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Bahnstrecke Naharija–Be’er Sheva

Bahnstrecke in Israel
Naharija–Be’er Scheva
Doppelstockzug bei Haifa
Doppelstockzug bei Haifa
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
   
Richtung Libanon (bis 1948)
   
29,5 Naharija
   
29,0 Naharija Darom (Süd)
   
26,5 Schawei Zion
   
Atar Yasaf
   
23,0 Bustan haGalil
Bahnhof, Station
20,7 Akko
   
17,3 Mischmar Hajam
Bahnhof, Station
9,1 Kirjat Motzkin
Bahnhof, Station
8,0 Kiriat Chaim
Bahnhof, Station
7,4 Chutzot haMifratz
Bahnhof, Station
6,2 Lew haMifratz
   
Anschluss Raffinerie
Bahnhof ohne Personenverkehr
5,5 Ausbesserungswerk Kischon
   
4,7 Anschluss Chemiewerk
   
Anschluss Zementwerk
   
Anschluss
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0,0
0,0
Haifa Mizrach (Ost) ehem Anschluss zur Hedschasbahn;
heute Israelisches Eisenbahnmuseum
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Bahnhof, Station
1,5 Haifa Merkaz
   
nach Haifa Pier
Gleisdreieck – geradeaus, nach rechts, von rechts
nach Haifa Hafen
   
2,7 Karmel
Bahnhof, Station
2,8 Haifa Bat Galim
Bahnhof, Station
7,1 Haifa Hof HaKarmel
   
8,0 Anschluss
   
8,4 Kfar es Samir
   
Anschluss
Bahnhof, Station
20,5 Atlit
   
Dor Halt
   
34,5 Zichron Ja’akow
Bahnhof, Station
40,8 Binyamina
Bahnhof, Station
44,7 Caesarea-Pardes Hanna
   
48,5 Remez Junction nach Tel Aviv vor 1948
Bahnhof, Station
51,5 Chadera Ma’arav (West)
   
58,0 Kfar Vitkin
Bahnhof, Station
65,6 Netanja
Bahnhof, Station
Netanja-Sapir
Bahnhof, Station
72,5 Bet Jehoschua
   
76,0 Schefajim
Bahnhof, Station
83,9 Herzlija
   
87,0 Anschluss
   
89,3 nach Rosch haAjin
   
90,0 von Rosch haAjin
   
Ganei Ta’arutha
Bahnhof, Station
91,9 Tel Aviv University
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BSicon exKBHFe.svgBSicon BHF.svg
93,0 Tel Aviv Savidor Merkaz (Zentrum) alt, nach 1988: neu
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Bahnhof, Station
94,1 Tel Aviv haSchalom
   
95,0 Tel Aviv Jizchak Sadeh
Bahnhof, Station
96,2 Tel Aviv haHagana
   
von Jaffa
   
97,2
0,0
Tel Aviv Darom (Süd) bis 1986
Bahnhof, Station
5,0 Kfar Chabad
   
5,5 nach Ben Gurion Airport und Modi’in Merkaz
   
von Sarafand
   
von Rosch haAjin
Bahnhof, Station
17,0
0,0
Lod
   
Bahnstrecke nach Aschkelon und Gazastreifen
Bahnhof, Station
2,5 Ramla früher Ramla West
   
3,4 Ramla East
   
11,5
0,0
Na’an
   
nach Jerusalem
   
4,0 Yesodot Ausweichstelle
Bahnhof, Station
43,2 Kirjat Gat
   
45,0 von Aschkelon (nur Güterverkehr)
   
48,0 Schalwa Ausweichstelle
Bahnhof, Station
Lehawim-Rahat
   
Bahnstrecke Aschkelon–Be’er Scheva im Bau
Bahnhof, Station
73,0 Be’er Scheva Tzafon (Nord) / University
Gleisdreieck – geradeaus, nach links, von links
73,5
0,0
nach Dimona, Tzefa und Har Tzin
   
2,5 von Ramat Chovav (nur Güterverkehr)
Kopfbahnhof – Streckenende
2,9 Be’er Scheva Merkaz (Zentrum)

Die Bahnstrecke Naharija–Be’er Scheva ist die zentrale Magistrale des Personenverkehrs der Israelischen Eisenbahn. Sie ist nicht elektrifiziert. Alle Züge werden von Diesellokomotiven gezogen oder es werden Dieseltriebwagen eingesetzt. Es gibt ein- und zweigleisige Abschnitte.

