MZ ETZ 250/251/301

Die Motorräder der Baureihe ETZ 250/251/301 liefen im VEB Motorradwerk Zschopau in den Jahren 1981 bis 1991 vom Band und lösten die TS 250 ab
MZ
MZ ETZ250.JPG
MZ ETZ 250 (nicht originalgetreu)
ETZ 250
Hersteller VEB Motorradwerk Zschopau (MZ)
Verkaufsbezeichnung ETZ 250
Produktionszeitraum April 1981 bis Dezember 1988
Klasse Motorrad
Motordaten
Einzylinder-Zweitakt-Ottomotor
Hubraum (cm³) 243
Leistung (kW/PS) 15,4/21
Drehmoment (N m) 27,4
Höchst­geschwindigkeit (km/h) 135
Getriebe 5 Gänge
Antrieb Rollenkette, vollgekapselt
Bremsen Trommel vo/hi; 160 mm oder Scheibenbremse vorn; 280 mm
Radstand (mm) 1380
Maße (L × B × H, mm): 2160 × 740 × 1140
Sitzhöhe (cm) 83,5
Leergewicht (kg) 149
Vorgängermodell MZ TS 250/1
Nachfolgemodell MZ ETZ 251

Die Motorräder der Baureihe ETZ 250, 251 und 301 wurden im VEB Motorradwerk Zschopau in den Jahren 1981 bis 1991 produziert und lösten die TS 250/1 ab. Die ETZ-Baureihe wurde 1985 mit den ETZ 125 und ETZ 150 ergänzt.

ETZ 250Bearbeiten

TechnikBearbeiten

FahrwerkBearbeiten

Beim Rahmen wurde das schon in der Serie der TS 250 eingeführte Prinzip des Brückenrahmens angewendet. In weitgehend mechanisierter und automatisierter Fertigung wurden Tiefziehteile aus Blech zu einem Kastenprofil zusammengeschweißt. Dadurch wurde die Verwindungssteifigkeit gegenüber dem Vorgängermodell erhöht. Das Heckteil des Rahmens besteht aus Rohrprofilen. Die Lagerung der Hinterradschwinge und die Telegabelholme wurden aus dem Vorgängermodell übernommen. Alle tragenden Fahrzeugteile und der Hinterradkotflügel waren einheitlich schwarz lackiert. Zum ersten und rückblickend einzigen Mal bei MZ hatten Vorder- und Hinterrad die gleiche Felgengröße (18 Zoll). Wegen des Sitzkomforts war die ETZ ab Werk nur mit einem Hochlenker ausgerüstet.[1][2]

AntriebBearbeiten

Für den Antrieb wurde der beim Vorgängermodell TS 250 bewährte Motor MM 250/4 mit 5-Gang-Getriebe weiterentwickelt und unter der Bezeichnung EM 250 geführt. Die Kurbelwelle des Vorgängermotors wurde sozusagen unverändert übernommen, lediglich ein größeres Pleuellager mit erhöhter Tragzahl wurde eingesetzt. Unverändert blieben die elastische Aufhängung mit „Silentblock“ am Zylinderdeckel, Kupplung, Getriebe, Schaltung und Drehzahlmesserantrieb. Wie bei allen MZ-Modellen seit der RT 125/1 ist die Sekundärkette mit einem Kettenschutz aus Gummischläuchen vollgekapselt.[1][2]

Das Motorgehäuse samt Kupplungs- und Lichtmaschinendeckel ist gegenüber dem Vorgängermotor neu und zeitgemäß gestaltet. Der Vergaser war der 30 N 2–5 aus der Berliner Vergaser-Fabrik. Die Ansaugluft passiert bei der ETZ-Baureihe einen gestaffelten Geräuschdämpfer: Sie wird über ein im Inneren des Kastenprofils der Rahmenbrücke installiertes Rohr unter der Sitzbank angesaugt und gelangt danach in das Filtergehäuse. Die Verbindung zum Vergaser ist ein flexibles Ansaugrohr aus Gummi. Erstmals in einem Serienmotor von MZ gab es eine 4-Kanal-Spülung, was einerseits die Leistung geringfügig steigerte und andererseits in Abstimmung mit dem Auslasskanal und der Auspuffanlage (Diffusor mit konischer Prallwand und anschließender Mehrkammer-Resonator mit unterschiedlichen Rohrlängen) den Kraftstoffverbrauch reduzierte. Die Zahl der Zylinderrippen wurde von 7 auf 9 erhöht und auch die Rippenoberfläche vergrößert, so dass die wärmeabstrahlende Oberfläche einschließlich Zylinderdeckel (mit waagerechter Verrippung) um 40 % erhöht werden konnte. Damit konnte die Wärmeabfuhr verbessert und die Leistungssteigerung beherrscht werden. Um die Körperschallemissionen des Zylinders zu dämpfen, wurden beidseitig je zwei Dämpfungselemente („Dämpfungskamm“) in vertikal über alle Rippen einschließlich Zylinderdeckel vorgesehen.[1][2]

