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ICE Sprinter

Intercity-Express-Verbindungen zwischen Metropolen mit wenigen Zwischenhalten
Zwei bis zu 300 km/h schnelle ICE 3 begegnen sich als ICE Sprinter auf der Truckenthalbrücke, an der Südkante des Thüringer Waldes: links der Sprinter von Berlin nach München, rechts der Sprinter von München nach Berlin (März 2018)

Als ICE Sprinter (anfangs auch Shuttle-ICE[1]) bezeichnet die Deutsche Bahn AG Intercity-Express-Züge, die mit wenigen Zwischenhalten zwischen deutschen Metropolen verkehren.

Die ersten ICE Sprinter wurden 1992 eingeführt. Für die Nutzung der Züge wurden im Laufe der Jahre verschiedene Aufpreise erhoben, seit 2002 bestand zudem eine Reservierungspflicht. Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2015 entfielen diese Einschränkungen.[2]

BetriebBearbeiten

ICE-Sprinter-Netz im Jahrfahrplan 2018Bearbeiten

Die Züge verkehren auf fünf Relationen zwischen München, Berlin, Frankfurt am Main, Hamburg und Köln. Die Züge bedienen dabei keine oder nur wenige Zwischenhalte und verkehren mit einer planmäßigen Fahrzeit von etwa dreieinhalb Stunden, etwa eine halbe Stunde kürzer als der entsprechende ICE-Taktverkehr. Sie unterliegen dabei denselben zulässigen Höchstgeschwindigkeiten wie reguläre ICE-Züge. Einzelne Zwischenhalte werden in Düsseldorf, Duisburg, Erfurt, Essen, Halle (Saale), Hannover, Kassel und Nürnberg bedient. Teilweise ersetzen ICE-Sprinter-Züge die Züge des ICE-Taktsystems zur jeweiligen Stunde, einige verkehren im Vor- oder Nachlauf weiter als reguläre ICE-Züge. Seit Eröffnung der Neubaustrecke Ebensfeld–Erfurt im Dezember 2017 wird eine Sprinter-Linie zwischen München über Nürnberg und Erfurt nach Berlin angeboten.

Folgende ICE-Zugnummern verkehren im Jahresfahrplan 2018 auf dem größten Teil des Zuglaufes oder dem gesamten Zuglauf mit dem Zusatz Sprinter:

Zugnummern Liniennummer Fahrtverlauf als Sprinter Bemerkung
1000, 1002, 1004, 1006, 1008 29 München – Nürnberg – Erfurt – Halle – Berlin Südkreuz Berlin teilweise weiter nach Berlin Gesundbrunnen
1001, 1003, 1005, 1007, 1009 29 Berlin – Berlin Südkreuz – Halle – Erfurt – Nürnberg – München teilweise von Berlin Gesundbrunnen
1094 4 Frankfurt – Kassel-Wilhelmshöhe – Hannover – Hamburg – Kiel von Stuttgart über Mannheim und Frankfurt Flughafen
1097 4 Hamburg – Hannover – Kassel-Wilhelmshöhe – Frankfurt weiter nach Darmstadt
1098 1 Köln – Düsseldorf – Duisburg – Essen – Hamburg an einzelnen Verkehrstagen als Intercity-Sprinter
1099 1 Hamburg – Essen – Duisburg – Düsseldorf – Köln an einzelnen Verkehrstagen als Intercity-Sprinter
1533, 1535, 1537, 1539, 1631, 1633, 1635 15 Frankfurt – Erfurt – Halle – Berlin Südkreuz – Berlin teilweise weiter nach Berlin Gesundbrunnen oder Binz, 1533 von Darmstadt
1536, 1538, 1630, 1632, 1634, 1636, 1638 15 Berlin – Berlin Südkreuz – Halle – Erfurt – Frankfurt teilweise von Berlin Gesundbrunnen oder Binz
1598 13 Frankfurt – Berlin-Spandau – Berlin – Berlin Ostbf Laufweg über Wolfsburg

Darüber hinaus werden weitere Taktlinien auf Teilabschnitten als Sprinter gekennzeichnet:[3]

Liniennummer Teilabschnitt als Sprinter Bemerkung
11 – Frankfurt Hbf – Mannheim – Stuttgart – von Berlin über Leipzig, weiter nach München über Ulm
78 Frankfurt Hbf – Köln Hbf – weiter über Düsseldorf und Duisburg nach Amsterdam
79 Frankfurt Hbf – Köln Hbf – weiter über Aachen nach Brüssel
82 Frankfurt Hbf – Mannheim – Karlsruhe – Paris

ICE-Sprinter-Netz in der VergangenheitBearbeiten

 
ICE Sprinter 1090 in Hannover Hbf (2015)