GeschichteBearbeiten

Historische GrundlageBearbeiten

Historisch ist diese Strecke aus Teilstücken einer Reihe von Bahnstrecken entstanden, heute teilweise noch ablesbar an der mehrfach gebrochenen Kilometrierung. Dem liegt die besonders wechselhafte Geschichte der Eisenbahn in Israel und seinen Vorgängerterritorien zugrunde, weil mit jedem Umbruch des politischen Systems seit dem Osmanischen Reich auch das Eisenbahnsystem weitgehend zerstört und in abgewandelter Form, aber auch mit Resten des vorhergehenden Systems neu errichtet wurde.[1]

TeilstreckenBearbeiten

Als Israel mit seiner Gründung 1948 die Reste der Eisenbahnsysteme des Völkerbundsmandats Palästina übernahm, gehörten dazu auch Teile der heutigen Bahnstrecke NaharijaBe’er Scheva. Die Bestandteile der Strecke Naharija–Be'er Scheva entstanden folgendermaßen (von Nord nach Süd):

Naharija–Haifa-MizrachBearbeiten

 
Doppelstockzug aus deutscher Produktion bei der Durchfahrt durch den Bahnhof Haifa Mizrach

Der südliche Abschnitt der durch das britische Militär mit US-amerikanischer Hilfe während des Zweiten Weltkriegs errichteten normalspurigen Bahnstrecke Haifa–Beirut–Tripoli (HBT), die nun an der libanesischen Grenze abgeschnitten war, bildete zwischen Naharija und Haifa Mizrach den nördlichsten Abschnitt des Netzes der Israelischen Eisenbahn. Haifa Mizrach war damals der Hauptbahnhof von Haifa und ist heute noch der Beginn der Kilometrierung sowohl für die ehemalige HTB, war das für die damals dort noch beginnende Strecke der schmalspurigen Bahnstrecke Haifa–Dar'a in Richtung Damaskus und ist das auch für die an die HTB anschließende normalspurige Strecke nach Süden.

Siehe auch: Bahnstrecke Haifa–Akko

Haifa-Mizrach–Remez JunctionBearbeiten

 
Dieseltriebzug aus Dänemark bei der Durchfahrt durch den ehemaligen Bahnhof Haifa Mizrach (Haifa Ost)

Das anschließende Teilstück, die während des Ersten Weltkriegs von britischem Militär errichtete normalspurige Strecke von Haifa bis Remez Junction bei km 48,5, ist der nördliche Teil der ehemaligen Verbindung zwischen Haifa und Kantara am Sueskanal in Ägypten. Sie war nach dem Ersten Weltkrieg Bestandteil der Palestine Railways. Nach der Gründung des Staates Israel 1948 wurde die Strecke bei Tulkarm durch die Grenzziehung zu Jordanien zerschnitten und unterbrochen, so dass zunächst ein Inselbetrieb entstand. Dieser wurde zwar schon 1949 durch eine Umfahrungsstrecke wieder an das übrige israelische Netz angeschlossen. Für die Verbindung Haifa – Tel Aviv bedeutete das aber eine weiträumige Umfahrung der Agglomeration Tel Aviv von Norden an deren Ostrand entlang nach Süden in den dort gelegenen Bahnhof Tel Aviv Darom. Zudem musste der Zug in Lod gewendet werden.

