Bahnstrecke Haifa–Darʿā

historische Schmalspur-Eisenbahnstrecke in Israel, 2016 in Normalspur reaktiviert
Jesre'eltalbahn Haifa–Dar’a
Streckenlänge:161 km
Spurweite:1050 mm
Maximale Neigung: 2,0 
Minimaler Radius:100 m
Staaten: Israel, Syrien / Jordanien
BSicon STR.svgBSicon .svgBSicon .svg
BSicon STR.svgBSicon .svgBSicon .svg
Küstenbahn der Hauptlinie
 von Be’er Scheva
BSicon STR.svgBSicon .svgBSicon .svg
BSicon STR.svgBSicon .svgBSicon .svg
BSicon eBHF.svgBSicon .svgBSicon .svg
0,0 Haifa Mizrach (Ost) 1904–1990er
 heute Bahnmuseum Israels 1,45 m ü. NN
BSicon STR.svgBSicon .svgBSicon .svg
BSicon DST.svgBSicon .svgBSicon .svg
Haifa Rangierbahnhof
BSicon ABZgl+l.svgBSicon .svgBSicon .svg
Anschluss Raffinerie und Kraftwerk (ab 1930)
BSicon ENDExe.svgBSicon ENDEa.svgBSicon .svg
BSicon xABZgl.svgBSicon STR+r.svgBSicon .svg
2,0 Küstenbahn der Hauptlinie nach Naharija
Neue Jesre'eltalbahn nach Beit Sche'an
BSicon ENDExe.svgBSicon ENDEa.svgBSicon .svg
BSicon exSTR.svgBSicon STR.svgBSicon .svg
 1942–1948 auch HBT-Linie nach Tripoli
BSicon exSTR.svgBSicon ABZgl.svgBSicon .svg
Kischonhafen
BSicon exSTR.svgBSicon ABZgl.svgBSicon STR+r.svg
Neue Jesre'eltalbahn nach Beit Sche'an
BSicon exSTRl.svgBSicon STRl+xr.svgBSicon TBHFo.svg
Haifa-Merkazit haMifratz seit 2001
BSicon .svgBSicon exABZgr.svgBSicon STR.svg
4,62 Anschluss Steinbruch Ḥawāssa (حواسة)
BSicon .svgBSicon exABZgl.svgBSicon STR.svg
  1913–1915 nach Akko (alt)
BSicon .svgBSicon exBHF.svgBSicon STR.svg
5,02 Balad al-Schaych/Tel Chanan 1904–1951
BSicon .svgBSicon xABZg+l.svgBSicon STRr.svg
Neue Jesre'eltalbahn von Haifa
BSicon .svgBSicon eBHF.svgBSicon .svg
6,9 Nescher 1926–1951
BSicon .svgBSicon eBHF.svgBSicon .svg
7,4 Nescher Werk 1922–1951
BSicon .svgBSicon xABZgl.svgBSicon STR+r.svg
Neue Jesre'eltalbahn nach Beit Sche'an
BSicon .svgBSicon exHST.svgBSicon STR.svg
10,2 Mescheq Yadschur/Jagur 1925–1951
BSicon .svgBSicon exSTR.svgBSicon STR.svg
BSicon .svgBSicon exHST.svgBSicon STR.svg
10,35 Nachalat Jaʿaqov
 (1924 gegr.; heute Kfar Chassidim)
BSicon .svgBSicon exSTR.svgBSicon STR.svg
BSicon .svgBSicon exHST.svgBSicon STR.svg
12,15 al-Dschalamah
BSicon STR+l.svgBSicon xKRZu.svgBSicon STRr.svg
Neue Jesre'eltalbahn
BSicon STR.svgBSicon exhKRZWae.svgBSicon .svg
Kischon
BSicon STR.svgBSicon exHST.svgBSicon .svg
15,0 Elro'i (heute zu Qirjat Ṭivʿōn)
BSicon STR.svgBSicon exSTR.svgBSicon .svg
BSicon hKRZWae.svgBSicon exBHF.svgBSicon .svg
17,0 Qirjat Charoschet (heute zu Qirjat Ṭivʿōn)
Kischon
BSicon STR.svgBSicon exSTR.svgBSicon .svg
BSicon STRl.svgBSicon xABZg+r.svgBSicon .svg
Neue Jesre'eltalbahn von Haifa
BSicon .svgBSicon BHF.svgBSicon .svg
Joqneʿam-Kfar Jehoschuʿa
BSicon STR+l.svgBSicon xABZgr.svgBSicon .svg
Neue Jesre'eltalbahn nach Beit Sche'an
BSicon STR.svgBSicon exSTR.svgBSicon .svg
BSicon STR.svgBSicon exBHF.svgBSicon .svg
21,7 Tell al-Schammam/Kfar Jehoschuʿa
 1904–1951 39 m ü. NN
 ab 2008 Hedschasbahn-Museum
BSicon STR.svgBSicon exSTR.svgBSicon .svg
BSicon STR.svgBSicon exHST.svgBSicon .svg
26,7 Kfar Baruch 1926–1951
BSicon STRl.svgBSicon xABZg+r.svgBSicon .svg
Neue Jesre'eltalbahn von Haifa
BSicon .svgBSicon BHF.svgBSicon .svg
Migdal ha-ʿEmeq-Kfar Baruch ab 2016
BSicon .svgBSicon xABZgl.svgBSicon STR+r.svg
Neue Jesre'eltalbahn nach Beit Sche'an
BSicon .svgBSicon exABZg+r.svgBSicon STR.svg
Samarienbahn von Nablus
BSicon .svgBSicon exBHF.svgBSicon STR.svg
36,3 Afula 1904–1951 62,4 m ü. NN
BSicon .svgBSicon exSTR.svgBSicon BHF.svg
Afula (neu) seit 2016
BSicon .svgBSicon xABZg+l.svgBSicon STRr.svg
Neue Jesre'eltalbahn von Haifa
   