Ausschließlich für die Exportmärkte wurde erstmals serienmäßig eine Variante mit Getrenntschmierung produziert. Der Behälter für das Motorenöl mit 1,3 l Fassungsvermögen sitzt auf der linken Seite unmittelbar unterhalb des Seitendeckels. Die Frischöldosierpumpe ist in einem Raum im Kupplungsdeckel untergebracht, der wiederum mit einer separaten Abdeckung versehen ist. Die Fördermenge wird über einen mit dem Gasdrehgriff verbundenen Seilzug lastabhängig verstellt.[1][2]

AusstattungBearbeiten

Allgemeines

Bei Start der Serienproduktion waren die beiden Teile der Seitenverkleidung sowie der Tank (mit 17 l Fassungsvermögen) wahlweise in Billardgrün, Olympiablau oder Flammrot erhältlich. Die darauf befindlichen Grafiken und das Logo wurden im Siebdruckverfahren aufgebracht. Die ETZ wurde in Standard- und Luxus-Ausführung angeboten. Die de-Luxe-Variante war unter anderem mit Drehzahlmesser, zusätzlichem Rückspiegel rechts, Gummifaltenbälgen für die Telegabel sowie lackierten Kupplungs- und Lichtmaschinendeckeln ausgestattet. Durch den nur in der de-Luxe-Variante vorgesehenen Drehzahlmesser war der Instrumentenhalter für Tachometer und Zündschloss in der Standardausführung anders gestaltet. Für ausgewählte Exportmärkte war die ETZ mit Scheibenbremse vorn ausgerüstet. Für den heimischen Markt wurde jedoch bereits zum Serienanlauf eine Wahl zwischen Trommel- und Scheibenbremse angekündigt.[1][2]

Scheibenbremse

Die zunächst nur für Exportmärkte bestimmte Vorderradscheibenbremse ist eine hydraulische Festsattelbremse, befestigt hinten am rechten Gleitrohr des Gabelholmes.[1]

Bis 1983 wurde die ETZ mit einer Anlage des italienischen Herstellers Brembo ausgestattet, danach mit einem Lizenznachbau aus inländischer Produktion.[3] Ab 1984 konnten auch in der DDR die Modelle mit Scheibenbremse ab Werk erworben werden, da sie serienmäßig eingebaut wurde.[4] Zudem lassen sich alle Modelle mit Trommelbremse auf Scheibenbremse umrüsten.[3][5]

Elektrische Anlage

Zum ersten Mal wurde in der Serienproduktion eine 12-V-Elektrik mit entsprechender Drehstromlichtmaschine mit 180 W Nennleistung eingesetzt. Bei annähernd gleicher Masse wie die bei der TS verwendeten Gleichstrommaschine konnte jetzt eine weitaus höhere Leistung erzeugt werden. Auch ermöglicht die Leistungsreserve den Anbau von elektrischen Zusatzeinrichtungen. Drehstromgleichrichter und Regler sind unterhalb der Sitzbank angeordnet. Die Batterie ist unter der rechten, verschließbaren Seitenverkleidung untergebracht, wodurch Wartung und Pflege gegenüber der TS mit weniger Aufwand möglich ist. Der Frontscheinwerfer mit asymmetrischem Abblendlicht ist ein mattschwarz lackierter Aufbauscheinwerfer mit 170 mm Durchmesser. Bestückt ist er mit einem 12-V-45-W/40-W-Leuchtmittel. Die Brems-Schluss-Kennzeichenleuchte war eine Neuentwicklung des Zulieferers und ist in Kunststoff ausgeführt.[1][2]

Seitenwagen

Die ETZ 250 ist für einen Betrieb mit Seitenwagen ausgelegt, wofür ein spezieller Rahmen mit drei Anschlusspunkten erforderlich ist.[2] Es gab und gibt im Handel Umrüstsätze, um auch an einer Solomaschine einen Beiwagen zu montieren, der aber in den Papieren eingetragen werden muss.

