Benutzer:Joma2411/Spielwiese/Straßenbahn Stuttgart/Geschichte der Straßen- und Stadtbahn in Stuttgart

Das Straßenbahnmuseum Stuttgart des Vereins Stuttgarter Historische Straßenbahnen e. V. informiert über die Geschichte der Straßenbahn in Stuttgart

Die Geschichte der Straßen- und Stadtbahn in Stuttgart begann im Jahr 1868 mit der Eröffnung der ersten Pferdebahnlinie zwischen dem Charlottenplatz und Berg. Die daraus hervorgegangene meterspurige Straßenbahn (siehe Straßenbahn Stuttgart), die ab 1966 bereits teilweise im Tunnel verkehrte, wurde zwischen 1985 und 2007 zur heutigen normalspurigen Stadtbahn (siehe Stadtbahn Stuttgart) umgebaut.

Betreibergesellschaft ist seit der Vereinigung zweier Betriebe im Jahr 1889 die Stuttgarter Straßenbahnen AG.

1862–1886: Erste Pferdebahn

Vorgeschichte und Genehmigung der Pferdebahn

Erste Idee, Ermittlung des Potentials und Erteilung der Konzession

Ein Bericht des Eisenbahningenieurs Ludwig Henz, der 1859 im Auftrag der preußischen Regierung das Eisenbahnwesen in den USA erforschte, beflügelte in vielen deutschen Städten Überlegungen zur Verbesserung der städtischen Verkehrsverhältnisse durch den Bau von Pferdebahnen. In Stuttgart war es der Möbelfabrikant und Bauunternehmer Georg Schöttle, der konkrete Planungen für seine Heimatstadt in Angriff nahm. Bei einer seiner Parisreisen machte sich Schöttle auch mit dem Betrieb der seit Ende 1853 bestehenden Pferdeeisenbahn bekannt. 1859 kehrte dieser nach längere Tätigkeit im Eisenbahnbau in der Schweiz in seine Heimatstadt zurück und nahm folgend Planungen zur Errichtung einer Pferdebahn auf. Diese konzentrierten sich auf eine Verbindung zwischen Stuttgart und dem 1836 eingemeindeten Vorort Berg, denn der fast ebene Weg, der von Fußgängern, Reitern und Kutschen vor allem im Sommer stark frequentiert wurde, erschien ihm als geeignete Strecke. Um zu ermitteln, ob eine solche Errichtung auch rentabel wäre, führte er zu verschiedenen Jahreszeiten umfangreiche Erhebungen über das Verkehrsaufkommen auf der Staatsstraße (heutige Cannstatter Straße) auf dieser Relation durch. Er kam zu dem Schluss, dass ein solches Unternehmen wirtschaftlich zu betreiben sein müsse.

So stellte Schöttle am 19. Februar 1862 die „Bitte des Baugeschäfts Georg Schöttle um geneigte Konzessionserteilung zur Erbauung einer Pferdebahn von Stuttgart nach Berg“ beim Königlichen Ministerium des Innern. Er begründete seinen Antrag mit der „außerordentlich zugenommenen Bevölkerung der Residenzstadt“ und dem hohem Andrang bei den Mineralbädern in Berg. In „die Lebensfähigkeit einer derartigen Verkehrsanstalt“ sei „nicht der geringste Zweifel zu setzen“. Bezüglich der Technik und Betriebsweise orientierte er sich am Bericht von Ludwig Henz über die amerikanischen Vorbilder. Dem Gesuch beigefügt waren ein Streckenplan und eine Skizze der vorgesehenen Gleisbauform. Die Strecke sollte demnach von der Legionskaserne (am heutigen Wilhelmsbau) über die obere Königstraße, die Planie, den Charlottenplatz und die Neckarstraße bis zum Neckarufer in Berg beim Fußgängersteg nach Cannstatt führen. Eine Mehrfertigung des Antrags sandte er wenige Tage später an den Stuttgarter Gemeinderat.

So musste im Innenministerium über die Genehmigung eines bisher in sowohl Württemberg wie auch im übrigen Deutschland noch unbekannten Verkehrsmittels entscheiden werden. Dafür musste zunächst geklärt werden, ob der Artikel 6 des Württembergischen Eisenbahngesetzes von 1843, der die Regierung ermächtigte, Privatunternehmen Konzessionen für den Bau und Betrieb von „Zweigeisenbahnen“ zu erteilen, auch hier als Rechtsgrundlage für die Konzessionserteilung anzuwenden sei. Ein Rechtsgutachten sah das Pferdebahnprojekt als „Zweigeisenbahn“ im Sinne des Artikels. Die Ministerialabteilung für Straßen- und Wasserbau beurteilte außerdem das Projekt in einer ausführlichen Stellungnahme vom 8. März 1862 als „zweckmäßiges und zeitgemäßes Unternehmen, dass mit Freuden begrüßt werden wird und das wohl wert ist, von der Staatsregierung unterstützt zu werden“.

Die Stadt Stuttgart sperrte sich jedoch gegen das Vorhaben, da die Strecke die Villastraße, den Weg vom Unteren Schlossgarten zur königlichen Villa Berg kreuzen musste. Mit Schreiben vom 17. Mai 1862 ließ das Innenministerium Schöttle allerdings über die Königliche Stadtdirektion mitteilen, dass ihm „die nachgesuchte Erlaubnis durch höchste Entschließung Seiner Königlichen Majestät unter dem Vorbehalt der näheren Bedingungen und Bestimmungen“ erteilt worden sei. (König Wilhelm I. selbst hatte einer Entscheidungsvorlage des Innenministeriumsstimmte am 14. Mai 1862 zugestimmt.) Die Stuttgarter Pferdebahn war damit die erste Privateisenbahn, die nach jenem Artikel 6 des Eisenbahngesetzes konzessioniert wurde.

Forderungen der Stadt und Verzögerung des Projekts

Die Erarbeitung der näheren Bedingungen und Bestimmungen zog sich dann allerdings über eineinhalb Jahre hin. Das geschah im Wesentlichen, weil das Innenministerium dem Gemeinderat die Gelegenheit gab, seine Wünsche einzubringen. Die endgültige Fassung dieser Bedingungen, ein 20-seitiges Regelwerk mit 38 Paragraphen, lag so erst am 1. Dezember 1863 vor. Bau, Instandhaltung und Reinigung des Pflasters im Gleisbereich war demnach Aufgabe des Unternehmers. Seitens der Regierung beanspruchte man umfangreiche Mitspracherechte bei unternehmerischen Entscheidungen. So musste beispielsweise der Fahrplan und jede Tarifänderung der Regierung zur Genehmigung vorgelegt werden. Die Konzession wurde für einen Zeitraum von 30 Jahren erteilt.

Bevor jedoch mit dem Bau begonnen werden konnte, musste Schöttle mit der Stadt Stuttgart über die Bedingungen für die Mitbenutzung der stadteigenen Straßen verhandeln. Der Gemeinderat forderte unter anderem die Einrichtung einer Ringlinie durch die Stadt, Beteiligung am Gewinn des Unternehmens sowie Sitz und Stimme im Aufsichtsrat und in den Aktionärsversammlungen, obwohl man keine Beteiligung durch den Erwerb von Aktien beabsichtigte. Um das Projekt nicht weiter zu verzögern, ging Schöttle auf die Forderungen ein und so wurde der Vertrag zwischen ihm und der Stadt Stuttgart am 21./26. Januar 1864 unterzeichnet. Allerdings prüften Bankiers, die Schöttle auf der Suche nach Kapitalgebern kontaktiert hatte, den Vertrag genau und hielten die Eingriffe der Stadt für inakzeptabel, so würde man keine Anleger finden.

