive. Electronically-controlled, push-button Ultramatic gear selection was standard in Caribbean, optional on all cars with automatics. Available rear axle gear ratios included: (standard) 3.90:1; (Ultramatic) 3.23:1 and (overdrive) 3.90:1.
Modellcodes Bearbeiten
Jedes Packard- und Clipper-Modell hat eine Codenummer. Dieser besteht aus zwei vierstelligen Zahlengruppen, die durch einen Strich getrennt sind.
Beide Gruppen beginnen mit "55" für das Modelljahr 1955 und mit "56" für das Modelljahr 1956.
Fahrgestellnummern entschlüsseln Bearbeiten
Die Fahrgestellnummer besteht aus zwei Zahlengruppen, die durch einen Strich getrennt sind. Die erste ist immer vierstellig und entspricht dem zweiten Teil des oben erwähnten Modellcodes, die zweite ist vier- oder fünfstellig undv ist die fortlaufende Produktionsnummer, beginnend immer mit 1001.
Die erste Gruppe beginnt also mit "55" für das Modelljahr 1955 und mit "56" für das Modelljahr 1956.
Kritik Bearbeiten
Das Design dieser Packard ist zeittypisch opulent. Richard Teague machte zweifellos das Beste aus dem was er vorfand. Trotzdem war es das zweite Facelift (das erste grosse) auf diesen Karosserien und an einigen kritischen Stellen, etwa an der von Anfang an zu hoch an gesetzten Fensterlinie, liess sich das nicht verbergen. Die dadurch ebenfalls zu hohen Flanken kaschierte er geschickt mit
es gelang ihm, das Packard-"Feeling" auch in diesem Design zu transportieren.
Umfragen beschieden den Packard 1955-1956 ein positives Urteil wobei die grossen Modell besser abschnitten. 1955 machte sich die hastige Einführung des Karosseriewerks bemerkbar; es kam zu Benstandungen wegen undichter Tür- und Kofferraumdichtungen. Die V8-Motoren neigten zu "Nageln" in kaltem Zustand
1956 waren die Twin Traction Hinterachsen Grund
Geplante Produktion und Ende in Detroit Bearbeiten
Galerie Bearbeiten
Kopien Bearbeiten
Wie schon beim Vorgänger ZIS-110 bedienten sich die sowjetischen Hersteller Gorkowski Awtomobilny Sawod und Sawod imeni Lichatschowa auch bei den 1958 vorgestellten Staats- und Regierungsfahrzeugen ZIL-111 und GAZ-13 Tschaika der Packard-Formensprache, wenn auch nicht mehr ganz so ausgeprägt wie beim ZIS-110.
Auch GAZ-13 und ZIL-111hatten V8-Motoren
Hubraum B x H Verdichtung Leistung Radstand Länge Aufhängung Aufhängung
| Einführungsjahr | Modell | Hubraum | B x H | Verdichtung | Leistung | Radstand | Länge | Spur v/h | Aufhängung | Bemerkungen | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1958 | GAZ-13 | 5526 cm³ | 100 × 88 mm | 8.5 : 1 | 195 PS / 143 kW | 3250 mm | 5600 mm | 1540 / 1540 | Beispiel | ||
| 1958 | ZIL-111 | 6000 cm³ | x | : | Beispiel | 200 PS / 150 kW | Beispiel | Beispiel | Beispiel | ||
| 1955 | Packard Patrician | 5801 cm³ | x | : | 260 PS / | Beispiel | Beispiel | Beispiel | Beispiel |
5526 cm³ 5526 cm³
Bohrung × Hub: 100 × 88 mm 100 × 88 mm
Leistung bei 1/min: 143 kW
(195 PS)
Length: 5600mm, width: 2000mm, height: 1620mm
Wheelbase: 3250mm
Front wheel track: 1540 mm
Rear track: 1540 (1530?)mm
Rear axle clearance: 210mm
14k image of GAZ-13S Chaika universal28k image of 1979 GAZ-13S Chaika universalTurning radius: 7.8m
Cold clearance between tappet and valve stem: intake - 0,25-0,30 mm, exhaust - 0,25-0,30 mm
Gearbox: 3 speeds with hydraulical transformer,
http://www.autogallery.org.ru/gaz13.htm
-
ZIL-111, ab 1958 -
GAZ-13 "Tschaika", ab 1958 -
GAZ-13 "Tschaika", ab 1958 -
Packard Patrician Touring Sedan Modell 5580-5582 (1955) -
Packard Patrician Touring Sedan Modell 5680-5682 (1956)
Trivia Bearbeiten
- Dragster
- Kinderstreiche
- Radwechsel
- R8 Blech
- Schriftzug
- Deluxe Radkappen
- Cathedral lights
Einzelnachweise Bearbeiten
- ↑ Gunnell: Standard Catalogue of AMC, S. 176
- ↑ Automobil-Revue Jahreskatalog 1956
- ↑ a b c d Dawes: Postwar Packards p. 186
- ↑ Dawes: Postwar Packards p. 138
- ↑ Clarke: Packard Gold Portfolio, S. 87
- ↑ packardclub.org/Encyclopedia/1955
- ↑ packardinfo.com: Anzeige der Revere Aluminum Co. (1956)
- ↑ a b The 1956 Packard; Motor Life; Dezember 1955
- ↑ Dawes: Postwar Packards p. 187
- ↑ packardclub.org/Encyclopedia/1956
Literatur Bearbeiten
Literatur über Packard; Schwergewicht Nachkriegszeit (1946-1958) Bearbeiten
- Beverly Rae Kimes (Hrsg.): Packard, a history of the motor car and the company. Princeton Publ., Princeton 1978, ISBN 0-915038-11-0.