Den ab Werk angebotenen Seitenwagen Superelastik fertigte Stoye-Fahrzeugbau-Leipzig (ab 1972 ein Zweigwerk des VEB Motorradwerk Zschopau). Für die ETZ wurde die Konstruktion modernisiert und erhielt ein Facelift.[6][7]

ModellpflegeBearbeiten

Im Laufe ihrer Produktionsdauer gab es fortlaufend äußerliche und technische Veränderungen. Auch das ab Werk oder vom Handel angebotene Zubehör wurde erweitert. Für Exportmärkte wurde auch eine auf 17 PS Motorleistung gedrosselte Variante angeboten.

Bereits mit Serienanlauf konnten auf Wunsch vom VEB Rohrkombinat Stahl- und Walzwerk Riesa hergestellte Seitengepäckträger geliefert werden. Seinerzeit angekündigt waren Taschenträgersystem, Seitenständer und Beinschutz.[2] Ab 1982 wurde als weitere Lackierungsvariante ab Werk Silbermetallic angeboten.[8]

Ab dem zweiten Halbjahr 1984 war eine Bugverkleidung aus glasfaserverstärktem Polyester mit integriertem Windschild aus Polymethylmethacrylat (Piacryl) erhältlich, auch ein spezielles Koffersystem wurde angeboten. Beides wurde in Ungarn gefertigt.[9]

Ab 1987 war ein ABS-Koffersystem des Herstellers Pneumant erhältlich.[10]

Auf der Leipziger Herbstmesse 1986 wurde der Öffentlichkeit eine neuentwickelte elektronische Zündung vorgestellt,[11] die ab 1987 serienmäßig verbaut wurde. Der Modellbezeichnung wurde ein e angefügt.[10]

Testberichte/KritikenBearbeiten

In Tests der Zeitschrift Kraftfahrzeugtechnik wurden die gegenüber der TS 250 verbesserten Fahreigenschaften hervorgehoben: darunter besserer Geradeauslauf, höhere Steifigkeit von Rahmen und Hinterradschwinge, geringere Anfälligkeit für Pendelbewegungen, sportliche Abstimmung der Federung und die gute Wirkung der Scheibenbremse. Ebenfalls hervorgehoben wurde die 12 Volt-Elektrik, die einerseits deutlich mehr Lichtleistung liefert und andererseits Reserven für Anbauten und Weiterentwicklungen bietet. Bemängelt wurden bei der Testmaschine die mangelnde Nasshaftung der Bereifung. Ebenfalls bemängelt wurde die konstruktive Ausführung des Lenkradschlosses, das von unten bedient werden muss. Als störend wurde der tief liegende und gerade auslaufende Auspuff empfunden, da es hier in Kurvenlage leicht zur Fahrbahnberührung kommen kann. Wenngleich die Motorleistungen dieser Hubraumkategorie im oberen Drehzahlbereich als sehr gut angesehen wurden, wünschte man sich als Verbesserung eine Membran-Einlass-Steuerung, was den Motorlauf im unteren Drehzahlbereich verbessern kann. Ebenfalls wurde angeregt, die ursprünglich vorgesehene Konzeption (aus Gründen der Materialverfügbarkeit und materialtechnischen Gründen nicht umgesetzt), den Sitzbankbezug im körpernahen Tankbereich fortzusetzen, aus gestalterischer Sicht doch noch umzusetzen. Ebenso wünschte man sich Guss-Speichenräder.[12][8]

Im Gespannbetrieb wurden Sitzposition und Beherrschbarkeit (auch durch die Hebelverhältnisse des Hochlenkers) positiv bewertet. Bemängelt wurden das Fehlen ausreichender Beschleunigung aus niedrigen Drehzahlen, wenngleich die ETZ 250 als bislang leistungsstärkste Gespannmaschine beurteilt wurde. Ebenfalls bemängelt wurde, dass wenn die Windschutzscheibe des Beiwagens aufgestellt ist, während der Fahrt Abgase in den dort entstehenden Unterdruckbereich gelangen. Dahingehend wurde 1983 angeraten, dass der Seitenwagenpassagier den Oberkörper wie Fahrer und Sozius ausrüsten solle, damit die Scheibe nicht aufgestellt werden muss.[6] In einem Beitrag des folgenden Jahres wurde angemerkt, dass MZ längst einen Schalldämpferaufsatz gegen diese Erscheinung entwickelt hat und sich doch ein Fertigungsbetrieb finden müsse.[13]