In mühsamen Verhandlungen gelang es Schöttle, den Gemeinderat von einigen Forderungen (Beteiligung der Stadt am Gewinn, Sitz im Aufsichtsrat) abzubringen. So kam am 17./19. Februar 1868 schließlich ein neuer Vertrag zustande, der auch von den Kapitalgebern akzeptiert werden konnte. Die Verpflichtung zum Bau der Ringlinie vom Charlottenplatz über Esslinger Straße, Hauptstätterstraße, Tübinger Tor, Paulinenstraße, Tübinger Straße, Legionskaserne, Königstraße und Planie zum Charlottenplatz blieb dabei allerdings erhalten. Schöttle befürchtete, dass diese kaum kostendeckend betrieben werden konnte, was sich später bewahrheiten sollte. Für die Benutzung der städtischen Straßen war eine jährliche Pauschale, gerichtet nach der Anzahl der eingesetzten Pferdebahnwagen, zu bezahlen. Gleichzeitig mit dem Bau der Strecke wurde auch der Ausbau der unteren Neckarstraße bis Berg in Angriff genommen.

Einladung zur Subskription für die SPE

Bau und Realisierung der Pferdebahn

Gründung der Stuttgarter Pferde-Eisenbahngesellschaft

Noch im Februar 1868 gründete Schöttle mit Stuttgarter Bankiers und anderen Kapitalgebern die Stuttgarter Pferde-Eisenbahngesellschaft (SPE), am 31. März wurde der Gesellschaftervertrag genehmigt und am 7. April folgte der Eintrag in das Handelsregister. Aufsichtsratsvorsitzender war zunächst der Stuttgarter Verlagsbuchhändler Eduard Hallberger, Alwin Moser, Geschäftsführer beim Verlag Hallberger wurde erster kommissarischer Direktor. Das Anfangskapital in Höhe von 350.000 Gulden konnte schnell aufgebracht werden und so trat am 2. März 1868 die Gesellschaft in die vertraglichen Rechte und Pflichten Schöttles ein.

Betriebsgebäude und Streckenbau

Grundriss der Endstation Berg, ab 1869 mit dem Depot zur Unterbringung der Pferde und Wagen

Die Bauarbeiten konnten nun also beginnen. Für die Verwaltung und Unterhaltung erwarb man ein ein 2000 Quadratmeter großes Grundstück an der Poststraße in Berg (später Neckarstraße 268), wo man einen Pferdestall für 44 Pferde, ein angebautes Verwaltungsgebäude mit Büroräumen und Dienstwohnung für den Stallmeister, sowie eine offene hölzerne Wagenhalle mit vier Gleisen, die gleichzeitig auch als Einsteigehalle benutzt werden konnte, errichtete.

Die Strecke wurde bis heute üblichen Normalspur (1435 mm) gebaut. Die Pferdebahnwagen wurden von der Maschinenfabrik Esslingen hergestellt. Die Schienen lieferte das Walzwerk „Eschweiler Pumpe“ bei Aachen. Dabei wurden sowohl das starke Schienenprofil als auch der Gleisabstand auf dem zweigleisigen Streckenabschnitt auf der Neckarstraße so gewählt, dass ein Transport von Güterwagen der Staatseisenbahn möglich gewesen wäre, wozu es allerdings nie kommen sollte. Schöttle persönlich leitete den Streckenbau mit seinem Bauunternehmen; Chaussierungs-, Dohlen- und Pflasterarbeiten wurden zum Teil an Subunternehmer vergeben. Oberbaurat Georg von Morlok von den Staatseisenbahnen steuerte den nötigen eisenbahntechnische Sachverstand bei.

Die Wagen

Decksitzwagen Nr. 6 vor der offenen hölzernen Wagenhalle in Berg. Die posierenden „Fahrgäste“ sind wohl Arbeiter der Pferdebahngesellschaft.

Die Pferdebahnwagen fassten im Innenraum 18, auf dem Oberdeck 20 und auf den Plattformen zusammen 6 bis 8 Personen, das Leergewicht läge bei knapp 55 Zentnern und die Einrichtung sei „äußerst bequem“, so berichtete die Schwäbische Chronik am 21. Juli 1868. An beiden Längsseiten, so weiter, liefen breite Rohrsitze mit Lederpolsterung. Zwischen den Sitzreihen sei genügend Raum zum Durchgehen beim Ein- und Aussteigen gelassen. Zur Besteigung des Oberdecks sei an jedem Ende des Wagens eine Treppe angebracht; auch könnten die Pferde beiden Seiten angespannt werden, was ein Umdrehen des Wagens überflüssig mache. Zum Betriebsstart standen acht der beschriebenen rotlackierten Decksitzwagen zur Verfügung. Weitere acht Wagen folgten noch im Laufe des Sommers. Die schweren Fahrzeuge erforderten Doppelbespannung. Auf dem Oberdeck zahlte man einen geringeren Fahrpreis. Ab Frühjahr 1869 kamen außerdem sechs speziell für den Ausflugsverkehr konstruierte „Sommerwagen“ zum Einsatz.

Eröffnung

Inserat im Schwäbischen Merkur zur Eröffnung der Pferdebahn mit Beschreibung des Tagesablaufs

Am Abend des 27. Juli 1868 fand eine Probefahrt mit Schöttle, von Morlok, Vertretern der staatlichen und der städtischen Straßeninspektion, des Gemeinderats und des Aufsichtsrats statt. Ernsthafte Probleme wurden – wie im Protokoll vermerkt wurde – nicht festgestellt. Die feierliche Eröffnung des ersten 2.927 Meter langen Streckenabschnitts vom Staatsarchiv beim Charlottenplatz (heutiges Hauptstaatsarchiv) bis ans Mineralbad Neuner (heutiges Mineralbad Berg) in Berg erfolgte am 28. Juli 1868.

Die Schwäbische Chronik berichtete darüber am Folgetag: „Gestern wurde die Pferdebahn, zunächst die Strecke vom Archiv bis zum Neunerschen Bad, dem Verkehr übergeben. Vormittags 10 Uhr fand die erste Festfahrt statt. […] Die Wagen und etliche Gebäude waren festlich beflaggt. […] Natürlich wird der Betrieb anfangs noch mit einigen Hemmnissen, z.B. Verspätungen, zu kämpfen haben, welche übrigens gewiss bald beseitigt sein werden. Die Wagen und die stattlichen Pferde fanden gestern allgemein Anklang.“

Da zwischen Archiv und Berg zunächst nur ein Gleis fertiggestellt war, konnte zur Eröffnung lediglich im 20-Minuten-Takt gefahren werden. Eine Ausweichstelle befand sich an der heutigen Heilmannstraße. Das Verkehrsaufkommen war in der Anfangsphase so stark, dass sogar Mitglieder des Aufsichtsrats verpflichtet wurden, auszuhelfen.

1886–1895: Aufkommen weiterer Betriebe und Vereinigungen

Aufkommen der Neuen Stuttgarter Straßenbahngesellschaft

Die Neue Stuttgarter Straßenbahngesellschaft Lipken und Cie. (NSS) richtete 1886 eine weitere, meterspurige Pferdebahn ein.

Fusion zur Stuttgarter Straßenbahnen AG und Vereinheitlichung des Netzes

Bei der Fusion von SPE und NSS zur heutigen Stuttgarter Straßenbahnen AG drei Jahre später wählte man die Meterspur als einheitliche Spurweite – vor allem wegen der komplizierten Topographie der Stadt. Es folgte eine Umspurung der normalspurigen Hauptstrecke auf Meterspur. Nach ersten Versuchen 1892 erfolgte 1895 die Elektrifizierung des Streckennetzes.

