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ICE 4

Intercity-Express-Hochgeschwindigkeitszug-Generation
Dieser Artikel beschreibt eine Serie von Fernverkehrstriebzügen. Für die „Projektstudie ICE 4“ von 1996 siehe ICE  4 (Projektstudie).
DB-Baureihe 412 (ICE 4)
Ein 412 auf Testfahrt in Wuppertal Hbf
Ein 412 auf Testfahrt in Wuppertal Hbf
Anzahl: Bei Vertragsupdate 04/2017: 19 siebenteilige Einheiten (K1n)
100 zwölfteilige Einheiten
Hersteller: Siemens (Bombardier mit einem Zulieferanteil von etwa 30 %)
Achsformel: 2’2’+Bo’Bo’+2’2’+Bo’Bo’
+Bo’Bo’+2’2’+2’2’ (siebenteilig)

2’2’+Bo’Bo’+Bo’Bo’+2’2’
+Bo’Bo’+Bo’Bo’+2’2’+Bo’Bo’
+2’2’+Bo’Bo’+2’2’+2’2’
(zwölfteilig)[1]
Spurweite: 1435 mm (Regelspur)
Länge über Kupplung: siebenteilig: 200 m[2]
zwölfteilig: 345,731 m
Mittelwagen: 28,75 m
Endwagen: 29,106 m
Höhe: 4115 mm
Breite: 2852 mm
Drehzapfenabstand: 19,50 m
Leermasse: zwölfteilig: 670 t[3]
Dienstmasse: K1n: 455 t
zwölfteilig: 670 t
Radsatzfahrmasse: je < 18 t
Höchstgeschwindigkeit: siebenteilig: 250 km/h
zwölfteilig: 250 km/h[2]
Dauerleistung: siebenteilig: 4950 kW
zwölfteilig: 9900 kW[2]
Beschleunigung: K1n: 0,55 m/s²
zwölfteilig: 0,53 m/s²[4]
Treibraddurchmesser: 920/840 mm (neu/abgenutzt)
Laufraddurchmesser: 825/750 mm
Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz[2]
Stromübertragung: Oberleitung
Anzahl der Fahrmotoren: siebenteilig: 12
zwölfteilig: 24[2]
Antrieb: elektrisch
Bremse: Druckluftbremse, Elektromotorische Bremse (Rückspeisung), Magnetschienenbremse, Fe[4]
Zugsicherung: ETCS, LZB, PZB[4]
Sitzplätze: siebenteilig: 456
davon 1. Klasse: 77
zwölfteilig: 830
davon 1. Klasse: 205[2]

Als ICE 4 bezeichnet die Deutsche Bahn eine in Entwicklung befindliche neue Generation der Hochgeschwindigkeitszüge Intercity-Express (ICE) für den Personenfernverkehr.

Mit der Entwicklung und dem Bau von vorerst 170 Zügen wurde 2011 Siemens Mobility beauftragt. Die Baureihenbezeichnung ist Baureihe 412.[4] Eine zwölfteilige Variante soll ab Dezember 2017, eine siebenteilige ab Dezember 2020 einsatzbereit sein.[5][2] Insgesamt sollen bis zu 300 Züge angeschafft werden.[6]

Bis September 2015 wurden die Züge unter ihrem Projektnamen als ICx geführt.

Inhaltsverzeichnis

FahrzeugeBearbeiten

Die Züge sind als Triebzüge (ohne Lokomotiven) für den Personenverkehr vorgesehen. Sie werden, anders als die bisherigen ICE-Baureihen, über mehrere eigenständige angetriebene Wagen (Powercars),[2] die über die Zuglänge verteilt sind, angetrieben. Die innere und äußere Form der Fahrzeuge soll im Wesentlichen dem ICE-Standard entsprechen.[7] Im Unterschied zu allen bisherigen ICE-Zügen werden die mit rund 28 Metern längeren Wagenkästen der ICE-4-Flotte aus Stahl gefertigt. Dabei wird – erstmals im Stahl-Schienenfahrzeugbau[8]Laserschweißtechnik verwendet.[9]

Auf der InnoTrans 2012 zeigte die Deutsche Bahn an ihrem Stand erstmals ein 1:1-Modell eines Teils des ICE-4-Endwagens.[10] Seit Ende 2013 ist ein 1:1-Modell eines Endwagens und eines weiteren Wagens im DB-Museum Nürnberg ausgestellt.[11][12]

Das Design wurde von der Deutschen Bahn, Bombardier und Siemens gemeinsam entwickelt.[13] Das Außendesign der Züge wurde 2015 mit dem Red Dot Design Award ausgezeichnet.[14] Ebenfalls für das Außendesign wurde der ICE 4 mit dem German Design Award 2016 in der Kategorie Transportation ausgezeichnet.[15] Aufgrund seines Frontdesigns wird der Zug bahnintern als „Angelina Jolie“ bezeichnet.[16]

BasiskonfigurationenBearbeiten

Die fünf- bis vierzehnteiligen Züge werden aus fünf Wagentypen gebildet: Endwagen, angetriebene Mittelwagen („Powercar“), nicht angetriebene Mittelwagen, Speisewagen und Servicewagen.[17]

Die DB Fernverkehr beabsichtigt die Beschaffung zweier sogenannter Basiskonfigurationen:[7]

  • Siebenteilige Triebzüge mit drei angetriebenen Wagen. Sie bieten 456 Sitzplätze (davon 77 in der 1. Klasse) auf einer Länge von 200 Metern, können mit einer Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h fahren und maximal um 0,55 m/s² beschleunigen.[2] 17 Sitzplätze sind im Bordrestaurant des Speisewagens vorgesehen, dazu ein Stehbistro sowie zwei Rollstuhl-Stellplätze.[7] Je Triebzug sind acht Stellplätze für Fahrräder vorgesehen.[18] Diese Konfiguration wurde zunächst als K1n bezeichnet.[7]
  • Zwölfteilige Triebzüge mit sechs angetriebenen Wagen. Sie bieten 830 Sitzplätze (davon 205 in der 1. Klasse) auf einer Länge von 346 Metern. Die Höchstgeschwindigkeit wird mit 250 km/h, die größtmögliche Beschleunigung mit 0,53 m/s² angegeben. 23 Sitzplätze sind im Bordrestaurant des Speisewagens vorgesehen, dazu gibt es ein Stehbistro sowie drei Rollstuhl-Stellplätze.[7][2] Ursprünglich wurde eine Version nach TSI-Klasse 2 (bis 249 km/h Höchstgeschwindigkeit)[19] bestellt. Mit der verringerten Höchstgeschwindigkeit sollten durch geringere Zulassungsvoraussetzungen Kosten eingespart werden. Die geänderte Fahrzeugversion wird nach den Anforderungen der TSI-Klasse 1 (ab 250 km/h Höchstgeschwindigkeit) zugelassen.

Die erste Serie von 130 Triebzügen umfasst 45 sieben- und 85 zwölfteilige Triebzugeinheiten. Sie sollen die Intercity-Garnituren aus den Baujahren 1971 bis 1991 ersetzen. Eine Zulassung für Deutschland und Österreich für alle ICE 4 sowie zusätzlich für die Schweiz für die zwölfteiligen Triebzüge ist vorgesehen.[2]

Die geplanten 59 Garnituren[20][21] der zweiten Serie sollten bis 2025 die heutigen ICE-1- und ICE-2-Züge ersetzen.[20] In dem im März 2015 vorgestellten Fernverkehrskonzept der Deutschen Bahn ist die Beschaffung dieser zweiten Serie bis 2030 nicht vorgesehen.[22] Die Züge der zweiten Serie sollen für Deutschland, Österreich und die Schweiz zugelassen werden.[17] Eine Zulassung für Frankreich, Luxemburg, Italien, Polen und Tschechien ist als Option vorgesehen.[23][20]

Eine optional vorgesehene dritte Tranche würde als Ersatz des ICE 3 dienen. Dazu sind (Stand 2011) 80 Garnituren mit einer Höchstgeschwindigkeit von 249 km/h vorgesehen.[20]

