ICE 4

Hochgeschwindigkeitszüge der Deutschen Bahn AG

Als ICE 4 bezeichnet die Deutsche Bahn einen Typ der Hochgeschwindigkeitszüge Intercity-Express (ICE) für den Personenfernverkehr, der seit 2017 im Einsatz ist. Bis September 2015 wurden die Züge unter ihrem Projektnamen als ICx geführt. Mit der Entwicklung und dem Bau von vorerst 130 Zügen wurde 2011 Siemens Mobility beauftragt. Die Baureihenbezeichnung für die Triebwagen ist 412[6] und für die antriebslosen Mittel- und Steuerwagen 812. Zwölfteilige Einheiten verkehren seit Dezember 2017 im Regelbetrieb, siebenteilige seit Dezember 2020. Im Februar 2021 wurde erstmals ein dreizehnteiliger Zug als ICE 2957 im Fahrgasteinsatz von Berlin nach Basel Bad Bf eingesetzt.[7][4][8]

DB-Baureihe 412 (ICE 4)
Triebzug 9002
Triebzug 9002
Anzahl: 37 siebenteilige Einheiten
50 zwölfteilige Einheiten
50 dreizehnteilige Einheiten
Hersteller: Siemens Mobility (Bombardier mit einem Zulieferanteil von etwa 30 %)
Baujahr(e): ab 2013
Achsformel: 2’2’+Bo’Bo’+2’2’+Bo’Bo’
+Bo’Bo’+2’2’+2’2’ (siebenteilig)

2’2’+Bo’Bo’+Bo’Bo’+2’2’
+Bo’Bo’+Bo’Bo’+2’2’+Bo’Bo’
+2’2’+Bo’Bo’+2’2’+2’2’
(zwölfteilig)[1]

2’2’+Bo’Bo’+Bo’Bo’+2’2’
+Bo’Bo’+Bo’Bo’+Bo’Bo’+2’2’
+Bo’Bo’+2’2’+Bo’Bo’+2’2’+2’2’
(dreizehnteilig)
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Länge über Kupplung: siebenteilig: 202 m
zwölfteilig: 346 m
dreizehnteilig: 374 m[2]
Mittelwagen: 28,750 m
Endwagen: 29,106 m[3]
Höhe: 4115 mm
Breite: 2852 mm
Drehzapfenabstand: 19,50 m
Leermasse: siebenteilig:
392,141 t betriebsbereit

zwölfteilig:
675,006 t betriebsbereit
dreizehnteilig:
736,249 t betriebsbereit

Dienstmasse: siebenteilig:
469,006 t normale Zuladung
513,134 t maximale Zuladung
zwölfteilig:
818,816 t normale Zuladung
893,568 t maximale Zuladung
dreizehnteilig:
892,736 t normale Zuladung
973,280 t maximale Zuladung
Radsatzfahrmasse: zwölfteilig:
18,50 t normale Zuladung
20,01 t maximale Zuladung
Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h[4]  /  265 km/h  (ab August 2021)
Kurzzeitleistung: zwölfteilig: 13 500 kW
Dauerleistung: siebenteilig: 4950 kW
zwölfteilig: 9900 kW[4]
dreizehnteilig:11 550 kW
Anfahrzugkraft: 225 kN (siebenteilig)[5]
Beschleunigung: K1n: 0,55 m/s²
zwölfteilig: 0,53 m/s²[6]
Bremsverzögerung: maximal 1,4 m/s²
Treibraddurchmesser: 920/840 mm (neu/abgenutzt)
Laufraddurchmesser: 825/750 mm
Stromsystem: 15 kV, 16,7 Hz[4]
Stromübertragung: Oberleitung
Anzahl der Fahrmotoren: siebenteilig: 12
zwölfteilig: 24[4]
dreizehnteilig: 28
Antrieb: elektrisch
Bremse: Druckluftbremse, elektrodynamische Nutzbremse (Rückspeisung), Magnetschienenbremse, Fe[6]
Zugbeeinflussung: ETCS, LZB, PZB[6]
Kupplungstyp: Scharfenberg, Typ 10
Sitzplätze: siebenteilig: 444[2]
davon erste Klasse: 77
zwölfteilig: 830
davon erste Klasse: 205[4]
dreizehnteilig: 918[2]
davon erste Klasse: 205

FahrzeugeBearbeiten

Die Züge sind Triebzüge (ohne Lokomotiven) für den Personenverkehr. Sie werden, anders als die ersten beiden ICE-Baureihen, über mehrere eigenständige angetriebene Wagen, die über die Zuglänge verteilt sind, angetrieben.[4] Im Gegensatz zu den Einheiten der Bauarten ICE T und ICE 3 ist die Traktionsausrüstung jedoch nicht mehr auf mehrere Wagen verteilt. Die Triebwagen sind an an den Drehgestellen mit außengelagerten Radsätzen erkennbar. Die innere und äußere Form der Fahrzeuge entspricht im Wesentlichen dem ICE-Standard.[9] Im Unterschied zu allen bisherigen ICE-Zügen werden die mit rund 28 Metern längeren Wagenkästen der ICE-4-Flotte aus Stahl gefertigt. Dabei wird – erstmals im Stahl-Schienenfahrzeugbau[10]Laserschweißtechnik verwendet.[11]

Das Design wurde von der Deutschen Bahn, Bombardier und Siemens gemeinsam entwickelt.[12] Das Außendesign der Züge wurde 2015 mit dem Red Dot Design Award ausgezeichnet.[13] Ebenfalls für das Außendesign wurde der ICE 4 mit dem German Design Award 2016 in der Kategorie Transportation ausgezeichnet.[14] Aufgrund seines Frontdesigns wird der Zug bahnintern als „Angelina Jolie“ bezeichnet.[15]

KonfigurationenBearbeiten

Die fünf- bis vierzehnteiligen Züge werden aus sechs Wagentypen gebildet: antriebslose Endwagen (Steuerwagen), angetriebene Mittelwagen (Sitzwagen, Servicewagen mit Stromabnehmer), nicht angetriebene Mittelwagen (Sitzwagen, Sitzwagen mit Stromabnehmer, Bordrestaurant). Neben den Grundkonfigurationen aus sieben beziehungsweise zwölf Wagen sind 22 weitere Zusammenstellungen aus 5 bis 14 Wagen vom Hersteller vorgesehen.[9] Zwei siebenteilige Triebzüge können in Doppeltraktion verkehren. Fünfteilige Einheiten sollen dabei mit zwei angetriebenen Wagen gebildet werden, sechs- und siebenteilige mit drei, acht- und neunteilige mit vier, zehn- bis zwölfteilige mit fünf sowie dreizehn- und vierzehnteilige mit sechs angetriebenen Wagen.[16] Zugelassen werden sollen zunächst vier dieser zusätzlichen Varianten.[9] Eine vierzehnteilige Einheit wäre 400 Meter lang.[16] Die Garnituren sollen aus fünf verschiedenen Wagentypen gebildet werden. Die Mittelwagen der zweiten Klasse sind in beiden Varianten baugleich. Der nur in zehnteilen Zügen vvorgesehene Mittelwagen erster Klasse wird aus diesen Wagen abgeleitet.[9]

Die Mittelwagen sind 27,9 Meter lang, die Endwagen 28,6 Meter.[9] Damit sind sie länger als die meisten bisherigen Intercity-Wagen, die eine Länge von 26,4 Meter haben.[17] Durch die verlängerten Wagen besteht ein 200 Meter langer Zug nicht mehr aus acht, sondern aus sieben Wagen. Der Zug hat bei gleicher Zuglänge einen Wagenübergang weniger, was Platz für fünf zusätzliche Sitzreihen schafft. Platz für weitere Sitzreihen entstand durch ein verändertes Sitzkonzept, den Wegfall größerer Elektronikschränke im Fahrgastraum sowie eine veränderte Anordnung von Funktionsflächen (beispielsweise Fahrradabteilen).[18] Die äußere Wagenkastenbreite beträgt 2852 Millimeter, die innere 2642 Millimeter.[17] Die Einstiege sind auf Bahnsteighöhen zwischen 550 und 760 Millimeter über SO ausgelegt. Die Züge sind für Umgebungstemperaturen zwischen −25 und +45 °C ausgelegt.[6]

Die folgende Übersicht zeigt die technischen Daten der geplanten und gebauten Konfigurationen:

Konfiguration K1n (siebenteilig) K1s (siebenteilig) K3s (zehnteilig) K3s (zwölfteilig) K4s (dreizehnteilig)
Planungsjahr 2011[9] 2018 2011[9] 2014 2018
Anzahl Powercars 3 5 6 7
Anzahl Wagen pro Zug[19] 7 10 12 13
Länge des Zuges[2][19] 202 m 288 m 346 m 374 m
Stromsysteme 15 kV, 16,7 Hz
25 kV, 50 Hz
1,5 kV
3 kV
15 kV, 16,7 Hz
TSI-Klasse[1] 2 1 2 1
Höchstgeschwindigkeit 230 km/h[19] 250 km/h[20] 249 km/h[19] 250 km/h[19] 250 km/h
Maximale Beschleunigung 0,55 m/s²[4] 0,53 m/s²[19] 0,53 m/s²[4] 0,54 m/s²
Traktionsleistung 4950 kW[5] 8250 kW[19] 9900 kW[19] 11 550 kW
Gepäckvolumen/Sitzplatz[1] ca. 0,12 m³ ca. 0,2 m³ ca. 0,12 m³ ca. 0,2 m³ ca. 0,2 m³
Anzahl Sitzplätze (gesamt / 1. Klasse / Restaurant) 499 / 80 / 17 456 / 77 / 17 724 / 210 / 23 830 / 205 / 23 920 / 205 / 23
Anzahl Fahrradplätze 8[21] 8[21] 8[21] 8[21] 8

DB-Baureihen 412 und 812Bearbeiten

AufbauBearbeiten

Die zwölfteiligen Triebzüge erhalten Triebzugnummern, deren Zählung bei 9001 beginnt.[10] Sie werden aus angetriebenen Mittelwagen der Baureihe 412 und antriebslosen Mittel- und Endwagen der Baureihe 812 gebildet.[6] Die siebenteiligen Triebzüge erhalten Triebzugnummern, deren Zählung von 9201 bis 9237, die dreizehnteiligen Triebzüge sollen Triebzugnummern 9451 bis 9500 erhalten.[22]

Folgende Tabelle gibt eine Übersicht über den (geplanten) Aufbau der ICE-4-Triebzüge. Angetriebene Wagen sind hervorgehoben, jene mit Stromabnehmer kursiv. Beim siebenteiligen Triebzug ist die erste Ziffer der Ordnungsnummer unterschiedlich, da dieser planmäßig in Mehrfachtraktion verkehren soll.

Wagenklasse 1. Klasse 2. Klasse
Bemerkung Führerstand Bordrestaurant
Bordbistro
Servicewagen
Stromabnehmer
Stromabnehmer Führerstand
Ordnungsnummer 14 12 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1
dreizehnteiliger Triebzug (9451 ff.) 0812.0 1812.0 1412.0 8812.0 6412.0 9812.0 2412.0 2412.3 4812.0 2412.7 2412.5 2412.8 5812.0
Ordnungsnummer 14 12 11 10 9 7 6 5 4 3 2 1
zwölfteiliger Triebzug (9001 ff.) 0812.0 1812.0 1412.0 8812.0 6412.0 9812.0 2412.0 2412.3 4812.0 2412.5 2412.8 5812.0
Ordnungsnummer x7 x6 x5 x4 x3 x2 x1
siebenteiliger Triebzug (9201 ff.) 6812.2 8812.2 7412.2 3412.2 3812.2 3412.7 7812.2
sechsteiliger Versuchszug (9201) 6812 201 7412 201 3412 201 3812 201 3412 701 7812 201
 
Endwagen, Einstiegsbereich
  • Die Führerstandsenden der Steuerwagen erhalten wie alle Triebzüge des Hochgeschwindigkeitsverkehrs Scharfenbergkupplungen des Typs 10, die Endwagen 6812.2 und 7812.2 für die siebenteiligen Einheiten wegen des vorgesehenen Einsatzes in Mehrfachtraktion zusätzlich Kontaktaufsätze.
  • Der Servicewagen enthält Kleinkindabteil, Familienbereich, Rollstuhlbereich und Diensträume für das Bordpersonal.