1895–1914: Anfangszeit der elektrischen Straßenbahn

Zwischen 1909 und 1912 wurden von der SSB 70 verschiedenartige Zweiachser (u. a. „Vororttriebwagen“ und „Große Stadttriebwagen“) beschafft, die später in der Reihe 300 zusammengefasst wurden.

Einrichtung eines Marktwagenverkehrs

Die SSB richteten 1912 einen sogenannten Marktwagenverkehr ein. Er erlaubte es den Bauern und Gärtnern aus den Vororten ihre Erzeugnisse samt Leiterwagen auf speziellen Flachwagen zur Stuttgarter Markthalle in der Innenstadt zu transportieren. Dieser Service bestand bis 1955.

Die Filderbahn erhielt 1903, 1925 und 1925 jeweils einige neue Triebwagen (spätere Reihen 140, 120 und 130).

Für die 1913 neu eröffnete Linie 8 („Ostring“) wurde die Reihe 500, eine zwölf Fahrzeuge umfassenden Serie, gebaut.

1914–1939: Übernahme benachbarter Netze in der Zwischenkriegszeit

1924 und 1925 trafen die Zweiachser der Reihe 400 ein.

Entwicklung der Stuttgarter Vorortstraßenbahnen

Im Jahre 1919 wurde die Cannstatter Straßenbahn GmbH von den SSB übernommen und ihre Strecken gingen in das Netz der Stuttgarter Straßenbahn über. 1920 folgte eine von der Stadt Stuttgart finanzierte Gleisverbindung am Bopser, sie verband die Neue-Weinsteige-Linie der Filderbahn mit dem Netz der Stuttgarter Straßenbahn. Durch die Umrüstung von fünf Filderbahn- und acht SSB-Triebwagen sowohl mit Schleifbügel- als auch mit Rollenstromabnehmer wurde ein durchgehender Verkehr von Stuttgart nach Degerloch über die Neue Weinsteige ermöglicht. Im folgenden Jahr übernahmen die SSB die Betriebsführung der Filderbahn und diese ging in der Stuttgarter Straßenbahn auf. Eine weitere Verbindung in den Filderraum brachte 1925 die Verlängerung der Strecke von Heslach durch Kaltental nach Vaihingen und Rohr.

Innerstädtische Netzausdehnungen

Das Meterspurnetz im Raum Stuttgart erreichte 1929/1930 durch die neu eingerichteten Gleisverbindungen zur Filderbahn in Vaihingen und zur Städtischen Straßenbahn Feuerbach (SSF) sowie der Verlängerung zur Ruhbank und nach Sillenbuch (1930) die größte Ausdehnung in seiner Geschichte. 1934 erfolgte die Übernahme von Filderbahn-Gesellschaft und SSF durch die SSB und damit die vollständige Inkorporierung von deren Strecken in das Netz der Straßenbahn Stuttgart.

1929 und 1930 beschaffte man die Reihe 600, eine Serie besonders kurzer zweiachsiger Triebwagen für enge Kurven.

Zwischen 1926 und 1930 traf die neue Reihe 200 in Stuttgart ein.

Durch die Umstellung der Esslinger Städtischen Straßenbahn auf Oberleitungsbus-Betrieb entfiel 1944 die darüber bestehende Gleisverbindung zwischen dem Stuttgarter Straßenbahnnetz und dem Netz der Überlandstraßenbahn Esslingen–Nellingen–Denkendorf (END), die weiter fortbestand. Die Fahrzeuge der ESS gingen dabei größtenteils in den Bestand der SSB über.

Im Jahr 1937 wurde der Versuch unternommen, zwei Altbautriebwagen zu einem Zwillingstriebwagen zusammenzubauen (siehe SSB Zwillingstriebwagen). Dieser neigte allerdings zu Entgleisungen wurde wurde drei Jahre später bereits wieder zerlegt.

Schnellstraßenbahn

In Stuttgart und seinen zum Teil noch selbständigen Vororten wurden in den 1920er- und 1930er-Jahren von den Stuttgarter Straßenbahnen (SSB) und der Städtischen Straßenbahn Feuerbach (SSF) mehrere Neubaustrecken in Betrieb genommen, die in Teilabschnitten wie Überland- oder Schnellstraßenbahnen trassiert waren und als „Vorortlinien“ bezeichnet wurden, so auf dem amtlichen Stadtplan von 1935, z. B. die Strecken Wolfbusch – Gerlingen (1926), Bad Cannstatt – Fellbach (1929), Heslach Seilbahn (heute Südheimer Platz) – Vaihingen (1929), Geroksruhe – Sillenbuch (1930) und Bad Cannstatt – Untertürkheim (zwischen 1932 und 1935). Nach dem Zweiten Weltkrieg legte der Technische Direktor Alfred Bockemühl 1958 das Projekt einer Schnell-Straßenbahn auf die Filder vor, dass aber nicht als Straßenbahn verwirklicht wurde, sondern – auf sehr ähnlicher Linienführung – erst 1985 als S-Bahn-Tunnelstrecke. Zum Teil schon als Vorleistung für den Ausbau zur Stadtbahn wurden weitere Schnellstraßenbahnstrecken gebaut: Sillenbuch – Heumaden (1967), Rot – Freiberg (1970) und eine neue Trasse in Botnang (Regerstraße, 1977).

Aufschwung im Zuge der Reichsgartenschau

Angesichts steigender Fahrgastzahlen und im Blick auf die für 1939 in Stuttgart geplante Reichsgartenschau genehmigte die Generalversammlung der SSB im Jahr 1937 die Beschaffung von 20 neuen zweiachsigen Triebwagen. Diese „Gartenschauwagen“ genannten Triebwagen wurden pünktlich vor Beginn der Reichsgartenschau 1939 geliefert und sollten eine repräsentative Funktion für das dabei aufkommende Fremdpublikum erfüllen, so verfügten sie über zahlreiche Besonderheiten und Neuerungen. Für den gleichen Anlass bauten die SSB einen Wagen aus der Reihe 500 zu einem verglasten Panoramatriebwagen („Gläserner Stuttgarter“) um.

1939–1945: Die Straßenbahn im Zweiten Weltkrieg

In der Nacht vom 12. zum 13. November 1944 wurde bei einem der Luftangriffe auf Stuttgart auch der Betriebshof Nr. 4 in Ostheim getroffen. Dabei verbrannte unter anderem der Panoramatriebwagen.

Zwischen 1943 und 1950 wurden in vielen Städten sogenannte Kriegsstraßenbahnwagen als materialsparender Ersatz für im Krieg zerstörte Straßenbahnwagen gebaut, darunter auch Stuttgart. Hier wurden 1946 und 1949 zwei Serien solcher Fahrzeuge an die SSB geliefert (siehe SSB KSW).

1945–1961: Wiederaufbau und Modernisierung in der Nachkriegszeit

Entwicklung neuer Fahrzeuggenerationen

Zur Zeit des Wirtschaftswunders ab den 1950er-Jahren stieg das Fahrgastaufkommen geradezu sprunghaft an. Selbst die nachträgliche Beschaffung von 30 Zweiachsern nach bewährten Vorkriegsplänen zur Deutschen Gartenschau 1950 und zum Evangelischen Kirchentag 1952 brachte kaum eine spürbare Entspannung. Um Fahrzeugengpässen durch die massiven Verluste des Zweiten Weltkriegs entgegenzuwirken und älteres Wagenmaterial aus der Vorkriegszeit abzulösen, beschafften die SSB von 1954 bis 1957 zudem die Zweiachser-Serie T2 mit den Beiwagen B2.