Die erste Serie aus dem bis 31. Dezember[8] 2030 laufenden Rahmenvertrag wurde mit Vertragsunterzeichnung abgerufen, die Beschaffung der zweiten Serie ist fest geplant. Die Option für die dritte Tranche kann jederzeit eingelöst werden.[24]

Weitere KonfigurationenBearbeiten

Neben den beiden Grundkonfigurationen sind 22 weitere Zusammenstellungen aus 5 bis 14 Wagen vom Hersteller vorgesehen.[7] Zwei siebenteilige Triebzüge können in Doppeltraktion verkehren. Fünfteilige Einheiten sollen dabei mit zwei angetriebenen Wagen gebildet werden, sechs- und siebenteilige mit drei, acht- und neuntteilige mit vier, zehn- bis zwölfteilige mit fünf sowie dreizehn- und vierzehnteilige mit sechs angetriebenen Wagen.[25] Zugelassen werden sollen zunächst vier dieser zusätzlichen Varianten.[7] Eine 14-teilige Einheit wäre 400 m lang.[25]

Die Garnituren sollen aus fünf verschiedenen Wagentypen gebildet werden. Die Mittelwagen der 2. Klasse sind in beiden Varianten baugleich. Der nur im Zehnteiler verwendete Mittelwagen 1. Klasse wird aus diesem Typ abgeleitet.[7]

Die Mittelwagen sind 27,9 m lang, die Endwagen 28,6 m.[7] Damit sind sie länger als die meisten bisherigen Intercity-Wagen, die eine Länge von 26,4 m haben.[17] Durch die verlängerten Wagen besteht ein 200 m langer Zug nicht mehr aus acht, sondern aus sieben Wagen. Der Zug hat bei gleicher Zuglänge einen Wagenübergang weniger, was Platz für fünf zusätzliche Sitzreihen schafft. Platz für weitere Sitzreihen soll durch ein verändertes Sitzkonzept, den Wegfall größerer Elektronikschränke im Fahrgastraum sowie eine veränderte Anordnung von Funktionsflächen (beispielsweise Fahrradabteilen) entstehen.[26]

Die äußere Wagenkastenbreite beträgt 2852 mm, die innere 2642 mm.[17]

Die Einstiege sind auf Bahnsteighöhen zwischen 550 mm und 760 mm über SO ausgelegt. Die Züge sind für Umgebungstemperaturen zwischen −25 und +45 °C ausgelegt.[4]

DB-Baureihen 412 und 812Bearbeiten

Die zwölfteiligen Züge werden aus angetriebenen Mittelwagen (»Powercars«) der Baureihe 412 und antriebslosen Mittel- und Endwagen der Baureihe 812 gebildet.[4]

AusstattungBearbeiten

 
Großraumwagen der 1. Klasse mit Akzentbeleuchtung an der Decke
 
Großraumwagen der 2. Klasse mit Rollstuhlplätzen

Ursprüngliche PlanungBearbeiten

Die Wagen sind als reine Großraumwagen ausgebildet. Im Gegensatz zu früheren ICE-Zügen verfügen die ICE 4, abgesehen von Familienabteilen, über keine regulären Abteile mehr. Die Deutsche Bahn begründete dies mit einer seit den 1980er Jahren zurückgehenden Nachfrage nach Abteilplätzen.[27]

Der Sitzabstand der Reihensitze in der 1. Klasse sollte 930 mm betragen, in der 2. Klasse 856 mm.[17] Die Kniefreiheit wurde mit 900 beziehungsweise 826 mm angegeben.[28] Die lichte Weite im Mittelgang sollte bei 620 mm (1. Klasse) bzw. 500 mm (2. Klasse) liegen. In der 1. Klasse sollte die Rückenlehne um bis zu 38 Grad neigbar und die Sitzfläche um 5 cm ausziehbar sein.[17] Beim Zurücklehnen sollten die Sitze nicht mehr zurückklappen.[28] Kopfkissen waren nur für die 1. Klasse vorgesehen. Die Züge hätten darüber hinaus Wandfensterplätze gehabt.[17]

Nach den ursprünglichen Planungen sollten die Endwagen 1. Klasse 52 Sitzplätze aufnehmen, die Endwagen der 2. Klasse 63 Sitze sowie acht Fahrradstellplätze und zwei Klappsitze. In weiteren Mittelwagen der 2. Klasse (angetrieben und nicht angetrieben) sollten je 100 Sitzplätze untergebracht werden. Im Speisewagen der siebenteiligen Einheiten waren 29 Sitzplätze der 1. Klasse sowie 17 Plätze im Restaurant vorgesehen; die Speisewagen der zehnteiligen Einheiten sollten 23 Sitzplätze der 1. Klasse und 23 Plätze im Restaurant haben. Die Servicewagen der Siebenteiler sollten über 47 Sitzplätze der 2. Klasse, sechs Sitzplätze in einem Multifunktionsabteil und zwei Rollstuhlstellplätze verfügen; in denen der Zehnteiler waren neben einem gleich großen Multifunktionsanteil 43 Sitzplätze und drei Rollstuhl-Stellplätze vorgesehen. Die nur in der zehnteiligen Konfiguration vorkommenden Mittelwagen der 1. Klasse haben 66 Sitzplätze (angetriebene Wagen) bzw. 69 Sitzplätze (nicht angetriebene Wagen).[17]

Für die siebenteiligen Züge waren zwölf Toiletten geplant, für die Zehnteiler 18 (je Mittel- und Endwagen der 2. Klasse zwei, im Endwagen der 1. Klasse zwei sowie eine Personal- und eine barrierefreie Toilette im Servicewagen).[28][17] Sie sollten ferner eine „WC defekt“-Anzeige erhalten.[28]

Je Doppelsitz (2. Klasse) bzw. je Sitz (1. Klasse) war eine Steckdose vorgesehen. Leseleuchten und Fußstützen waren nur für die 1. Klasse vorgesehen.[24]

Die technische Grundkonfiguration sollte dabei über die gesamte Serie gleich bleiben. In der Innenausstattung waren zur Unterscheidung zwischen den Gattungen Intercity und Intercity-Express Differenzierungen vorgesehen, insbesondere im Bereich des Speisewagens.[29] Die Züge sollen ein Bordbistro und ein Bordrestaurant erhalten.[30] Eine flexible Konstruktion soll beispielsweise die nachträgliche Anpassung von Sitzabständen ermöglichen.[31]

Die Sitzplatznummern werden an der Lehne zum Gang angebracht und sollen eine taktile Oberfläche erhalten, die für Blinde lesbar ist.[28] Es sind zwei Einstiegsbereiche (vier Außentüren) je Wagen vorgesehen, außer bei den Speisewagen, die mit beidseitigen Ladetüren ausgerüstet sind. Im Servicewagen steht dabei beidseitig je ein Hublift für Rollstuhlfahrer zur Verfügung.[17] Der Einstieg soll stufenfrei erfolgen.[32] Im Servicewagen wird ferner ein Zugbegleiterabteil und ein Pausenraum untergebracht.[17]

Die Züge sollen über einen fahrzeugseitigen Internetzugang verfügen.[33] Dafür sind in den Zügen Einschübe vorgesehen. Über die konkrete Technik soll möglichst kurz vor Auslieferung entschieden werden.[34] Der entsprechende Auftrag wurde Ende April 2016 vergeben.[35] Die Außenanbindung soll über mehrere Mobilfunkanbieter gleichzeitig erfolgen.[8] Auch die Installation von Mobilfunkverstärkern ist vorbereitet.[25] Eine UMTS-Unterstützung wird angestrebt.[36]

Neben der weißen Hauptbeleuchtung wird an der Decke der Wagen eine tageszeitabhängige Beleuchtung durch rote, grüne und blaue LEDs erzeugt. Dabei sind 152 verschiedene Lichtakzente möglich. Neben farbigem Licht wird auch rein weißes Licht erzeugt.[37]

BestelländerungBearbeiten

Die ursprüngliche Konzeption der Züge sah vor, mit 2,5 Fahrgästen je Meter Zuglänge einen neuen deutschen Rekord aufzustellen.[16] Nachdem der DB-Vorstand ein 1:1-Modell des geplanten Fahrgastraums begutachtet hatte, kritisierte er die hohe Sitzplatzdichte, die geringen Gepäckaufbewahrungsmöglichkeiten sowie zu enge Einstiegsräume speziell bei Fahrradmitnahme.[38]