45,8 Ejn Charod 1922–1948
   
48,7 Tel Jossef 1927–1948
   
51,0 Schatta 1936–1948 78,19 m unter NN
   
57,0 ha-Sadeh 1937–1948
BSicon ENDExe.svg
   
59,2 Beisan 1904–1948 121,72 m unter NN
 Beit Sche'an seit 2016
BSicon ENDExe.svg
BSicon exSTR.svg
   
61,5 Anschlussgleis Steinbruch des
  „Public Works Department“
BSicon exSTR.svg
   
69,9 Beit Jossef 1937–1948
BSicon exSTR.svg
   
76,5 Dschisr al-Madschami 1905–1948; tiefst-
gelegener Bhf. der Welt 246,47 m unter NN
BSicon exSTR.svg
BSicon exSTR.svg
   
77,0 Jordan; Grenze Mandats-Palästinas/Israels
zu Transjordanien/ Jordanien
BSicon exSTR.svg
   
78,0 Anschlussgleis Palestine Electric Co.
   
79,0 Naharayim 1937–1948
BSicon exSTR.svg
   
1. Jarmukbrücke; Grenze (Trans-)Jordaniens
zu MandatsPalästina/Israel
BSicon exSTR.svg
   
81,4 Delhamiya
   
Anschlussgleis Steinbruch
BSicon exSTR.svg
   
84,2 ʿEmeq ha-Jarden
 ab 1937 Chanijat Arlosoroff
BSicon exSTR.svg
BSicon exSTR.svg
   
86,9 Sammach 1905–1948; seit 2015 Land-Israel-
 Studienzentrum  186,88 m unter NN
BSicon exSTR.svg
BSicon exSTR.svg
   
2. Jarmukbrücke; Grenze Mandats-Palästinas/
Israels zu (Trans-)Jordanien
BSicon exSTR.svg
BSicon exSTR.svg
   
3. Jarmukbrücke; Grenze (Trans-)Jordaniens
zu Mandats-Palästina/Israel
BSicon exSTR.svg
   
95,3 al-Hamma 1905–1948 146,06 m unter NN
BSicon exSTR.svg
   
4. Jarmukbrücke; Grenze Mandats-Palästinas/
Israels zu (Trans-)Jordanien
BSicon exSTR.svg
BSicon exSTR.svg
   
5. Jarmukbrücke; Grenze (Trans-)Jordaniens
zu Mandats-Syrien/Syrien
(bzw. den Golan-Höhen)
BSicon exSTR.svg
   
   
6. Jarmukbrücke
   
107,4 Wadi Chalid ab 1905; 56,62 m unter NN
   
7. Jarmukbrücke
BSicon exSTR.svg
   
119,5 al-Sedschere / ash-Shajara
 ab 1905; 26,89 m ü. NN
BSicon exSTR.svg
   
8. Jarmukbrücke
   
124,4 al-Maqarn/ Maqarin ab 1905; 71,14 m ü. NN
   
9. Jarmukbrücke
   
10. Jarmukbrücke
   
   
11. Jarmukbrücke
   
12. Jarmukbrücke
   
   
   