Versuche mit Großraum-Gelenktriebwagen GT6

In Deutschland zeichnete ging der Trend, vor allem nachdem der damalige Verband öffentlicher Verkehrsbetriebe (VÖV) seinen „Verbandswagentyp“ (der für Stuttgart aber aus technischen Gründen nicht in Frage kam) vorgestellt hatte, weg von den personalintensiven Zweiachstriebwagen mit Beiwagen zu modernen Großraum-Gelenktriebwagen ohne Zwischentüren. Außerdem plädierten der damalige technische Direktor der SSB, Alfred Bockemühl, und andere Nahverkehrswissenschaftler bereits damals für ein weitgehend gestrafftes Netz aus Durchmesserlinien, die an den Ein- und Ausfallstrecken auf besonderem Bahnkörper und mit bis zu 60 km/h geführt werden sollten, wofür leistungsstarke sechsachsige Gelenkwagen zu beschaffen seien. So sorgte Bockemühl maßgeblich für die folgende Beschaffung der sich gestalterisch am ebenfalls von diesem entworfenen Dresdner „Hechtwagen“ orientierten Gelenktriebwagen GT6, der viele Eigenheiten aufwies.

Die Tests mit diesem neuen Fahrzeugtypen befriedigten u. a. wegen der starken Überhänge auf der Kurveninnenseite, die zu zahlreichen Begegnungsverboten führten, allerdings nicht und so entwickelten die SSB und die Maschinenfabrik Esslingen (ME) im folgenden Jahr aus der Not heraus (Fahrzeugengpässe und altes Wagenmaterial aus der Vorkriegszeit) zusätzlich den Ganzstahl-Zweiachser T2, um Züge aus Trieb- und Beiwagen bedarfsgerecht zusammenstellen zu können. Dieser letzte zweiachsige Straßenbahnwagen der SSB brachte es immerhin auf 123 Exemplare zuzüglich 146 Beiwagen des Typs B2. Bockemühl betonte aber bei der Lieferung der letzten beiden GT6 1958 weiterhin, der Betrieb müsse sich auf größere Einheiten, also den GT6, den unterdessen von der ME angekündigten Kurzvierachser (den späteren GT4) und aus älteren Zweiachsern zu konstruierende Zwillingstriebwagen, umstellen. Allerdings blieb es auch bei letztgenannten bei nur einem 1958 im Eigenbau hergestellten Prototyp, der sich wegen des unsicheren Laufs nicht bewährte (siehe SSB Zwillingstriebwagen).

Beschaffung der prägenden Kurzgelenktriebwagen GT4

Entgegen der Empfehlung Bockemühls entschieden sich Betriebsabteilung und Aufsichtsrat der SSB ausschließlich für den erwähnten Kurzgelenktriebwagen GT4, der bis zur Einstellung 2007 den Straßenbahnverkehr in Stuttgart maßgeblich prägen sollte. Die Auslieferung der ersten Serie erfolgte 1959, bis 1963 wurden 350 Fahrzeuge dieses Typs an die SSB geliefert. Der erste Stuttgarter GT4 ging am 27. Mai 1959 in Betrieb.

Dieser Fahrzeugtyp übernahm zwar die gefälligen äußeren Attribute der Vorgängertriebwagen GT6, zeichnete sich aber mit seiner neuartigen Gelenkkonstruktion und der Kompatibilität mit T2 und B2 durch hohe Flexibilität und Funktionalität sowie sofortige Einsetzbarkeit auf den meisten Strecken aus, was zum endgültigen Bedeutungsverlust der GT6 führte.

Im Jahr 1955 wurde die komplette Fahrzeugflotte von Rollen- auf Scherenstromabnehmer-Betrieb umgestellt und die Fahrleitung entsprechend angepasst.

Im Jahr 1958 wurde der Versuch unternommen, jeweils zwei Altbautrieb- und beiwagen zu einem Zwillingstrieb- und beiwagen zusammenzubauen (siehe SSB Zwillingstriebwagen). Wegen seinem unsicheren Lauf bewährte er sich nicht und wurde schließlich 1965 verschrottet.

1961–1983: Netzausdünnungen und Untertunnelungen

Erste Einstellungen und Konzept der U-Straßenbahn

U-Straßenbahn-Konzept

Im Jahr 1961 entschied der Gemeinderat, das Schienennetz in der Innenstadt in den Untergrund zu verlegen, auf neue, leistungsfähigere Fahrzeuge umzustellen und es in den Außenbereichen soweit möglich vom Individualverkehr zu trennen (Konzept der „U-Straßenbahn“). Der damalige technische Direktor der SSB, Alfred Bockemühl, war einer der federführenden Planer und Verfechter eines solchen Konzepts.

Einstellung der Linie 3

1961 wurde die Linie 3 als erste innerstädtische Straßenbahnlinie komplett auf Omnibusbetrieb (Linie 41) umgestellt, in den folgenden Jahren wurde das Netz immer weiter gestrafft und ausgedünnt.

Erste U-Straßenbahn-Haltestelle am Charlottenplatz

Am Charlottenplatz begannen 1962 die Bauarbeiten für die erste Tunnelstrecke mit unterirdischer Haltestelle nach dem Konzept der „U-Straßenbahn“, die 1966 in Betrieb genommen wurde. Sie entstand in Koordination mit dem Umbau der Straßenkreuzung der Bundesstraßen 14 und B 27, wo sich die Strecken der Tallängslinien (parallel zur B 14) mit den Talquerlinien (parallel zur B 27) kreuzen. Zunächst (1966) waren die Gleise der Tallängslinien, dann (1967) die der Talquerlinien unter Tage verlegt worden. An die Haltestelle schlossen vier kurze Anschlusstunnel mit Rampen in der Charlottenstraße und in der Planie (Talquerlinien) sowie in der Konrad-Adenauer-Straße (damals Neckarstraße) und der Holzstraße (Tallängslinien).

Weitere Anschlusstunnel für die Tallängslinien

1971 folgte der Tunnel von der Rampe Holzstraße über das kreuzungsfreie Gleisdreieck Torstraße zur bis heute genutzten Rampe in der Böblinger Straße (über die U-Haltestellen Rathaus, Österreichischer Platz und Marienplatz). Das Gleisdreieck Torstraße mündete in eine Rampe in der Eberhardstraße (Haltestelle Wilhelmsbau). 1972 kam dann die Tunnelverlängerung von der provisorischen Rampe Neckarstraße zur neuen Rampe am Stöckach mit den U-Haltestellen Staatsgalerie und Neckartor, die ebenso das heutigen Tunnelende darstellt, zusammen mit einem Zweigtunnel vom Hauptbahnhof mit einer Rampe in der Schillerstraße hinzu. Die Tunnelröhre von jener Rampe Neckarstraße, die von da an nicht mehr benötigt wurde, war bis zum Neubau der Haltestelle Staatsgalerie im Jahr 2020 noch aus dem regulären Tunnel zu sehen.

Umbau von T2 zu DoT4

Zwischen 1964 und 1966 wurden 70 Wagen des noch vergleichsweise neuen Typs T2, der durch die umfangreiche Lieferung der GT4 teilweise überzählig geworden war, zu Doppeltriebwagen mit Mittelteil vom Typ DoT4 umgebaut, um Strecken in Hanglage, die von den GT4 wegen ihres Kurvenausschlags nicht (bzw. nur mit Begegnungsverbot) befahren werden durften, weiterhin effizient bedienen zu können.