Bis zur Eröffnung der Schnellfahrstrecke Erfurt–Leipzig/Halle verkehrten die Sprinter hauptsächlich am frühen Morgen zwischen 5 und 7 Uhr und am späten Nachmittag oder frühen Abend zwischen 17 und 19 Uhr. Dies war der Tatsache geschuldet, dass die Deutsche Bahn insbesondere Geschäftsreisende und Tagespendler als Zielgruppe für die Sprinter angesehen hatte. Seit 2015 gibt es Sprinter-Linien mit einem Angebot über den gesamten Tag hinweg. Aufgrund des Sprinter-Aufschlages in Kombination mit der relativ geringen Zeitdifferenz zu den Taktzügen und einer schlechten Integration ins Gesamtnetz wurden sämtliche Sprinter über die Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main nach wenigen Jahren mangels Nachfrage wieder eingestellt. Aufgrund einer geringen Verfügbarkeit bei den ICE-Triebzügen fuhren einige Sprinter zwischen Hamburg und Köln von 2013 bis 2017 als Intercity-Sprinter mit Intercity-Wagenparks.

GeschichteBearbeiten

Verkehrsangebot und TarifeBearbeiten

Mit der Eröffnung der beiden ersten deutschen Hochgeschwindigkeits-Neubaustrecken (Hannover–Würzburg und Mannheim–Stuttgart) im Sommer 1991 konnten im Nord-Süd-Verkehr der Eisenbahn konkurrenzfähige Fahrzeiten erreicht werden.

Nachdem der ICE-Verkehr am 2. Juni 1991 aufgenommen worden war, wurde der ICE Sprinter zum Fahrplanwechsel am 1. Juni 1992 zwischen Frankfurt am Main und München eingesetzt.[1][4] Das Angebot wurde kurzfristig in den Fahrplan integriert und 14 Tage nach Eröffnung des neuen Münchner Flughafens eingeführt.[5]

Durch den Wegfall aller Zwischenhalte mit Ausnahme von Mannheim Hauptbahnhof und München-Pasing (bei in München beginnenden Zügen) konnte eine fahrplanmäßige Fahrzeit von zwei Stunden und 59 Minuten erreicht werden.[4][1] In den Räumen Frankfurt und München verdrängten die Züge dabei einzelne Nahverkehrszüge.[5]

In einer Umfrage gaben 1992 in der zweiten Klasse 76 sowie in der ersten Klasse 79 Prozent der Reisenden an, den Zug insbesondere aufgrund seiner kurzen Reisezeit zu nutzen. 96 Prozent der Reisenden der ersten sowie 58 der Reisenden der zweiten Klasse waren Geschäftsleute. 1992 wurden die ICE Sprinter in das Reservierungssystem der Lufthansa sowie Amadeus aufgenommen.[4][1] Die Züge umgingen dabei den Stuttgarter Hauptbahnhof über die Güterumgehungsbahn Stuttgart-Untertürkheim–Kornwestheim. Nach vier Wochen Betrieb seien die Sitzplätze in der ersten Klasse der Züge zu 60 Prozent besetzt gewesen.[6]

1993 folgten zwei tägliche Sprinter-Zugpaare zwischen Frankfurt und Hamburg (bei einer Fahrzeit, mit Zwischenhalt in Hannover Hauptbahnhof, von drei Stunden und 19 Minuten). Ab dem 29. Mai 1994 verkehrten ICE Sprinter auch auf den Relationen Köln–Berlin und Köln–Hamburg[7][1] (letzterer von Dezember 1996 bis Dezember 2004 als Metropolitan).[8]

Mitte der 1990er Jahre lag die planmäßige Reisezeit zwischen Frankfurt und München bei drei Stunden und zehn Minuten. Die einfache Fahrt in der ersten Klasse kostete 226 DM, in der zweiten Klasse 150 DM. Im Fahrpreis der ersten Klasse waren dabei ein Frühstück am Platz, Getränke, Kopfhörer und Tageszeitungen enthalten. In der zweiten Klasse waren ein Snack, heiße Getränke und Tageszeitungen im Fahrpreis inklusive.[9]

Mit Inbetriebnahme der Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin zum Fahrplanwechsel am 27. September 1998 wurden täglich zwei ICE-Sprinter-Zugpaare zwischen Berlin und Frankfurt eingerichtet, die eine Fahrzeit von drei Stunden und 49 Minuten[10] erreichten.[11] Die beiden Zugpaare wurden als Spree-Sprinter bzw. Main-Sprinter bezeichnet.[12] Zum Fahrplanwechsel am 30. Mai 1999 sank die Fahrzeit auf dieser Relation um weitere 20 Minuten, auf drei Stunden und 30 Minuten.[13] Gleichzeitig wurden die Berlin-Frankfurt-Sprinter bis Mannheim (morgens) bzw. Stuttgart (abends) verlängert. In Richtung Berlin begannen die Sprinter bereits in Mannheim (morgens) bzw. Heidelberg (nachmittags). Der Fahrpreis zwischen Berlin und Frankfurt lag, mit BahnCard, bei 103,50 DM in der zweiten sowie 155,50 DM in der ersten Klasse.[14][15] Die Fahrzeit zwischen Frankfurt und München lag zu dieser Zeit bei drei Stunden und 20 Minuten.[10]