135,8 Zayzun ab 1905; 260,19 m ü. NN
   
   
   
13. Jarmukbrücke
   
14. Jarmukbrücke
   
15. Jarmukbrücke
   
149,1 Muzayrib ab 1901; 461,6 m ü. NN
   
Hedschasbahn von Damaskus ab 1903 (s. o.)
   
Dar'a ab 1901; 461,6 m ü. NN
   
Hedschasbahn nach Medina

Die Bahnstrecke Haifa–Darʿā oder Jesre'eltalbahn (hebräisch רַכֶּבֶת עֵמֶק יִזְרְעֶאל Rakkevet ʿEmeq Jizreʿ'el, deutsch ‚Jesre'eltalbahn‘, oder kurz רַכֶּבֶת הָעֵמֶק Rakkevet ha-ʿEmeq, deutsch ‚Bahn des Tals‘; englisch Jezre'el Valley Line) war eine schmalspurige Strecke in der Spurweite von 1050 mm, die zum System der Hedschasbahn gehörte. Von der Hafenstadt Haifa verlief sie bis zum Bahnhof Darʿā im Hauran an der Hauptstrecke der Hedschasbahn von Damaskus nach Medina. Sie war die Strecke, die mit 258 m unter dem Meeresspiegel den tiefsten Punkt aller Bahnstrecken der Welt erreichte.

Empfangsgebäude Haifa Mizrach (Ost): Endbahnhof am Mittelmeer
Hedschasbahn-Museum im früheren Bahnhof Tell al-Schammam / Kfar Jehoschuʿa
Bahnhof Sammach, seit 2015 Studienzentrum auf dem Campus der Kinneret-Hochschule, 2016
Ein Zug verlässt das obere Ende der Jarmukschlucht

VorgeschichteBearbeiten

Ein erster Versuch, die Verbindung Haifa – Damaskus in Normalspur zu verwirklichen, unternahm 1882 die alteingesessene Beiruter Familie Sursuq. Die Hohe Pforte erteilte eine Konzession noch für die Strecke Akko – Damaskus. Da es den Sursuqs nicht gelang, das erforderliche Kapital aufzubringen, verfiel die Konzession.[1]

Die Konzession erhielt danach 1889 Jusuf Effendi Eljas und 1891 erneut, zusammen mit dem Briten Robert Pilling. Sie verkauften sie an die Syrian Ottoman Railway Company, hinter der der britische Unternehmer Hill mit seinen Thames Ironworks and Shipbuilding and Engineering stand. Der Bau begann 1892.

Unterfinanziert, kam das Unternehmen nicht über die Erdarbeiten für die ersten acht Kilometer hinaus, so dass der Staat 1895 die Konzession einzog und auf eine britische Gesellschaft übertrug. Ihr gelang es, bis 1899 die ersten acht Kilometer betriebsfertig her- und den Oberbau bis zum Kilometer 23 fertigzustellen. Zwischen Kilometer 30 und 35 sowie Kilometer 45 und 50 waren die Erdarbeiten in den nächsten Baulosen im Gang.

Der Baufortschritt verlief sehr zögerlich, weshalb die Regierung die Konzession 1902 zurückerwarb und das Projekt auf die Spurweite von 1.050 mm umstellte, um den Anschluss an die technischen Parameter der Hedschasbahn sicherzustellen. Die Arbeiten lagen in den Händen von Heinrich August Meißner, „Meißner Pascha“, und begannen am 11. April 1903.

ZweckBearbeiten

Gründe, diese teure und technisch anspruchsvolle Bahn zu bauen, gab es einige: Das Osmanische Reich konnte durch sie seine militärische Präsenz im Grenzgebiet zum britisch beherrschten Sultanat Ägypten stärken. Außerdem konnte auf der Strecke Baumaterial für die Hauptstrecke der Hedschasbahn über den Seeweg von Haifa, als dem nächst erreichbaren Mittelmeerhafen, zu deren Baustellen geliefert werden.

