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SBB RAm / NS DE IV
Steuerkopf in Originalfarbgebung
Steuerkopf in Originalfarbgebung
Nummerierung: SBB RAm 501–502
NS DE IV 1001–1003
1977 vor Verschiffung:
ONR 1900–1903
1977 in Kanada:

ONR 1980–1983
nach Umstellung auf Lokbetrieb:
ONR 1984–1987

Anzahl: 5 Vierwagenzüge
Hersteller: Wagen: SIG
Triebkopf: Werkspoor
elektrische Ausrüstung: BBC
Baujahr(e): 1957
Ausmusterung: Verkauf nach Kanada: 1977
Ausmusterung: 1992
Achsformel: (A1A)(A1A)+2’2’+2’2’+
2’2’
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer: 98.060 mm
Höhe: 4210 mm
Breite: 2840 mm
Drehzapfenabstand: Triebkopf:15.875 mm
Wagen:18.300 mm
Drehgestellachsstand: Triebkopf:4500 mm
Wagen:2700 mm
Leermasse: 228,8 t
Reibungsmasse: 76 t
Radsatzfahrmasse: 19,1 t
Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h
Installierte Leistung: 1.350 kW
Treibraddurchmesser: 1040 mm
Laufraddurchmesser innen: 1040 mm
Laufraddurchmesser: 940 mm (Wagen)
Motorentyp: 2×RUHB 1616
Motorbauart: 2 × 16-Zylinder-4-Takt-V-Motor mit Büchi-Hochdruckaufladung und Ladeluftkühlung
Leistungsübertragung: elektrisch, direkt gekoppelter Generator
Tankinhalt: 4500 Liter
Anzahl der Fahrmotoren: 4
Antrieb: Brown-Boveri-Federantrieb
Übersetzungsverhältnis: 23:72
Bremse: Oerlikon
Zugbremse: Oerlikon Aussenbackenbremse mit Schnellbremsstufe
Zugbeeinflussung: Schweizer SIFA, INDSUI in Jahr 1971 nachgerüstet
Sitzplätze: 114 + 32 Zugrestaurant
Klassen: nur 1. Klasse

Der RAm (auch RAm TEEI) der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) respektive der DE IV der Nederlandse Spoorwegen (NS) ist ein Dieseltriebzug für den TEE-Dienst, der von beiden Bahnen gemeinschaftlich entwickelt und eingesetzt wurde.

Nach seiner Ausmusterung fuhr er zwanzig Jahre lang in Kanada bei der Ontario Northland Railway.

GeschichteBearbeiten

Mit der Einrichtung des europaweiten TEE-Fernzugnetzes einigte sich die gemeinsame Trans-Europ-Express-Kommission darauf, dass für diese Dienste Dieseltriebzüge eingesetzt werden sollte. Die SNCF und die FS aus Frankreich bzw. Italien entwickelten Dieselzüge weiter, die DB stellte den neuen Dieseltriebzug VT 115 in Dienst. Die SBB und die niederländische NS einigten sich darauf, einen gemeinsamen Dieseltriebzug zu entwickeln. Dabei wurde das Konzept eines Triebzuges verfolgt, das einen Triebkopf, zwei Zwischenwagen, darunter ein Halbspeisewagen, und einen Steuerkopf vorsah. Die Schweizer legten für diesen Zug die Typenbezeichnung RAm, die Niederländer DE IV fest. Zwei Züge (RAm 501 und 502) waren bei den SBB eingestellt, drei Züge (DE 1001 bis 1003) bei der NS eingereiht. Stationiert waren aber alle fünf Züge in Zürich.

TechnikBearbeiten

Das niederländische Unternehmen Werkspoor in Utrecht entwickelte die Dieseltriebköpfe, auch als Maschinenwagen[1] bezeichnet, die mit der von der Innendesignerin Elsebeth van Blerkom entworfenen charakteristischen Kopfform versehen waren.[2] Die Zwischenwagen und der Steuerwagen wurden von der SIG in der Schweiz gebaut. Sie hatten durch ihre niedrige Bauweise, die an die Einheitswagen der SBB angelehnt war, ein typisch schweizerisches Aussehen, bis hin zu den Aluminium-Doppeldrehtüren ähnlicher Bauart wie in den Einheitswagen der SBB. . Die Steuerwagen hatten die gleiche Kopfform wie die Triebköpfe erhalten. Triebkopf und Wagen waren gleich hoch, sodass sich das Bild eines einheitlichen geschlossenen Zuges ergab. Die elektrische Ausrüstung aller Fahrzeuge stammte von Brown, Boveri & Cie.[3] Die Züge waren mit automatischen Mittelpufferkupplungen von Scharfenberg ausgerüstet und konnten in Doppeltraktion verkehren. Von dieser Möglichkeit wurde später im Betrieb kaum Gebrauch gemacht.