Remez Junction–Tel Aviv Savidor MerkazBearbeiten

 
Haifa Merkaz
 
Ayalon-Korridor

Im Gegensatz zu dem Völkerbundsmandat Palästina, in dem die Hafenstadt Haifa den zentralen Siedlungsschwerpunkt bildete, entwickelte sich in Israel Tel Aviv zur größten Stadt. Die umständliche Verkehrsführung von Haifa nach Tel Aviv, die einmal um die Stadt herumführte, war von Anfang an viel zu langsam. Eine neue, direkte Strecke zwischen Tel Aviv und Haifa entlang der Küste wurde seit 1949 geplant. Sie zweigte bei Remez Junction an km 48,5 von der alten Hauptstrecke nach Süden ab, zielte direkt auf den nördlichen Stadtrand von Tel Aviv und ist heute Bestandteil der Bahnstrecke Naharija–Be’er Scheva. Am 4. November 1954 wurde die Strecke in den neuen, am nördlichen Stadtrand von Tel Aviv gelegenen Bahnhof Tel Aviv Merkaz eingeführt. Später erhielt der Bahnhof den Namen Arlozorow nach einer nahe gelegenen Straße. Heute lautet die amtliche Bezeichnung Tel Aviv Savidor Merkaz. Der Bahnhof wurde auf damals freiem Feld errichtet. Die Entfernung zum südlich gelegenen Stadtzentrum war so groß, dass es in der Regel nicht zu Fuß erreicht werden konnte. Anfang der 1980er Jahre lag die kürzeste Reisezeit zwischen Haifa und Tel Aviv bei etwas über einer Stunde. Damals wurde auf der noch eingleisigen Strecke zwischen Tel Aviv und Haifa das lückenlos geschweißtes Gleis und die Sicherung durch Lichtsignale eingeführt. Ab etwa 1990 wurde die Hauptstrecke Tel Aviv–Haifa ausgebaut und für 105 km/h zugelassen, auf einigen Abschnitten ein zweites Gleis verlegt. Ziel war, die Höchstgeschwindigkeit heraufzusetzen. Bei Versuchsfahrten wurden 125 km/h erreicht. Die zweigleisigen Abschnitte sind für Gleiswechselverkehr ausgelegt, grundsätzlich aber ist Linksverkehr vorgesehen. Seit dem 19. Juli 1997 betrug die kürzeste Reisezeit nur noch 49 Minuten. Heute sieht der Fahrplan in der Regel eine Stunde Reisezeit vor.

Tel Aviv Savidor Merkaz–Tel Aviv DaromBearbeiten

 
Doppelstockzug im Hauptbahnhof von Tel Aviv

Die Bahnhöfe im Norden von Tel Aviv, Tel Aviv Merkaz, und im Süden, Tel Aviv Darom, blieben lange Zeit ohne direkte Verbindung. Verkehr zwischen ihnen war theoretisch mit einer ca. 45 km langen Umfahrung Tel Avivs möglich, wurde aber nie angeboten. Die nur etwas mehr als vier Kilometer lange direkte Verbindung wurde erst 1993 hergestellt. Platz für die neue Trasse wurde geschaffen, indem der zwischen den Richtungsfahrbahnen der Nord-Süd-Stadtautobahn verlaufende Fluss Ajalon kanalisiert wurde. Bei starkem Regen wurden die Gleisanlagen jedoch gelegentlich überflutet. Anlässlich dieses Ausbaus wurde der Kopfbahnhof Tel Aviv Merkaz durch einen etwas nach Osten verschobenen Durchgangsbahnhof ersetzt.

Tel Aviv Darom–Na’anBearbeiten

Die anschließende Strecke von Tel Aviv Darom über Lod bis Na’an ist Teil der ersten Eisenbahnstrecke des Landes, der Bahnstrecke Jaffa–Jerusalem.

Na’an–Be’er Scheva Tzafon / UniversityBearbeiten

Die Strecke zwischen Na’an und Be’er Scheva Tzafon / University wurde am 29. März 1956 eröffnet. Sie war mit 73 Kilometern Streckenlänge die bis dahin längste Neubaustrecke der IR. Der Personenverkehr nach Be'er Scheva ruhte zwischen 1979 und Anfang 1997.

Be’er Scheva Tzafon / University–Be’er Scheva MerkazBearbeiten

Der Abschnitt von Be’er Scheva Tzafon / University zum Kopfbahnhof Be’er Scheva Merkaz ist der jüngste Abschnitt der Verbindung und wurde 1999 in Betrieb genommen.

Gegenwart und ZukunftBearbeiten

Die Strecke soll in den kommenden Jahren elektrifiziert werden.