Weiter erschloss die Bahn die landwirtschaftlich produktiven Regionen von Hauranebene, Jordantal und Jesre'el-Ebene. Die Hohe Pforte versprach sich von der Bahn eine wirtschaftliche Wiederbelebung von Damaskus, das sich in einer andauernden wirtschaftlichen Depression befand, nachdem der neu eröffnete Sueskanal den Verkehr im Nahen Osten an sich gezogen hatte.

Und schließlich stand die von einer französischen Gesellschaft, der Chemin de Fer Damas – Hama et Prolongement (D.H.P.), erbaute und 1895 eröffnete Eisenbahn von Damaskus nach Beirut zum einen in ausländischem Eigentum und musste zum anderen das Libanongebirge betrieblich sehr aufwendig mit Zahnstangenabschnitten und Spitzkehren überwinden und war damit wenig leistungsfähig.

Diese politischen und strategischen Vorgaben verlangten die größtmögliche Beschleunigung des Vorhabens bei nur begrenzt zur Verfügung stehenden Geldmitteln. Die Bauleitung bemühte sich deshalb, die Trasse so weit wie möglich dem Gelände anzupassen und auf Kunstbauten und große Erdbewegungen zu verzichten.

TopografieBearbeiten

Die Strecke führte über 161 km von Haifa nach Dar’a, wo sie 123 km südlich von Damaskus in die Hauptstrecke mündete. Dazu musste das Jordantal, Nordende des Ostafrikanischen Grabenbruchsystems, durchquert und die begleitenden Randgebirge überwunden werden – eine beachtliche technische Herausforderung. Die Trasse führte vom Tal Jesre'el hinunter bis unter Meeresspiegelhöhe und erreichte nahe beim 247 m unter dem Meeresspiegel gelegenen Bahnhof Dschisr al-Madschami’ (heute: Gescher Naharajim) auf der Jordan-Brücke den tiefsten Punkt, auf dem eine Eisenbahn oberirdisch in der Welt je verkehrte. Von dort führte sie wieder hinauf zum See Genezareth (209 m unter dem Meeresspiegel) sowie anschließend über eine Reihe spektakulärer Viadukte durch die Schlucht des Jarmuk hinauf nach Syrien. Insgesamt wies die Bahn 141 Brücken, 392 Wasserdurchlässe und acht Tunnel mit einer Gesamtlänge von 1'100 m auf. Trotz der schwierigen Topographie kam eine Adhäsionsbahn zustande, die eine Maximalsteigung von 20 Promille und einen Minimalradius von 125 m einhält. Die größten Schwierigkeiten bereitete der Aufstieg im Jarmuktal, wo die Höhendifferenz zwischen dem See Genezareth (−187 m bei der Station Sammach, km 87) und dem Bahnhof Muzayrib (462 m über NN, km 149) von 649 Metern auf einer Länge von nur 62 km überwunden werden muss.

BetriebBearbeiten

Der Betrieb bis zur Jordanbrücke (km 77) wurde im Laufe des Jahres 1904 aufgenommen, die Befahrbarkeit des Gleises über die weiteren 84 km bis Dar’a am 15. Oktober desselben Jahres hergestellt, der fahrplanmäßige Betrieb 1906 aufgenommen. Im Gesamtsystem der Hedschasbahn spielte die Verbindung zum Hafen Haifa eine herausragende Rolle. Die Strecke prosperierte wirtschaftlich, wobei sich eine Reihe von Umständen nachteilig auf die Wirtschaftlichkeit auswirkten:

  • leichte Schienen von nur 21,5 kg/m Gewicht, was nur eine geringe Radsatzlast von 10 t zuließ.
  • es fehlte zunächst an Werkstätten für die Fahrzeuge. Erst auf das wiederholte Drängen der Betriebs- und Bauleitung wurde am Kischon (auch: Qischon) eine größere Werkstätte errichtet; bis zu deren Fertigstellungstermin im Juli 1908 musste sich der Betrieb mit drei kleinen Werkstätten begnügen, die den Lokomotivschuppen angegliedert waren.
  • das Personal rekrutierte sich durchweg aus der einheimischen Bevölkerung und war schlecht ausgebildet.