Seit 2018 gibt es drei Vorzugsvarianten, die aus einem zwölfteiligen Zug gebildet werden können. Alle drei Varianten sollten 2018 zugelassen werden, um im Folgejahr bei Bedarf zum Einsatz kommen zu können.[23] Im März 2019 wurde in den Triebzug 9014 versuchsweise ein dreizehnter Wagen, ein Triebwagen der Baureihe 2412 zwischen den Wagen 3 und 4 eingestellt, um damit Versuchsfahrten unter anderem zu Störstrom- und Bremswegemessungen zu absolvieren. Beim ersten komplett 13-teilig ausgelieferten Triebzug 9451 befindet sich der gegenüber den zwölfteiligen Einheiten neu hinzu gekommene Wagen 2412 751 hingegen an der Position 2 nach dem Endwagen der zweiten Klasse. Der erste als siebenteilig geplante Triebzug 9201 wurde für Versuchszwecke aus sechs Wagen gebildet. Während der Zulassungsfahrten im März 2019 fehlte der Bistrowagen 8812 201.

AusstattungBearbeiten

 
Plätze im Speisewagen
 
Präsentation des Getränkeangebots im Bordbistro
 
Fahrradabteil
 
Die Notfalltreppe im Frontabteil der zweiten Klasse

Die zwölfteiligen Triebzüge der Baureihe 412 umfassen 830 reguläre Sitzplätze und zwei Klappsitze. Die Wagen sind als reine Großraumwagen ausgebildet. Im Unterschied zu früheren ICE-Zügen verfügen die ICE 4, abgesehen von Kleinkindabteilen, über keine regulären Abteile mehr. Die Deutsche Bahn begründete dies mit einer seit den 1980er Jahren zurückgehenden Nachfrage nach Abteilplätzen.[24]

Die Sitzplatznummern sind an der Lehne zum Gang angebracht und verfügen über eine taktile Oberfläche (Brailleschrift), die für Blinde lesbar ist. Beim Zurücklehnen klappen die Sitze nicht mehr zurück, stattdessen schiebt sich der Sitz in seiner Sitzschale nach vorne.[25] In den Zügen sind auch fensterlose „Wandfensterplätze“ vorhanden.[17] Etwa jeder dritte „Fensterplatz“ bietet kein Fenster oder eine eingeschränkte Aussicht.[26] Eine flexible Konstruktion soll beispielsweise die nachträgliche Anpassung von Sitzabständen ermöglichen.[27]

Es sind zwei Einstiegsbereiche (vier Außentüren) je Wagen vorhanden, mit Ausnahme bei den Speisewagen, die mit beidseitigen Ladetüren ausgerüstet sind. Im Servicewagen steht dabei beidseitig je ein Hublift für Rollstuhlfahrer zur Verfügung. 22 Sitzplätze sind im Bordrestaurant des Speisewagens vorhanden, im selben Wagen befinden sich auch ein Stehbistro sowie Rollstuhl-Stellplätze. Die Züge verfügen über 24 Toiletten (je Wagen mit Ausnahme des Restaurantwagens zwei, darunter eine Personal- und eine barrierefreie Toilette im Servicewagen). Im Servicewagen ist ferner ein Zugbegleiterabteil und ein Pausenraum untergebracht.[3][17]

Die Züge verfügen über einen fahrzeugseitigen Internetzugang. Die Außenanbindung erfolgt über mehrere Mobilfunkanbieter gleichzeitig.[28][29] Mobilfunkverstärker wurden ebenso eingebaut.[30] Neben der weißen Hauptbeleuchtung wird an der Decke der Wagen eine tageszeitabhängige Beleuchtung durch rote, grüne und blaue LEDs erzeugt. Dabei sind 152 verschiedene Lichtakzente möglich. Neben farbigem Licht wird auch rein weißes Licht erzeugt.[31]

Erste KlasseBearbeiten

Auf die erste Wagenklasse entfallen 205 Sitzplätze, dies sind ein Viertel der vorhandenen Plätze des Triebzugs. Diese befinden sich in den vier Wagen 10 bis 14, wobei im Wagen 10 zudem Bordrestaurant und -bistro untergebracht sind. Die Wagen 11 bis 14 verfügen jeweils an einem Wagenende über „abteilähnliche Bereiche“, wobei es sich um jeweils sechs bis acht abgetrennte Großraumplätze handelt. Der Endwagen der ersten Klasse ist als Ruhebereich ausgewiesen.[3]

Der Sitzabstand der Reihensitze beträgt in der ersten Klasse 930 mm und entspricht damit dem Sitzabstand der zweiten Klasse in den ICE 1 und ICE 2; der Sitzteiler vis-à-vis umfasst 2000 mm. Die Kniefreiheit wird mit 900 mm angegeben.[25] Die lichte Weite des Mittelganges in der ersten Klasse beträgt 620 mm und entspricht damit in etwa der Breite des Mittelgangs in der zweiten Klasse früherer ICE-Bauarten (ICE 1 und ICE 2). In der ersten Klasse sind die Rückenlehnen um bis zu 38 Grad neig- und die Sitzflächen um fünf Zentimeter nach vorn ausziehbar.[17] Jeder Sitzplatz der ersten Klasse verfügt über eine eigene Steckdose.[32] Im Gegensatz zur zweiten Klasse verfügen die Plätze der ersten auch über Leseleuchten und Fußstützen.

Zweite KlasseBearbeiten

Auf die zweite Wagenklasse entfallen die ersten acht Wagen eines jeden Triebzuges, hier finden sich 627 Sitzplätze. Diese sind mit Ausnahme des Kleinkindabteils ausschließlich in Großraumbereichen angeordnet. Die Wagen zwei bis sieben umfassen jeweils 88 Sitzplätze in 26 Reihen, unterbrochen durch vier große (versetzt zueinander angeordnete) Gepäckregale. Die Endwagen der zweiten Klasse verfügen über 61 Sitze (hiervon zwei Klappsitze), davon entfallen acht Plätze auf einen „Abteilbereich“ genannten Großraum hinter dem Führerstand. Im Gegensatz zu den meisten anderen ICE-Baureihen verfügen die ICE-4-Einheiten in diesen Wagen über acht Fahrradstellplätze. Der Servicewagen (Wagen 9), der sich an das Bordbistro anschließt, bietet 38 Sitzplätze. 33 hiervon entfallen auf einen Großraum, der überwiegend als Familienbereich ausgewiesen ist, aber auch die vier Rollstuhlstellplätze umfasst. Acht Sitzplätze sind im Kleinkindabteil zu finden. Hier und im Familienbereich befinden sich Stellplätze für Kinderwagen.[3]

Der Sitzabstand in der zweiten Wagenklasse umfasst bei den Reihensitzen 856 mm und fällt damit gut 7 cm enger aus als in früheren ICE-Generationen (Beispiel ICE 1); der Sitzteiler bei Vis-à-vis-Plätzen beträgt 1900 mm. Die Sitzbreite zwischen den Armlehnen ist mit 460 mm unwesentlich geringer bemessen als in den bisherigen ICE-Baureihen.[3] Die Kniefreiheit wird mit 826 mm angegeben.[25] Mit nur 509 mm fällt die Gangbreite gut zehn Zentimeter geringer aus als in den ICE 1. Die Breite der Armlehnen wurde ebenfalls reduziert, sie liegt bei nur noch 40 bis 60 Millimetern. Die Rückenlehnen der Sitze der zweiten Klasse sind um bis zu 32 Grad neigbar.[3] Die Sitztiefe ist nicht mehr verstellbar. Je Doppelsitz der zweiten Klasse ist eine Steckdose verfügbar.[32]

Ursprüngliche Planungen und VertragsanpassungenBearbeiten

Konfiguration K1n (siebenteilig) K1s (siebenteilig) K3s (zehnteilig) K3s (zwölfteilig) K4s (dreizehnteilig)
Planungsjahr 2011[9] 2018 2011[9] 2014 2018
Betriebseinsatz ab 12/2016[9] 12/2020 (erste Lieferserie)[19]
12/2023 (zweite Lieferserie)
12/2016[9] 12/2017[19] 12/2021
Geplante Fahrzeugzahl gesamt 45[9] 37 85[9] 50 50

Die ursprüngliche Konzeption der Züge sah vor, mit 2,5 Fahrgästen je Meter Zuglänge einen neuen deutschen Rekord aufzustellen.[15] Nachdem der DB-Vorstand ein 1:1-Modell des geplanten Fahrgastraums begutachtet hatte, kritisierte er die hohe Sitzplatzdichte, die geringen Gepäckaufbewahrungsmöglichkeiten sowie zu enge Einstiegsräume speziell bei der Fahrradmitnahme.[33] Auch der Kundenbeirat der DB kritisierte den aus seiner Sicht zu engen Sitzabstand, der daraufhin geändert wurde.[34]

Nach den ursprünglichen Planungen sollten die Endwagen erster Klasse 52 Sitzplätze aufnehmen, die Endwagen der zweiten Klasse 63 Sitze sowie acht Fahrradstellplätze und zwei Klappsitze. In weiteren Mittelwagen der zweiten Klasse (angetrieben und nicht angetrieben) sollten je 100 Sitzplätze untergebracht werden. Im Speisewagen der siebenteiligen Einheiten waren 29 Sitzplätze der ersten Klasse sowie 17 Plätze im Restaurant vorgesehen; die Speisewagen der zehnteiligen Einheiten sollten 23 Sitzplätze der ersten Klasse und 23 Plätze im Restaurant haben. Die Servicewagen der Siebenteiler sollten über 47 Sitzplätze der zweiten Klasse, sechs Sitzplätze in einem Multifunktionsabteil und zwei Rollstuhlstellplätze verfügen; in denen der Zehnteiler waren neben einem gleich großen Multifunktionsanteil 43 Sitzplätze und drei Rollstuhlstellplätze vorgesehen. Die nur in der zehnteiligen Konfiguration vorkommenden Mittelwagen der ersten Klasse haben 66 Sitzplätze (angetriebene Wagen) bzw. 69 Sitzplätze (nicht angetriebene Wagen).[17]

Für die siebenteiligen Züge waren zwölf Toiletten geplant, für die zehnteiligen 18 (je Mittel- und Endwagen der zweiten Klasse zwei, im Endwagen der ersten Klasse zwei sowie eine Personal- und eine barrierefreie Toilette im Servicewagen).[25][17] Sie sollten ferner eine „WC defekt“-Anzeige erhalten.[25] Die technische Grundkonfiguration sollte dabei über die gesamte Serie gleich bleiben. In der Innenausstattung waren zur Unterscheidung zwischen den Gattungen Intercity und Intercity-Express Differenzierungen vorgesehen, insbesondere im Bereich des Speisewagens.[35] Die Züge sollen ein Bordbistro und ein Bordrestaurant erhalten.[36]

Der Aufsichtsrat der Deutschen Bahn hat wegen erhöhter Fahrgastzahlen-Prognosen im März 2013 über eine Aufstockung des ICE-4-Auftrags entschieden.[37] Die bislang zehnteiligen Garnituren werden auf zwölf Wagen erweitert.[38] Durch die insgesamt 170[39] zusätzlichen Wagen steigt die Zahl der Sitzplätze je Zug von 724 auf 830.[40] Die technischen Anforderungen wurden auf die TSI-Klasse 1 erhöht.[6] Die Höchstgeschwindigkeit wurde dabei von 249 auf 250 km/h angehoben.[19] Der Innenraum wurde höherwertig gestaltet und sollte mehr Platz für Gepäck bieten, die Lichtfarbe soll sich der Tageszeit anpassen.[40] Die Gänge sollen vergrößert werden.[19] Die Mehrkosten des Maßnahmenpakets wurden auf 600 Millionen Euro beziffert.[40] Der Anteil Bombardiers daran beträgt 336 Millionen Euro.[39] Durch die geplanten Änderungen verzögert sich der Betriebsbeginn für die zwölfteiligen Züge um ein Jahr, für die siebenteiligen Züge um vier Jahre.[41] Bei den Siebenteilern wurde die Zahl der Sitzplätze von 499 auf 456 reduziert, die Ausrüstung der Züge für verschiedene Stromsysteme entfiel. Die Züge können damit nicht mehr in den Niederlanden eingesetzt werden.[19]