Nachdem die Auslastung der ICE Sprinter zwischen Frankfurt und Berlin deutlich gestiegen war, wurde die Nutzung je eines Zuges für DB-Mitarbeiter an Montagen bzw. Freitagen untersagt.[16]

Die Zugläufe der ICE Sprinter wurden, wie in den 1990er Jahren üblich, mit Namen bezeichnet. So wurde beispielsweise der ICE 574 (Frankfurt–Hamburg) als Hanse-Sprinter bezeichnet, der ICE 674 auf der gleichen Relation als Alster-Sprinter. In der Gegenrichtung (Hamburg–Frankfurt) wurde der morgendliche ICE 571 als Main-Sprinter bezeichnet, der abendliche ICE 675 als Börse-Sprinter. Der Zug von Frankfurt nach München wurde als Isar-Sprinter bezeichnet.[14]

Am 15. Dezember 2002 wurde der ICE-Sprinter-Verkehr zwischen Hamburg und Frankfurt aufgenommen. Mit Halt in Hannover lag die Fahrzeit bei drei Stunden und 19 Minuten.[8][17] Während zum gleichen Fahrplanwechsel die Beinamen der Zugläufe konventioneller ICEs entfallen waren, behielten die ICE Sprinter ihre Bezeichnungen.[18]

An die Stelle des zum Fahrplanwechsel am 12. Dezember 2004 eingestellten Metropolitan-Angebotes wurden morgens je ein ICE Sprinter von Hamburg nach Köln (ICE 1034) und Gegenrichtung (ICE 1035) eingelegt.[19]

Mit dem Fahrplanwechsel am 11. Dezember 2005 wurde eine weitere ICE-Sprinter-Verbindung zwischen Köln und Stuttgart mit einer planmäßigen Fahrzeit von 117 Minuten eingeführt. Als einziger Zwischenhalt wurde Mannheim bedient. Die Hinleistung (ICE 1111) fuhr morgens planmäßig um 7:29 Uhr in Köln ab und kam um 9:26 Uhr in Stuttgart Hauptbahnhof an. Die Rückleistung (ICE 1110) verließ Stuttgart Hauptbahnhof um 18:33 Uhr und erreichte Köln um 20:29 Uhr.[20] Auf dem 335 Kilometer langen Weg wurde eine Reisegeschwindigkeit von 173 km/h erreicht.[21] Erstmals wurde damit im Schienenverkehr eine Reisezeit von weniger als zwei Stunden zwischen Köln und Stuttgart realisiert.[22] Eine Verlängerung des Zugpaares bis Essen oder Dortmund scheiterte an fehlender Kapazität der entsprechenden Strecken.[20] Dieser Zug wurde mit Wirkung zum 8. Oktober 2006 wieder eingestellt. Ein Pressebericht nennt als Gründe mangelnde Auslastung und Fahrzeugmangel.[23]

Mit der Fertigstellung des Hauptbahnhofs Berlin am 28. Mai 2006 verkehrten die von und nach Berlin verkehrenden ICE Sprinter über die neue Station. Während der Bahnhof Zoo seitdem nicht mehr durchfahren wird, erhielten die Sprinter im Rahmen des Pilzkonzepts einen zusätzlichen Halt am Bahnhof Berlin-Spandau. Sie werden in Berlin Südkreuz eingesetzt, fahren über Berlin Hauptbahnhof (tief) nach Berlin-Spandau.

Ab dem 11. Dezember 2006 verkehrte montags bis freitags morgens als ICE 1021 ein neuer Sprinter von Köln über Frankfurt (Main) Süd und Nürnberg nach München über die neu eröffnete Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt–München.[23] Dieser benötigte drei Stunden und 57 Minuten zwischen Köln und München, sowie zwei Stunden und 58 Minuten zwischen Frankfurt und München.[24] Dafür entfiel das Sprinter-Zugpaar zwischen München und Frankfurt über Mannheim. Zum selben Fahrplanwechsel erhielt der Hamburg-Köln-Sprinter einen Halt in Duisburg.[25]

Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2007 entfiel der Halt des ICE 1034 in Duisburg; darüber hinaus entfiel der Verkehrstag Freitag bei diesem Zug. Der Sprinter Hamburg–Frankfurt verkehrt im Nachlauf seither nur noch bis Darmstadt (zuvor: Saarbrücken).[26] Der werktägliche ICE Sprinter von Köln nach München (ehemals ICE-Linie 2[26]) wurde mangels Nachfrage zum Fahrplanwechsel im Dezember 2007 eingestellt.[27]