 
Diesel-elektrisches Traktionsaggregat mit Werkspoor-Motor RUHB 1616 beim Einbau in den Maschinenwagen

Die Maschinenwagen waren mit zwei Dieselmotoren RUHB 1616 von Werkspoor ausgerüstet, wie sie auch in den dreiteiligen Dieseltriebzügen Plan U der NS verbaut waren. Die Motoren waren ähnlich denjenigen, die in den U-Booten der Koninklijke Marine benutzt wurden.[4] Die mit Büchi-Hochdruckaufladung versehenen V16-Zylinder-Motoren mit Ladeluftkühlung waren mit einer Ricardo-Wirbelkammereinspritzung[5] ausgerüstet. Die Zylinderbohrungen hatten einen Durchmesser von 160 mm, der Hub betrug 200 mm.[1] Jeder Motor konnte eine Leistung von 1000 PS abgeben. Sie wurde benutzt um einen Gleichstromgenerator anzutreiben, der die beiden ständig parallel geschalteten Fahrmotoren in einem Drehgestelle mit einer Spannung von maximal 650 V versorgte. Ein dritter Dieselmotor mit 300 PS trieb einen 220/380 V-Drehstromgenerator an, der die elektrische Energie für das Bordnetz der Wagen mit den Klimaanlagen und die Speisewagenküche lieferte. Die Hilfsbetriebe des Maschinenwagens wurden durch an die Hauptgeneratoren angeflanschte 50 kW Gleichstromgeneratoren mit Energie versorgt. Dazu gehörten neben den beiden Kompressoren für die Luftversorgung des Zuges auch die elektrischen Lüfter der Kühlanlage der Dieselmotoren, sowie die Steuerstromversorgung, Batterieladung und Notbeleuchtung. Die Hauptdieselmotoren wurden elektrisch gestartet, wofür eine 300 Amperestunden-Batterie mit 90 Zellen zur Verfügung stand. Beim Startvorgang diente der Generator als Anwurfmotor.[1]

 
Drehgestell des Maschinenwagens

Wegen des hohen Gewichts des Triebkopfes mussten die Drehgestelle mit einer zusätzlichen Laufachse versehen werden, damit die Achslast unter 20 t gehalten werden konnte. Somit lautete die Achsfolge des Maschinenwagens (A1A) (A1A). Die Höchstgeschwindigkeit war auf 140 km/h festgelegt. Im Triebkopf gab es einen Arbeitsplatz für den Bordmechaniker, einen Gepäckraum, Zoll- und Zugführerabteil,[3] sowie ein Personal-WC. Neben jeder Einstiegstür befand sich hinter einem kleinen Fenster ein beleuchtetes Zuglaufschild. Die Übergänge zwischen den Wagen waren außermittig angeordnet. Die Abteilfenster waren als Doppelfenster mit Jalousie zwischen den Fensterscheiben ausgeführt, die mit Handkurbeln bedient werden konnten. Die Klimatisierung erfolgte durch Geräte von Stone.[1]

Dem Triebkopf folgte ein Wagen mit neun Abteilen zu je sechs Sitzplätzen, der damit 54 Reisenden Platz bot. Diesem Wagen schloss sich der Restaurantwagen an mit Küche und 32 Sitzplätzen im Speisesaal. Die Bordküche war mit Geräten von Schweizer Herstellern ausgerüstet.[1] Weitere 18 Sitzgelegenheiten gab es in einem Großraumabteil. Ebenfalls als Großraumwagen waren die Steuerwagen ausgeführt, die 42 Reisenden Platz boten. In diesem Abteil waren die Sitzplatzanordnung 2+1, wobei alle Plätze in Sitzgruppen gegenüber angeordnet waren. Direkt hinter der Führerkabine des Steuerwagens befand sich der Ruheraum des Bordmechanikers.[3]

Die Lackierung des Zuges zeigte sich in den TEE-Farben purpurrot (RAL 3004) und beige (keine RAL-Farbe), wobei im Gegensatz zur DB auf Zierleisten verzichtet wurde. An den Kopfenden des Zuges war die rote Farbfläche schräg nach oben gezogen. Über den Fenstern des Speisewagens war „TRANS EUROP EXPRESS“ angeschrieben. Der jeweilige Betreiber –SBB-CFF oder NS, und die Fahrzeugnummer waren nur als kleine Anschriften am Triebkopf angebracht.