Der Aufsichtsrat der Deutschen Bahn hat wegen erhöhter Fahrgastzahlen-Prognosen am 5. März 2013 über eine Aufstockung des ICE-4-Auftrags entschieden.[39] Die bislang zehnteiligen Garnituren werden auf zwölf Wagen erweitert.[40] Durch die insgesamt 170[41] zusätzlichen Wagen steigt die Zahl der Sitzplätze je Zug von 724 auf 830.[42] Die technischen Anforderungen wurden auf die TSI-Klasse 1 erhöht.[4] Die Höchstgeschwindigkeit wurde dabei von 249 auf 250 km/h angehoben.[43] Der Innenraum soll höherwertig gestaltet werden und mehr Platz für Gepäck bieten, die Lichtfarbe soll sich der Tageszeit anpassen.[42] Die Gänge sollen vergrößert werden.[43] In einem Modell sind für die erste Klasse Leselampen in Kopfhöhe, eine zuschaltbare Tischbeleuchtung und eine tageszeitabhängige Fußraumbeleuchtung enthalten.[44]

Die Mehrkosten des Maßnahmenpakets werden auf 600 Millionen Euro beziffert.[42] Der Anteil Bombardiers daran beträgt 336 Millionen Euro.[41] Durch die geplanten Änderungen verzögert sich der Betriebsbeginn für die zwölfteiligen Züge um ein Jahr, für die siebenteiligen Züge um vier Jahre.[45]

Bei den Siebenteilern wurde die Zahl der Sitzplätze von 499 auf 456 reduziert, die Ausrüstung der Züge für verschiedene Stromsysteme entfiel. Die Züge können damit nicht mehr in den Niederlanden eingesetzt werden.[43]

Anfang April 2017 wurde der Vertrag erneut überarbeitet und es erfolgte eine Bestelländerung auf 100 zwölfteilige sowie 19 siebenteilige Einheiten. Diese Änderung wurde im Hinblick auf zu erwartende höhere Reisendenzahlen getroffen.[46]

Die folgende Übersicht stellt die Änderungen gegenüber:

siebenteilig zehnteilig zwölfteilig
alt neu alt neu
Höchstgeschwindigkeit 230 km/h 249 km/h[43] 250 km/h[43]
Länge des Zuges[43] 200 m 288 m 346 m
Stromsysteme 15 kV 16,7 Hz
25 kV 50 Hz
1,5 kV
3 kV
15 kV 16,7 Hz
TSI-Klasse[1] 2 1
Traktionsleistung 4950 kW 8250 kW[43] 9900 kW[43]
Anzahl Triebwagen 3 5 6
Anzahl Wagen pro Zug[43] 7 10 12
Gepäckvolumen/Sitzplatz[1] ca. 0,12 m³ ca. 0,2 m³ ca. 0,12 m³ ca. 0,2 m³
Anzahl Sitzplätze (gesamt / 1. Klasse / Restaurant) 499 / 80 / 17 456 / 77 / 17 724 / 210 / 23 830 / 205 / 23
Betriebseinsatz ab[43] 12/2016 12/2020 12/2016 12/2017

AufbauBearbeiten

Die Triebwagen tragen eine 4 an der 6. Stelle der europäischen Fahrzeugnummer, die nicht angetriebenen Wagen eine 8. Die Triebzüge erhalten Triebzugnummern, deren Zählung bei 9001 beginnt.[8]

Folgende Tabelle gibt eine Übersicht über den (geplanten) Aufbau der ICE-4-Triebzüge. Angetriebene Wagen sind hervorgehoben. Beim siebenteiligen Triebzug ist die erste Ziffer der Ordnungsnummer unterschiedlich, da dieser planmäßig in Mehrfachtraktion verkehren soll.

Wagenklasse 1. Klasse 2. Klasse
Ordnungsnummer 14 12 11 10 9 7 6 5 4 3 2 1
zwölfteiliger Triebzug 0812.0 1812.0 1412.0 8812.0 6412.0 9812.0 2412.0 2412.3 4812.0 2412.5 2412.8 5812.0
Ordnungsnummer x8 x7 x6 x4 x3 x2 x1
siebenteiliger Triebzug 6812.0 1812.0 9412.0 7412.0 2812.0 3412.0 7812.0
 
ICE-4-Endwagen, Einstiegsbereich

In den Endwagen 0812.0, 5812.0, 6812.0 und 7812.0 befindet sich je ein Führerstand. Die Führerstandsenden der Steuerwagen erhalten wie alle Triebzüge des Hochgeschwindigkeitsverkehrs Scharfenbergkupplungen des Typs 10, die Endwagen 6812.0 und 7812.0 für die siebenteiligen Einheiten wegen des vorgesehenen Einsatzes in Mehrfachtraktion zusätzlich Kontaktaufsätze.

Die Wagen 4812.0, 6412.0 und 7412.0 sind mit einem Stromabnehmer ausgerüstet.

Die Wagen 6412.0 und 7412.0 sind Servicewagen mit Kleinkindabteil, Familienbereich, Rollstuhlbereich und Diensträumen für das Bordpersonal.

Im Wagen 8812.0 befindet das Bordrestaurant, im Wagen 9412.0 das Bordbistro.

TechnikBearbeiten

 
Führerstand des ICE 4

Die angetriebenen Mittelwagen werden als Powercars bezeichnet und nehmen je einen Transformator, einen Traktionsstromrichter, einen Hilfsbetriebeumrichter[28] und vier Fahrmotoren auf.[25] Die Triebwagen der beiden Zugvarianten unterscheiden sich lediglich in ihrer Getriebeübersetzung für die beiden vorgesehenen Höchstgeschwindigkeiten. Transformator und Stromrichter werden über eine gemeinsame Kühlanlage mit Öl bzw. Wasser gekühlt. Die Gleichstromkomponenten der mehrsystemfähigen Züge werden in nicht angetriebenen Mittelwagen unterflur angebracht.[28] Die installierte Traktionsleistung je angetriebenen Mittelwagen liegt bei 1,65 MW. Die größte zulässige Steigung beträgt 35 ‰.[7] Jeder Zug hat zwei Stromabnehmer für das Netz der DB und der ÖBB, die im Mittelwagen 2 und im Antriebswagen 2 ZUB untergebracht sind. K3s-Züge mit SBB-Ausrüstung erhalten auf diesen Wagen je einen Stromabnehmer für das Netz der SBB.[28]

Die beiden ersten auszuliefernden Varianten werden für eine Belegung mit bis zu vier Personen je Quadratmeter ausgelegt.[7]

Die maximale Steigung beträgt 40 Promille, der minimal befahrbare Kurvenradius beträgt 150 m.[4]

Die siebenteiligen Züge werden nach TSI-Klasse 2 ausgelegt, die zwölfteiligen nach Klasse 1.[1] Die Zulassung nach Klasse 1 erfordert unter anderem eine erweiterte Bremsausrüstung und eine Radsatzlagerüberwachung. Ferner sind die Anforderungen an Luftdruckschwankungen größer.[17]

Zur Fahrgastinformation sind bis zu sechs Bildschirme je Wagen vorgesehen.[47] In den Wagen sind in Deckengondeln TFT-Bildschirme (19 Zoll), in den Einstiegsbereichen ferner 15-Zoll-Displays vorgesehen. Das Fahrgastinformationssystem kann automatische, mehrsprachige Ansagen erzeugen.[28]

Die Klimaanlagen der Züge sollen für Außentemperaturen von −25 bis +45 °C ausgelegt sein.[6] Ohne Komforteinschränkungen sollen Außentemperaturen von −20 bis +40 °C verarbeitet werden können.[48] Je Wagen sind im Dachbereich zwei Kaltdampf-Klimakompaktgeräte vorgesehen, die auch einzeln arbeiten können.[49] Sie werden von Faiveley Transport geliefert.[48]