Zum Fahrplanwechsel am 12. Dezember 2010 sollte der morgendliche ICE Sprinter Berlin–Frankfurt von Darmstadt nach Stuttgart rückverlängert werden.[28]

 
ICE Sprinter auf dem Weg von München nach Frankfurt am Main hat über die Güterumgehungsbahn den Hauptbahnhof Stuttgart umgangen und fährt über ein sonst nur durch den Güterverkehr genutztes Portal in den Langes-Feld-Tunnel ein (1990er Jahre)

Die Laufwege der ICE Sprinter entsprechen weitgehend denen der Regelzüge. Eine Ausnahme sind beispielsweise die vier werktäglich zwischen Berlin und Frankfurt am Main verkehrenden Sprinter. Zur Umgehung eingleisiger Abschnitte (Hildesheimer Schleife, Weddeler Schleife) verkehren die Züge zwischen dem Raum Hildesheim und Wolfsburg abweichend über das Stadtgebiet von Hannover (Bahnhof Hannover Messe/Laatzen, Güterumgehungsbahn Hannover, Bahnhof Lehrte und andere).

Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2015 wurde auf der ICE-Sprinterlinie 15 zwischen Frankfurt (Main) und Berlin der Betrieb mit vier Zugpaaren täglich aufgenommen.

Zum Fahrplanwechsel am 11. Dezember 2016 wurde ein ICE- und ein TGV-Sprinter-Zugpaar zwischen Frankfurt und Paris eingerichtet. Mit der vollständigen Inbetriebnahme der LGV Est européenne wird zwischen den beiden Städten, über Straßburg, eine Reisezeit von drei Stunden und 40 Minuten erreicht.[29]

AusblickBearbeiten

Nach Fertigstellung der beiden Neubaustrecken des Verkehrsprojekts Deutsche Einheit Nr. 8 (Erfurt–Leipzig/Halle und Ebensfeld–Erfurt) sollte ein ICE-Sprinter-Angebot zwischen München und Berlin eingerichtet werden.[30] Die Züge sollen von Berlin nach München mit Halten in Halle, Erfurt und Nürnberg in 3 Stunden und 55 Minuten verkehren.[31][32] Zwischen Berlin und Nürnberg sind etwa 2 Stunden und 50 Minuten vorgesehen, zwischen Halle und München zwei Stunden und 45 Minuten.[33]

Es ist zwischen Berlin und München – ohne Zwischenhalte – eine Fahrzeit von drei Stunden und 45 Minuten geplant.[34] Die Züge sollen, in beiden Richtungen, insbesondere morgens und abends angeboten werden.[35] Bei ausreichender Nachfrage könne das Angebot bis zu einem Zwei-Stunden-Takt ausgedehnt werden.[36]

Der damalige Bahnchef Rüdiger Grube bezeichnete 2012 einen Sprinter-Halt in Erfurt als „wahrscheinlich“.[37] Die Angaben der Deutschen Bahn zur Sprinter-Reisezeit zwischen Berlin und München lagen dabei zwischen dreieinhalb,[35] dreidreiviertel[38] und vier Stunden.[39]

Nach dem Planungsstand von August 2013 sollten die Züge, mit einem einzigen Zwischenhalt (in Nürnberg), rund 30 Minuten schneller als die Züge der Taktlinie sein.[40] Zwischen Berlin und Nürnberg wäre eine Sprinter-Reisezeit von zwei Stunden und 40 Minuten möglich.[34] Der Markt für Fernreisen zwischen den Räumen Berlin und München (alle Verkehrsträger) hat nach Angaben der Deutschen Bahn ein Volumen von rund 6.000 Fahrten je Tag. Zwischen Berlin und Frankfurt liege das Volumen bei rund 5.400 Fahrten pro Tag.[40]

Die Deutsche Bahn beabsichtigte 2014, zukünftig weitere Sprinterverbindungen zwischen Berlin und Frankfurt am Main einzurichten.[41] Der Marktanteil der Bahn zwischen Berlin und Frankfurt am Main liegt bei inzwischen 40 Prozent (Stand: 2015).[42] Laut eigenen Angaben von März 2015 plante das Unternehmen, neue Sprinter-Konzepte einzuführen.[43] Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2015 wurden neue Sprinter eingeführt, teilweise als neue Linie (ICE-Linie 15), teilweise durch Umwandlung von Bestandsverkehren unter Auslassung einiger Halte.[44]