EinsatzBearbeiten

 
RAm TEE I 501 und 502 im Einsatz
 
Ein SBB RAm/NS DE als TEE Edelweiss 1973 in Mulhouse
 
Ein SBB RAm/NS DE als TEE Edelweiss 1973 bei Halfweg zwischen Amsterdam und Haarlem
 
Zerstörter Zug bei Aitrang (TEE Bavaria)

Die fünf Triebzüge wurden in einem gemeinsamen fünftägigen Laufplan eingesetzt, womit fünf Länder berührt wurden:

  • Tag 1: Zürich–Basel–Straßburg–Luxemburg–Brüssel–Amsterdam als TEE „Edelweiss“
  • Tag 2: Amsterdam–Brüssel–Paris als TEE „Étoile du Nord“, Paris–Brüssel als TEE „L’Oiseau bleu
  • Tag 3: Brüssel–Paris als TEE „L’Oiseau bleu“, Paris–Amsterdam als TEE „Étoile du Nord“
  • Tag 4: Amsterdam–Zürich als TEE „Edelweiss“
  • Tag 5: Werkstattaufenthalt in Zürich.

Auffallend an dem Plan war, dass mit dem TEE „L’Oiseau bleu“ weder niederländisches noch schweizerisches Territorium berührt wurde. Fiel einer der NS/SBB-Züge aus, wurde eine SNCF-Ersatzgarnitur mit INOX-Wagen gefahren. Der Laufplan galt bis 1964, als „Étoile du Nord“ und „L’Oiseau bleu“ auf neue lokbespannte Züge mit Inox-Wagen der Bauart PBA umgestellt wurden. Neben dem verbliebenen TEE „Edelweiss“ wurde nunmehr der TEE-Lauf „L’Arbalète“ Zürich–Basel–Mülhausen–Belfort–Paris eingeführt, wo die Garnituren französische RGP-Triebzüge ablösten. Nachdem „L’Arbalète“ auch auf Lok/Wagen-Garnituren umgestellt wurde, konnte der TEE Bavaria Zürich–Lindau–Kempten–München eingerichtet werden.

In dieser Relation kam es bei Aitrang am Abend des 9. Februar 1971 zu einem der größten Zugunfälle der TEE-Geschichte, als der RAm 501 als TEE 56 wegen überhöhter Geschwindigkeit entgleiste. 28 Menschen starben bei diesem Unfall, 42 wurden schwer verletzt. Die hohe Zahl der Toten und Verletzten erklärt sich auch daraus, dass die Fenster des TEE-Triebzuges nicht aus Verbundglas beschaffen waren und das Mobiliar des Speisewagens nicht fest mit dem Fußboden verankert war. Der Grund für die überhöhte Geschwindigkeit konnte nicht mit Sicherheit geklärt werden; vermutet wird jedoch ein Defekt in der Oerlikon-Bremsanlage.

Der Steuerkopf und die Sitzwagen wurden an Ort und Stelle zerlegt, der Dieseltriebkopf kam zunächst nach Zürich und wurde danach in den Niederlanden verschrottet; seine Drehgestelle standen noch jahrelang bei der Hauptwerkstätte Zürich. Die verbliebenen vier RAm Züge waren noch bis 1974 im Lauf des TEE „Edelweiss“ eingesetzt und wurden danach abgestellt.

NorthlanderBearbeiten

 
Märklin-H0-Modell des Northlanders aus dem Jahre 1980

Im Jahre 1976[6] wurden die verbliebenen vier Züge nach Kanada an den Schienenfahrzeughersteller Urban Transportation Development Corporation (UTDC) verkauft, der sie an Ontario Northland Railway (ONR) vermietete. Vor der Verschiffung nach Kanada wurden die Züge in der Schweiz durch die SBB-Werkstätte Zürich und die SIG, in Holland von der NS-Werkstätte Tilburg revidiert, umgebaut und mit einem neuen Anstrich versehen.[7] Zu den Umbauten gehörten zusätzlichen Isolierungen, sowie der Einbau von neuen Scheinwerfern, Kennlichtern, Nummernkästen und Glocken nach kanadischen Standards. Teilweise wurden neue Fenster eingebaut und die Sitzbezüge erneuert.

Die der Provinz Ontario gehörende ONR setzte die mit den Nummer 1980 bis 1983 versehen Züge auf ihrer 388 Kilometer langen Linie TorontoTimmins ein.[8] Werkspoor stellte keine Ersatzteile mehr für die Motoren her,[4] sodass der Unterhalt der Triebköpfe der Züge zu kostspielig wurde.[9] Sie wurden ab 1979 abgestellt und 1984 in North Bay verschrottet.[10]

Die verbliebenen drei Wagen jedes Triebzuges wurden mit mit einer in den 1950er-Jahren von EMD gebauten FP7-Diesellokomotive gekuppelt. Auf eine Anpassung der Steuerwagen wurde verzichtet, da die Züge in den Endbahnhöfen gedreht wurden, sodass sie die Lokomotive immer voraus verkehrte.Die mit den Nummern 1984 bis 1987 versehenen Züge verkehrten in dieser Zusammenstellung bis 1992, in dem Jahr, wo UTDC an Bombardier verkauft wurde.[11]