Die erste Serie von 130 Triebzügen sollte 45 sieben- und 85 zwölfteilige Triebzugeinheiten umfassen. Bisher wurden jedoch nur zwölfteilige Triebzugeinheiten in Betrieb genommen. Sie sollen die Intercity-Garnituren mit Wagen aus den Baujahren 1971 bis 1991 ersetzen. Eine Zulassung für Deutschland und Österreich für alle ICE 4 sowie zusätzlich für die Schweiz für die zwölfteiligen Triebzüge ist vorgesehen.[4] Die geplanten 59 Garnituren[42][43] der zweiten Serie sollten bis 2025 die heutigen ICE-1- und ICE-2-Züge ersetzen.[42] In dem im März 2015 vorgestellten Fernverkehrskonzept der Deutschen Bahn ist die Beschaffung dieser zweiten Serie bis 2030 nicht vorgesehen.[44] Die Züge der zweiten Serie sollen für Deutschland, Österreich und die Schweiz zugelassen werden.[17] Eine Zulassung für Frankreich, Luxemburg, Italien, Polen und Tschechien ist als Option vorgesehen.[45][42] Eine optional vorgesehene dritte Tranche sollte als Ersatz der ICE 3 dienen. Dazu waren 80 Garnituren mit einer Höchstgeschwindigkeit von 249 km/h vorgesehen.[42]

Die erste Serie aus dem bis Ende 2030 laufenden Rahmenvertrag wurde mit Vertragsunterzeichnung abgerufen,[10] die Beschaffung der zweiten Serie war fest geplant. Die Option für die dritte Tranche konnte jederzeit eingelöst werden.[46] Anfang April 2017 wurde der Vertrag erneut überarbeitet und es erfolgte eine Bestelländerung auf 100 zwölf- sowie 19 siebenteilige Einheiten. Diese Änderung wurde im Hinblick auf zu erwartende höhere Reisendenzahlen getroffen.[47]

Im Juni 2018 sollte der Aufsichtsrat der DB entscheiden, ob zusätzliche ICE-4-Triebzüge bestellt werden sollen.[48] Um ein über bisherige Planungen hinausgehendes Fahrgastwachstum zu bewältigen, sollten 18 zusätzliche ICE 4 beschafft werden. 50 weitere Einheiten sollen von 12 auf 13 Wagen erweitert werden.[49] Durch die dabei vorgesehene Ergänzung eines angetriebenen Wagens der 2. Klasse[50] werden rund 90 zusätzliche Sitzplätze geschaffen und die Traktionsleistung der Züge erhöht, um einen problemlosen Einsatz auf der Neubaustrecke Köln–Rhein/Main zu gewährleisten.[23]

Eine Anhebung der Höchstgeschwindigkeit auf 265 km/h wurde ab 2018 erwogen und im Februar 2020 angekündigt; die Zulassungsprozesse dafür laufen.[51][52][53][54] Damit sollen Reserven des Fahrzeugs genutzt werden, 265 km/h gilt dabei als die höchste Geschwindigkeit, die Züge mit ihrem bisherigen technischen Ausbaustand erreichen können.[55] Im Januar 2021 sollen die Züge eine Software erhalten, mit der die Freigabe von 265 km/h ermöglicht wird. Deren Nutzung hänge „von verschiedenen Voraussetzungen ab“.[56] Dies soll für alle 12- und 13-Teiler umgesetzt werden.[57]

Im September 2018 wurde die Finanzierung zur Beschaffung von zusätzlichen 18 siebenteiligen Einheiten genehmigt, sieben weniger als in der ursprünglichen Planung. Der Rest blieb unverändert.[58] Die Auslieferung der dreizehnteiligen Züge soll nach Auslieferung der zwölfteiligen 2021 beginnen. Die Auslieferung der nachbestellten Siebenteiler soll ab 2023 erfolgen. Der Auftragswert beträgt zusammen 610 Millionen Euro, wovon rund ein Drittel auf Bombardier entfällt. Insgesamt bestellt sind 1511 Wagen, aus denen 50 zwölf-, 50 dreizehn- sowie 37 siebenteilige Züge gebildet werden. Die verbleibenden zwei Endwagen dienen als Reserve.[52] Durch die bestellten Siebenteiler – deren Anzahl von 19 auf aktuell 37 erhöht wurde – werden die ab 2022 zur Ausmusterung vorgesehenen ICE 2 ersetzt.[23]

TechnikBearbeiten

 
Führerstand

Die angetriebenen Mittelwagen werden als Powercars bezeichnet und nehmen je einen Transformator, einen Traktionsstromrichter, einen Hilfsbetriebeumrichter[25] und vier Fahrmotoren auf.[16] Die Triebwagen der beiden Zugvarianten unterscheiden sich lediglich in ihrer Getriebeübersetzung für die beiden vorgesehenen Höchstgeschwindigkeiten.

Transformator und Stromrichter werden über eine gemeinsame Kühlanlage mit Öl bzw. Wasser gekühlt. Die Gleichstromkomponenten der mehrsystemfähigen Züge werden in nicht angetriebenen Mittelwagen unterflur angebracht.[25] Die installierte Traktionsleistung je angetriebenen Mittelwagen liegt bei 1,65 Megawatt.[9] Jeder Zug hat zwei Stromabnehmer für das Netz der DB und der ÖBB mit einer Palettenbreite von 1950 mm, die auf dem Mittelwagen 2 und dem Antriebswagen 2 ZUB untergebracht sind. K3s-Züge mit SBB-Ausrüstung erhalten auf diesen Wagen je einen Stromabnehmer für das Netz der SBB mit einer Palettenbreite von 1450 mm.[25]

Die beiden ersten auszuliefernden Varianten werden für eine Belegung mit bis zu vier Personen je Quadratmeter ausgelegt.[9]

Die maximale Steigung beträgt 40 Promille, der kleinste befahrbare Bogenradius 150 Meter.[6]

Die siebenteiligen Züge werden nach TSI-Klasse 2 ausgelegt, die zwölfteiligen nach Klasse 1.[1] Die Zulassung nach Klasse 1 erfordert unter anderem eine erweiterte Bremsausrüstung und eine Achslagerüberwachung. Ferner sind die Anforderungen in Bezug auf Luftdruckschwankungen größer.[17]

Zur Fahrgastinformation sind bis zu sechs Bildschirme je Wagen vorgesehen.[59] In den Wagen sind in Deckengondeln TFT-Bildschirme (19 Zoll), in den Einstiegsbereichen ferner 15-Zoll-Displays vorgesehen. Das Fahrgastinformationssystem kann automatische, mehrsprachige Ansagen erzeugen.[25]

Die Klimaanlagen der Züge sollen für Außentemperaturen von −25 bis +45 °C ausgelegt sein.[60] Zwischen −20 bis +40 °C Außentemperatur soll es keine Komforteinschränkungen geben.[61] Je Wagen sind im Dachbereich zwei Kaltdampf-Klimakompaktgeräte vorgesehen, die auch einzeln arbeiten können.[62] Sie werden von Faiveley Transport geliefert.[61]

Ein passives Druckschutzsystem ist vorgesehen.[25] Das Intervall für Ultraschallprüfungen der Radsätze soll bei 240 000 Kilometern liegen.[60]

Als Zugbeeinflussungssysteme sind die punkt- (PZB) und die linienförmige Zugbeeinflussung (LZB) sowie ETCS[63] vorgesehen.[9] Anfang November 2018 wurde die Zulassung für den ETCS-Betrieb in Deutschland bekanntgegeben, die Betriebsbewilligung für die Schweiz stand zu diesem Zeitpunkt noch aus.[64]

Die Kommunikation innerhalb der Wagen sowie innerhalb des Zugverbandes erfolgt per Ethernet (Siemens Bahnautomatisierungssystem Profinet[63]). Der Zugang zu einzelnen Komponenten erfolgt über einen webbasierten Zugang. Ebenfalls per Ethernet wurde ein Netzwerk aufgebaut, mit dem beispielsweise WLAN oder Unterhaltungsangebote übertragen werden.[10] Durch die Trennung der Netzwerke für Fahrzeugsteuerung und Fahrgastinformation soll auf neue Anforderungen schneller reagiert werden können.[65]

Der Energieverbrauch je Fahrgast sollte gegenüber den ICE 1 zunächst um 30, nach späteren Angaben um 22 Prozent sinken.[66][6] Dazu beitragen sollen Massereduzierung, größere Sitzplatzdichte, verbesserte Aerodynamik und eine verbesserte Rückgewinnung von Bremsenergie.[66] Auch die besseren Drehgestelle mit vermindertem Laufwiderstand sollen dazu beitragen.[6] Die Züge sollen im Übrigen leiser als bisherige Züge sein.[67]

Im Gegensatz zu früheren ICE-Baureihen laufen die antriebslosen Wagen auf (leichteren) Laufdrehgestellen mit innengelagerten Radsätzen.[10][6] Die Triebdrehgestelle wurden von Siemens auf Basis des SF500 konstruiert.[59][16] Die Laufdrehgestelle sollen eine aktive Radsatzsteuerung zur radialen Einstellung der Radsätze im Bogen erhalten. Sie werden von Bombardier Transportation geliefert.

Ein modularer Aufbau ermöglicht, ganze Baugruppen zu tauschen und außerhalb des Zuges zu reparieren.[59]

Mit voll funktionsfähigen Bremsen verfügen die Triebzüge über 195 Bremshundertstel (Bremsstellung Rei+Mg), 175 Bremshundertstel (Bremsstellung RI) bzw. 141 Bremshundertstel (R).[68]

Die Bodenwannen erhalten eine Schlagschutzbeschichtung gegen Schotterflug.[59]

GeschichteBearbeiten

VorgeschichteBearbeiten

Bereits 2003 hatte die Deutsche Bahn die Ausschreibung von 1000 neuen Intercity-Wagen geplant. Pläne, nach denen der erfolgreiche Bieter das Ausbesserungswerk Delitzsch hätte übernehmen müssen, hatte das Bundeskartellamt untersagt.[69] Die neuen Fahrzeuge sollten ab 2015 Wagen der Baujahre 1971 bis 1991 ersetzen. Diese waren ab 2002 für den Einsatz bis dahin modernisiert worden.[70] Die Ausschreibung wurde letztlich nicht realisiert.