Im Mai 2015 kündigte die Deutsche Bahn an, ab Ende 2017 morgens und abends ICE-Sprinter-Züge zwischen Berlin und München fahren zu lassen. Bei voraussichtlich einem einzigen Zwischenhalt, in Erfurt, ist eine Reisezeit von unter vier Stunden vorgesehen.[45] Laut DB-Angaben von Ende 2015 sollten auf der neuen ICE-Sprinter-Linie 29 drei Zugpaare pro Tag zwischen Berlin und München eingesetzt werden, mit Zwischenhalten in Halle, Erfurt und Nürnberg.[46] Im Spätsommer 2016 war von nunmehr drei ICE-Sprinter-Zugpaaren zwischen Berlin und München die Rede (morgens, mittags, abends).[47] Bei guter Nachfrage wird eine Ausdehnung auf fünf Zugpaare pro Tag angestrebt.[48]

Die zum Fahrplanwechsel im Dezember 2015 eingeführte ICE-Sprinter-Linie 15 (Frankfurt–Erfurt–Berlin) sollte zum Fahrplan 2018 zum Zwei-Stunden-Takt verdichtet werden.[49] Dann sollen teilweise auch ICE 3 (an Stelle der ICE T) verkehren und damit eine Reisezeitverkürzung von etwa zehn Minuten erreichen.[46] Inzwischen ist nur noch ein zusätzlicher Zug vorgesehen, als Ersatz für den Berlin-Frankfurt-Sprinter der Linie 2 mit Abfahrt in Berlin um 6 Uhr.[50] Die ICE-Linie 2 wird dafür auf einen Einzelzug montags bis donnerstags reduziert (6 Uhr ab Frankfurt), zukünftig kommen ICE T zum Einsatz, mit einer Reisezeit von knapp vier Stunden.[50]

Die Deutsche Bahn kündigte Ende 2015 an, bis 2020 zusätzliche „ICE-Sprinter-Verbindungen“ einzuführen.[51] Ab Dezember 2018 sollen zwischen Berlin und München zwei zusätzliche ICE-Sprinter-Zugpaare eingerichtet werden, voraussichtlich mit Abfahrten um 8:00 und 16:00 Uhr.[52] Nach Angaben von 2018 soll zwischen München und Berlin ab 2020 eine stündliche Sprinter-Verbindung eingerichtet werden, soweit die Auslieferung des ICE 4 planmäßig vorankomme.[53] Laut Angaben von 2019 soll das Angebot zwischen München und Berlin dagegen nachfrageabhängig ausgebaut werden.[54] Die ICE-Sprinter auf der Achse sind um ein Fünftel mehr ausgelastet als die übrigen Fernverkehrszüge der Achse.[55]

Service und PreisgestaltungBearbeiten

 
Inklusiv-Frühstück in der ersten Klasse eines ICE Sprinters (Februar 2008)

Noch 1994 fiel kein Sprinter-Aufpreis für Inhaber persönlicher und übertragbarer Jahresnetzkarten an.[56] Diese Regelung wurde später aufgehoben.

Ende 1998 war eine Reservierung nur für die erste Klasse erforderlich (nicht jedoch im Streckenabschnitt zwischen Frankfurt am Main und Mannheim). Die Reservierungsgebühr lag bei 40 DM. In der zweiten Klasse galten die regulären ICE-Fahrscheine.[10]

Zum Fahrplanwechsel am 30. Mai 1999 entfiel in den Berlin-Frankfurt-Sprintern der zuvor notwendige Aufpreis, nicht jedoch die Reservierungspflicht. Ein Frühstück am Platz konnte in der ersten Klasse für 14,90 DM erworben werden. Das Bordrestaurant blieb im ICE Sprinter geschlossen. Zum Pauschalpreis konnten bis vor eine Stunde vor Ankunft und Abfahrt des ICE Taxis vom und zum Bahnhof gebucht werden. Zu den weiteren Services am Bahnhof zählten vergünstigte Parkplätze, ein Valet-Service, ein Pkw-Werkstatt-Service und die DB Lounge am Hauptbahnhof Frankfurt, einschließlich Besprechungsräumen.[14]

 
Abendessen, wie es in der ersten Klasse eines ICE Sprinters 2008 serviert wurde. Der hier zu sehende Weißwein (alternativ auch Rotwein) wurde nur in manchen Zügen am Freitagabend angeboten.

Im Frühjahr 2001 wurde der Erste-Klasse-Service im ICE Sprinter mit Speisen und Getränken auf den Strecken Berlin–Frankfurt und München–Mannheim–Frankfurt eingeführt[57] und Ende 2004 um eine warme Eierspeise (morgens) bzw. einen Salat (abends) ergänzt.[58] Der Aufpreis in der ersten Klasse lag bei 30 DM (15,34 Euro).[59] Für den 1.-Klasse-Inklusivservice im ICE Sprinter wurden täglich rund 1.000 Tabletts zusammengestellt.[60] Seit November 2012 werden anstelle der Tabletts Sandwiches an Reisende der 1. Klasse verteilt.