Der Test der Zeitschrift Der deutsche Straßenverkehr schloss sich quasi übereinstimmend den Beurteilungen der Kraftfahrzeugtechnik an. Besonders hervorgehoben wurden Gestaltung und Finish. Bemängelt wurde ein unruhiger Leerlauf und „harte“ Verbrennungsgeräusche im Schiebebetrieb sowie das bei der Testmaschine in den linken Seitendeckel Spritz-/Regenwasser eingedrungen war und die dort untergebrachte Tasche mit dem Bordwerkzeug nass wurde.[14] Für das Gespann urteilte man hier ebenfalls überwiegend wie die Kraftfahrzegtechnik. Dem Hersteller MZ wurde nach 4000 Kilometern Testfahrt eine breitere 3-Zoll-Bereifung für das Vorderrad empfohlen.[7]

Das Ergebnis eines 10.000 Kilometer-Dauertests auf einer ETZ 250e von 1987 fiel durchweg positiv aus. Lediglich die Dichtheit des Krümmeranschlusses am Zylinder wurde bemängelt. Empfohlen wurde eine Verbesserung der Gummimischung der verwendeten Reifen und ein breiterer Reifen vorn.[10]

SondermodelleBearbeiten

ETZ 250 F
ETZ 250 A


Auf der Leipziger Herbstmesse 1983 wurde eine Version speziell für die Belange der Deutschen Volkspolizei vorgestellt.[4] Die Serienfertigung der ETZ 250 F („Funkkrad“) begann im September 1984. Die Merkmale sind: Wind- und Spritzschutz mittels einer durchgehenden Verkleidung mit großem Windschild, Lampenmaske und Beinschutz, Seitentaschen, witterungsgeschütztes Funkgerät anstelle des Soziussitzes, Sondersignale Blaulicht (mit Halogenleuchtmitteln) und Sirene, Armaturentafel mit entsprechenden Instrumenten, Streuscheibe mit Leuchtschrift über Halogenleuchtmittel in der Rückseite der Abdeckung des Funkgeräts.[15]

Ein weiteres Sondermodell ist die ETZ 250 A für die Nationale Volksarmee. Diese hat, angelehnt an die Militärmodelle der Vorgängerbaureihe, unter anderem Einzelsitze, tiefer profilierte Reifen und eine entsprechende Lackierung.[4]

ETZ 251/301Bearbeiten

MZ
 
MZ ETZ 251
ETZ 251/301
Hersteller VEB Motorradwerk Zschopau (MZ)
Verkaufsbezeichnung ETZ 251/301
Produktionszeitraum Januar 1989 bis Dezember 1991
Klasse Motorrad
Motordaten
Einzylinder-Zweitakt-Ottomotor
  • 243 cm³ mit 15,4/21 kW/PS, 130 km/h
  • 291 cm³ mit 17/23 kW/PS, 135 km/h
Getriebe 5 Gänge
Antrieb Rollenkette, vollgekapselt
Bremsen Trommel vo/hi; 160 mm oder Scheibenbremse vorn; 280 mm
Radstand (mm) 1322
Maße (L × B × H, mm): 2005 × 710 × 1110
Sitzhöhe (cm) 82
Leergewicht (kg) 140,5–145,5
Vorgängermodell MZ ETZ 250

Nachdem sie auf der Leipziger Herbstmesse 1988 das erste Mal der Öffentlichkeit präsentiert wurde, begann im Januar 1989 die Serienproduktion der ETZ 251, die mit einigen Veränderungen im Vergleich zur bis dahin produzierten ETZ 250 aufwartete.[16] Beim Design arbeitete MZ wie bei der ETZ 125/150 mit den bekannten Formgestaltern bekannten Karl Clauss Dietel und Lutz Rudolph zusammen.[17]

TechnikBearbeiten

FahrwerkBearbeiten

Kern der Entwicklungsarbeit war die Übertragung der überdurchschnittlich guten Fahreigenschaften der ETZ 125/150 auch auf die große Baureihe. Hierzu wurde der Rahmen der kleinen Baureihe erprobt und – neben minimalen Anpassungen – angesichts der größeren Motorabmessungen das Kastenprofil der Rahmenbrücke um 27 mm verlängert. In umfangreichen Untersuchungen wurde mit Varianten unterschiedlicher Felgengrößen vorn und hinten gearbeitet. In den Ergebnissen zeigte die Kombination 18 Zoll-Vorder- und 16 Zoll-Hinterradfelge die besten Fahreigenschaften. Für das Hinterrad wurde ein neuer Niederquerschnittsreifen entwickelt. Die Hinterradfederung wurde gegenüber dem Vorgängermodell angepasst (mit einem Kennwert zwischen ETZ 125/150 und ETZ 250). Der gesamte Vorderbau wurde vom Vorgängermodell übernommen.[17]