Entstehung des Konzeptes Stadtbahn als Kompromiss zwischen U-Bahn und Straßenbahn

Planungen zur Einführung einer U-Bahn

→ Hauptartikel: U-Bahn Stuttgart

Mitte der 1970er Jahre wurde die Einführung einer Voll-U-Bahn geplant, die die Neubautunnel des U-Straßenbahn-Konzeptes übernehmen sollte. Diese bisher gebauten Tunnel-Strecken und -Haltestellen waren damals schon vorausschauend mit einem für damit vorgesehenen Normalspurfahrzeuge geeigneten Lichtraumprofil gebaut und die Gleisanlage mit einer dritten Schiene für Normalspur angelegt. Die neuen Fahrzeuge sollten hochflurig sein und die Haltestellen dementsprechend Hochbahnsteige erhalten.

Infragestellung und Kompromissbildung

Die Wirtschaftlichkeit und Finanzierbarkeit eines kompletten U-Bahn-Systems wurde allerdings zunehmend in Frage gestellt (siehe U-Bahn Stuttgart #Problematik und Aufgabe), dennoch bestand der Konsens, dass die Fortführung des reinen Straßenbahnbetriebs angesichts der weiter wachsenden Stadt ebenso nicht in Frage käme. So beschloss der Gemeinderat schließlich am 10. Juni 1976, die Straßenbahn sukzessive durch eine leistungsfähigere Stadtbahn, einem Kompromiss zwischen Straßenbahn und U-Bahn, zu ersetzen. Das damit einhergehende Konzept der Stuttgarter Verkehrsplaner sah vor, die einzelnen Neubauabschnitte des unterirdischen Schienennetzes Stück für Stück in Betrieb zu nehmen, anstatt ebenjener großen U-Bahn-Lösung mit langen Wartezeiten bis zur Gesamtfertigstellung. Den städtischen Schienenverkehr unter die Erde zu verlegen und die Oberfläche dem Straßenverkehr zu überlassen, galt seinerzeit als Königsweg zur Lösung der Verkehrsprobleme.

Das Stadtbahnnetz ist so konzipiert, dass es an vielen Stellen jederzeit zur Voll-U-Bahn umgebaut werden könnte, wenn die finanziellen Mittel vorhanden wären.

Weitere Einstellungen und vollständige Untertunnelung des Innenstadtbereichs

Einstellung der Linie 8 im Stuttgarter Westen

Ein weiterer kombinierter Straßen- und Straßenbahntunnel ging Ende 1968 unter dem neu errichteten Kleinen Schloßplatz zwischen Schloßstraße und Schloßplatz in Betrieb.

1972 verlor durch die Einstellung des westlichen Teils der Linie 8 durch Schwab- und Rosenbergstraße mit dem Schwabtunnel im Stuttgarter Westen der seinerzeit erste Straßenbahntunnel Stuttgarts diese Funktion und ist seither wieder ein reiner Straßentunnel. Durch den neuen Tunnel zwischen Charlottenplatz und Stöckach wurde außerdem der nordöstliche Teil dieser Linie zwischen Sängerstraße und Ostendplatz mit dem steilsten Streckenabschnitt Stuttgarts in der Werfmershalde vom Restnetz abgehängt und auf Omnibusbetrieb umgestellt.

Erwerb und Verkauf von Zweirichtungs-GT4

Im Jahr 1981 erwarb die SSB die drei Zweirichtungs-GT4 von der stillgelegten Straßenbahn Reutlingen, um sie für den Einsatz auf Strecken ohne Wendeschleifen zu adaptieren. Man verzichtete jedoch auf die teure Umrüstung und reichte die Fahrzeuge daher – ohne Einsatz in Stuttgart – 1981 bis 1983 nach Ulm weiter.

Bau der U-Haltestelle unter dem Arnulf-Klett-Platz und Stilllegung der Linie 10

Der Bau der unterirdischen Haltestelle Hauptbahnhof sowie der Einkaufspassage unter dem Arnulf-Klett-Platz dauerte vier Jahre. Die Errichtung in offener Bauweise kostete zusammen mit dem Bau der damaligen Haltestelle Universität (heute Börsenplatz) 210 Millionen D-Mark. Das neue Bauwerk sollte eine gute Verknüpfung der Verkehrsmittel Omnibus, Straßenbahn, Taxi und Individualverkehr auf drei getrennten Ebenen (später auch vierte Ebene mit S-Bahn) ermöglichen und war Teil des vierten Streckenabschnitts für den unterirdischen Schienennahverkehr. Die unterirdische viergleisige Straßenbahn-Haltestelle Hauptbahnhof wurde zusammen mit der Klett-Passage am 9. April 1976 eröffnet. Damals kamen Tausende Stuttgarter zu der als Großereignis wahrgenommenen Eröffnung.

Damit wurde die Straßenbahn nach fast 90 Jahren auf dem Bahnhofsvorplatz unter die Erde verlegt. Auch die Wendeschleife auf dem Kurt-Georg-Kiesinger-Platz vor dem Nordeingang des Hauptbahnhofs entfiel. Wegen der gleichzeitigen Einweihung des Tunnels unter der Heilbronner Straße wurden die Strecken der Linie 10 auf den Killesberg und zur Doggenburg vom Restnetz abgehängt. Diese wurde – trotz zuvor durchgeführter, positiv verlaufener Messfahrten für einen möglichen GT4-Einsatz – auf Omnibus (damals Linie 43) umgestellt.

Mit der Fertigstellung maß die Länge aller SSB-Tunnelstrecken rund acht Kilometer. Angeschlossen an das Restnetz wurde die neue Haltestelle für die Talquerlinien (Gleise 3 und 4) mit provisorischen Rampen in der unteren Königstraße und am Güterbahnhofgelände auf Höhe des Abzweigs Türlenstraße und für die Tallängslinien (Gleise 1 und 2) mit einem gleichzeitig gebauten Tunnel über die Haltestelle Universität (heute Börsenplatz) zur bis heute genutzten Rampe Schlossstraße und in die entgegengesetzte Richtung an die bereits seit 1972 bestehenden Rampe in der Schillerstraße.

1977 folgte die Fortsetzung der unterirdischen Streckenführung der Talquerlinien in der Heilbronner Straße bis zur heutigen Rampe Wolframstraße.

Einstellung des oberirdischen Verkehrs auf der Königstraße und der engeren Linien 8 und 21

1978 fand die Untertunnelung des Innenstadtbereichs für die Tallängslinien mit der Einweihung der U-Haltestelle Schlossplatz und den anschließenden Tunneln ihren Abschluss, womit der vierte Streckenabschnitt vollendet war. Damit stand nun der durchgehende Tunnel von der bis heute bestehenden Rampe Wolframstraße bis zur Rampe Charlottenstraße hinter der schon 1967 eingeweihten U-Haltestelle Charlottenplatz zur Verfügung. Die Tunnel entstanden allesamt mit großen Baugrube in der offenen Bauweise.

Jener Tunnelabschnitt zwischen Schlossplatz und Hauptbahnhof war beim Bau bereits mit normalspurtauglichen Schwellen und an den Treppenabgängen der Haltestellen bereits mit Hochbahnsteigansätzen ausgestattet. Damals ging man allerdings noch von einer Außenlage der dritten Schiene aus, weswegen die Schwellen Mitte der 1980er Jahre in mehreren Nachtaktionen auf die heute übliche Innenlage umgedreht werden mussten. Dadurch waren die Kanten der Hochbahnsteigstümpfe am Südende der Haltestelle Hauptbahnhof zu weit vom Gleis entfernt, sodass sie bei der 2010 erfolgten Durchbindung des Hochbahnsteigs, also der Aufgabe des Tiefbahnsteigs, für den Stadtbahnbetrieb nicht nutzbar waren. Die SSB musste deshalb im Sommer 2010 die Gleislage in diesem Bereich anpassen.