Für den ICE Sprinter bestand seit Dezember 2002 Reservierungspflicht.[61] Im Rahmen der zum 1. Oktober 2004 eingeführten Kundencharta verpflichtete sich die Deutsche Bahn, den Aufpreis bei Verspätungen von mehr als 30 Minuten in Form eines Gutscheines zu erstatten.[62] Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2006 wurde der Aufpreis (der die Reservierung mit einschließt) um je einen Euro und im Dezember 2009 um weitere 0,50 Euro angehoben. Sie betrug von da an 11,50 Euro in der zweiten und 16,50 Euro in der ersten Klasse.

Am 1. März 2001 begann im Rahmen eines Pilotprojekts eine Zusammenarbeit mit dem Lufthansa-Prämienprogramm Miles & More. Für Reisen im ICE Sprinter zwischen Frankfurt und Berlin bzw. München konnten Erste-Klasse-Reisende 500 Meilen pro einfacher Fahrt in der ersten Klasse erhalten; ebenso Metropolitan-Fahrgäste zwischen Hamburg und Köln.[63] Eine Erweiterung auf die AIRail-Strecke Frankfurt–Stuttgart war geplant.[64] Die Zugbegleiter lasen dabei die Miles-and-More-Karte in das Mobile Terminal ein. Für 15.000 Prämienmeilen konnte eine Hin-und-Rückfahrkarte innerhalb Deutschlands in der zweiten Klasse (erste Klasse: 20.000 Meilen) bei einer Vorbuchungsfrist von einer Woche erworben werden.[65] Die Kooperation wurde später eingestellt.

Ende 2001 wurde eine Buchung von Mietwagen über die Zugbegleiter (bis eine Stunde vor Ankunft) eingeführt.[66] Dieser Service wurde später eingestellt.

Zum 15. Juni 2014 ist die Inklusivmahlzeit in der 1. Klasse entfallen und der Preis der notwendigen Reservierung für beide Klassen auf 11,50 Euro vereinheitlicht worden.

Seit dem 13. Dezember 2015 sind die ICE Sprinter nicht mehr zuschlags- und reservierungspflichtig.[2][67] Zuletzt lag der Sprinter-Aufpreis, in beiden Klassen, bei einheitlich 11,50 Euro. Eine Sitzplatzreservierung war darin enthalten. Die Beförderungsbedingungen der Deutschen Bahn AG sahen – zusätzlich zu der im Fernverkehr üblichen, teilweisen Reisepreisrückzahlung von 25 Prozent, bei mehr als 60 Minuten bahnbedingter Verspätung – eine Rückerstattung des ICE-Sprinter-Aufpreises ab einer Verspätung von 30 Minuten am Zielbahnhof vor.

Nicht realisierte PlanungenBearbeiten

Eine Reihe von Überlegungen zur Ausweitung des ICE-Sprinter-Angebotes wurden nicht umgesetzt.

Im Jahr 2002, vor Aufnahme des Vollbetriebs auf der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main, waren zwei ICE-Sprinter-Zugpaare zwischen Dortmund und Stuttgart vorgesehen.[68] Andere Überlegungen sahen die Einrichtung eines Köln-Frankfurt-Stuttgart-Sprinters ab 2003 vor.[69] Untersucht würde darüber hinaus unter anderem die Einrichtung eines Sprinters zwischen den Großstädten des Ruhrgebiets und Berlin (ohne Halt in Hannover). Auch ein Sprinter zwischen München und Hamburg, über die 2006 eröffnete Nürnberg-Münchner Schnellfahrstrecke, wurde diskutiert.[70]

Auch Pläne (von 2001), die ICE Sprinter mit dem Metropolitan ab 2003 zu einem neuen Angebot zusammenzulegen,[69] wurden nicht realisiert.

Ab Dezember 2020 sollte eine zweistündige ICE-Sprinter-Linie zwischen Köln und Berlin angeboten werden. Die Züge sollen, in Ergänzung zum bestehenden Verkehr, mit ICE 4 gefahren werden und dabei mit rund vier Stunden eine etwa 20 Minuten kürzere Reisezeit als die Regelzüge erreichen. Halte sind u. a. in Bielefeld und Hagen geplant. Vorgesehen waren wenigstens sechs Züge pro Tag und Richtung.[71] Die Linie soll nunmehr erst Ende 2023 eingerichtet werden. Mit Zwischenhalten in Wuppertal Hbf, Hagen, Bielefeld und Hannover ist zwischen Berlin und Köln eine Reisezeitverkürzung um rund zehn Minuten vorgesehen. Das ICE-Sitzplatzangebot zwischen Köln und Berlin soll dabei um rund 40 Prozent ausgeweitet werden.[72] Das neue Angebot gilt aufgrund seiner vier Stunden überschreitenden Reisezeit nicht mehr als Sprinter.[73]

TechnikBearbeiten

ICE Sprinter dürfen zwischen Hamburg-Harburg und Rotenburg sowie zwischen Hamm, Duisburg und Köln in Abweichung von allen übrigen Zügen eine größere elektrische Leistung abrufen. Die Oberstrombegrenzung auf diesen Abschnitten liegt für ICE Sprinter bei 900 A.[74]