ErgänzungenBearbeiten

Nachdem die Bahn sich als wirtschaftlicher Erfolg erwiesen hatte,

  • verlängerte der osmanische Staat 1911–1913 die Strecke um die Bahnstrecke Haifa–Akko und
  • wurde 1912–1914 die Samarienbahn Afula–Nablus gebaut.
  • Im Ersten Weltkrieg war die Jesre'eltalbahn Ausgangspunkt für ein Bahnsystem, das der osmanischen Armee für den Angriff auf die Briten am Sueskanal und im Sultanat Ägypten diente und von Afula aus – außer Schussweite der britischen Marine – nach Süden vorangetrieben wurde. Diese Strecken wurden beim Rückzug der Armeen der Mittelmächte aufgegeben und deren Trassen von den nachrückenden Briten eingenommen und teils umgespurt in deren normalspurige Bahnen übernommen.

Zwischen den WeltkriegenBearbeiten

InfrastrukturBearbeiten

Im Zuge des Ersten Weltkriegs trieben die britischen Militärbahnen, ausgehend von der Sinai-Bahn, eine normalspurige Strecke bis nach Lod vor. Ab dort spurten sie die eingenommene Schmalspurbahn Maṣʿūdiyya–Sinai der Osmanischen Militärbahn bis Tulkarm auf Normalspur um und verlängerten sie über Chadera bis November 1920 nach Haifa. Die Jesre'eltalbahn wurde weiter als Schmalspurbahn betrieben. Durch die veränderten politischen Verhältnisse verlief die Strecke zum Teil im Mandatsgebiet Palästina, das unter britischer Oberhoheit stand, und dem französisch verwalteten syrischen Mandatsgebiet.

Grenzbahnhof zwischen beiden Verwaltungen war das palästinensische Al Hamma, Lokomotivwechselbahnhof dagegen Sammach am See Genezareth. Von 2010 bis 2015 renoviert ist der Bahnhof Zemach jetzt das Zentrum für Land-Israel-Studien (לִמּוּדֵי אֶרֶץ יִשְׂרָאֵל) der Akademischen Hochschule Kinneret im Jordantal (הַמִּכְלָלָה הָאֲקָדֶמִית כִּנֶּרֶת בְּעֵמֶק הַיָּרְדֵּן ha-Michlalah ha-Aqademīt Kinneret bə-ʿEmeq ha-Jarden). Den in Palästina gelegenen Teil der Jesre'eltalbahn betrieben die Palestine Railways (PR), der in Syrien liegende Teil firmierte als Chemin de Fer Hijaz (CFH), wobei der Betrieb der Eisenbahn Damas–Hama et Prolongements (DHP) übertragen war.

BetriebBearbeiten

Es verkehrten in der Zwischenkriegszeit nur noch drei Zugpaare pro Woche – vor dem Ersten Weltkrieg fuhr der Zug täglich. Mit der Übernahme des Mandats in Palästina durch Großbritannien verlagerten sich dessen Verkehrsbeziehungen in Richtung Ägypten. Der Personenzug von Haifa nach Damaskus war der direkte Anschluss des aus El Qantara (Ägypten) kommenden Nachtzuges. Der Fahrkomfort auf der Hedschasbahn war minimal. Schlaf- oder Speisewagen existierten nicht. Nur wenn der Salonwagen angemietet wurde, war es möglich, für dessen Passagiere vorgekochtes Essen zu servieren.

Zweiter Weltkrieg und EndeBearbeiten

Zu Beginn des Zweiten Weltkriegs standen sich an der palästinensisch-syrischen Grenze britische Einheiten und französisches Militär, das mit dem Vichy-Regime sympathisierte, gegenüber: Nach der Besetzung Frankreichs hatte Deutschland die hitlerfreundliche Regierung des Marschalls Pétain anerkannt und ihr die Kolonialstreitkräfte gegen die Bedingung belassen, dass deutsche Truppen die Bahnen im französischen Protektorat Tunesien und Mandats-Syrien zum Aufmarsch gegen den Sueskanal nutzen dürften. Dies und ein hitlerfreundlicher Umsturz im Irak ließen britische Truppen auf Damaskus vorstoßen, ein Unternehmen, dessen Logistik in erheblichem Maß über die Jesre'eltalbahn erfolgte. 1942 wurde die normalspurige Bahnstrecke Haifa–Beirut–Tripoli (HBT-Linie) entlang der Mittelmeerküste eröffnet, die die logistische Funktion der Jesre'eltalbahn als Verbindung zwischen Syrien und Ägypten weitestgehend übernahm, da sie topografisch viel unproblematischer war und das Umladen der Güter in den Spurwechselbahnhöfen entfiel.