- R. M. Clarke (Hrsg.): Packard Gold Portfolio 1946-1958; Motorbooks International, ISBN 1-870642-19-8 (Englisch)
- Dennis Adler: Packard. Motorbooks Classics, 2004, ISBN 0-7603-1928-6.
- George H. Dammann, James A. Wren: Packard. Motorbooks International, Crestline Series, Osceola WI, ISBN 0-7603-0104-2
- James A. Ward: The Fall of the Packard Motor Car Company. University Press, 1995, ISBN 0-8047-2457-1.
- Robert E. Turnquist: The Packard Story (The Car and the Company). A. S. Barnes & Co., New York 1965.
- Mark A. Patrick (Hrsg.): Packard Motor Cars 1946–1958 Photo Archive. Iconographix, Osceola WI 1996, ISBN 1-882256-45-X.
- Nathaniel D. Dawes: The Packard: 1942–1962. A.S. Barnes & Co., Cranbury NJ 1975, ISBN 0-498-01353-7.
- Robert B. Marvin: The Packard Identification Guide Volume One. 2. Auflage. R-Mac Publications, 1990.
Werksunterlagen Bearbeiten
- Packard-Clipper Division, Studebaker-Packard Corporation, The NEW '56 Clipper with Torsion-Level Ride", Studebaker-Packard Corporation (1956)
- Packard-Clipper Division, Studebaker-Packard Corporation, Clipper dealer sales agreement, Studebaker-Packard Corporation (1956), Formulare 80-698 & 59
- Schwieder, W. E. (Packard): The New Packard V-8 Engine, SAE Paper 560020 (Nr. 479)
Torsion Level Ride Bearbeiten
Zeitgenössische Presseberichte Bearbeiten
1955
- The New Packard V-8 Engine
- Road Test: Packard's Clipper Constellation; Auto Age
- '55 Packard Glides on Torsion-Bar Suspension; Rowsome, Frank jr.
- 1955 Packard ; Auto Review
- 1955 Clipper ; Auto Review
- Packard Has V-8 Engine and New Suspension
- John Bolster Tests the Packard Clipper with "Torsion Level Ride"; Bolster, John;
- Packard Road Test
- McCahill Tests The Packard ClipperMcCahill; Tom; Mechanix Illustrated
- Far and Fast; Stuart, M.E.; (25.000 Meilen-Test)
- Distinguished Company; Lightowler, G. M:;
- '55 Packard 400 MT RESEARCH road test; Lodge, Jim; Motor Trend
- Packard Patrician 118
- Packard Clipper Custom 119
1956
- Packard 1956, Automobil Revue vom 26. Oktober 1955 (vor der Markteinführung des Executive)
- Packard's Big Engine Spurs New Power Race; Fales, Edward D. jr.;
- Drivescription: Packard and Clipper; Motor Trend
- The 1956 Packard; Motor Life; Dezember 1955
- The 1956 Clipper; Motor Life; Dezember 1955
- Consumer Analysis: 1956 Packard; Car Life;
- Consumer Analysis: 1956 Clipper; Car Life;
- Driver's Report: The Big New Packard; Fermoyle, Ken; Motor Life
- Bill Holland Tests the Clipper Custom"; Holland, Bill;
- Road Test: Packard Clipper Custom Saloon; Autocar (GB)
- Driver's Report: Packard's NEW Executive; Fermoyle, Ken; Motor Life
Rückblickende Beiträge Bearbeiten
- Richard M. Langworth: Triumph and Tragedy: The Last Real Packards. In: Collectible Automobile. Ausgabe September 1984, ISSN 0742-812X, S. 6-25.
Ergänzende Literatur Bearbeiten
- Automobil Revue, Katalognummer 1956
- Richard M. Langworth: Triumph and Tragedy: The Last Real Packards. In: Collectible Automobile. Ausgabe September 1984, ISSN 0742-812X, S. 6-25.
- Robert B. Marvin: The Packard Identification Guide Volume One. 2. Auflage. R-Mac Publications, 1990.
- Encyclopedia of American Cars from 1930. Consumer’s Guide, Publications International, 1993, ISBN 0-7853-0175-5.
- Gunnell, John (Hrsg.): The Standard Catalog of American Cars 1946–1975. Krause Publications, 1987, ISBN 0-87341-096-3.
- Tad Burness: American Car Spotter’s Guide, 1940–65. Motorbooks International, ISBN 0-87938-057-8.
- G. Marshall Naul, R. Perry Zavitz (Hrsg.): The Specification Book For U.S. Cars 1930–1969. Motorbooks International, 1980, ISBN 0-87938-068-3.
- Jerry Heasley: The Production Figure Book For U.S. Cars. Motorbooks International, 1977, ISBN 0-87938-042-X.
Weblinks Bearbeiten
- 1955 Packard Dealer Book (PDF, Englisch) (abgerufen am 26. Juni 2012)
- 1956 Packard Dealer Book (PDF, Englisch) (abgerufen am 18. September 2012)
- 1955 Torsion Level Brochure (PDF, Englisch) (abgerufen am 27. März 2014)
- 1955 Double Prize Winning Brochure (PDF, Englisch) (abgerufen am 27. März 2014)
- [ http://www.packardinfo.com/xoops/html/downloads/1955_TheNewPackard_Brochure.pdf The New Packard Brochure (1955)] (PDF, Englisch) (abgerufen am 27. März 2014)
- 1956 Packard Accessory Booklet (PDF, Englisch) (abgerufen am 18. September 2012)
- 1956 Executive Sales Brochure (PDF, Englisch) (abgerufen am 18. September 2012)
- packardinfo.com: Anzeige der Revere Aluminum Co. (1956) (Englisch) (abgerufen am 22. September 2012)
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