Ein passives Druckschutzsystem ist vorgesehen.[28] Das Intervall für Ultraschallprüfungen der Radsätze soll bei 240.000 Kilometern liegen.[6]

Als Zugbeeinflussungssysteme sind die punkt- (PZB) und die linienförmige Zugbeeinflussung (LZB) sowie das European Train Control System (ETCS, Siemens Trainguard 200[50]) vorgesehen.[7]

Die Kommunikation innerhalb der Wagen sowie innerhalb des Zugverbandes erfolgt per Ethernet (Siemens Bahnautomatisierungssystem Profinet[50]). Der Zugang zu einzelnen Komponenten erfolgt über einen webbasierten Zugang. Ebenfalls per Ethernet wurde ein Netzwerk aufgebaut, mit dem beispielsweise WLAN oder Unterhaltungsangebote übertragen werden.[8] Durch die Trennung der Netzwerke für Fahrzeugsteuerung und Fahrgastinformation soll auf neue Anforderungen schneller reagiert werden können.[51]

Der Energieverbrauch je Fahrgast sollte gegenüber dem ICE 1 zunächst um 30 Prozent, nach späteren Angaben um 22 Prozent sinken.[52][4] Dazu beitragen sollen Gewichtsreduzierung, größere Sitzplatzdichte, verbesserte Aerodynamik und eine verbesserte Rückgewinnung von Bremsenergie.[52] Auch die besseren Drehgestelle mit vermindertem Laufwiderstand sollen dazu beitragen.[4] Die Züge sollen im Übrigen leiser als bisherige Züge sein.[32]

Im Gegensatz zu früheren ICE-Baureihen laufen die nicht angetriebenen Wagen auf (leichteren) Laufdrehgestellen mit innengelagerten Radsätzen.[8][4] Die Triebdrehgestelle wurden von Siemens auf Basis des SF500 konstruiert.[47][25] Die Laufdrehgestelle sollen eine aktive Radsatzsteuerung zur radialen Einstellung der Radsätze im Bogen erhalten. Sie werden von Bombardier Transportation geliefert.

Ein modularer Aufbau ermöglicht, ganze Baugruppen zu tauschen und außerhalb des Zuges zu reparieren.[47]

Die Bodenwannen erhalten eine Schlagschutzbeschichtung gegen Schotterflug.[47]

GeschichteBearbeiten

VorgeschichteBearbeiten

Bereits 2003 hatte die Deutsche Bahn die Ausschreibung von 1000 neuen Intercity-Wagen geplant. Pläne, nach denen der erfolgreiche Bieter das Ausbesserungswerk Delitzsch hätte übernehmen müssen, hatte das Bundeskartellamt untersagt.[53] Die neuen Fahrzeuge sollten ab 2015 Wagen der Baujahre 1971 bis 1991 ersetzen. Diese waren ab 2002 für den Einsatz bis dahin modernisiert worden.[54] Die Ausschreibung wurde letztlich nicht realisiert.

AusschreibungBearbeiten

Die Ausschreibung der ICE-4-Züge erfolgte unter dem Arbeitstitel ICx ab Sommer 2008. Nach eigenen Angaben handelte es sich dabei um die bislang größte Ausschreibung des Unternehmens.[29][55] Die Planungen aus dem Jahr 2008 sahen vor, dass mit den neuen Triebzügen bis um etwa 2020 die Garnituren der Intercity/Eurocity-Züge ersetzt werden sollten, bis 2025 die Fahrzeuge der ICE 1 und ICE 2.[29] Später könnte auch der ICE 3 optional durch ICE-4-Züge ersetzt werden.[20] Dem rund 300-seitigen,[56] technisch-funktionalen Lastenheft der Ausschreibung liegen dabei rund 8900 Einzelanforderungen zu Grunde. Diese wurden aus rund 900 Gesichtspunkten eines betrieblich-kommerziellen Lastenheftes des zukünftigen Betreibers abgeleitet, wobei es hier beispielsweise um Einsatz, Aussehen, Sitzplätze, Komfort, aber auch um Wartung und Instandhaltung geht. Die detaillierten, funktionalen Vorgaben sollen Qualität gewährleisten, für die Umsetzung dieser Vorgaben ist die herstellende Industrie verantwortlich. 27 Prozent der Kriterien sind dabei zwingend zu erfüllen, 22 Prozent sind aus Sicht des Bestellers wünschenswert, drei Prozent sind optional vorgesehen.[29][55] In das Konzept flossen Fahrplankonzepte und Nachfragekonzepte für die Jahre 2015, 2020 und 2025 ein.[31] Für die ICE-Nachfolgerzüge war in der Ausschreibung zunächst noch eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h vorgesehen.[56] Eine Höchstgeschwindigkeit von 280 km/h war optional anzubieten.[56] Nach dem Planungsstand von 2009 sollten ab 2012 zwei Vorserienzüge fahrplanmäßig im Testbetrieb eingesetzt werden.[56]

Die Entwicklungskosten sollen vollständig von der Industrie getragen werden. Darüber hinaus sollen die Züge erst bei Abnahme bezahlt werden. Eine Vorfinanzierung, wie sie bislang üblich war, ist nicht vorgesehen.[55] Die Deutsche Bahn erwartet von der konstanten Auslastung der Herstellungskapazitäten über einen langen Zeitraum deutlich niedrigere Kosten je Sitzplatz als bei den bisherigen ICE-Zügen.[29] Angestrebt wurden 2009 (zum Preisniveau von 2015) Kosten je Sitzplatz von etwa 25.000 Euro – wenig oberhalb des Niveaus des hochwertigen Regionalverkehrs.[56] Über so genannte Qualitätsmeilensteine soll die Qualität der beschafften Züge sichergestellt werden.[57]

Sieben Industrieunternehmen haben die Ausschreibungsunterlagen angefordert. Der Auftrag sollte an einen einzelnen Anbieter, nicht jedoch an ein Konsortium vergeben werden, um Mehrkosten und unklare Zuständigkeiten zu vermeiden.[56]

VergabeBearbeiten

Sechs Bieter zeigten Interesse, unter anderem Alstom mit dem AGV und dem TGV Duplex.[23] Zwei Bieter machten konkrete Angebote, über die verhandelt wurde:[23] Ein Konsortium aus Siemens und Bombardier forderte rund sechs Milliarden Euro für die rund 300 Züge, während Alstom mit verschiedenen Ausstattungsvarianten im Umfang von fünf bis acht Milliarden Euro antrat.[58] Das Alstom-Angebot habe nicht den Anforderungen der Ausschreibung entsprochen.[17]

Nachdem Ende Januar 2010 Siemens als bevorzugter Anbieter genannt worden war,[59] war geplant, dass Bombardier als Zulieferer von Siemens mehr als ein Drittel der Leistungen des Gesamtauftrages erbringen solle.[60] Es folgten Preisverhandlungen. Der Auftrag sollte ab 2013/2014 zum Tragen kommen und die Produktionskapazität von Siemens am Standort Krefeld-Uerdingen bis 2025 auslasten.[61][62] Das Uerdinger Werk soll dazu ausgebaut werden.[63]

Die Züge sollten zunächst, nach dem Planungsstand von Januar 2010, bis zum 16. Juni 2010 bestellt werden.[58] Das Unternehmen hatte noch Mitte 2010 damit gerechnet, den Auftrag im Herbst 2010 zu vergeben.[64] Nach Brancheninformationen sollen Ende Juli 2010 die Preisvorstellungen von DB und Industrie noch weit auseinander gelegen haben. Bahnchef Rüdiger Grube schloss dabei eine Neuausschreibung des Auftrags nicht aus, soweit keine Einigung erzielt werden könne.[65] Nach Informationen aus dem Unternehmen poche die DB in den Verhandlungen auf einen Preis je Sitzplatz von 30.000 Euro.[66]

Ende 2010 war die Deutsche Bahn nach eigenen Angaben mit Siemens noch nicht über den Preis einig. Strittig waren vor allem Haftungsregeln, mit denen sich die Bahn nach den Erfahrungen mit Pannen bei ICEs umfassend absichern will.[67]