AusschreibungBearbeiten

Die Ausschreibung der ICE-4-Züge erfolgte unter dem Arbeitstitel ICx ab Sommer 2008. Nach eigenen Angaben handelte es sich dabei um die bislang größte Ausschreibung des Unternehmens.[35][71] Die Planungen aus dem Jahr 2008 sahen vor, dass mit den neuen Triebzügen bis um etwa 2020 die Garnituren der Intercity/Eurocity-Züge ersetzt werden sollten, bis 2025 die Fahrzeuge der ICE 1 und 2.[35] Später könnten auch die ICE 3 optional durch ICE-4-Züge ersetzt werden.[42] Dem rund 300-seitigen,[72] technisch-funktionalen Lastenheft der Ausschreibung lagen dabei rund 8900 Einzelanforderungen zu Grunde. Diese wurden aus rund 900 Gesichtspunkten eines betrieblich-kommerziellen Lastenheftes des zukünftigen Betreibers abgeleitet, wobei es hier beispielsweise um Einsatz, Aussehen, Sitzplätze, Komfort, aber auch um die Instandhaltung geht. Die detaillierten, funktionalen Vorgaben sollen Qualität gewährleisten, für die Umsetzung dieser Vorgaben ist die herstellende Industrie verantwortlich. 27 Prozent der Kriterien sind dabei zwingend zu erfüllen, 22 Prozent sind aus Sicht des Bestellers wünschenswert, drei Prozent sind optional vorgesehen.[35][71] In das Konzept flossen Fahrplankonzepte und Nachfragekonzepte für die Jahre 2015, 2020 und 2025 ein.[27] Für die ICE-Nachfolgerzüge war in der Ausschreibung zunächst noch eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h vorgesehen.[72] Eine Höchstgeschwindigkeit von 280 km/h war optional anzubieten.[72] Nach dem Planungsstand von 2009 sollten ab 2012 zwei Vorserienzüge fahrplanmäßig im Testbetrieb eingesetzt werden.[72]

Die Entwicklungskosten sollten vollständig von der Industrie getragen werden. Darüber hinaus sollten die Züge erst bei Abnahme bezahlt werden. Eine Vorfinanzierung, wie sie bislang üblich war, war nicht vorgesehen.[71] Die Deutsche Bahn erwartete von der konstanten Auslastung der Herstellungskapazitäten über einen langen Zeitraum deutlich niedrigere Kosten je Sitzplatz als bei den bisherigen ICE-Zügen.[35] Angestrebt wurden 2009 (zum Preisniveau von 2015) Kosten je Sitzplatz von etwa 25.000 Euro – wenig oberhalb des Niveaus des hochwertigen Regionalverkehrs.[72] Über so genannte Qualitätsmeilensteine sollte die Qualität der beschafften Züge sichergestellt werden.[73]

Sieben Industrieunternehmen hatten die Ausschreibungsunterlagen angefordert. Der Auftrag sollte an einen einzelnen Anbieter, nicht jedoch an ein Konsortium vergeben werden, um Mehrkosten und unklare Zuständigkeiten zu vermeiden.[72]

VergabeBearbeiten

Sechs Bieter zeigten Interesse, unter anderem Alstom mit dem AGV und dem TGV Duplex.[45] Zwei Bieter machten konkrete Angebote, über die verhandelt wurde:[45] Ein Konsortium aus Siemens und Bombardier forderte rund sechs Milliarden Euro für die rund 300 Züge, während Alstom mit verschiedenen Ausstattungsvarianten im Umfang von fünf bis acht Milliarden Euro antrat.[74] Das Alstom-Angebot habe nicht den Anforderungen der Ausschreibung entsprochen.[17]

Nachdem Ende Januar 2010 Siemens als bevorzugter Anbieter genannt worden war,[75] war geplant, dass Bombardier als Zulieferer von Siemens mehr als ein Drittel der Leistungen des Gesamtauftrages erbringen solle.[76] Es folgten Preisverhandlungen. Der Auftrag sollte ab 2013/2014 zum Tragen kommen und die Produktionskapazität von Siemens am Standort Krefeld-Uerdingen bis 2025 auslasten.[77][78] Das Uerdinger Werk soll dazu ausgebaut werden.[79]

Die Züge sollten zunächst, nach dem Planungsstand von Januar 2010, bis zum 16. Juni 2010 bestellt werden.[74] Das Unternehmen hatte noch Mitte 2010 damit gerechnet, den Auftrag im Herbst 2010 zu vergeben.[80] Nach Brancheninformationen sollen Ende Juli 2010 die Preisvorstellungen von DB und Industrie noch weit auseinander gelegen haben. Bahnchef Rüdiger Grube schloss dabei eine Neuausschreibung des Auftrags nicht aus, soweit keine Einigung erzielt werden könne.[81] Nach Informationen aus dem Unternehmen poche die DB in den Verhandlungen auf einen Preis je Sitzplatz von 30 000 Euro.[82]

Ende 2010 war die Deutsche Bahn nach eigenen Angaben mit Siemens noch nicht über den Preis einig. Strittig waren vor allem Haftungsregeln, mit denen sich die Bahn nach den Erfahrungen mit Pannen bei ICEs umfassend absichern will.[83]

BeschaffungBearbeiten

 
Mock-up im Maßstab 1:1, DB-Museum in Nürnberg

Im April 2011 einigten sich die Vorstände von DB und Siemens über den Kauf.[84] Am 21. April 2011 stimmte der Aufsichtsrat der Deutschen Bahn dem Vertrag zu.[85] Das Auftragsvolumen liegt bei fünf Milliarden Euro. Die Deutsche Bahn bestellte dabei sofort 130 Zuggarnituren, die ab Ende 2016 ausgeliefert werden sollten. Im Rahmen des bis 2030 laufenden Vertrags waren Konditionen zum Kauf weiterer Züge festgelegt. Bombardier fungierte dabei als bevorzugter Zulieferer, mit einem wertmäßigen Anteil am Gesamtauftrag von rund einem Drittel. Der Kaufpreis sollte in Raten bezahlt werden, eine Anzahlung war nicht vorgesehen.[84] 60 Prozent des Kaufpreises sollten bei Ablieferung bezahlt.[60]

Am 9. Mai 2011 wurde das achttausendseitige Vertragswerk in der DB-Akademie in Potsdam vom Vorstandsvorsitzenden der DB, Rüdiger Grube, und dem Vorsitzenden des Vorstandes der Siemens, Peter Löscher, unterzeichnet.[46] Das Auftragsvolumen für die ersten 220 Triebzüge betrug 6,3 Mrd. Euro.[86] Auf den Zulieferer Bombardier entfielen dabei 2,1 Mrd. Euro.[86] Es war der größte jemals in Deutschland erteilte Auftrag für die Bahnindustrie,[74] der größte Auftrag der Deutschen Bahn[87] sowie der größte Auftrag für Siemens.[87]

Gemäß Rahmenvertrag waren ursprünglich bis zu 300 Züge einschließlich der Lieferungen nach dem Jahr 2020 vorgesehen. 130 fest bestellte Züge sollen wie vorgesehen von 2017 bis 2020 geliefert werden. Mitte September 2013 wurde durch einen Pressebericht bekannt, dass die Deutsche Bahn im Zuge von „Leistungsänderungen“ bereits Anfang 2013 die Zahl der nach 2020 zu beschaffenden Züge um 31 auf 59 reduziert hatte. Der Wert dieser Züge wurde mit insgesamt einer Milliarde Euro angegeben.[43] An Stelle der Züge sollen Doppelstockzüge von Bombardier beschafft werden. Damit könnten mehrere hundert Millionen Euro eingespart werden.[88]

Zunächst wurde ein Vorführmodell eines Endwagens im Maßstab 1:1 hergestellt, um die Verwendbarkeit der Sitzplatzanordnungen und Komforteinrichtungen durch Versuchspersonen testen zu lassen. Auf der InnoTrans 2012 zeigte die Deutsche Bahn an ihrem Stand erstmals das Modell.[89] Seit Ende 2013 ist dieses Modell und eines weiteren Wagens im DB-Museum Nürnberg ausgestellt.[90][91]

Für die Aus- und Fortbildung wurde die Beschaffung eines entsprechenden Simulators für rund 1,8 Millionen Euro vereinbart.[45][92] Dessen Aufbau in Fulda wurde im April 2017 begonnen,[93] gefolgt von der Inbetriebnahme.[94]

Produktion und InbetriebnahmeBearbeiten

 
Überführung eines Endwagens im Juni 2015 bei Rheydt

Die ICE-4-Triebzüge wurden an den Siemens-Standorten in Erlangen und Krefeld-Uerdingen sowie an den Bombardier-Standorten Hennigsdorf und Siegen entwickelt. Große Teile der Montage, darunter die meisten Mittelwagen, sowie die Werksinbetriebssetzung werden ebenfalls im Siemens-Werk in Krefeld-Uerdingen abgewickelt. Die Triebdrehgestelle stammen aus dem Siemens-Werk in Graz. Nach Abschluss der Design- und Konstruktionsphase bei Siemens und Bombardier begann im April 2014 die Fertigung des ersten Vorserienzuges.[95] Den Rohbau der Stahlwagenkästen liefern Bombardier in Görlitz sowie in Wrocław. Alle End- und einige Mittelwagen montiert Bombardier im Werk in Hennigsdorf. Die Laufdrehgestelle werden von Bombardier in Siegen hergestellt.[39]

Vor Auslieferung der ersten Serie sollten, nach dem Planungsstand von Mitte 2012, ab September 2015[96] zwei Vorserienzüge geliefert werden, die 14 Monate lang unter realen Bedingungen getestet werden:[35] Zunächst zwei Monate ohne und anschließend zwölf Monate mit Fahrgästen.[45] Im Februar 2018 fuhren die Züge im regulären Betrieb von Hamburg-Altona (teilweise auch von Kiel) nach München Hbf und zurück sowie von Hamburg-Altona/Kiel nach Stuttgart Hbf und zurück.

Der erste Vorserienzug sollte spätestens im Januar 2015 fertig sein und anschließend in Betrieb genommen werden. Die Zulassungsfahrten waren für Herbst 2015 vorgesehen. (Stand: Juni 2014)[95] Der erste Zug sollte im Sommer 2015 der Öffentlichkeit vorgestellt werden (Stand: Oktober 2014). Ab Mitte 2016 sollte dieser Zug im Probebetrieb mit Fahrgästen eingesetzt werden, wurde aber erst seit 2017 im Probebetrieb gefahren. Mit dem Fahrplanwechsel am 10. Dezember 2017 ist der Einsatz im regulären Fahrgastverkehr erfolgt.[95][97] 50 der 130 Triebzüge sollen im Rahmen einer siebenjährigen Überwachungsphase im Betrieb verstärkt beobachtet werden.[59] Es wurden letztlich sieben Vorserienzüge gebaut.[15] 2012 sollte der Bau erster Komponenten beginnen (Stand: April 2012).[98] Die Produktion der Vorserienzüge sollte Mitte 2013 beginnen. Die Lieferung war für 2014 geplant, anschließend sollten sie elf Monate im Betrieb erprobt werden. Die Serienproduktion sollte 2015 beginnen.[66] Im Prüfcenter Wegberg-Wildenrath sollten die Züge gebildet werden.[66] Pro Jahr sollen 20 Züge gefertigt werden.[96] Die Züge wurden an sechs Standorten von Siemens und Bombardier gefertigt. Siemens fertigt in Krefeld, Nürnberg und Graz; Bombardier in Hennigsdorf bei Berlin, Görlitz und Siegen sowie in Breslau.[99][100]

Anfang März 2014 wurde der erste lackierte Wagenkasten auf der Straße von Görlitz nach Krefeld transportiert.[101] Am 22. Dezember 2014 verließ die erste fünfteilige Einheit das Werk in Hennigsdorf und wurde nach Wegberg-Wildenrath transportiert.[102] Im Juli und August 2015 wurden vier ICE-4-Wagen bei Versuchen in der Klimakammer Wien-Arsenal Temperaturen zwischen −30 und +45 °C unterzogen.[6][103] Ab August 2015 waren Hochtastfahrten mit einer zwölfteiligen Einheit vorgesehen.[104] Die Züge sollten nach einem neuen, vereinfachten Verfahren zugelassen werden.[104] Das engere Projektteam umfasst rund 60 Mitarbeiter. Im weiteren Umfeld, einschließlich der Entwickler, seien rund 500 Mitarbeiter mit dem Projekt befasst. Einschließlich von Fertigern unter Unterlieferanten seien zehntausende Menschen mit dem Projekt befasst.[98] In einer Ausschreibung wurden die Züge Mitte 2015 als ICE 4 bezeichnet.[105] Ende September 2015 kündigte der Vorstandsvorsitzende der DB, Rüdiger Grube, an, die bislang unter dem Arbeitstitel ICx geführten Züge als ICE 4 zu bezeichnen.