AntriebBearbeiten

Als Motor wurde der EM 250 genutzt und für dieses Modell als EM 251 bezeichnet. Da die Auspuffanlage deutlich kürzer (um 115 mm) als beim Vorgängermodell ausfällt und für bessere Bodenfreiheit nach dem konischen dem Diffusor um 7° nach oben geknickt ist, sind die Steuerzeiten hier verändert. Dafür wurden geringe konstruktive Änderungen am Zylinder vorgenommen. – Die Motoren und Auspuffanlage der ETZ 250 und 251 passen zwar gegenseitig zusammen, aber bei einer Montage der Auspuffanlage der ETZ 251 an den EM 250 oder der anderen möglichen Kombination geht die Abstimmung verloren, die Leistung fällt ab und der Kraftstoffverbrauch steigt.[17]

Durch den Einsatz des kleineren Hinterrades wurde die Sekundärübersetzung angepasst, um gleiche Fahrleistungen zu erreichen. Insgesamt sind die Leistungskennwerte des EM 251 die gleichen wie bei dem Vorgängermotor, der Kraftstoffverbrauch konnte geringfügig gesenkt werden. Der Vergaser ist ein 30 N 3–1 der Berliner Vergaser-Fabrik. Die Ansaugluftanlage wurde von der ETZ 125/150 übernommen.[17]

Wie bei allen MZ-Modellen, begonnen mit der RT 125/1, ist die Sekundärkette mit dem Kettenschutz aus Gummischläuchen und Kettenkasten aus Duroplast vollgekapselt. Wie beim EM 250 wurde der EM 251 für Exportmärkte auch als Variante mit Getrenntschmierung produziert.[17]

AusstattungBearbeiten

Zur besseren Erkennbarkeit ist der Instrumentenhalter um 10° in Richtung Fahrer geknickt ausgeführt, auch ist die Symbolik ECE-Vorschriften angepasst. Der Tank ist an die Form der kleinen Baureihe angelehnt, vergrößert und der Verschluss außermittig angeordnet. Der Frontscheinwerfer wurde beibehalten, die Brems-Schluß-Kennzeichenleuchte zeigt ein modernes, kantiges Äußeres und auch technisch ist diese samt ihren Komponenten (Zweifadenglühlampe für Brems- und Schlusslicht, Ausführung des Bremslichtschalters hinten) weiterentwickelt.[17]

Wie das Vorgängermodell war die ETZ 251 auf Wunsch ab Werk mit dem Seitenwagen Superelastik erhältlich.

ModellpflegeBearbeiten

Mit Serienanlauf war die ETZ 251 in vier Varianten erhältlich: Luxusvariante mit Drehzahlmesser, Scheibenbremse vorn und elektrischer Zündung; Luxusvariante mit Drehzahlmesser, Trommelbremse vorn und mechanischer Zündung für Exportmärkte; Standardvariante (ohne Drehzahlmesser) mit Scheibenbremse vorn und mechanischer Zündung sowie Standardvariante (ohne Drehzahlmesser) mit Trommelbremse vorn und mechanischer Zündung für Exportmärkte. Zur Auswahl für die Lackierung standen: flammrot silber, kristallblau und blizzardweiß.[16] Für Exportmärkte wurde auch eine auf 17 PS Motorleistung gedrosselte Variante angeboten.[17]

Die vom VEB Rohrkombinat Stahl- und Walzwerk Riesa hergestellten Seitengepäckträger für die ETZ 250 konnten auch hier verwendet werden. Ab 1987 war eine Bugkanzel vom VEB Waggonbau Dessau sowie ein ABS-Koffersystem vom VEB Plastverarbeitungswerk Schwerin erhältlich. Als weiteres Zubehör war ein neu entwickelter Seitenständer erhältlich, der beim Entlasten automatisch einklappt.[18]

Im Dezember 1990 startete die Serienproduktion der ETZ 301 mit auf 291 cm³ vergrößertem Hubraum. Der Hub des Motors EM 251 blieb dafür unverändert, die Bohrung wurde von 69 auf 75,5 mm vergrößert. Gegenüber dem der ETZ 251 hat er bereits bei niedrigen Drehzahlen eine höhere Leistung, wodurch der nutzbare Drehzahlbereich breiter ausfällt.[19]

Mitte des Jahres 1990 angekündigte Offroad-Modelle OR[20] mit Ausstattungsmerkmalen: hochgelegte Auspuffanlage, Lampenmaske, Handschutz, Reifen mit leichtem Geländeprofil sowie klappbaren Fahrerfußrasten, sind offenbar nicht in Serie gegangen.