BeschaffungBearbeiten

 
Mock-up im Maßstab 1:1, DB-Museum Nürnberg

Am 11. April 2011 einigten sich die Vorstände von DB und Siemens über den Kauf.[68] Am 21. April 2011 stimmte der Aufsichtsrat der Deutschen Bahn dem Vertrag zu.[69] Das Auftragsvolumen liegt bei fünf Milliarden Euro. Die Deutsche Bahn bestellte dabei sofort 130 Zuggarnituren, die ab Ende 2016 ausgeliefert werden sollten. Im Rahmen des bis 2030 laufenden Vertrags sind Konditionen zum Kauf weiterer Züge festgelegt. Bombardier fungiert dabei als bevorzugter Zulieferer, mit einem wertmäßigen Anteil am Gesamtauftrag von rund einem Drittel. Der Kaufpreis soll in Raten bezahlt werden, eine Anzahlung ist nicht vorgesehen.[68] 60 Prozent des Kaufpreises werden bei Ablieferung bezahlt.[6]

Am 9. Mai 2011 wurde das achttausendseitige Vertragswerk in der DB-Akademie in Potsdam, im ehemaligen Kaiserbahnhof, vom Vorstandsvorsitzenden der DB, Rüdiger Grube, und dem Vorsitzenden des Vorstandes der Siemens AG, Peter Löscher, unterzeichnet.[24] Das Auftragsvolumen für die ersten 220 Triebzüge beträgt 6,3 Mrd. Euro.[70] Auf den Zulieferer Bombardier entfallen dabei 2,1 Mrd. Euro.[70]

Es ist der größte jemals in Deutschland erteilte Auftrag für die Bahnindustrie,[58] der größte Auftrag der Deutschen Bahn[71] sowie der größte Auftrag für Siemens.[71]

Gemäß Rahmenvertrag waren ursprünglich bis zu 300 Züge einschließlich der Lieferungen nach dem Jahr 2020 vorgesehen. 130 fest bestellte Züge sollen wie vorgesehen von 2017 bis 2020 geliefert werden. Mitte September 2013 wurde durch einen Pressebericht bekannt, dass die Deutsche Bahn im Zuge von „Leistungsänderungen“ bereits Anfang 2013 die Zahl der nach 2020 zu beschaffenden Züge um 31 auf 59 reduziert hatte. Der Wert dieser Züge wurde mit insgesamt einer Milliarde Euro angegeben.[21] An Stelle der Züge sollen Doppelstockzüge von Bombardier beschafft werden. Damit könnten mehrere hundert Millionen Euro eingespart werden.[72]

Nach Angaben von Siemens gab es im Jahr 2012 Gespräche mit europäischen Unternehmen über den ICE 4. Das Unternehmen befände sich in Verhandlungen mit der Deutschen Bahn über die Zahlung einer Prämie an die DB im Falle von Exporten des ICE-4-Konzeptes.[73]

Zunächst wurde eine Attrappe eines Endwagens im Maßstab 1:1 hergestellt, um die Verwendbarkeit der Sitzplatzanordnungen und Komforteinrichtungen durch Versuchspersonen testen zu lassen.

Für die Aus- und Fortbildung ist die Beschaffung eines entsprechenden Simulators vorgesehen.[23] Der etwa 1,8 Millionen Euro teure Simulator soll in Fulda entstehen.[74] Mit dessen Aufbau wurde im April 2017 begonnen.[75] Ein zweiter Simulator soll im September 2017 in Karlsruhe folgen.[76]

Produktion und InbetriebnahmeBearbeiten

 
Überführung eines Endwagens im Juni 2015 bei Rheydt

Die ICE-4-Triebzüge werden an den Siemens-Standorten in Erlangen und Krefeld-Uerdingen sowie an den Bombardier-Standorten Hennigsdorf und Siegen entwickelt. Große Teile der Montage, darunter die meisten Mittelwagen, sowie die Werksinbetriebssetzung werden ebenfalls im Siemens-Werk in Krefeld-Uerdingen abgewickelt. Die Triebdrehgestelle stammen aus dem Siemens-Werk in Graz.

Nach Abschluss der Design- und Konstruktionsphase bei Siemens und Bombardier begann im April 2014 die Fertigung des ersten Vorserienzuges.[77] Den Rohbau der Stahlwagenkästen liefert Bombardier in Görlitz. Alle End- und einige Mittelwagen montiert Bombardier im Werk in Hennigsdorf. Die Laufdrehgestelle werden von Bombardier in Siegen hergestellt.[41]

Vor Auslieferung der ersten Serie sollten, nach dem Planungsstand von Mitte 2012, ab September 2015[78] zwei Vorserienzüge geliefert werden, die 14 Monate lang unter realen Bedingungen getestet werden:[29] Zunächst zwei Monate ohne und anschließend zwölf Monate mit Fahrgästen.[23] Derzeit (Stand: Mitte März 2017) fahren die Züge im Probebetrieb von Hamburg-Altona nach München Hbf sowie von Hamburg-Altona nach Stuttgart Hbf. Ab September sollen sie auch von Hamburg-Altona nach Berlin Südkreuz verkehren.

Der erste Vorserienzug sollte spätestens im Januar 2015 fertig sein und anschließend in Betrieb genommen werden. Die Zulassungsfahrten waren für Herbst 2015 vorgesehen. (Stand: Juni 2014)[77] Der erste Zug sollte im Sommer 2015 der Öffentlichkeit vorgestellt werden (Stand: Oktober 2014). Ab Mitte 2016 sollte dieser Zug im Probebetrieb mit Fahrgästen eingesetzt werden. (Stand: Oktober 2014)[79] Mit dem Fahrplanwechsel am 10. Dezember 2017 ist der Einsatz im Fahrgastverkehr vorgesehen.[77][79] 50 der 130 Triebzüge sollen im Rahmen einer siebenjährigen Überwachungsphase im Betrieb verstärkt beobachtet werden.[47] Es wurden letztlich sieben Vorserienzüge gebaut.[16]

Die geplante Nutzungsdauer der Züge liegt bei 30 Jahren.

Anfang 2012 wurde ein 1:1-Modell aus Holz gefertigt.[80] 2012 soll der Bau erster Komponenten beginnen (Stand: April 2012).[80] Die Produktion der Vorserienzüge sollte Mitte 2013 beginnen. Die Lieferung war für 2014 geplant, anschließend sollten sie elf Monate im Betrieb erprobt werden. Die Serienproduktion sollte 2015 beginnen.[52]Im Prüfcenter Wegberg-Wildenrath sollten die Züge gebildet werden.[52] Pro Jahr sollen 20 Züge gefertigt werden.[78] Die Züge werden an sechs Standorten von Siemens und Bombardier gefertigt. Siemens fertigt in Krefeld, Nürnberg und Graz; Bombardier in Hennigsdorf bei Berlin, Görlitz und Siegen.[81]

Am 6. März 2014 wurde der erste lackierte Wagenkasten auf der Straße von Görlitz nach Krefeld transportiert.[82] Am 22. Dezember 2014 verließ die erste fünfteilige Einheit das Werk in Hennigsdorf und wurde nach Wegberg-Wildenrath transportiert.[83] Im Juli und August 2015 wurden vier ICE-4-Wagen bei Versuchen in der Klimakammer Wien-Arsenal Temperaturen zwischen −30 und +45 °C unterzogen.[4][84] Ab August 2015 waren Hochtastfahrten mit einer zwölfteiligen Einheit vorgesehen.[85]

Die Züge sollen nach einem neuen, vereinfachten Verfahren zugelassen werden.[85] Das engere Projektteam umfasst rund 60 Mitarbeiter. Im weiteren Umfeld, einschließlich der Entwickler, seien rund 500 Mitarbeiter mit dem Projekt befasst. Einschließlich von Fertigern unter Unterlieferanten seien zehntausende Menschen mit dem Projekt befasst.[80]

In einer Ausschreibung wurden die Züge Mitte 2015 als ICE 4 bezeichnet.[86] Ende September 2015 kündigte Bahnchef Rüdiger Grube an, die bislang unter dem Arbeitstitel ICx geführten Züge als ICE 4 zu bezeichnen.