 
Ein zwölfteiliger ICE 4 auf Probefahrt in der Nähe des Rangierbahnhofs Köln-Kalk Nord

Im September 2015 war ein ICE 4 im Rahmen von Hochtastfahrten der DB Systemtechnik erstmals auf dem öffentlichen Bahnnetz unterwegs.[106] Mit den Zügen 9001 bis 9006 werden dabei Nachweise für die Zulassung erbracht.[10] Im Dezember 2015 stellten Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt und Bahnchef Rüdiger Grube einen Zug in Berlin vor.[107] Dabei war ein 14-monatiger Probebetrieb ab Herbst 2016 auf der Linie Hamburg–München vorgesehen, davon 12 Monate mit Fahrgästen.[108] Die Züge sollen in den Fahrplanlagen eines ICE 1 verkehren und bei Ausfällen kurzfristig durch diese ersetzt werden. Ein Zugpaar soll dabei zwischen Nürnberg und München über die Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt fahren, das andere über Augsburg.[10] Erkannte Mängel sollen noch während der Fertigung beseitigt werden.[108] Im Rahmen von Versuchen wurde im Frühjahr 2016 die Räumung eines mit 243 Fahrgästen besetzten ICE 4 binnen drei Minuten erprobt.[109] Die Zulassungsfahrten wurden im ersten Halbjahr 2016 abgeschlossen.[110] Bis Juli 2016 soll die Schulung des Zug- und Instandhaltungspersonals beginnen.[10] Im September 2016 fand die offizielle Vorstellung des ICE 4 auf der unteren Ebene des Berliner Hauptbahnhofs statt. Als Vorführzug diente die Einheit 9005.[111]

 
Offizielle Präsentation des ICE 4 auf Gleis 2 in Berlin Hauptbahnhof (tief) am 14. September 2016

Im Probebetrieb traten zunächst, abgesehen von defekten Mülleimern und langsamen Sensoren an Türen, keine Probleme auf. Ende Januar 2017, nach 140 000 Kilometern, traten erstmals in einzelnen Wagen und bei Geschwindigkeiten von über 230 km/h Vibrationen auf. Als Ursache wird ein nicht optimaler Rad-Schiene-Kontakt in Folge eines veränderten Schienenprofils und glatter Schienen vermutet. Laut Hersteller und Betreiber handele es sich um ein reines Komfortproblem. Das Eisenbahn-Bundesamt verlangt, die Auswirkungen des Verschleißverhaltens von Radprofilen neu zu bewerten. Soweit bis Herbst 2017 keine dauerhafte technische Lösung gefunden wird, müssten die Radsätze häufiger abgedreht werden.[112] Ende Juli 2017 lief eine Erprobung verschiedener technischer Lösungsmöglichkeiten.[113] Durch geänderte Radprofile sollen die Vibrationen vermieden werden.[114] Bei neuen Brücken wie der Neckarbrücke Wendlingen wird das Resonanzrisiko der ICE 4 nunmehr gesondert bewertet.[115]

Bis Ende September 2017 fanden Versuchsfahrten mit einem ICE 4 in der Schweiz statt, die für das zugehörige Zulassungspaket und den grenzüberschreitenden Verkehr nötig sind. U. a. wurden Stromabnehmer und Fahrtechnik geprüft, hierfür wurde der Zug mit zwölf Messradsätzen ausgerüstet.[116] Bis Ende 2018 waren 25 Züge im Einsatz, davon 19 im planmäßigen Betrieb und 6 als Reserve sowie für Schulungszwecke.[48] Ab Dezember 2018 sollten nunmehr 25 Triebzüge zusätzlich auf den Linien Berlin–Leipzig–Erfurt–Frankfurt (Main)–Stuttgart–München, Hamburg–Berlin–Leipzig–Erfurt–München sowie Berlin–Halle (Saale)–Erfurt–München im Einsatz sein.[117] Im März 2019 waren von 27 bis dahin ausgelieferten Triebzügen 23 im Planeinsatz.[118] Im April 2019 wurde die Abnahme weiterer Züge durch die Deutsche Bahn gestoppt.[119] Grund seien fehlerhafte Schweißverbindungen, die im Rahmen von Wareneingangsprüfungen festgestellt wurden.[120] Die bereits ausgelieferten 25 Züge sind nach Unternehmensangaben nicht sicherheitsrelevant beeinträchtigt. Trotzdem wurden eine Meldung an das Eisenbahn-Bundesamt übermittelt und Ersatzkonzepte für den Fall erarbeitet, dass die Züge aus dem Verkehr gezogen werden müssen.[119] Es soll sich um eine falsch ausgeführte Form von Schweißnähten an der Bodenplatte bereits betrieblich eingesetzter Wagen handeln. Die Laufleistung der betroffenen Fahrzeuge soll auf 600 000 km begrenzt worden sein. Zuvor soll es aufgrund notwendiger Nachschweißungen zu Lieferverzögerungen gekommen sein.[121] Am 17. Juli 2019 teilten Bombardier und Siemens mit, die DB würde „ab sofort“ die Abnahme und Betriebsaufnahme weiterer ICE-4-Züge wieder aufnehmen. Fünf Triebzüge sollten kurzfristig abgenommen werden, womit insgesamt 30 Triebzüge zur Verfügung stünden. Die Unternehmen hätten sich mit DB und EBA auf ein Ausbesserungs- und Prüfkonzept geeinigt, mit dem die Mängel im laufenden Betrieb zwischen 2020 und 2023 im Rahmen der Gewährleistung durch Bombardier ausgebessert werden sollen.[122] Laut DB-Angaben von Ende Oktober 2019 liege die Auslieferung im Plan.[123]

Mitte Juni 2019 erwartete die DB, dass Züge ab 600 000 km Laufleistung durch das EBA stillgelegt würden. Ab dem 1. September 2019 sollten bei jeweils zwei Zügen Längsträger getauscht werden. Dies soll etwa drei Monate pro Zug in Anspruch nehmen, wodurch etwa zwölf Züge „im Stillstand“ sein sollen.[124]

Im Februar 2019 liefen Testfahrten der ersten siebenteilen Einheit, noch in sechsteiliger Konfiguration (ohne Bordbistro).[22] Die ersten Siebenteiler sollen ab Ende 2020 im Fahrgastbetrieb in Deutschland und Österreich eingesetzt werden.[5] 2020 sollten 19 siebenteilige ICE 4 ausgeliefert werden, 2021 soll die Auslieferung von dreizehnteiligen Einheiten beginnen.[118] Die erste siebenteilige Einheit (412 206) stand Mitte April 2020 kurz vor der Abnahme, die Auslieferung der ersten Züge sollte Mitte 2020 beginnen, um ab Dezember 2020 eingesetzt zu werden.[125]

Seit Dezember 2019 kommen die ICE-4-Züge im Schweizverkehr zum Einsatz, zunächst auf der Linie Hamburg–Basel–Zürich–Chur. Ab Juni 2020 soll die Linie Berlin–Basel–Bern–Interlaken folgen.[126] Der Triebzug 9017 war bereits am 5. August 2019 zu Zwecken der Personalschulung nach Zürich überführt worden.

Mitte Februar 2021 wurde der erste dreizehnteilige Zug (Tz 9452) an DB Fernverkehr geliefert. Er wird seit 20. Februar im Fahrgastbetrieb auf zwei täglichen ICE-Leistungen zwischen Berlin und Basel erprobt. Im Juni 2021 sollen die Züge im regulären Betrieb eingesetzt werden.[127]

Die Produktion soll 2023 abgeschlossen werden.[128] Zur Umsetzung des zweiten Gutachterentwurfs des Deutschland-Takts würden 123 weitere Hochgeschwindigkeitszugeinheiten für eine Geschwindigkeit von 300 km/h benötigt. Hierfür kommen ICE 4 aufgrund ihrer geringeren Höchstgeschwindigkeit nicht in Betracht.[129]

NamensgebungBearbeiten

Die Triebzüge sollen nach deutschen Regionen, Flüssen oder Bergen benannt werden.[130]

Ursprünglich war geplant gewesen, die Züge nach deutschen historischen (verstorbenen[131]) Persönlichkeiten aus den Bereichen Kultur, Politik, Wissenschaft, Wirtschaft und Sport zu benennen. Zur Namensgebung der 25 Züge, die 2018 und 2019 ausgeliefert werden, konnten Vorschläge bei der Deutschen Bahn eingereicht werden. Aus den 19 400 Einreichungen mit über 2500 Namensvorschlägen wählte eine Jury 25 Namen aus.[132][133] Dieses Vorhaben wurde aufgegeben, da die vorgesehene Taufe eines Zuges auf den Namen „Anne Frank“ auf Kritik gestoßen war.[134] Der bereits auf den Namen „Martin Luther“ getaufte Triebzug soll seinen Namen behalten.[130]

BetriebBearbeiten

 
ICE 4 auf einer Mitarbeiter-Testfahrt im Oktober 2016 am Berliner Hauptbahnhof

Rund 14 000 Mitarbeiter meldeten sich im Herbst 2016 für Testfahrten an.[135] Der Regelbetrieb der Züge begann im Dezember 2017 schrittweise. Die Fahrradmitnahme war ab dem 10. Dezember 2017 möglich.[114] Nach der ersten Planung von 2011 sollten die ersten ICE-4-Züge auf folgenden Linien eingesetzt werden:[136]

  • Hamburg–Rhein/Ruhr–Rhein/Main–Süddeutschland (ab 2016)
  • Berlin–Hannover–Amsterdam (ab 2016)
  • Berlin–Kassel–Rhein/Main–Stuttgart–München (ab 2016)
  • Berlin–Kassel–Rhein/Main–Basel (ab 2016)
  • Hamburg–Berlin–Leipzig/Halle–Erfurt–Nürnberg–München (nach Fertigstellung der Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt im Jahr 2017).[136]

Ab 2019 sollten zwölfteilige ICE-4-Triebzüge auf der Neubaustrecke Köln–Rhein/Main eingesetzt werden.[137] Ab 2020 sollte eine stündliche Sprinter-Verbindung zwischen Berlin und München eingerichtet werden, soweit die Auslieferung der ICE 4 planmäßig vorankommt.[138] Ab Dezember 2020 sollte darüber hinaus eine neue, zweistündliche ICE-Sprinter-Linie zwischen Berlin und Köln angeboten werden.[139]

Nach Realisierung der ersten beiden Stufen sollte laut Planungsstand 2011 etwa 70 Prozent des Umsatzes von DB Fernverkehr mit ICE-4-Triebzügen erbracht werden.[16] Hersteller und Betreiber planen, über sieben Jahre Betriebsdaten über die Zuverlässigkeit der Fahrzeuge auszutauschen.[46]

2018 häuften sich Beschwerden über die Sitzqualität. Insbesondere großgewachsene Reisende kritisieren die Sitze als unbequem, vor allem auf längeren Reisen über vier Stunden. Laut DB werde an einer verbesserten Ergonomie gearbeitet.[140] Zwischen Januar 2017 und Oktober 2018 gingen 280 Beschwerden ein. Mit modifizierten Polstern sollen die Sitze bequemer werden. Nachdem Tests mit mehreren hundert Probanden positiv verlaufen seien, sollte ab Dezember 2018 die Erprobung optimierter Polster in einem Triebzug erfolgen. Die Ergebnisse begleitender Befragungen sollten frühestens im Frühjahr 2019 abgeschlossen werden.[141] Auch der Sitzabstand, der Raumeindruck sowie der Ausstattungsstandard hinsichtlich Sitzkomfort und Innenraumdesign wurde bemängelt.[142] Im Oktober 2019 kündigte die DB an, ab 2020 insgesamt fast 60.000 Sitze in ICE 3 und 4 durch eine neue Bauart auszutauschen. Die Sitze seien bequemer und zuvor von 600 Personen im Sitzlabor sowie 5800 Fahrgästen getestet worden.[143] In einem modernisierten ICE 3 und einem ICE 4 wurden drei Varianten im Regelbetrieb von 5800 Fahrgästen getestet. Die neuen Sitze seien als weicher und ergonomischer wahrgenommen worden. Die Serienumrüstung begann im Juli 2020, neu ausgelieferte Züge sind seit Herbst 2020 mit den neuen Sitzen ausgerüstet. Unter anderem erhalten die neuen Sitze Rückenpolster mit Memory-Schaum, die Polsterkontur an der Lendenwirbelsäule verringert, Armlehnen stärker gepolstert sowie das Sitzkissen um 3 cm weiter ausfahrbar gemacht.[144]