Mit der Untertunnelung der Innenstadtstrecke der Talquerlinien wurde auch die Verbindung unter dem Kleinen Schlossplatz hindurch in die Schlossstraße aufgegeben, die bis dahin die Linie 8 befahren hatte. In Erwartung einer künftigen Nutzung durch die Stadtbahn blieb der Tunnel allerdings erhalten und galt als Bauvorleistung. Im Jahr 2002 wurde er jedoch im Zuge des Neubaus des Kunstmuseums in die Ausstellungsräume in den Untergeschossen integriert.

Gleichzeitig wurde jene Linie 8 mit ihrer engeren Strecke nach Gablenberg (Linie 8) sowie die Linie 21 zum Leipziger Platz eingestellt.

Stilllegung der letzten nicht GT4-tauglichen Strecke

Ein DoT4 auf seiner letzten Stammlinie, Endhaltestelle der Linie 2 an der Oberen Ziegelei (1980)

1981 entfiel die Parallelstrecke Spitta-/Forststraße der Linien 2 und 9 im Stuttgarter Westen (die Züge verkehren seitdem in beiden Richtungen durch die Bebelstraße) mit der zugehörigen Kurve Herder-/Bebelstraße, die durch die neue Schleife Vogelsang ersetzt wurde. Diese war der letzte für GT4 nicht geeignete Abschnitt im Stuttgarter Streckennetz. Die Triebwagen des Typs DoT4 verloren so mit der Linie 2 ihre letzte Stammlinie.

Diverse Triebwagenumrüstungen

Im Jahr 1979 rüstete die SSB den für einen DoT4-Triebwagen zum „Partywagen“ 999 um (siehe DoT4 #Partywagen). Ein damals in Deutschland noch neuartiges Sonderfahrzeug, das von jedem gemietet werden konnte und sich großer Beliebtheit erfreute. Nach seinem Vorbild führten später auch andere Verkehrsbetriebe entsprechende Party- oder Restaurantsonderwagen ein.

Für die 1983 noch vorhandenen sechs Meterspur-Betriebshöfe Degerloch (Vb 1), Feuerbach (Vb 3), Ostheim (Vb 4), Bad Cannstatt (Vb 5), Vogelsang (Vb 6) und Zuffenhausen (Vb 8) baute die SSB in eigener Werkstatt je einen DoT4 zum Geräte- bzw. Abschlepp-Triebwagen um (siehe Unfall-Gerätetriebwagen unter DoT4).

1983–2007: Allmähliche Umstellung auf Stadtbahnbetrieb

Stadtbahn-Probebetrieb und Umstellung der Linie 3

Beschaffung von Stadtbahn-Prototypen

Der Prototyp Wagen 3005/06 hinter einem „Schiffle“ (B2)

Da ein den Stuttgarter Anforderungen entsprechendes Fahrzeug auf dem Markt nicht verfügbar war, beauftragte die SSB die Herstellung von drei Stadtbahn-Prototypen. Diese wurden in den Jahren 1981 und 1982 gefertigt und als DT 8.1 bis DT 8.3 bezeichnet. Sie basierten alle auf dem gleichen Grundkonzept, aber unterschieden sich zur Erprobung in verschiedenen Aspekten (siehe DT 8 #Prototypen)

Da die SSB seinerzeit noch nicht über Normalspurstrecken verfügten, wurden die Prototypen von 1982 bis Anfang 1983 auf der Albtalbahn getestet.

Probebetrieb auf der Linie 3 mit Prototypen

Die Strecke der Linie 3 zwischen Plieningen und Landhaus zur Zeit des parallelen Betriebs (1984)

Ab dem 25. Juli 1983 wurden die drei Vorserienfahrzeuge auf dem Abschnitt Plieningen–Möhringen der Linie 3 (vor 1978 Linie 31) im Probebetrieb eingesetzt, der planmäßige Einsatz des Triebwagentyps DoT4 und der zweiachsigen Beiwagen wurde dafür endgültig beendet. Die erste Fahrt mit einem Stadtbahntriebwagen auf dem regulären Netz wurde dabei in der Betriebspause zwischen Möhringen und Plieningen mit dem Wagen 3003/04 durchgeführt.

Vollständige Umstellung der Linie 3

Am 28. September 1985 wurde mit der Linie 3 dann die erste meterspurige Straßenbahnlinie auf vollständig normalspurigen Stadtbahnbetrieb umgestellt. Wagen 3017/18 befuhr als erster offizieller Zug an diesem Samstag öffentlichkeitswirksam die umgestellte Linie auf voller Länge von Vaihingen nach Plieningen mit Fahrgästen.

Eröffnung letzter neuer Tunnel in der Innenstadt

Die 1983 eröffnete U-Haltestelle Rotebühlplatz

Am 31. Oktober 1983 wurde die U-Haltestelle Rotebühlplatz mit ihren Anschlusstunneln öffentlichkeitswirksam eröffnet. Dabei handelt es sich um den bis heute letzten Tunnelabschnitt in der Innenstadt. Nach zwölf Jahren wurde somit die provisorische Rampe am Wilhelmsbau aus dem Gleisdreieck Torstraße kommend abgelöst und die neue Haltestelle wurde direkt mit dem Gleisdreieck verbunden. Auf der anderen Seite wurde die Haltestelle über die Rampe vor der Haltestelle Berliner Platz (Hohe Straße) in der Fritz-Elsas-Straße angebunden, die bis heute genutzt wird.

Der Rohbau der Haltestelle wurde bereits 1978 im Rahmen des S-Bahn-Baus als Bauvorleistung zur unterirdischen Überquerung des S-Bahn-Tunnels erstellt. Zudem wurde die darüber liegende unterirdische Rotebühlpassage (Fußgänger-/Einkaufspassage) an die Stadtbahnhaltestelle angebunden.

Außerdem wurde der Tunnel Siemensstraße zwischen dem Pragsattel und dem Feuerbacher Bahnhof eröffnet.

Umstellung der Linien 1 und 14

Im Vorlauf der Umstellung der Linie 1 und 14 wurde der an der Strecke gelegene Stadtbahnbetriebshof Heslach am 6. Mai 1985 eröffnet.

Beschaffung erster Stadtbahn-Serienfahrzeuge

Nachdem mit den Prototypen auf der Filderebene hinreichend Erfahrungen gesammelt werden konnten, wurden produzierte der Hersteller Duewag zwischen 1985 und 1996 insgesamt 114 Stadtbahn-Serien-Züge. Sie wurden in sechs Serien (DT 8.4 bis DT 8.9) ausgeliefert, die sich in einigen Details voneinander unterschieden. Um die in der Umstellungszeit weiter genutzten Tiefbahnsteige der Straßenbahnen mit benutzen zu können, wurde viele davon mit Klapptrittstufen ausgerüstet.

Umstellung der Linien 1 und 14

Ein Zug der Linie 14, wenige Wochen vor ihrer Umstellung in der Schleife Vaihingen (1986)

Die Stadtbahnlinie 1, wenige Monate nach ihrer Einführung an der Haltestelle Mineralbäder (1986)

Schließlich folgte am 19. April und 12. Juli 1986 die Umstellung der Linien 1 (Vaihingen–Fellbach) und 14 (Heslach–Mühlhausen), womit erstmals Stadtbahnwagen durch die Innenstadt fuhren. Dadurch entfielen die Gleisschleifen durch die Fellbacher Innenstadt und durch Vaihingen sowie die Strecke Vaihingen–Rohr, die wegen des Parallelverkehrs zur S-Bahn aufgelassen wurde. Damit begann ein 21 Jahre dauernder Mischbetrieb zwischen meterspurigen Straßenbahnen und den normalspurigen U-bahnähnlichen Stadtbahnen. Dazu wurden nach und nach Drei-Schienen-Gleise verlegt und in den Bahnhöfen in der Länge geteilte Hoch- und Tiefbahnsteige eingerichtet.