 
Ein zwölfteiliger ICE 4 auf Probefahrt in der Nähe des Rangierbahnhofs Köln-Kalk Nord

Am 25. September 2015 begannen Testfahrten im Streckennetz. Mit den Zügen 9001 bis 9006 werden dabei Nachweise für die Zulassung erbracht.[8]

Am 4. Dezember 2015 stellten Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt und Bahnchef Rüdiger Grube einen Zug in Berlin vor.[3] Dabei war ein 14-monatiger Probebetrieb ab Herbst 2016 auf der Linie Hamburg–München vorgesehen, davon 12 Monate mit Fahrgästen.[87] Die Züge sollen in den Fahrlagen eines ICE 1 verkehren und bei Ausfällen kurzfristig durch diese ersetzt werden. Ein Zugpaar soll dabei zwischen Nürnberg und München über die Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt fahren, das andere über Augsburg.[8] Erkannte Mängel sollen noch während der Fertigung beseitigt werden.[87]

Im Rahmen von Versuchen wurde im Frühjahr 2016 die Räumung eines mit 243 Fahrgästen besetzten ICE 4 binnen drei Minuten erprobt.[88] Die Zulassungsfahrten wurden im ersten Halbjahr 2016 abgeschlossen.[89] Bis Juli 2016 soll die Schulung des Zug- und Instandhaltungspersonals beginnen.[8]

 
Offizielle Präsentation des ICE 4 auf Gleis 2 in Berlin Hauptbahnhof (tief) am 14. September 2016

Am 14. September 2016 fand die offizielle Vorstellung des ICE 4 auf der unteren Ebene des Berliner Hauptbahnhofs statt. Als Vorführfahrzeug diente die Einheit 9005.[90]

Im Probebetrieb traten zunächst, neben defekten Mülleimern und langsamen Sensoren an Türen, keine Probleme auf. Ende Januar 2017, nach 140.000 Kilometern, traten erstmals Vibrationen auf, in einzelnen Wagen und bei Geschwindigkeiten von mindestens 230 km/h. Als Ursache wird ein nicht optimaler Rad-Schiene-Kontakt in Folge eines veränderten Schienenprofils und glatter Schienen vermutet. Laut Hersteller und Betreiber handele es sich um ein reines Komfortproblem. Das Eisenbahn-Bundesamt verlangt, die Auswirkungen des Verschleißverhaltens von Radprofilen neu zu bewerten. Soweit bis Herbst 2017 keine dauerhafte technische Lösung gefunden wird, müssten die Radsätze häufiger abgedreht werden.[91] Ende Juli 2017 lief eine Erprobung verschiedener technischer Lösungsmöglichkeiten.[92] Durch geänderte Radprofile sollen die Vibrationen vermieden werden.[93] Bei neuen Brücken wie der Neckarbrücke Wendlingen wird das Resonanzrisiko des ICE 4 nunmehr gesondert bewertet.[94]

Nach Angaben von Siemens sind sieben Vorserienzüge produziert. Die Serienfertigung sei angelaufen und liege im Plan (Stand: April 2017).[95] Ab September 2017 sollen sechs weitere Züge geliefert werden.[96] Sieben Züge sollen im Herbst 2017 abgenommen werden.[3]

Bis Ende September 2017 finden Tests des ICE 4 in der Schweiz, statt, die für das zugehörige Zulassungspaket und den grenzüberschreitenden Verkehr nötig sind. U. a. werden Stromabnehmer und Fahrtechnik geprüft, hierfür ist der Zug mit zwölf Messradsätzen ausgerüstet worden.[97]

Die Produktion soll 2023 abgeschlossen werden.[95]

NamensgebungBearbeiten

Die Triebzüge sollen nach deutschen historischen Persönlichkeiten aus den Bereichen Kultur, Politik, Wissenschaft, Wirtschaft und Sport benannt werden.[98][99] Im Gegensatz dazu waren die Triebzüge voriger ICE-Generationen nach Städten benannt worden (siehe Liste nach Gemeinden und Regionen benannter IC/ICE-Fahrzeuge).

NamensvorschlägeBearbeiten

Zur Namensgebung der 25 Züge, die 2018 und 2019 ausgeliefert werden, konnten Vorschläge bei der Deutschen Bahn eingereicht werden. Aus den 19.400 Einreichungen mit über 2.500 Namensvorschlägen wählte eine sechsköpfige Jury folgende Namen aus:[99][100]

Die vorgesehene Taufe eines Zuges auf den Namen „Anne Frank“ ist umstritten.[101] Kritiker halten die Namenswahl für pietätlos, da ein Großteil der in Konzentrationslagern Ermordeten zu diesen durch Züge transportiert wurden. Die DB erklärte, sie habe im Bewusstsein um ihre historische Verantwortung gehandelt.[102]

ZugtaufenBearbeiten
Datum der Namensgebung Veranstaltungsort Triebzug-
nummer
Beschriftete Wagen
Namensgebung Bemerkung
07. Nov. 2016 Berlin Hauptbahnhof 9006
0812 006
5812 006
Martin Luther Den ersten Triebzug tauften Rüdiger Grube und Margot Käßmann am 7. November 2016 im Berliner Hauptbahnhof auf den Namen „Martin Luther“.[103]

BetriebBearbeiten

 
ICE 4 auf einer Mitarbeiter-Testfahrt im Oktober 2016 am Berliner Hauptbahnhof

Rund 14.000 Mitarbeiter meldeten sich im Herbst 2016 für Testfahrten an.[104] Der Regelbetrieb der Züge soll bis Ende 2017 schrittweise beginnen.[22] Ende 2015 war geplant, ab Dezember 2017 insgesamt acht Züge im Regelbetrieb auf den Linien Hamburg–Würzburg, Stuttgart–München sowie Hamburg–Berlin–München eingesetzt werden.[87] Im Herbst 2017 war geplant, ab Dezember 2017 fünf Triebzüge einzusetzen, zwischen Hamburg und Stuttgart sowie Hamburg und München.[105][106] Zwischen Hamburg und München sind dabei zunächst vier Fahrten pro Tag geplant, ab Mitte 2018 acht.[107] Zwischen Hamburg und Stuttgart sollen zunächst drei Zugpaare angeboten werden, ab Mitte 2018 fünf.[108]

Nach dem Planungsstand von Anfang 2015 sollten die Züge ab Dezember 2017 zunächst zwischen Hamburg und München sowie zwischen Hamburg und Stuttgart zum Einsatz kommen. Die Einführung auf dem Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8 war für Dezember 2019 vorgesehen.[109] Der Planung des im März 2015 veröffentlichten Fernverkehrskonzeptes[22] nach sollen die ersten ICE-4-Züge auf folgenden Linien eingesetzt werden:

  • Hamburg–München (ab Ende 2017)
  • Hamburg–Stuttgart (ab Ende 2017)
  • Hamburg–Rhein/Ruhr–Rhein/Main–Süddeutschland (ab Ende 2018)
  • Hamburg–Berlin–Leipzig/Halle–Erfurt–Nürnberg–München (ab Ende 2019)
  • München–Lindau–Zürich (nach 2020)

Nach der ersten Planung von 2011 sollten die ersten ICE-4-Züge auf folgenden Linien eingesetzt werden:[110]

  • Hamburg–Rhein/Ruhr–Rhein/Main–Süddeutschland (ab 2016)
  • Berlin–Hannover–Amsterdam (ab 2016)
  • Berlin–Kassel–Rhein/Main–Stuttgart–München (ab 2016)
  • Berlin–Kassel–Rhein/Main–Basel (ab 2016)
  • Hamburg–Berlin–Leipzig/Halle–Erfurt–Nürnberg–München (nach Fertigstellung der Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt im Jahr 2017).[110]

Ab 2019 sollen zwölfteilige ICE-4-Triebzüge auf der Neubaustrecke Köln–Rhein/Main eingesetzt werden.[111]

Die Fahrradmitnahme ist ab 10. Dezember 2017 möglich.[93]

Nach Realisierung der ersten beiden Stufen sollte laut Planungsstand 2011 etwa 70 Prozent des Umsatzes von DB Fernverkehr mit ICE-4-Triebzügen erbracht werden.[25]