Die ersten beiden siebenteiligen Einheiten werden seit 11. November 2020 auf einzelnen Zügen (Zugpaar ICE 641/651 und ICE 642/652) der Linie 10 Berlin–Köln/Düsseldorf erprobt.[145] Seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2020 werden die Triebzüge vor allen Dingen zwischen Köln, Hannover und Berlin auf der Linie 10 eingesetzt.[2][8]

Dreizehnteilige ICE 4 sollen auf der Linie 42 (Dortmund–Stuttgart–München) sowie ab 2021 schrittweise auf der Linie 20 (Hamburg–Hannover–Frankfurt–Basel, Schweiz) eingesetzt werden.[146] Sie werden in der Öffentlichkeitsarbeit der Deutschen Bahn auch als „XXL-ICE“ bezeichnet.[2]

Eine Reihe von Verbesserungen, mit dem die Bedienung der Züge für Triebfahrzeugführer vereinfacht werden soll, wurden bis 2019 umgesetzt.[147]

 
ICE 4 im Sommer 2018 in Wahnebergen (Landkreis Verden)

InstandhaltungBearbeiten

Leitwerk für die Instandhaltung ist das ICE-Werk Hamburg.[148] Alle Instandhaltungsstufen an den 100 geplanten Triebzügen sollen dort abgearbeitet werden. Bis Ende 2020 sollen 60 Millionen Euro in die Modernisierung des Werkes investiert werden.[149] Während des Probebetriebs sollten die Züge in den ICE-Werken Hamburg und München instand gehalten werden.[108]

Erster geplanter Instandhaltungsort für die Triebzüge ist der Betriebsbahnhof Berlin-Rummelsburg. Ein 220 Millionen Euro teurer Ausbau des ICE-Bahnbetriebswerks Köln-Nippes diene laut Angaben der Deutschen Bahn vor allen Dingen der Wartung der ICE-4-Züge.[150]

Infolge von Personalmangel in beiden Werken erfolgt die Instandhaltung mit Unterstützung von Siemens.[148]

Anfang 2020 standen die ICE 4 länger und häufiger in den Werken als ursprünglich erwartet.[151]

Die erste Hauptuntersuchung wurde im Oktober 2020 abgeschlossen.[152]

Die DB beauftragte Siemens im Januar 2021, die nach 1,65 Millionen Laufkilometern notwendige IS-600-Revision an 40 Triebzügen durchzuführen. Die Umsetzung soll ab Mitte 2021 in Wegberg-Wildenrath erfolgen. Der Auftrag beinhaltet eine Option über die Revision an 50 weiteren Triebzügen.[153]

Triebzugübersicht und AuslandszulassungBearbeiten

Als erste ICE-Baureihe sind die ICE 4 ab Werk mit WLAN ausgerüstet.

Baureihe 412.0Bearbeiten

Tabelle
Triebzugnummer
Namensgebung
Indienststellung[154]
Redesign
(Aktueller Status)
Auslands-
zulassungen
und Besonderheiten
Umbauten oder Umrüstungen Unfälle oder besondere Vorkommnisse
Allgemeine Bemerkungen
Tz 9001g 18. April 2015 Schweiz, Österreich Vorserieneinheit, zwölfteilig
Tz 9002 22. Mai 2015 Schweiz, Österreich Vorserieneinheit, zwölfteilig
Tz 9003 15. Juni 2015 Schweiz, Österreich Vorserieneinheit, zwölfteilig
Tz 9004 23. September 2015 Schweiz, Österreich Vorserieneinheit, zwölfteilig – war 2016 und 2017 zur Erprobung neuartiger Drehgestelle mit anderen Schwingungsdämpfern (in blauer Lackierung) unterwegs
Tz 9005 20. Oktober 2015 Schweiz, Österreich Vorserieneinheit, zwölfteilig
Tz 9006
Martin Luther
(seit 7. November 2016)
6. November 2015 Schweiz, Österreich erhielt als erster Triebzug eine Hauptuntersuchung (im Testzentrum Wegberg-Wildenrath), zum 2. Oktober 2020[152] Vorserieneinheit, zwölfteilig
Tz 9007 1. Februar 2016 Schweiz, Österreich Vorserieneinheit, zwölfteilig – war im März und April 2018 für Zulassungsfahrten in der Schweiz unterwegs
Tz 9008g 14. Juli 2017 Schweiz, Österreich
Tz 9009g 16. August 2017 Schweiz, Österreich
Tz 9010 5. September 2017 Schweiz, Österreich
Tz 9011 18. Oktober 2017 Schweiz, Österreich
Tz 9012 16. Oktober 2017 Schweiz, Österreich
Tz 9013 15. Februar 2018 Schweiz, Österreich
Tz 9014g 10. Januar 2018 Schweiz, Österreich absolvierte von März bis Juni 2018 ETCS-Testfahrten auf der VDE8 für die Zulassung der Fahrzeuggeräte, im März 2019 testweise mit einem dreizehnten Mittelwagen (Powercar) für Versuchsfahrten unterwegs.
Abnahme durch die DB für den Fahrgasteinsatz am 25. Mai 2020.
Tz 9015 2. Februar 2018 Schweiz, Österreich
Tz 9016 12. März 2018 Schweiz, Österreich für Filmaufnahmen vom 31. Mai 2018 bis 7. Juni 2018 in Leipzig Hbf
Tz 9017 27. März 2018 Schweiz, Österreich absolviert im Juli 2018 Zulassungsfahrten. Triebzug aus der Sendung-mit-der-Maus-Reportage Juli/August 2018[155]
Tz 9018
Freistaat Bayern
(seit 18. Juli 2018)
28. April 2018 Schweiz, Österreich
Tz 9019 25. Mai 2018 Schweiz, Österreich
Tz 9020 28. Juni 2018 Schweiz, Österreich
Tz 9021 19. Juli 2018 Schweiz, Österreich
Tz 9022 14. August 2018 Schweiz, Österreich
Tz 9023 11. September 2018 Schweiz, Österreich
Tz 9024g 28. September 2018 Schweiz, Österreich
Tz 9025g
Nordrhein-Westfalen
(seit 30. November 2018)
8. Oktober 2018 Schweiz, Österreich
Tz 9026g
Zürichsee
(seit 23. November 2019)[156]
23. Oktober 2018 Schweiz, Österreich
Tz 9027 18. Februar 2019 Schweiz, Österreich
Tz 9028g
Freistaat Sachsen
(seit 2. März 2020)[157]
27. Februar 2019 Schweiz, Österreich Abnahme durch DB am 17. Juli 2019
Tz 9029 26. März 2019 Schweiz, Österreich
Tz 9030 8. April 2019 Schweiz, Österreich
Tz 9031g 7. Mai 2019 Schweiz, Österreich
Tz 9032 21. Mai 2019 Schweiz, Österreich
Tz 9033 11. Juni 2019 Schweiz, Österreich
Tz 9034g 28. Juni 2019 Schweiz, Österreich
Tz 9035 24. Juli 2019 Schweiz, Österreich Wegen der Sanierung eines Wasserschadens im Endwagen 0812 035 mit Reserveendwagen aus Tz 9238 unterwegs.
Tz 9036 30. Juli 2019 Schweiz, Österreich
Tz 9037 20. August 2019 Schweiz, Österreich
Tz 9038 9. September 2019 Schweiz, Österreich
Tz 9039 4. Oktober 2019 Schweiz, Österreich
Tz 9040 18. Oktober 2019 Schweiz, Österreich
Tz 9041g
Baden-Württemberg
(seit 8. Januar 2020)
31. Oktober 2019 Schweiz, Österreich
Tz 9042 22. November 2019 Schweiz, Österreich
Tz 9043 10. Dezember 2019 Schweiz, Österreich
Tz 9044 15. Januar 2020 Schweiz, Österreich
Tz 9045g 20. Januar 2020 Schweiz, Österreich
Tz 9046 14. Februar 2020 Schweiz, Österreich
Tz 9047g 17. Februar 2020 Schweiz, Österreich
Tz 9048 17. März 2020 Schweiz, Österreich
Tz 9049 4. Mai 2020 Schweiz, Österreich
Tz 9050g
Metropole Ruhr
(seit 2. Oktober 2020)[158]
25. Mai 2020 Schweiz, Österreich

Baureihe 412.2Bearbeiten

Tabelle
Triebzugnummer
Namensgebung
Indienststellung[154]
Abnahme durch DB
(Aktueller Status)
Auslands-
zulassungen
und Besonderheiten
Umbauten oder Umrüstungen Unfälle oder besondere Vorkommnisse
Allgemeine Bemerkungen
Tz 9201 29. Oktober 2018
3. August 2020
Österreich Vorserieneinheit, siebenteilig – ab Februar 2019 für Zulassungsfahrten von Siemens in Betrieb genommen
Tz 9202 16. November 2018
3. August 2020
Österreich Vorserieneinheit, siebenteilig – ab Februar 2019 für Zulassungsfahrten von Siemens in Betrieb genommen
Tz 9203 12. Dezember 2018
3. August 2020
Österreich Vorserieneinheit, siebenteilig – ab Februar 2019 für Zulassungsfahrten von Siemens in Betrieb genommen
Tz 9204 4. Januar 2019
3. August 2020
Österreich Vorserieneinheit, siebenteilig – ab Februar 2019 für Zulassungsfahrten von Siemens in Betrieb genommen
Tz 9205 26. März 2020 Österreich
Tz 9206 26. März 2020 Österreich
Tz 9207 19. Juni 2020
15. Juli 2020
Österreich
Tz 9208 9. Juli 2020
16. August 2020
Österreich
Tz 9209 28. Juli 2020 Österreich
Tz 9210 14. August 2020 Österreich
Tz 9211 1. September 2020 Österreich
Tz 9212 27. Juli 2020
26. August 2020
Österreich
Tz 9213 28. September 2020 Österreich Die beiden Endwagen sind mit einer künstlerischen Darstellung einer roten Mund-Nase-Maske versehen.[159]
Tz 9214 11. September 2020 Österreich
Tz 9215 13. Oktober 2020 Österreich
Tz 9216 29. Oktober 2020 Österreich
Tz 9217 2. November 2020 Österreich
Tz 9218 16. November 2020 Österreich Im April 2021 im Rahmen eines Malwettbewerbes mit von Kindern gemalten Bildern versehen.[160]
Tz 9219 4. Dezember 2020 Österreich
Tz 9238 Februar 2021 Österreich, Schweiz Reserveendwagen zum künftigen Tausch für beschädigte Endwagen, bestehend nur aus den Wagen 6812 238 und 7812 238.