Schrittweise Umstellung der Sonderverkehre für Volksfest und Stadion

Ab dem 24. September 1988 wurde die Volksfestlinie (später U11) zum Cannstatter Wasen erstmals mit Stadtbahnfahrzeugen bedient, die Strecke bis zum Neckarstadion mit Schleife wurde bis zur Verlängerung der Stadtbahn zur heutigen Haltestelle NeckarPark (Stadion) am 13. August 1993 parallel weiterbetrieben. Die Straßenbahnstrecke durch die Mercedesstraße blieb trotz der Umstellung in ihrem damaligen Zustand zum Großteil erhalten, als Teil der Blockschleife des Betriebshofes Bad Cannstatt, dem heutigen Straßenbahnmuseum Stuttgart.

Umstellung der Linie 9

Stadtbahnwendeanlage Vogelsang, rechts die meterspurige Strecke der Linie 4 nach Botnang, links die ehemalige Wendeschleife der Linie 9

Darauf folgte am 30. September 1989 folgte die Umstellung der Linie 9 (Hedelfingen–Vogelsang–Botnang). An diesem Tag übernahm die Linie 4 bereits ganztägig den Straßenbahnverkehr über den Botnanger Sattel bis nach Botnang. Auf der Linie 9 fuhren vormittags zunächst, wie bisher, GT4, allerdings verkürzt auf Hedelfingen–Vogelsang. Im Laufe des Vormittags kamen dann zunächst die beiden DT-8-Eröffnungszüge (3027/28 und 3039/40), danach weitere Stadtbahn-Linienwagen. Die GT4 rückten parallel nach und nach in den Betriebshof Vogelsang ein. Der letzte Zug aus GT4-Tw 468 und 578 war geschmückt und trug ein Plakat, welches auf den Anlass hinwies. Auch Partywagen 999 war zu diesem Anlass im Einsatz. Durch die Umstellung der Linie 9 entfiel 1989 die bisherige Wangener Ortsdurchfahrt über die Ulmer Straße mit der Haltestelle Salacher Straße, stattdessen verkehrt die neue Stadtbahnlinie zusammen mit den Straßenbahnlinien 4 und 13 über das Gleisdreieck Wasenstraße.

Ausrangierung alter Fahrzeugtypen und Modernisierung

Ein verschrotteter DoT4 in am Bahnhof Möhringen (1983)

Zu Beginn der 1980er-Jahre wurde zunehmende alte Fahrzeugtypen wie die DoT4 (für genaue Daten und Verbleib siehe dort) ausrangiert, sodass reguläre Fuhrpark bald nur noch aus GT4 bestand.

Ab 1988 wurden insgesamt 48 GT4 zu sogenannten „GT4 2000“ für den Einsatz über das Jahr 2000 hinaus umgestaltet (für Genaueres siehe dort). 2002 wurden die letzten nicht umgebauten Triebwagen ausgemustert.

Neubaustrecke Neue Weinsteige und Umstellung der Linien 5 und 6

Tunnel als Ersatz für die Strecke über die Neue Weinsteige

Die Inbetriebnahme des Tunnels an der Neuen Weinsteige im noch im Straßenbahn-Vorlaufbetrieb bedeutete mit dem Stichtag 25. September 1987 das Ende für die bisherige Panoramastrecke über die Neue Weinsteige aus dem Jahr 1904. Die Strecke galt als eine der schönsten Straßenbahnstrecken Europas, stellte allerdings auch zunehmend ein Verkehrshindernis dar, insbesondere beim Parallelverkehr mit Bussen. Die provisorische Anbindung des neuen Tunnels an die Altbaustrecke durch Degerloch wurde kurz vor der Haltestelle Weinsteige über eine Rampe (bis heute als Rettungszufahrt erhalten) hergestellt.

Am Ortsrand von Feuerbach ersetzte eine neue Trasse entlang des Triebwegs die alte Strecke der Linien 6 und 13 durch die Föhrichstraße und die Schleife Hunsrückstraße. Die provisorische Anbindung an die Altbau-Parallelstrecke durch Feuerbach erfolgte bei der Haltestelle Feuerbach Krankenhaus (heute Föhrich).

Umbau der Linie 5 und 6 mit Tunnelneubauten

Die 1990 ersetzte Straßenbahnhaltestelle Pragsattel

Zum 3. November 1990 folgten die Umstellung der Linien 5 (zunächst von Freiberg bis Leinfelden) und 6 (zunächst von Möhringen Bahnhof bis Feuerbach Pfostenwäldle), womit rund 72 Streckenkilometer stadtbahnmäßig ausgebaut und fertiggestellt waren, was zu diesem Zeitpunkt zwei Drittel des SSB-Netztes entsprach. Dabei ging die nach oben offene Haltestelle Pragsattel in Betrieb, mit Zufahrtsrampen von der Pragstraße und der Heilbronner Straße (Löwentorbrücke) und zwei Anschlusstunnel in die äußere Heilbronner Straße im Industriegebiet Feuerbach-Ost und durch die Siemensstraße über die U-Haltestelle Maybachstraße zur Rampe Tunnelstraße, die an die Strecke zum Feuerbacher Bahnhof anschließt.

Dazu kam auf der U6 und der Linie 13 von der anderen Seite kommend der neue Tunnel zwischen Föhrich (damals Feuerbach Krankenhaus) und der Rampe kurz vor dem Feuerbacher Bahnhof unter der Wiener Straße in Betrieb, der die bisherige Parallelstrecke stadteinwärts durch die Stuttgarter Straße und Kremser Straße (mit den Haltestellen Wilhelm-Geiger-Platz und Kapfenburgstraße) und stadtauswärts durch Wiener Straße und Platz (mit den Haltestellen Hohewartstraße und Leobener Straße) ersetzte.

Auf der neuen U6 und U5 ging der Tunnel Degerloch mit der U-Haltestelle Degerloch als Ersatz für die oberirdische Strecke durch die Löffelstraße und die Obere Weinsteige mit den Haltestellen Degerloch Albstraße, Degerloch Albplatz, Karl-Pfaff-Straße und Waldau in Betrieb.

Einstellung des Südastes bis Echterdingen der Linie 6

Mit der Verstärkerlinie 16 (Gerlingen–Heumaden) wurde außerdem sogar eine frühere Straßenbahnlinie vorübergehend wiederbelebt.

Dennoch erreichte mit der gleichzeitigen Einstellung des Abschnitts Leinfelden–Echterdingen (Haltestellen Leinfelden Bosch, Spielkartenmuseum, Echterdingen Gymnasium, Hinterhof und Echterdingen Hirschstraße, Linie 6), um einen Parallelverkehr zur S-Bahn zu vermeiden, die Ausdünnung des Netzes ihren absoluten Höhepunkt. Weder Bund noch Land waren bereit, Zuschussmittel für eine stadtbahnmäßigen Weiterbetrieb bereitzustellen, obwohl im Bereich Echterdingen Gymnasium bereits Ende der 1970er Jahre, als über die Zukunft dieser Strecke noch nicht endgültig entschieden war, Schwellen für ein Dreischienengleis (allerdings in Außenlage) verlegt worden waren. Gemeinsam mit den restlichen Gleisanlagen wurde auch dieser bereits ausgebaute Abschnitt 1991 zurückgebaut.

Die Einstellung war 1985 endgültig entschieden worden, damals setzte die SSB sogar eine Beteiligung der Stadt Leinfelden-Echterdingen mit rund 3 Millionen DM (Gesamtkosten: 27,5 Millionen DM) für die Umstellung der Strecke bis Leinfelden voraus. Andernfalls wäre dieser Abschnitt ebenso eingestellt worden.