Hersteller und Betreiber planen, über sieben Jahre Betriebsdaten über die Zuverlässigkeit der Fahrzeuge auszutauschen.[24]

InstandhaltungBearbeiten

Leitwerk für die Instandhaltung soll das ICE-Werk Hamburg werden.[51] Während des Probebetriebs sollen die Züge in den ICE-Werken Hamburg und München instand gehalten werden.[87]

Erster geplanter Instandhaltungsort für die Triebzüge ist der Betriebsbahnhof Berlin-Rummelsburg. Dort werden bis Mitte 2016 zwei rund 370 m lange aufgeständerte Instandhaltungsgleise mit beidseitigen Dacharbeitsbühnen, Laufstegen und Krananlagen erstellt. Die große Wagenhalle soll hierfür um rund 50 m und die Lokhalle um rund 26 m verlängert werden, darüber ist die Errichtung eines Büroaufbaus vorgesehen. Die Kosten sind mit 27 Millionen Euro netto veranschlagt.[112]

Ein 220 Millionen Euro teurer Ausbau des ICE-Bahnbetriebswerks Köln-Nippes diene laut Angaben der Deutschen Bahn vor allen Dingen der Wartung der ICE-4-Züge.[113] Eine Erweiterung der Instandhaltungskapazitäten im Werk München befand sich Anfang 2016 in der Planungsphase.[4]

Triebzugübersicht und AuslandszulassungBearbeiten

Triebzugnummer
Namensgebung
Indienststellung
Redesign
(Aktueller Status)
Auslands-
zulassungen
und Besonderheiten
Umbauten oder Umrüstungen Unfälle oder besondere Vorkommnisse
Allgemeine Bemerkungen
Vorserie
Tz 9001 18.04.2015 Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet)
Tz 9002 22.05.2015 Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet)
Tz 9003 Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet)
Tz 9004 Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet)
Tz 9005 20.10.2015 Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet)
Tz 9006
Martin Luther
(seit 07.11.2016)
06.11.2015 Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet)
Tz 9007 Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet)
Serienfahrzeuge
Tz 9008 Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet)
Tz 9009 Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet)
Tz 9010 Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet)
Tz 9011 Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet)
Tz 9012 Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet)