Baureihe 412.4Bearbeiten

Tabelle
Triebzugnummer
Namensgebung
Indienststellung[154]
Redesign
(Aktueller Status)
Auslands-
zulassungen
und Besonderheiten
Umbauten oder Umrüstungen Unfälle oder besondere Vorkommnisse
Allgemeine Bemerkungen
Tz 9451 Vorserieneinheit, dreizehnteilig – ab März 2019 für Zulassungsfahrten von Siemens in Betrieb genommen
Tz 9452 6. Januar 2021 Schweiz erster dreizehnteiliger Serienzug, erste Fahrt am 20. Februar 2021 als ICE 2957 Berlin–Basel.
Tz 9453 27. Januar 2021 Schweiz erste Fahrt am 6. März 2021 als ICE 2959 Berlin–Frankfurt–Stuttgart–München
Tz 9454 17. Februar 2021 Schweiz Abnahmefahrt am 22. März 2021 (Köln–Frankfurt–Leipzig)
Tz 9455 8. März 2021 Schweiz
Tz 9456 22. März 2021 Schweiz
Tz 9457
Bundesrepublik Deutschland
(seit 8. Juni 2021)
6. April 2021 Schweiz Dieser Triebzug wurde am 8. Juni 2021 auf den Namen "Bundesrepublik Deutschland" getauft; besitzt jeweils am Endwagen einen Schwarz-Rot-Goldenen Streifen und besitzt eine leicht veränderte Innenausstattung. Dazu gehören Metallelemente mit der Schrift "ICE Bundesrepublik Deutschland" sowie Kopfkissen an den Sitzen mit selbiger Aufschrift[161]
Tz 9458 21. April 2021 Schweiz
Tz 9459 3. Mai 2021 Schweiz
  • Die mit g gekennzeichneten Triebzüge haben einen grünen Zierstreifen, teilweise mit der Aufschrift „Deutschlands schnellster Klimaschützer“.[162] Der 9024 wurde von Beginn an mit grünem statt rotem Zierstreifen in Dienst gestellt.[118] Für die Gewinnaktion Finden Sie den grünen ICE[163] wurde Triebzug 9012 bereits von Februar bis Mai 2018 mit grünen Zierstreifen versehen. Dieser wurde nach der Aktion jedoch wieder entfernt.

AuszeichnungenBearbeiten

  • Red Dot Design Award 2015
  • German Design Award 2015[164]