 
Steuerwagen im Northlander-Design, vor dem Rückbau
 
Steuerwagen im Northlander-Design, nach dem Rückbau

Nach der Umstellung des Northlanders auf kanadisches Wagenmaterial kaufte 1996 die schweizerische TEE Classics acht Wagen, wovon fünf 1998 nach Europa verschifft wurden. Es waren dies zwei Steuerwagen, ein Speisewagen und zwei Sitzwagen.[12] Sie sollten nach Aufarbeitung im Touristenverkehr eingesetzt werden. Nachdem sie monatelang im Hamburger Hafen gestanden hatten, weil das Radreifenprofil nordamerikanischen Normen anstatt jenen der europäischen Bahnen entsprach, waren sie in Deutschland und der Schweiz verstreut untergebracht.

Die Stiftung Stichting Trans Europ Express Nederland hat 2006 die Wagen erworben und am 25./26. Juni 2006 nach Zwolle überführt, wo sie bei Nedtrain betriebsfähig aufgearbeitet werden. Es ist geplant, sie nach Herstellung eines neuen Triebkopfes wieder einzusetzen. Ab 2007 wurden begonnen, die Wagen wieder in rot-creme zu lackieren,[12] 2019 war der Zug in Rangierbahnhof Amsterdam Dijksgracht abgestellt, wo er wiederholt von Vandalen beschädigt wurde.[13]

Bei den drei von TEE Classic in Kanada zurückgelassenen Wagen handelte es sich um zwei Steuerwagen und einen Speisewagen. Ein Steuerwagen, der vom zweiten SBB-Zug stammte, wurde 2002 abgebrochen – es war das letzte noch vorhandene SBB-Fahrzeug. Die übrigen beiden Wagen wurden 2005 durch ein Feuer schwer beschädigt, waren aber 2009 noch vorhanden.[12]

LiteraturBearbeiten

  • Franz Gerber: Die Erneuerungsplanung des Rollmaterials der SBB: Auszug aus dem Vortrag. In: Schweizerische Bauzeitung. Band 75, 1957, doi:10.5169/seals-63394.
  • Trans-Europ-Express-Triebwagenzüge. In: Schweizerische Bauzeitung. Band 76, 1958, doi:10.5169/seals-63921.
  • Dokumentation Nr. 1 von TEE-CLASSICS – Die Triebwagenzüge RAm TEE I der Nederlandse Spoorwegen und der Schweizerischen Bundesbahnen
  • Daniel Heer: TEEI ade in: Eisenbahn Amateur (Zeitschrift) Nr. 7, 1974, Seiten 317–321
  • Hans-Bernhard Schönborn: Die TEE-Züge der Schweiz. Luxuszüge für Europa. GeraMond, München 2002, ISBN 3-7654-7122-4

WeblinksBearbeiten

EinzelnachweiseBearbeiten

  1. a b c d e Schweizerische Bauzeitung, 1958
  2. Arjan den Boer: TEE Design. Railcars on Trans Europ Express posters. Abgerufen am 4. September 2019 (englisch).
  3. a b c Schweizerische Bauzeitung, 1957
  4. a b Feijenoordse Meesters. Abgerufen am 31. August 2019.
  5. Afbeeldingen Werkspoor motoren. In: Binnenvaarttaal. Verein 'De Binnenvaart', Dordrecht, abgerufen am 31. August 2019.
  6. Treinen naar Canada. Stichting Trans Europ Express Nederland, abgerufen am 4. September 2019 (niederländisch).
  7. O. Welti: Ungereimtes mit den Märklin-«Northlander» Zügen. In: Eisenbahn Amateur. Nr. 3, 1979, S. 160.
  8. Brian Hollingsworth, Arthur F. Cook: Das Handbuch der Lokomotiven, Weltbild Verlag, Augsburg 1996, ISBN 3-86047-138-4, S. 318
  9. Neues in Kürze. In: Eisenbahn Amateur. Nr. 3, 1980, Kanada, S. 591.
  10. Neues in Kürze. In: Eisenbahn Amateur. Nr. 3, 1985, S. 148–149 (mit Bildern).
  11. Bombardier Celebrates 20 Years of Making World-Class Planes and Trains in Ontario - Bombardier. Abgerufen am 4. September 2019 (englisch).
  12. a b c Welke rijtuigen bezit Stichting TEE Nederland. Stichting Trans Europ Express Nederland, abgerufen am 4. September 2019 (niederländisch).
  13. Geen goed begin van 2019. Stichting Trans Europ Express Nederland, abgerufen am 4. September 2019 (niederländisch).