Im Bereich der Innenstadt von Haifa soll sie in einen Tunnel verlegt werden. Dabei soll der Hauptbahnhof von Haifa, Haifa Merkaz, etwa 800 Meter nach Norden in einen Tunnelbahnhof und näher an die Innenstadt verlegt werden. Das Projekt dient vor allem dazu, den durch die Bahnstrecke von der Stadt abgeschnittenen westlichen Teil des Hafens wieder für die Bevölkerung zu erschließen, 7.700 neue Wohnungen sowie Hotels zu errichten und Erholungsmöglichkeiten in diesem Bereich zu schaffen. Die Verlegung der Eisenbahninfrastruktur in den Tunnel soll 310 Mio. € kosten.[2]

VerkehrBearbeiten

BeschreibungBearbeiten

 
IC aus Richtung Tel Aviv bei Einfahrt in den Bahnhof Akko

Die Eisenbahnmagistrale Naharija–Be’er Scheva (hebräisch קו ראשי; Hauptlinie) ist das Ergebnis der Topografie der Siedlungsschwerpunkte in Israel, die sich entlang der Küste in einer Nord-Süd-Achse reihen und deren Mittelpunkt Tel Aviv bildet. Erst mit dem Aufschwung des Eisenbahnverkehrs in Israel in den 1990er Jahren hat sie sich verkehrlich herausgebildet. In ihrem zentralen Abschnitt in Tel Aviv bündelt sie sechs von acht Verbindungen, die die IR im Personenverkehr anbietet. Darüber hinaus verkehrt eine weitere Linie zwischen Haifa Hof haKarmel und Kirjat Motzkin auf dieser Strecke. Lediglich die Stichverbindung Be’er Scheva Tzafon / University – Dimona nutzt sie als einziges Angebot der IR im Personenverkehr nicht. Fahrplantechnisch führt das dazu, dass sich der Eisenbahnverkehr des gesamten Landes übersichtlich in zwei Fahrplantabellen darstellen lässt: Eine für den Nord-Süd-Verkehr und eine für die Gegenrichtung.

Die Struktur des Eisenbahnpersonenverkehrs in Israel ähnelt einem S-Bahn-System. Das kommt zum einen in einer nahezu vollständigen, landesweiten Taktung des Eisenbahnverkehrs zum Ausdruck. Weiter besteht eine Bündelung des überwiegenden Teils des Zugverkehrs im Ajalon-Korridor in Tel Aviv. Dessen zentraler Teil ist der Abschnitt zwischen den Bahnhöfen Tel Aviv Merkaz und Tel Aviv haHagana. Hier verkehren werktags (Sonntag – Donnerstag) pro Stunde zehn Züge pro Richtung.

ÜbersichtBearbeiten

Angebot verkehrt auf der Magistrale Naharija–Be’er Scheva zwischen den Bahnhöfen
NaharijaBe’er Scheva insgesamt
Naharija–Flughafen Ben GurionModi’in Merkaz Naharija–Tel Aviv ha-Hagana
BinjaminaAschkelon Binyamina–Lod
Kfar SabaRischon LeZion-ha-Rischonim Tel Aviv University–Lod
Tel Aviv Savidor Merkaz–Be’er Scheva insgesamt
Tel Aviv Savidor Merkaz–Jerusalem Malcha Tel Aviv Savidor Merkaz–Na’an
Haifa Hof ha-Karmel–Kirjat Motzkin insgesamt

LiteraturBearbeiten

  • Paul Cotterell: The Railways of Palestine and Israel. Tourret Books, Abington 1986, ISBN 0-905878-04-3.
  • Georg Fladt-Stähle: Die Eisenbahn in Israel. In: Eisenbahn-Revue International 12/2009, S. 652–655.
  • Israel Railways: Train Schedule. Effective 15. März 2008. Update 7. Februar 2009 until further notice. Summer 2008. o. O.
  • Neil Robinson: World Rail Atlas and historical summary. Band 8: The Middle East and Caucasus. 2006.

EinzelnachweiseBearbeiten

  1. Vgl. dazu:
  2. Stadt Haifa: Presseerklärung vom 3. November 2015. In: Ha Rakevet 111 (Dezember 2015), xxii. The Line Trough Haifa to Go Underground, S. 7.