Testberichte/KritikenBearbeiten

Die Zeitschrift Kraftfahrzeugtechnik lobte die gelungene Formgestaltung, sah aber in minimalen Anpassungen und im Finish von Instrumenten noch Verbesserungspotential. Positiv hervorgehoben wurden die gegenüber dem Vorgängermodell besseren Fahreigenschaften, die denen der kleinen Baureihe gleichen. Angesichts guter Leistungswerte bei höheren Drehzahlen, wurde getadelt, dass der Motor im Bereich um 3000/min kaum fahrtaugliches Drehmoment und Zugkraft entwickelt. Wie bereits beim Vorgängermodell wünschte man sich als Verbesserung dahingehend eine Membran-Einlass-Steuerung. Wiederholt bemängelt wurde die konstruktive Ausführung des Lenkradschlosses, das weiterhin von unten bedient werden musste.[21]

Die Zeitschrift Motorrad testete im Juli 1989 den Gespannbetrieb. Man befand bessere Qualität gegenüber dem Vorgängermodell. Angesichts des bekannten Abgassogs zum Beiwagenpassagier empfahl man die Verlegung der Auspuffanlage auf die linke Seite. Man urteilte:

„Bei allen Unzulänglichkeiten bietet das MZ-Gespann für 5490 Mark nicht nur einen hohen Gebrauchswert, sondern bei etwas Toleranz auch enormen Fahrspaß“[22]

Fortführung der Produktion nach 1991Bearbeiten

 
ETZ 301 von MZ Kanuni

Durch die MuZ Motorrad- und Zweiradwerk GmbH wurde das bewährte Modell (mit 243 und 291 cm³) weiterproduziert. Es wurde, unter anderem mit Kunststoffverkleidungungsteilen und -tank aufgewertet. Die als SAXON Tour und SAXON Fun vermarkteten Modelle wurden bis zum Verkauf sämtlicher Fertigungsanlagen der Zweitaktbaureihe (1995[23]) an die türkische Kuralkan Corporation KANUNI MOTORLU ARACLAR A. S. in Zschopau weiterproduziert.[24][25]

Parallel dazu entschied man sich bei MuZ dafür, dass bewährte Fahrwerk nur geringfügig zu verändern und mit einen 494 cm³-Motor der Firma Rotax auszurüsten. – Hieraus entstand die Baureihe Saxon 500 R.[26][24]

In Istanbul wurden die ETZ 251 und 301 unter dem Herstellernamen MZ Kanuni noch einige Jahre (wahrscheinlich bis 2001) gefertigt.[27]

WeiteresBearbeiten

Zwischen 1995 und 1996 vermarktete die in Berlin ansässige Firma MZ-B ein Motorrad mit der Bezeichnung RT 125 Classic, von dem etwa 600 Stück gebaut wurden.

Als Basis dafür diente ein leicht geändertes Fahrgestell der ETZ 251 von MZ Kanuni in Istanbul. In dieses wurde mit einem Hilfsrahmen ein etwas modifizierter Motor des weißrussischen Herstellers Minsk (weißrussisch Мінск) eingebaut. Minsk erhielt nach Kriegsende die DKW-RT-Produktionsanlagen als Reparationsleistung und baut bis heute unter anderem Zweitaktmotorräder. Der Motor hat eine Leistung von rund 7 kW (10 PS).[28]

Der Tank und die beiden Seitendeckel wurde unverändert übernommen. Diese Teile waren wahlweise grüner oder blauer lackiert.[28]

WeblinksBearbeiten

Commons: MZ ETZ 250/251/301 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
  • MZ ETZ 250/251/301. In: ostmotorrad.de. (Seiten mit Betriebsanleitungen, Ersatzteillisten, Bildern Schaltplänen und weiteren Infos).