WeblinksBearbeiten

EinzelnachweiseBearbeiten

  1. a b c d Martin Offer: ICx – Die Innovation im hochwertigen Personenfernverkehr. Siemens AG, 8. April 2013, abgerufen am 5. Juli 2013 (PDF; 1,7 MiB).
  2. a b c d e f g h i j k Der ICx – die neue DB Plattform. Abschnitt Technische Daten (Grundvarianten). In: siemens.com. Siemens AG, abgerufen am 24. Juli 2017.
  3. a b c Thiemo Heeg: Mit dem ICE 4 will die Bahn in eine neue Ära fahren. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung. Nr. 283, 5. Dezember 2015, S. 30.
  4. a b c d e f g h i j k l m Siegfried Graßmann: ICE 4 planmäßig im Zulassungsprozess. In: Elektrische Bahnen. Band 114, Nr. 3, 2016, S. 110–112 (Auszug [PDF]).
  5. Was der neue ICE 4 den Fahrgästen bringt. Lichtdurchflutete Wagen, mehr Platz für Passagiere und endlich auch Stellplätze für Fahrräder: Die Bahn verspricht ihren Kunden im neuen ICE 4 mehr Reisekomfort. Die Neuerungen in der Übersicht. In: Spiegel online. 13. September 2016, abgerufen am 24. Juli 2017.
  6. a b c d Markus Wacket: Neue Züge sollen Bahn-Fernflotte wetterfest machen. In: Welt online. 22. April 2011, abgerufen am 24. Juli 2017.
  7. a b c d e f g h i j k l Der ICx – Eine neue Ära im Fernverkehr der Deutschen Bahn. 24-seitige Präsentation. In: siemens.com/mobility. Siemens / Deutsche Bahn AG, 11. September 2011, archiviert vom Original am 11. September 2011, abgerufen am 24. Juli 2017 (PDF; 7,37 MiB).
  8. a b c d e f g h i Michael Bromm: Das neue Rückgrat des HGV-Fernverkehrs. In: Deine Bahn. Band 44, Nr. 5, 2016, ISSN 0948-7263, S. 18–22.
  9. Peter Thomas: Bald sind die Powercars am Zug. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung. 24. März 2015 (ähnliche Version).
  10. Deutsche Bahn auf der Verkehrstechnik-Messe InnoTrans 2012 in Berlin (Abgerufen am 19. September 2012)
  11. ICx: Zukunft des Fernverkehrs im DB Museum Nürnberg. In: dbmuseum.de. DB Mobility Logistics AG, 4. Dezember 2013, abgerufen am 5. Dezember 2013.
  12. Bertram Freisinger: Der neue ICx in Nürnberg. In: br.de. Bayerischer Rundfunk, 4. Dezember 2013, archiviert vom Original am 11. Dezember 2013, abgerufen am 10. Oktober 2015.
  13. Uwe Pütz: „Modern, aber nicht modisch“. In: mobil. Nr. 8, August 2017, ISSN 0949-586X, ZDB-ID 1221702-5, S. 122 f.
  14. Kurz notiert. In: DB Welt. Nr. 5, 2015, S. 6.
  15. Fahrzeuge: ICE 4 gewinnt German Design Award 2016. eurailpress, 16. Februar 2016, abgerufen am 16. Februar 2016.
  16. a b c Christian Wüst: Verkehr: Gute dumme Wagen. In: Der Spiegel. Nr. 37, 2016, S. 104 ff. (online).
  17. a b c d e f g h i j k l m ICx – der neue Fernverkehrszug für die Deutsche Bahn. In: Eisenbahn Österreich, S. 296–300.
  18. Roberto Jurkschart: Neuerung bei der Deutschen Bahn – Mit dem Fahrrad in den ICx. In: Die Tageszeitung. 11. Mai 2011, abgerufen am 24. Juli 2017.
  19. Daniela Kuhr, Martin Hesse: Die nächste Generation – Bahn ordert neue ICE-Flotte. In: Süddeutsche Zeitung. 15. April 2011, S. 25 (ähnliche Version).
  20. a b c d e Neuer ICx soll Bahn-Fernflotte ab 2016 wetterfest machen. In: Reuters Deutschland, 16. April 2011.
  21. a b Bahn kauft weniger ICx-Züge bei Siemens. In: FAZ.NET, 20. September 2013.
  22. a b c Mehr Bahn für Metropolen und Regionen – Die größte Kundenoffensive in der Geschichte des DB Fernverkehrs (Memento vom 20. März 2015 im Internet Archive), Presseinformation der Deutschen Bahn AG, 18. März 2015.
  23. a b c d e Der neue ICx der Deutschen Bahn (Teil 1). In: voraus, Heft 6/2011, S. 32–33, ISSN 1438-0099.
  24. a b c d Siemens Mobility / Deutsche Bahn AG (Hrsg.): Grünes Licht für den modernsten Zug der Welt. Presseinformation vom 9. Mai 2011.
  25. a b c d e f Siemens AG (Hrsg.): Der ICx. Eine neue Ära im Intercity-Verkehr der Deutschen Bahn. Zwölfseitige Broschüre, 2011 mobility.siemens.com (PDF).
  26. Innovativ und ausgeklügelt. In: DB Welt. Nr. 2, 2015, S. 14.
  27. Jörg Thomann: Keiner will mehr reden. In: Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung. Nr. 44, 6. November 2016, S. 11.
  28. a b c d e f g h i j Der neue ICx der Deutschen Bahn (Teil 2). In: voraus, Heft 7/2011, S. 30–32. ISSN 1438-0099.
  29. a b c d e f ICx – die neue Zugfamilie für den Fernverkehr. In: Bahntech, Nr. 02, 2008, S. 13–14 (PDF (Memento vom 6. Dezember 2008 im Internet Archive), 2,2 MB).
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  31. a b Klare Vorstellungen vom Zug der Zukunft. In: DB Welt, Ausgabe November 2008, S. 9.
  32. a b Christian Siedenbiedel: „Die Bahn ist pünktlich wie selten in ihrer Geschichte“. In: Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung. Nr. 21, 26. Mai 2012 (online).
  33. Martin Randelhoff: ICx – Das neue Rückgrat des DB Fernverkehrs. In: Nürnberger Zeitung. 24. Mai 2011, abgerufen am 10. Oktober 2015.
  34. Urs Mansmann: Ins Netz bei Tempo 300. In: c’t. Nr. 2, 2015, S. 60–61 (heise.de [PDF]).
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  38. Bahnvorstand mit ICx-Modell unzufrieden. Der Mobilitätsmanger, 15. Oktober 2012, abgerufen am 11. April 2013.
  39. Deutsche Bahn AG (Hrsg.): Mehr Kundenkomfort in der neuen Zuggeneration ICx. Presseinformation, 5. März 2013.
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  41. a b c Bombardier erhält Folgeauftrag als Partner und Lieferant von Siemens beim Großprojekt ICx der Deutschen Bahn. Presseinformation vom 8. April 2013.
  42. a b c Nikolaus Doll: Die neuen ICE-Züge – Mehr Platz, mehr Luxus. In: Welt online, 21. Februar 2013.
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  44. Frank Drieschner: Eine blendende Perspektive. In: Die Zeit. Nr. 1, 30. Dezember 2015, S. 4 (online).
  45. ICx: erste Serie nur als Einsystemzug. In: Der Eisenbahningenieur. Band 63, Nr. 5, Mai 2013, S. 112.
  46. Keith Fender: DB revises its ICE 4 contract with Siemens. (railjournal.com [abgerufen am 7. April 2017]).
  47. a b c d e Klaus C. Koch: Unter Beobachtung. In: Süddeutsche Zeitung, 18. Juli 2011, S. 29.
  48. a b Faiveley Transport Wins its Third Major Contract to Supply the ICX Trains in Germany with Air Conditioning Systems. In: Faiveley Transport. 2. Januar 2012, abgerufen am 4. Juli 2013 (englisch).
  49. Wie funktioniert eigentlich … eine Kaltdampf-Klimaanlage. In: DB Welt. Nr. 9, 2015, S. 8.
  50. a b Peter-Michael Ziegler: Expressdienst. In: C’t. Nr. 18, 2016, S. 68–72.
  51. a b Start einer neuen Ära. In: DB Welt. Nr. 10, Oktober 2016, S. 12.
  52. a b c d Der ICx unter der Lupe. In: mobil. August 2011, S. 26–28.
  53. Bahn konkretisiert zwei Milliardenaufträge. In: Süddeutsche Zeitung, Nr. 193, 2003, S. 18.
  54. Meldung Reisezugwagen-Modernisierung. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 6/2003, S. 245.
  55. a b c Jetzt auf dem Reißbrett: die nächste Fahrzeug-Generation. In: DB Welt, Ausgabe November 2008, S. 8–9.
  56. a b c d e f ICE neu aufgelegt. In: Deutsche Bahn AG (Hrsg.): Deutsche Bahn: Menschen bewegen – Welten verbinden. (Memento vom 2. Oktober 2013 im Internet Archive) (PDF; 7 MB). Berlin 2009, S. 92–97.
  57. Qualität verbessern – unsere Kunden im Mittelpunkt. Halbjahres-Pressekonferenz 2010. (PDF; 1,5 MB) Rede von Rüdiger Grube, Vorsitzender des Vorstands, auf der Halbjahres-Pressekonferenz des Unternehmens am 28. Juli 2010, Deutsche Bahn AG / DB Mobility Logistics AG (Hrsg.), S. 12.
  58. a b c Grube will ICX bis 16. Juni bestellen. In: Eurailpress. 21. Januar 2010, archiviert vom Original am 6. Februar 2011, abgerufen am 10. Oktober 2015.
  59. Deutsche Bahn AG: DB treibt Modernisierung der Fahrzeugflotte weiter voran. Presseinformation vom 25. Januar 2010.
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  61. Carsten Brönstrup: Bahn und Siemens wollen Pannenserie beenden. In: Der Tagesspiegel. Nr. 20888, 14. Februar 2011, S. 17 (unter anderem Datum online).
  62. Neue ICE sollen Siemens in Krefeld sichern. In: Rheinische Post (Onlineausgabe), 26. Januar 2010.
  63. Martin Röse: Krefeld: Milliardenauftrag für Siemens. In: Rheinische Post (Onlineausgabe), ca. 23. April 2011.
  64. Thomas Wüpper: Schwere Vorwürfe gegen Industrie. In: Stuttgarter Zeitung. 21. Juni 2010 (online).
  65. Eberhard Krummheuer: Bahn-Probleme und kein Ende. In: Handelsblatt, Nr. 144, 29. Juli 2010, S. 20–21.
  66. »Das ist Propaganda«. In: Wirtschaftswoche, Nr. 64, 2010, S. 64–67.
  67. Bahn will ICs durch Doppeldecker ersetzen. In: Spiegel Online. 17. Dezember 2010, abgerufen am 10. Oktober 2015.
  68. a b Nikolaus Doll, Jens Hartmann: Bahn kauft Züge für fünf Milliarden Euro. In: Die Welt, 16. April 2011.
  69. Deutsche Bahn AG (Hrsg.): Deutsche Bahn und Siemens einigen sich auf Milliardenvertrag / Größter Einzelauftrag in der Geschichte der DB. Presseinformation vom 21. April 2011.
  70. a b Carsten Brönstrup: 8000 Seiten Vertrag für einen Zug. In: Der Tagesspiegel. Nr. 20971, 10. Mai 2011, S. 16 (unter anderem Datum online).
  71. a b Carsten Brönstrup: „Die modernsten Züge der Welt“. In: Der Tagesspiegel. Nr. 20955, 22. April 2011, S. 16 (unter anderem Datum online).
  72. Bahn kürzt Bestellung bei Siemens in Krefeld. In: RP Online, 21. September 2013.
  73. Christian Schlesinger: ICx der Deutschen Bahn: Wird der Schnellzug für Siemens ein Exporterfolg? In: Train-Spotting (Blog der Wirtschaftswoche), 17. September 2012.
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  75. Erster Simulator des neuen ICE wird in Fulda angeschlossen. 7. April 2017, abgerufen am 8. April 2017.
  76. ICE4 steht zum Üben in Fulda. In: deutschebahn.com. Abgerufen am 13. April 2017.
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  78. a b Bernd Jentsch: Grube: Thüringen bekommt Deutschlands schönste Bahnstrecke. In: Thüringer Allgemeine, 5. Juli 2012.
  79. a b Dirk Walter: „Die Bahn wird bestraft“. In: Münchner Merkur. 31. Oktober 2014, S. 14 (online).
  80. a b c Thiemo Heeg: Wir bauen den ICx. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung. 21. April 2012, S. C2 (unter anderem Titel und Datum online).
  81. Hier entsteht der ICE von morgen. In: mobil. Nr. 6, Juni 2015, ZDB-ID 1221702-5, S. 83.
  82. Sorgen bei der Fahrzeugbeschaffung der DB AG. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 6, 2014, S. 286–287.
  83. eisenbahn-magazin. Nr. 2, 2015, ISSN 0342-1902, S. 21.
  84. Dem ICx wird heiß und kalt. In: DB Welt. Nr. 9, 2015, S. 8.
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  86. Deutschland-Frankfurt am Main: Informationssysteme. Dokument 2015/S 164-300856 vom 26. August 2015 im Supplement zum Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.
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  88. Prüfung bestanden: ICE 4 in drei Minuten evakuiert. In: DB Welt. Nr. 5, 2016, S. 6.
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  104. ICE 4 im Test. In: DB Welt. Nr. 11, November 2016, S. 3.
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  106. Fernverkehrsfahrplan 2018: Die größte Angebotsverbesserung in der Geschichte der Deutschen Bahn. In: deutschebahn.com. Deutsche Bahn, 16. Oktober 2017, abgerufen am 17. Oktober 2017.
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  113. DB Mobility Logistics AG (Hrsg.): Deutsche Bahn stellt Pläne für bundesweit modernstes ICE-Werk in Köln vor. Presseinformation vom 15. Oktober 2013.