Die Jesre'eltalbahn wurde während des Bürgerkrieges in Palästina in den späten 1940er Jahren, kurz vor der Unabhängigkeit Israels, von jüdischen Untergrundkämpfern unterbrochen, um der britischen Mandatsmacht einen Nachschubweg abzuschneiden. Der nach der Unabhängigkeit und der Teilung Palästinas in Israel verbliebene Rest der Strecke bis Sammach wurde von der Rakkevet Israel weiterbetrieben, jedoch nicht mehr regelmäßig bedient und 1951 stillgelegt, inzwischen 2016 in Normalspur neu eingerichtet (s. u.). Der im 1946 unabhängig gewordenen Syrien verbliebene Teil wurde ebenfalls weiterbetrieben, wies zuletzt jedoch keinen planmäßigen Verkehr mehr auf. Es fanden noch Sonderfahrten statt. Mit dem Bürgerkrieg in Syrien endete auch dieser Betrieb.

FahrzeugeBearbeiten

Hinsichtlich der eingesetzten Fahrzeuge siehe den entsprechenden Abschnitt in dem Artikel Hedschasbahn.

NeuerrichtungBearbeiten

Seit 2015 wurde die Strecke durch die Rakkevet Israel in dem in Israel gelegenen Abschnitt in Normalspur, bis Bet Sche’an als Neue Jesre'eltalbahn wieder errichtet und am 16. Oktober 2016 eröffnet.

WissenswertesBearbeiten

 
Denkmal für die Hedschasbahn vor dem Israelischen Eisenbahnmuseum in Haifa

Im Israelischen Eisenbahnmuseum in Haifa gibt es zahlreiche Exponate zu dieser Strecke. Auch im ab 2005 renovierten alten Bahnhof Kfar Jehoschuʿa / Tell al-Schammam (تل الشمام) eröffnete nach Abschluss der Arbeiten 2008 ein Museum der Jesre'eltalbahn.

LiteraturBearbeiten

  • Karl Auler-Pascha: Hedschasbahn. Gotha 1906
  • Benno Bickel: Mit Volldampf durch die Wüste. Lokomotiv- und Betriebsgeschichte von Hedjazbahn und Bagdadbahn, in: Jürgen Franzke (Hrsg.): Bagdadbahn und Hedjazbahn. Deutsche Eisenbahngeschichte im Vorderen Orient, Nürnberg 2003, ISBN 3-921590-05-1, S. 139–143.
  • Paul Cotterell: The Railways of Palestine and Israel. Tourret Books, Abington 1986, ISBN 0-905878-04-3
  • Jürgen Franzke (Hrsg.): Bagdad- und Hedjazbahn. Deutsche Eisenbahngeschichte im Vorderen Orient. W. Tümmels, Nürnberg 2003, ISBN 3-921590-05-1
  • Peter Heigl: „Bis Gleiskopf 17,6 wird fleißig Schotter gefahren und die Gleise zum zweiten Male gestopft und gerichtet“. Deutsche Bauingenieure bei Bauarbeiten der Hejaz- und Bagdadbahn, in: Jürgen Franzke (Hrsg.): Bagdadbahn und Hedjazbahn. Deutsche Eisenbahngeschichte im Vorderen Orient, Nürnberg 2003. ISBN 3-921590-05-1, S. 112–119.
  • Uwe Pfullmann: Die Bagdad- und Hedjazbahn im Ersten Weltkrieg 1914 - 1918, in: Jürgen Franzke (Hrsg.): Bagdadbahn und Hedjazbahn. Deutsche Eisenbahngeschichte im Vorderen Orient. Nürnberg 2003, ISBN 3-921590-05-1, S. 125–138.

WeblinksBearbeiten

Commons: Hedschasbahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

EinzelnachweiseBearbeiten

  1. Zu den Schwierigkeiten beim Bau vgl. Heigl