WeblinksBearbeiten

EinzelnachweiseBearbeiten

  1. a b c d e Horst J. Obermayer: ICE – Hochgeschwindigkeitszüge der Deutschen Bahn AG. In: Horst J. Obermayer (Hrsg.): Internationaler Schnellverkehr. Franckh-Kosmos, Stuttgart 1994, ISBN 3-440-06775-0, S. 135 f.
  2. a b Thomas Fülling: Schneller mit der Bahn nach Frankfurt. In: Berliner Morgenpost. 2. Dezember 2015, ZDB-ID 749437-3, S. 2 (morgenpost.de).
  3. ICE Sprinter Verbindungen auf bahn.de
  4. a b c Jahresrückblick 1992: Personenverkehr. In: Die Deutsche Bahn. Nr. 1, 1993, S. 32–40.
  5. a b Die Bahn trumpft auf. In: Handelsblatt. 27. März 1992, ISSN 0017-7296, S. 9.
  6. Ein Jahr Hochgeschwindigkeitsverkehr. In: Die Bahn informiert. Nr. 4, 1992, ZDB-ID 2003143-9, S. 4–6.
  7. Georg Wagner: InterCityExpress – Die Starzüge im Fernverkehr der DB. EK-Verlag, Freiburg 2006, ISBN 3-88255-361-8, S. 6–9.
  8. a b Die runderneuerte Bahn. In: mobil, Ausgabe 12/2002
  9. ICE - Sprinter. In: ZUG. Nr. 1, 1995, S. 56.
  10. a b c Deutsche Bahn AG, Geschäftsbereich Fernverkehr: Der ICE-Sprinter – die schnelle Business-Verbindung. Broschüre (12 Seiten) mit Stand vom August 1998
  11. Mit 300 Stundenkilometern in die Zukunft. In: Süddeutsche Zeitung. Nr. 213, 1998, ISSN 0174-4917, S. 16.
  12. Halbjahresbilanz der DB AG. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 10, 1998, ISSN 1421-2811, S. 441.
  13. Ab Sonntag neuer Fahrplan der Bahn. In: Süddeutsche Zeitung. Nr. 121, 1999, ISSN 0174-4917, S. 14.
  14. a b c Neuer Fahrplan: Ausgeschlafen, geneigt und schneller beim Sprint. In: mobil. Mai 1999, S. 10.
  15. Berlin–Frankfurt jetzt in dreieinhalb Stunden. In: mobil. Juni 1999, S. 49.
  16. Kapazitätsprobleme. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 6, Juni 2000, ISSN 1421-2811, S. 246.
  17. Bahnfahren wird im Fernverkehr schneller. In: Süddeutsche Zeitung, Nr. 227, 2002, ISSN 0174-4917, S. 12.
  18. Meldung Neue Namen braucht das Land. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 10/2002, ISSN 1421-2811, S. 442.
  19. Aus für den Metropolitan. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 10/2004, ISSN 1421-2811, S. 469.
  20. a b DB-Fahrplanwechsel: Einschränkungen und Neuleistungen. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 11/2005, S. 511.
  21. Elektrischer Betrieb bei der Deutschen Bahn im Jahre 2005. In: Elektrische Bahnen, Jahrgang 104 (2006), Heft 1–2, S. 9.
  22. Meldung Köln: Weniger ICE zum Flughafen. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 1/2006, ISSN 1421-2811, S. 4.
  23. a b Wolfgang Hanke: Veränderte Bedienung der NBS Köln–Rhein/Main ab Dezember 2006. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 10, 2006, ISSN 1421-2811, S. 522.
  24. „In knapp unter vier Stunden von Köln nach München“ (Memento des Originals vom 27. Januar 2012 im Internet Archive)   Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.business-travel.de. Meldung in business-travel.de vom 19. September 2006, abgerufen am 26. März 2011.
  25. bahn Spektrum. In: mobil, Ausgabe 11/2006
  26. a b Ohne Autor: Vorschau auf den Fernverkehr 2008. In: Drehscheibe. Nr. 201, 2007, ISSN 0934-2230, S. 18–25.
  27. Deutsche Bahn AG: Neue ICE-Verbindungen von Dortmund nach Wien und Garmisch-Partenkirchen. Presseinformation vom 23. Oktober 2007
  28. Informationen zum Fahrplanwechsel am 12. Dezember. Presseinformation. 29. Oktober 2010, abgerufen am 29. Oktober 2010.
  29. Neue Rekordfahrtzeit: Ab Sonntag in nur noch 3 Stunden und 40 Minuten von Frankfurt/Main nach Paris. Neue Sprinterverbindung über Straßburg • Auch nach Brüssel mehr Verbindungen. Deutsche Bahn, 9. Dezember 2016, archiviert vom Original am 31. Dezember 2016; abgerufen am 9. Dezember 2016.