WeblinksBearbeiten

Commons: ICE 4 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

EinzelnachweiseBearbeiten

  1. a b c d Martin Offer: ICx – Die Innovation im hochwertigen Personenfernverkehr. (PDF; 1,7 MB) Siemens AG, 8. April 2013, abgerufen am 5. Juli 2013.
  2. a b c d e f Hamburg–Berlin im Halbstundentakt. In: deutschebahn.com. Deutsche Bahn, 11. Oktober 2020, abgerufen am 23. Oktober 2020.
  3. a b c d e f Fahrzeuglexikon für den Fernverkehr. (PDF) Januar 2019, S. 102–118, abgerufen am 5. Februar 2021.
  4. a b c d e f g h i j Der ICx – die neue DB Plattform. Abschnitt Technische Daten (Grundvarianten). In: siemens.com. Siemens AG, abgerufen am 24. Juli 2017.
  5. a b c Kurze ICE 4 als Doppelgarnitur auf Messfahrt. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 8-9, August 2019, ISSN 1421-2811, S. 394.
  6. a b c d e f g h i j k l Siegfried Graßmann: ICE 4 planmäßig im Zulassungsprozess. In: Elektrische Bahnen. Band 114, Nr. 3, 2016, S. 110–112 (Auszug [PDF]).
  7. jus/AFP: Was der neue ICE 4 den Fahrgästen bringt. Lichtdurchflutete Wagen, mehr Platz für Passagiere und endlich auch Stellplätze für Fahrräder: Die Bahn verspricht ihren Kunden im neuen ICE 4 mehr Reisekomfort. Die Neuerungen in der Übersicht. In: Spiegel online. 13. September 2016, abgerufen am 24. Juli 2017.
  8. a b Merklicher Angebotsausbau. In: Lok Magazin. Nr. 1, Januar 2021, ISSN 0458-1822, S. 26.
  9. a b c d e f g h i j k l m n o p Der ICx – Eine neue Ära im Fernverkehr der Deutschen Bahn. (PDF; 7,37 MB) 24-seitige Präsentation. (Nicht mehr online verfügbar.) In: siemens.com/mobility. Siemens / Deutsche Bahn AG, 11. September 2011, archiviert vom Original am 11. September 2011; abgerufen am 24. Juli 2017.
  10. a b c d e f g h Michael Bromm: Das neue Rückgrat des HGV-Fernverkehrs. In: Deine Bahn. Band 44, Nr. 5, 2016, ISSN 0948-7263, S. 18–22.
  11. Peter Thomas: Bald sind die Powercars am Zug. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung. 29. März 2015, abgerufen am 19. Januar 2018.
  12. Uwe Pütz: Modern, aber nicht modisch. In: mobil. Nr. 8, August 2017, ZDB-ID 1221702-5, S. 122–123.
  13. Kurz notiert. In: DB Welt. Nr. 5, Mai 2015, S. 6.
  14. Fahrzeuge: ICE 4 gewinnt German Design Award 2016. eurailpress, 16. Februar 2016, abgerufen am 16. Februar 2016.
  15. a b c Christian Wüst: Verkehr: Gute dumme Wagen. In: Der Spiegel. Nr. 37, 2016, S. 104 ff. (online).
  16. a b c d e Der ICx. Eine neue Ära im Intercity-Verkehr der Deutschen Bahn. (PDF; 1,16 MB) In: mobility.siemens.com. Siemens AG, 9. Mai 2011, abgerufen am 19. Januar 2018 (Zwölfseitige Broschüre).
  17. a b c d e f g h i j ICx – der neue Fernverkehrszug für die Deutsche Bahn. In: Eisenbahn Österreich, S. 296–300.
  18. Innovativ und ausgeklügelt. In: DB Welt. Nr. 2, Februar 2015, S. 14.
  19. a b c d e f g h i j k l m Kurze ICx erst ab 2020 und nur in Einsystem-Ausführung. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 5, 2013, S. 248.
  20. 44. SFT 2017 – Schienenfahrzeugtagung Graz. Abgerufen am 19. März 2019.
  21. a b c d Roberto Jurkschart: Neuerung bei der Deutschen Bahn – Mit dem Fahrrad in den ICx. In: Die Tageszeitung. 11. Mai 2011, abgerufen am 24. Juli 2017.
  22. a b Baureihe 412 (ICE4). In: Lok-Report. Nr. 5, Mai 2019, ISSN 0344-7146, S. 17.
  23. a b c Aktueller Stand des ICE 4. In: Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer (Hrsg.): Voraus. Nr. 6, Juni 2018, ISSN 1438-0099, S. 25 f.
  24. Jörg Thomann: ICE 4 ohne Abteile. Keiner will mehr reden. In: Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung. Nr. 44, 6. November 2016, S. 11 (faz.net).
  25. a b c d e f g h i j Der neue ICx der Deutschen Bahn (Teil 2). In: voraus. Heft 7/2011, S. 30–32. ISSN 1438-0099.
  26. Dominik Sommerer: Sich im Zug wie zu Hause fühlen? In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 7, Juli 2019, ISSN 1421-2811, S. 378–380.
  27. a b Klare Vorstellungen vom Zug der Zukunft. In: DB Welt. Nr. 11, November 2008, S. 9.
  28. WLAN im ICE. Abgerufen am 30. Mai 2018.
  29. Martin Randelhoff: ICx – Das neue Rückgrat des DB Fernverkehrs. In: Nürnberger Zeitung. 24. Mai 2011, abgerufen am 10. Oktober 2015.
  30. Besser telefonieren im ICE. 12. Oktober 2016, abgerufen am 30. Mai 2018.
  31. Wie funktioniert eigentlich … das Akzentlicht im ICE 4. In: DB Welt. Nr. 1, Januar 2017, S. 7.
  32. a b Panoramarundgang ICE 4. Abgerufen am 30. Mai 2018.
  33. Bahnvorstand mit ICx-Modell unzufrieden. (Nicht mehr online verfügbar.) In: Der Mobilitätsmanager. 15. Oktober 2012, archiviert vom Original am 21. September 2013; abgerufen am 11. April 2013.
  34. Jasper Wenzel: Zuhören, Bitte". In: mobil. Nr. 12, Dezember 2018, ISSN 0949-586X, ZDB-ID 1221702-5, S. 128–130.
  35. a b c d e f ICx – die neue Zugfamilie für den Fernverkehr. In: Bahntech. Nr. 02, 2008, S. 13–14 (PDF (Memento vom 6. Dezember 2008 im Internet Archive), 2,2 MiB).
  36. Fragen an die DB. In: mobil. Nr. 5, Mai 2015, ZDB-ID 1221702-5, S. 56 (online [abgerufen am 19. Juni 2015]). Hat die DB vor, ihre Bordgastronomie abzuschaffen? (Memento vom 27. September 2015 im Internet Archive)
  37. Deutsche Bahn AG (Hrsg.): Mehr Kundenkomfort in der neuen Zuggeneration ICx. Presseinformation, 5. März 2013.
  38. Mit dem ICX auf Kurs. In: DB Welt. Nr. 12, Dezember 2013, S. 14.
  39. a b c Bombardier erhält Folgeauftrag als Partner und Lieferant von Siemens beim Großprojekt ICx der Deutschen Bahn. Presseinformation vom 8. April 2013.
  40. a b c Nikolaus Doll: Die neuen ICE-Züge – Mehr Platz, mehr Luxus. In: Welt online. 21. Februar 2013, abgerufen am 19. Januar 2018.
  41. ICx: erste Serie nur als Einsystemzug. In: Der Eisenbahningenieur. Band 63, Nr. 5, Mai 2013, S. 112.
  42. a b c d e Neuer ICx soll Bahn-Fernflotte ab 2016 wetterfest machen. In: Reuters Deutschland, 16. April 2011.
  43. a b Bahn kauft weniger ICx-Züge bei Siemens. In: FAZ.NET. 20. September 2013, abgerufen am 19. Januar 2018.
  44. Mehr Bahn für Metropolen und Regionen – Die größte Kundenoffensive in der Geschichte des DB Fernverkehrs. (Nicht mehr online verfügbar.) In: Deutsche Bahn AG. 18. März 2015, archiviert vom Original am 20. März 2015; abgerufen am 19. Januar 2018 (Presseinformation).
  45. a b c d e Der neue ICx der Deutschen Bahn (Teil 1). In: voraus. Heft 6/2011, S. 32–33, ISSN 1438-0099.
  46. a b c Siemens Mobility / Deutsche Bahn AG (Hrsg.): Grünes Licht für den modernsten Zug der Welt. Presseinformation vom 9. Mai 2011.
  47. Keith Fender: DB revises its ICE 4 contract with Siemens. In: International Railway Journal. 3. April 2017, abgerufen am 19. Januar 2018 (englisch).
  48. a b ICE4-Flotte wächst bis Jahresende auf 25 Züge. In: ksta.de. 24. April 2018, abgerufen am 6. Mai 2018.
  49. Dieter Fockenbrock: Die Bahn mobilisiert alle Reserven. In: Handelsblatt. Nr. 103, 1. Juni 2018, S. 6 (ähnliche Version).
  50. Keith Fender: DB confirms plan for ICE 4 order as ICE 1 refurbishment begins. In: railjournal.com. 30. August 2018, abgerufen am 7. September 2018 (englisch).
  51. Thomas Loy: ICE von Berlin nach München soll noch schneller werden. In: tagesspiegel.de. 6. September 2018, abgerufen am 7. September 2018.
  52. a b Verstärkung für die Flaggschiffe: Deutsche Bahn ordert weitere ICE-4-Züge. In: siemens.com. Siemens, 4. Oktober 2018, abgerufen am 6. Oktober 2018.
  53. Christian Schlesinger: Die vier Kurskorrekturen der Deutschen Bahn. In: wiwo.de. 28. März 2019, abgerufen am 11. November 2019.
  54. Martin Korte: Deutsche Bahn plant XXL-ICE mit fast 1000 Sitzplätzen. 25. Februar 2020, abgerufen am 25. Februar 2020.
  55. Philipp Nagl: Mehr Angebot, mehr Komfort, mehr Fahrplantreue. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Nr. 11, 2018, ISSN 0013-2845, S. 74.
  56. Verbesserungen für den Lokomotivführer. In: Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer (Hrsg.): Voraus. Nr. 11, November 2019, ISSN 1438-0099, S. 26.
  57. https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?003,9625173,9626029#msg-9626029
  58. Bernd Graff: Kunst kommt von Blasen. In: sueddeutsche.de. 17. Mai 2010, abgerufen am 13. Oktober 2018.
  59. a b c d e Klaus C. Koch: Unter Beobachtung. In: Süddeutsche Zeitung. 18. Juli 2011, S. 29, abgerufen am 19. Januar 2018.
  60. a b c Markus Wacket: Neue Züge sollen Bahn-Fernflotte wetterfest machen. In: Welt online. 22. April 2011, abgerufen am 24. Juli 2017.
  61. a b Faiveley Transport Wins its Third Major Contract to Supply the ICX Trains in Germany with Air Conditioning Systems. In: Faiveley Transport. 2. Januar 2012, abgerufen am 4. Juli 2013 (englisch).
  62. Wie funktioniert eigentlich … eine Kaltdampf-Klimaanlage. In: DB Welt. Nr. 9, September 2015, S. 8.
  63. a b Peter-Michael Ziegler: Expressdienst. In: C’t. Nr. 18, 2016, S. 68–72.
  64. ICE 4 erhält ETCS-Zulassung in Deutschland. (PDF) In: siemens.com. Siemens Mobility GmbH, 5. November 2018, abgerufen am 5. November 2018.
  65. Start einer neuen Ära. In: DB Welt. Nr. 10, Oktober 2016, S. 12.
  66. a b c d Der ICx unter der Lupe. In: mobil. Nr. 8, August 2011, ZDB-ID 1221702-5, S. 26–28.
  67. Christian Siedenbiedel: Die Bahn ist pünktlich wie selten in ihrer Geschichte. In: Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung. 26. Mai 2012, abgerufen am 19. Januar 2018.
  68. Technische Unterschiede bei den ICE-Zügen BR 403/406, 407 und 412 (Teil 1). In: Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer (Hrsg.): Voraus. Nr. 4, April 2019, ISSN 1438-0099, S. 24–26.
  69. Bahn konkretisiert zwei Milliardenaufträge. In: Süddeutsche Zeitung, Nr. 193, 2003, S. 18.
  70. Meldung Reisezugwagen-Modernisierung. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 6/2003, S. 245.
  71. a b c Jetzt auf dem Reißbrett: die nächste Fahrzeug-Generation. In: DB Welt. Nr. 11, November 2008, S. 8–9.
  72. a b c d e f ICE neu aufgelegt. In: Deutsche Bahn AG (Hrsg.): Deutsche Bahn: Menschen bewegen – Welten verbinden. (Memento vom 2. Oktober 2013 im Internet Archive) (PDF; 7 MiB). Berlin 2009, S. 92–97.
  73. Qualität verbessern – unsere Kunden im Mittelpunkt. Halbjahres-Pressekonferenz 2010. (Memento vom 5. März 2016 im Internet Archive) (PDF; 1,5 MiB) Rede von Rüdiger Grube, Vorsitzender des Vorstands, auf der Halbjahres-Pressekonferenz des Unternehmens am 28. Juli 2010, Deutsche Bahn AG / DB Mobility Logistics AG (Hrsg.), S. 12.
  74. a b c Grube will ICX bis 16. Juni bestellen. (Nicht mehr online verfügbar.) In: Eurailpress. 21. Januar 2010, archiviert vom Original am 6. Februar 2011; abgerufen am 10. Oktober 2015.
  75. Deutsche Bahn AG: DB treibt Modernisierung der Fahrzeugflotte weiter voran. Presseinformation vom 25. Januar 2010.
  76. Bahn kauft neue Fernzug-Flotte. In: Die Welt. 26. Januar 2010.
  77. Carsten Brönstrup: Bahn und Siemens wollen Pannenserie beenden. In: Der Tagesspiegel. Nr. 20888, 14. Februar 2011, S. 17 (unter anderem Datum online).
  78. Neue ICE sollen Siemens in Krefeld sichern. In: Rheinische Post (Onlineausgabe), 26. Januar 2010.
  79. Martin Röse: Krefeld: Milliardenauftrag für Siemens. (Memento vom 26. April 2011 im Internet Archive) In: Rheinische Post (Onlineausgabe), ca. 23. April 2011.
  80. Thomas Wüpper: Schwere Vorwürfe gegen Industrie. In: Stuttgarter Zeitung. 21. Juni 2010 (online).
  81. Eberhard Krummheuer: Bahn-Probleme und kein Ende. In: Handelsblatt, Nr. 144, 29. Juli 2010, S. 20–21.
  82. »Das ist Propaganda«. In: Wirtschaftswoche, Nr. 64, 2010, S. 64–67.
  83. Bahn will ICs durch Doppeldecker ersetzen. In: Spiegel Online. 17. Dezember 2010, abgerufen am 10. Oktober 2015.
  84. a b Nikolaus Doll, Jens Hartmann: Bahn kauft Züge für fünf Milliarden Euro. In: Die Welt. 16. April 2011.
  85. Deutsche Bahn AG (Hrsg.): Deutsche Bahn und Siemens einigen sich auf Milliardenvertrag / Größter Einzelauftrag in der Geschichte der DB. Presseinformation vom 21. April 2011.
  86. a b Carsten Brönstrup: 8000 Seiten Vertrag für einen Zug. In: Der Tagesspiegel. Nr. 20971, 10. Mai 2011, S. 16 (unter anderem Datum online).
  87. a b Carsten Brönstrup: „Die modernsten Züge der Welt“. In: Der Tagesspiegel. Nr. 20955, 22. April 2011, S. 16 (unter anderem Datum online).
  88. Bahn kürzt Bestellung bei Siemens in Krefeld. In: RP Online. 21. September 2013.
  89. Deutsche Bahn auf der Verkehrstechnik-Messe InnoTrans 2012 in Berlin (Abgerufen am 19. September 2012) (Memento vom 13. März 2016 im Internet Archive)
  90. ICx: Zukunft des Fernverkehrs im DB Museum Nürnberg. (Nicht mehr online verfügbar.) In: dbmuseum.de. DB Mobility Logistics AG, 4. Dezember 2013, archiviert vom Original am 12. Januar 2016; abgerufen am 5. Dezember 2013.
  91. Bertram Freisinger: Der neue ICx in Nürnberg. (Nicht mehr online verfügbar.) In: br.de. Bayerischer Rundfunk, 4. Dezember 2013, archiviert vom Original am 11. Dezember 2013; abgerufen am 10. Oktober 2015.
  92. Fulda erhält einen Simulator für neue ICE-Baureihe. (Nicht mehr online verfügbar.) In: Fuldaer Zeitung. 14. Januar 2013, ehemals im Original; abgerufen am 15. Januar 2013.@1@2Vorlage:Toter Link/www.fuldaerzeitung.de (Seite nicht mehr abrufbar, Suche in Webarchiven)
  93. Erster Simulator des neuen ICE wird in Fulda angeschlossen. 7. April 2017, abgerufen am 8. April 2017.
  94. Trainieren im ICE-4-Simulator, Hessischer Rundfunk (Video), 30. März 2018.
  95. a b c Der ICX nimmt Gestalt an. In: DB Welt. Nr. 6, Juni 2014, S. 15.
  96. a b Bernd Jentsch: Grube: Thüringen bekommt Deutschlands schönste Bahnstrecke. In: Thüringer Allgemeine. 5. Juli 2012.
  97. Dirk Walter: „Die Bahn wird bestraft“. In: Münchner Merkur. 31. Oktober 2014, S. 14 (online).
  98. a b Thiemo Heeg: Wir bauen den ICx. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung. 25. April 2012, abgerufen am 19. Januar 2018.
  99. Hier entsteht der ICE von morgen. In: mobil. Nr. 6, Juni 2015, ZDB-ID 1221702-5, S. 83.
  100. Das Erste: Die Sendung mit der Maus vom 22.07.2018. (Nicht mehr online verfügbar.) 22. Juli 2018, archiviert vom Original am 24. Juli 2018; abgerufen am 24. Juli 2018.
  101. Sorgen bei der Fahrzeugbeschaffung der DB AG. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 6, 2014, S. 286–287.
  102. Artikel. In: eisenbahn-magazin. Nr. 2, 2015, S. 21.
  103. Dem ICx wird heiß und kalt. In: DB Welt. Nr. 9, September 2015, S. 8.
  104. a b ICx nach neuem Verfahren zugelassen. In: DB Welt. Nr. 5, Mai 2015, S. 14.
  105. Deutschland-Frankfurt am Main: Informationssysteme. Dokument 2015/S 164-300856. In: Supplement zum Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union. 26. August 2015, abgerufen am 19. Januar 2018.
  106. ICx erstmals im öffentlichen Bahnnetz. In: yesspress.com. Siemens, 25. September 2015, abgerufen am 21. August 2016.
  107. Thiemo Heeg: Mit dem ICE 4 will die Bahn in eine neue Ära fahren. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung. Nr. 283, 5. Dezember 2015, S. 30.
  108. a b c Nikolaus Doll: ICE 4 muss erst durch den Prüfmarathon. In: Die Welt. 5. Dezember 2015, abgerufen am 19. Januar 2018.
  109. Prüfung bestanden: ICE 4 in drei Minuten evakuiert. In: DB Welt. Nr. 5, Mai 2016, S. 6.
  110. Zwischenbericht Januar–Juni 2016. (PDF) (Nicht mehr online verfügbar.) Deutsche Bahn AG, Juli 2016, S. 27, archiviert vom Original am 17. August 2016; abgerufen am 19. Januar 2018.
  111. ICE 4: Der neue ICE ist langsamer. In: Die Zeit, Hamburg. 14. September 2016, abgerufen am 18. September 2016.
  112. Sven Böll: Zittern im Zug. In: Der Spiegel. Nr. 26, 2017, S. 79 (online).
  113. ICE 4: Vibrationsproblem noch nicht gelöst. In: eurailpress.de. 28. Juli 2017, abgerufen am 5. August 2017.
  114. a b Der Neue: Auf Herz und Nieren getestet. In: DB Welt. Nr. 11, November 2017, S. 8.
  115. Deutschland-Stuttgart: Bauarbeiten für Eisenbahnlinien. Dokument 2017/S 154-320402. In: Supplement zum Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union. 12. August 2017, abgerufen am 14. August 2017.
  116. Prüffahrten für ICE 4 in der Schweiz. In: DB Welt Region Südost. Nr. 4, 2017, S. 15.
  117. Fahrplan 2019: Neue und verbesserte Angebote im Fernverkehr. In: deutschebahn.com. Deutsche Bahn, 4. Oktober 2018, abgerufen am 5. Oktober 2018.
  118. a b c Baureihe 412: Auslieferung, Einsätze und Probleme. In: Eisenbahn-Kurier. Nr. 5, Mai 2019, ISSN 0170-5288, S. 12.
  119. a b Gerald Traufetter: Deutsche Bahn: Defekte Schweißnähte verhindern Auslieferung von neuen ICE-4-Modellen. In: spiegel.de. 4. April 2019, abgerufen am 5. April 2019.
  120. Drucksache 19/10734. Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Dr. Christian Jung, Frank Sitta, Torsten Herbst, weiterer Abgeordneter und der Fraktion der FDP betreffend Probleme mit Schweißnähten am ICE4. (PDF) Deutscher Bundestag, 6. Juni 2019, abgerufen am 20. Juni 2019.
  121. DB fordert Nachbesserungen von ICE-4-Wagenkästen. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 5, Mai 2019, ISSN 1421-2811, S. 245.
  122. Deutsche Bahn nimmt ICE-4-Züge wieder ab. In: siemens.com. Siemens Mobility, Bombardier Transportation, 17. Juli 2019, abgerufen am 17. Juli 2019.
  123. Stefan Schirmer, Claas Tatje: "Wir kämpfen jeden Tag um jede Minute". In: Die Zeit. Nr. 44, 24. Oktober 2019, ISSN 0044-2070, S. 23 (online).
  124. Arno Luik: Schaden in der Oberleitung. 2. Auflage. Westend-Verlag, Frank am Main 2019, ISBN 978-3-86489-267-7, S. 142.
  125. Erster Zug vor Abnahme durch die DB. In: Eisenbahn-Kurier. Nr. 6, Juni 2020, ISSN 0170-5288, S. 8 f.
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  163. Gewinnaktion: Finden Sie den grünen ICE
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