EinzelnachweiseBearbeiten

  1. a b c d e f g K.-H. Bury, W. Flade, F. Wolf: Das neue MZ-Motorrad: ETZ 250. In: Kammer der Technik Fachverband Fahrzeugbau und Verkehr (Hrsg.): Kraftfahrzeugtechnik. 31. Jahrgang, Heft 5. VEB Verlag Technik Berlin, 1981, ISSN 0023-4419, S. 134–139 (Online).
  2. a b c d e f g h Karl-Heinz Müller, Heinz Neuber: MZ ETZ 250. In: transpress VEB Verlag für Verkehrswesen (Hrsg.): Der deutsche Straßenverkehr. 31. Jahrgang, Heft 5. VEB Verlag Technik Berlin, 1981, ISSN 0012-0804, S. 4–9 (Online).
  3. a b B. Georgi, E. Müller: Die MZ-Scheibenbremse. In: Kammer der Technik Fachverband Fahrzeugbau und Verkehr (Hrsg.): Kraftfahrzeugtechnik. 34. Jahrgang, Heft 3. VEB Verlag Technik Berlin, 1984, ISSN 0023-4419, S. 74–79 (Online).
  4. a b c MZ-Sondermodelle. In: Kammer der Technik Fachverband Fahrzeugbau und Verkehr (Hrsg.): Kraftfahrzeugtechnik. 34. Jahrgang, Heft 7. VEB Verlag Technik Berlin, 1984, ISSN 0023-4419, S. 212 (Online).
  5. B. Georgi, E. Müller: Umbau der MZ ETZ 250 von Trommelbrems- in Scheibenbremsausführung. In: Kammer der Technik Fachverband Fahrzeugbau und Verkehr (Hrsg.): Kraftfahrzeugtechnik. 34. Jahrgang, Heft 7. VEB Verlag Technik Berlin, 1984, ISSN 0023-4419, S. 222–223 (Online).
  6. a b Knut Böttcher: KFT beurteilt MZ ETZ 250 mit Seitenwagen. In: Kammer der Technik Fachverband Fahrzeugbau und Verkehr (Hrsg.): Kraftfahrzeugtechnik. 33. Jahrgang, Heft 11. VEB Verlag Technik Berlin, 1983, ISSN 0023-4419, S. 342–344 (Online).
  7. a b Wolfram Riedel: MZ ETZ 250 mit Seitenwagen vom VEB Motorradwerk Zschopau. In: transpress VEB Verlag für Verkehrswesen (Hrsg.): Der deutsche Straßenverkehr. 34. Jahrgang, Heft 3. VEB Verlag Technik Berlin, 1984, ISSN 0012-0804, S. 4–7 (Online).
  8. a b Knut Böttcher: KFT beurteilt MZ ETZ 250. In: Kammer der Technik Fachverband Fahrzeugbau und Verkehr (Hrsg.): Kraftfahrzeugtechnik. 32. Jahrgang, Heft 5. VEB Verlag Technik Berlin, 1982, ISSN 0023-4419, S. 142–145 (Online).
  9. W. Flade: Erweiterung des Zubehörs für die MZ ETZ 250. In: Kammer der Technik Fachverband Fahrzeugbau und Verkehr (Hrsg.): Kraftfahrzeugtechnik. 34. Jahrgang, Heft 7. VEB Verlag Technik Berlin, 1984, ISSN 0023-4419, S. 210–211 (Online).
  10. a b c Wolfram Riedel: MZ ETZ 250e Test vom VEB Motorradwerk Zschopau. In: transpress VEB Verlag für Verkehrswesen (Hrsg.): Der deutsche Straßenverkehr. 38. Jahrgang, Heft 7. VEB Verlag Technik Berlin, 1988, ISSN 0012-0804, S. 8–12 (Online).
  11. Messeneuheit von MZ: elektronische Zündung. In: Kammer der Technik Fachverband Fahrzeugbau und Verkehr (Hrsg.): Kraftfahrzeugtechnik. 36. Jahrgang, Heft 9. VEB Verlag Technik Berlin, 1986, ISSN 0023-4419, S. 261 (Online).
  12. Knut Böttcher: KFT beurteilt: Neuentwicklung MZ ETZ 250 de Luxe. In: Kammer der Technik Fachverband Fahrzeugbau und Verkehr (Hrsg.): Kraftfahrzeugtechnik. 31. Jahrgang, Heft 9. VEB Verlag Technik Berlin, 1981, ISSN 0023-4419, S. 266–270 (Online).
  13. Zur Gespannbeurteilung MZ ETZ 250 mit Seitenwagen. In: Kammer der Technik Fachverband Fahrzeugbau und Verkehr (Hrsg.): Kraftfahrzeugtechnik. 34. Jahrgang, Heft 7. VEB Verlag Technik Berlin, 1984, ISSN 0023-4419, S. 212 (Online).