  30. Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Dr. Anton Hofreiter, Bettina Herlitzius, Winfried Hermann, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN. (PDF; 74 KiB) Drucksache 16/13787. Deutscher Bundestag, 14. Juli 2009, abgerufen am 14. Juli 2009.
  31. Bernd Jentsch: Mitte nächsten Jahres startet der Probebetrieb auf der ICE-Trasse. In: Thüringer Allgemeine. 4. Dezember 2014, S. 4, abgerufen am 4. Dezember 2014.
  32. Bernd Jentsch: ICE: Im August 2017 startet der Probebetrieb. In: Thüringer Allgemeine. 9. Dezember 2016, S. 3, abgerufen am 9. Dezember 2016.
  33. Die größte Bahnbaustelle Deutschlands: Aus- und Neubaustrecke Nürnberg–Berlin. (PDF; 7,5 MiB) DB ProjektBau GmbH, Leipzig, April 2016, S. 4, abgerufen am 19. Dezember 2017.
  34. a b Thomas Fülling: Drei Stunden 45 nach München. In: Berliner Morgenpost. Nr. 303, 5. November 2012, ZDB-ID 749437-3, S. 12 (ähnliche Version).
  35. a b Tino Zippel: Neue ICE-Trasse: Sprinter sollen nicht in Erfurt halten. In: Thüringer Allgemeine, 20. September 2010.
  36. Andreas Dunte: Vieles neu ab 2016: Bahn stellt Fernverkehrskonzept für Mitteldeutschland vor. In: Leipziger Volkszeitung. 28. August 2013, S. 4.
  37. Bernd Jentsch: Grube: Thüringen bekommt Deutschlands schönste Bahnstrecke. In: Thüringer Allgemeine, 5. Juli 2012.
  38. Volker Häderich: Zukunft konkret Verkehrskonzept Thüringen 2015 ff. Vortragsunterlagen vom 8. Juni 2012 (PDF-Datei, 2,1 MB), S. 14.
  39. „Die Bahn ist pünktlich wie selten in ihrer Geschichte“. In: Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung, Nr. 21, 27. Mai 2012, S. 31 online
  40. a b Manuel Rehkopf: Vollständige Inbetriebnahme der Neu-/Ausbaustrecke VDE 8, Angebotskonzept DB Fernverkehr AG. Präsentation, 26. August 2013, S. 3, 10.
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  54. Deutscher Bundestag (Hrsg.): Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Matthias Gastel, Stefan Gelbhaar, Stephan Kühn (Dresden), Daniela Wagner und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN – Drucksache 19/7247 –. Verkehrliche Wirkungen des Verkehrsprojekts Deutsche Einheit Nr. 8 nach Gesamtinbetriebnahme im Dezember 2017. Band 19, Nr. 7577, 7. Februar 2019, ISSN 0722-8333, S. 8 (BT-Drs. 19/7577).
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  59. Eckhart Nickel: Was verstehen die Spießer im Flieger schon davon?. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung, 10. Dezember 1999.
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  61. Bahn führt Reservierungspflicht für ICE-Sprinter ein. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung, 1. Oktober 2002.
  62. Meldung DB AG stellt Kundencharta vor. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 11/2004, ISSN 1421-2811, S. 482.
  63. Flugmeilen am Boden sammeln. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung vom 3. März 2001.
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  67. Auf diese Änderungen müssen sich Bahnfahrer einstellen. Die Welt online, 15. September 2015.
  68. Ohne Autor: Bauzugloks, Testfahrten, Fahrbetrieb. In: Eisenbahn Journal, Sonderausgabe 3/2002, ISBN 3-89610-095-5, S. 78–85
  69. a b Fluggäste bekommen jetzt bei uns einen Schnupperkurs. In: Süddeutsche Zeitung. Nr. 107, 2001, ISSN 0174-4917, S. 27.
  70. Wer nicht fliegen will, muss fahren. In: Süddeutsche Zeitung, Nr. 291, 2001, ISSN 0174-4917, S. V2/7.
  71. Matthias Band: ICE-Sprinter halten in Bielefeld. In: westfalen-blatt.de. 13. November 2018, abgerufen am 17. November 2018.
  72. Durchbruch: Konsensfähiges Konzept für mehr Fernverkehr NRW–Berlin. In: deutschebahn.com. Deutsche Bahn, 5. Dezember 2018, abgerufen am 9. Dezember 2018.
  73. Kein Sprinter Köln – Berlin. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 2, 2019, ISSN 1421-2811, S. 59.
  74. Elektrischer Betrieb bei der Deutschen Bahn im Jahr 2000. In: Elektrische Bahnen. Heft 1–2/2001, Januar 2001, S. 12.