  14. Wolfram Riedel: MZ ETZ 250 vom VEB Motorradwerk Zschopau – Test. In: transpress VEB Verlag für Verkehrswesen (Hrsg.): Der deutsche Straßenverkehr. 31. Jahrgang, Heft 12. VEB Verlag Technik Berlin, 1981, ISSN 0012-0804, S. 4–9 (Online).
  15. K.-H. Bury, Heinz Neuber: Neuentwickelt: Funk-Krad MZ ETZ 250 F. In: Kammer der Technik Fachverband Fahrzeugbau und Verkehr (Hrsg.): Kraftfahrzeugtechnik. 35. Jahrgang, Heft 4. VEB Verlag Technik Berlin, 1985, ISSN 0023-4419, S. 112–115 (Online).
  16. a b Im Zeichen des Jubiläums „70 Jahre Zweitaktmotoren aus Zschopau“: Serienanlauf der MZ ETZ 251. In: Kammer der Technik Fachverband Fahrzeugbau und Verkehr (Hrsg.): Kraftfahrzeugtechnik. 39. Jahrgang, Heft 1. VEB Verlag Technik Berlin, 1989, ISSN 0023-4419, S. 1–2 (Online).
  17. a b c d e f g B. Baumgartl, H. Neuber, G. Karl: ETZ 251 – das neue MZ-Motorrad. In: Kammer der Technik Fachverband Fahrzeugbau und Verkehr (Hrsg.): Kraftfahrzeugtechnik. 38. Jahrgang, Heft 8. VEB Verlag Technik Berlin, 1988, ISSN 0023-4419, S. 225–232 (Online).
  18. Karl-Heinz Müller: Die neue grosse aus Zschopau – MZ ETZ 251. In: transpress VEB Verlag für Verkehrswesen (Hrsg.): Der deutsche Straßenverkehr. 38. Jahrgang, Heft 8. VEB Verlag Technik Berlin, 1988, ISSN 0012-0804, S. 4–5 (Online).
  19. Technik-Details: MZ-Modelle Jahrgang 1991. In: Kammer der Technik Fachverband Fahrzeugbau und Verkehr (Hrsg.): Kraftfahrzeugtechnik. 40. Jahrgang, Heft 10. VEB Verlag Technik Berlin, 1990, ISSN 0023-4419, S. 19.
  20. MZ geht in die Offensive: Neue ETZ 301 und neue off-road-Modelle. In: Kammer der Technik Fachverband Fahrzeugbau und Verkehr (Hrsg.): Kraftfahrzeugtechnik. 40. Jahrgang, Heft 6. VEB Verlag Technik Berlin, 1990, ISSN 0023-4419, S. 166–167 (Online).
  21. Kraftfahrzeugtechnik beurteilt MZ ETZ 251. In: Kammer der Technik Fachverband Fahrzeugbau und Verkehr (Hrsg.): Kraftfahrzeugtechnik. 39. Jahrgang, Heft 8. VEB Verlag Technik Berlin, 1989, ISSN 0023-4419, S. 241–243 (Online).
  22. Thomas Bauer: Tendenz steigend! – Test MZ ETZ 251-Gespann. In: Paul Pietsch (Hrsg.): MOTORRAD. Heft 16. Verlag Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, 1989, ISSN 0027-237X, S. 20–22 (Online).
  23. Kuralkan (Memento des Originals vom 25. Juni 2011 im Internet Archive)  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.kanuni.com.tr
  24. a b MuZ Programm 93 – Die neuen Modelle. In: www.mz-heinz.de. Abgerufen am 5. Februar 2021.
  25. MuZ SAXON 2-Takt Modellreihe. In: www.mz-heinz.de. Abgerufen am 5. Februar 2021.
  26. MuZ SAXON 4-Takt Modellreihe. In: www.mz-heinz.de. Abgerufen am 5. Februar 2021.
  27. Felix Zimmermann: Zweite Chance für legendären Zweitakter. Warum die Motorräder der sächsischen Traditionsmarke MZ in Istanbul vom Band rollen. In: Die Welt. 27. März 1996, abgerufen am 5. Februar 2021.
  28. a b MZ-B RT 125 Classic im Bestand des Fahrzeugmuseums Staßfurt. In: museum-digital.de. Abgerufen am 11. Februar 2021.