Letzter Betriebstag und Schließung des Betriebshofs Degerloch

Die Altbaustrecke durch Degerloch am Albplatz bereits mit der Stadtbahn-Baustelle (1984)

Am letzten Betriebstag der Strecke, dem 3. November 1990, fuhr am Vormittag die Linie 5 mit GT4 nach Echterdingen, bis sie um die Mittagszeit von den DT8 mit dem Linienverkehr der U5 bis Leinfelden abgelöst wurden. Eröffnungszuge waren die Wagen 3099/3100 und 3131/3132 (heutiger 4131/32), wobei letzterer auf den Namen „Leinfelden-Echterdingen“ getauft wurde. Der letzte Planzug nach Echterdingen und auch oberirdisch durch Degerloch bestand aus GT4 698 und 609, die Abschiedsfahrt wurde von GT4 504 absolviert, der nicht ohne Protest verabschiedet wurde. Zwischen Möhringen und Leinfelden wurde die Stadtbahntrasse nicht auf der Straßenbahntrasse errichtet, sondern die Straßenbahn bekam eine Interimstrasse mit Gleisverschlingung im Planum der heutigen Nord-Süd-Straße und parallel dazu wurden die Stadtbahngleise gebaut.

Einige GT4 im 1990 aufgelassenen Betriebshof Degerloch (1984)

Zusammen mit der Umstellung der Linien 5 und 6 wurde auch der Betriebshof Degerloch geschlossen. Bis zu seinem Abriss beherbergte er nun überzählig gewordene GT4, die nach Halle/Saale veräußert wurden (siehe Halle/Saale unter GT4).

Schrittweise Verlängerung der U6 bis unter die Gerlinger Ortslage

Die Straßenbahnhaltestelle in der Gerlinger Ortsmitte (1984)

Nach Fertigstellung des Tunnels unter der Weilimdorfer Ortslage (Landauer Straße bis Rastatter Straße) mit der neuen nach oben geöffneten U-Haltestelle Löwen-Markt und der Rampen-Haltestelle Rastatter Straße wurde die Linie U6 im Jahr 1992 bis Giebel verlängert. Ab dem 18. April 1993 verkehrte sie dann erstmals bis zur Stadtgrenze Gerlingens (Haltestelle Gerlingen Siedlung), wobei gleichzeitig der Straßenbahnverkehr durch die Schleife in Gerlingen (zuletzt durch die Linie 13 bedient) eingestellt wurde. 1997 folgte die Verlängerung im Tunnel unterhalb der Ortslage bis in die Ortsmitte zur U-Haltestelle Gerlingen.

Räumung des Betriebshofs Ostheim

Im Jahr 1992 wurde die kleine Halle des bereits 1986 geschlossenen Betriebshofes Ostheim geräumt, wo zuletzt einige Museumsfahrzeuge (darunter auch Partywagen 999) untergestellt waren.

Sonderverkehr und Neubaustrecke zur IGA 1993

Neubaustrecke auf den Killesberg für die IGA

Die für den Messebetrieb besonders groß angelegte U-Haltestelle Killesberg

Die anlässlich der Internationalen Gartenbauausstellung 1993 neu eingeführte U7 (Killesberg Messe–Degerloch) fuhr im Frühjahr 1993 als erste Linie in Doppeltraktion. Eigens dafür gebaut wurde die neue Tunnelstrecke zum Killesberg, die ohne Zwischenhalt hinter der Haltestelle Eckartshaldenweg (heute Pragfriedhof) abzweigt.

Temporärer Straßenbahn-Neubau für den IGA-Sonderverkehr

1993 wurde für die IGA 1993 in Stuttgart eine Straßenbahnsonderlinie von den Parkflächen auf dem Cannstatter Wasen (Schleife Neckarstadion) zum Ausstellungsgelände am Rosensteinpark betrieben. Hierfür wurde eigens eine Schleife im Rosensteinpark an der Haltestelle Fortuna (heute Rosensteinpark) errichtet, die anschließend wieder abgebaut wurde. Im Herbst 1997 wurde die Linie 13 auf Stadtbahnbetrieb umgestellt, vorerst von Feuerbach bis zur Schlotterbeckstraße in Untertürkheim, ein halbes Jahr später folgte die Reststrecke bis Hedelfingen. Im Rahmen der Neueröffnung der U7-Strecke Ruhbank–Heumaden wurde die Linie 15 bis Ruhbank zurückgenommen.

Umstellung der Linien 4 und 13

Charakteristisches Bild der letzten Jahre der Straßenbahn: Mischbetrieb, hier am Vogelsang (1991)

Ein Zug der Linie 4 an der mit der Umstellung aufgelassenen Endhaltestelle Obertürkheim (1979)

Zum 24. September 1994 erreichte die Stadtbahn mit der umgestellten Linie 4 nun auch Botnang. Dabei wurde die bisherige kurvenreiche Strecke über den Botnanger Sattel durch einen Tunnel zwischen Vogelsang und Lindpaintnerstraße (mit der offenen Haltestelle Herderplatz) ersetzt und die Strecke durch die Botnanger Ortsmitte mit Schleife (Beethoven-, Klingler-, Franz-Schubert-, Eltinger und Griegstraße) entfiel zugunsten der ausgebauten Stadtbahnstrecke inmitten der Reger- und Kauffmannstraße. An der Haltestelle Herderplatz wurden zur Eröffnung bereits zwei Aufzugsschächte gebaut; allerdings befindet sich derjenige am stadteinwärtigen Bahnsteig bis heute nur im Rohbauzustand. Diese Seite der Haltestelle ist über eine langgezogene Rampe dennoch barrierefrei zu erreichen. Ob der zweite Aufzug eingebaut wird, ist deswegen bislang nicht abzusehen.

Der Tunnel unter dem Botnanger Sattel ist an seinem unteren (östlichen) Ende kurz vor der Haltestelle Herderplatz für eine Tieferlegung der Strecke um etwa eine Lichtraumhöhe vorbereitet; die derzeit ungenutzte Mehrtiefe ist verfüllt. Ein eventueller zukünftiger Tunnel auf dem weiteren Streckenverlauf unter der Bebelstraße könnte an diese tiefere Lage angeschlossen werden. Dies würde jedoch eine Aufgabe oder einen tiefergelegten Neubau der Haltestelle Herderplatz erfordern.

Bei der Umstellung der Linie 4 fiel allerdings auch der Abschnitt Untertürkheim–Obertürkheim (mit der Schleife Obertürkeim durch Imweg, Göppinger und Augsburger Straße und den Haltestellen Großglocknerstraße, Neckarhalde, Ebniseestraße und Bergstaffelstraße) weg, um einen Parallelverkehr mit der S-Bahn zu vermeiden. Der letzte Zug nach Obertürkheim fuhr in der Nacht vom 23. auf dem 24. September 1994 mit den geschmückten GT4 425 und 620.

In den Jahren 1997 und 1998 wurde die Linie 13 umgestellt (zunächst Abschnitt Feuerbach–Schlotterbeckstraße, dann Abschnitt Schlotterbeckstraße–Hedelfingen).

Neubaustrecke zur Ruhbank und weiter nach Heumaden

Nach der Eröffnung des Tunnels unter der Waldau mit der gleichnamigen offenen Haltestelle Ende Mai 1998 fuhr die Stadtbahnlinie U7 vom Killesberg aus nicht mehr nach Degerloch Albstraße, sondern zur neuen Haltestelle Ruhbank (Fernsehturm). Im September 1998 folgte eine Verlängerung nach Heumaden mit einem Tunnel unter der Kirchheimer Straße in Sillenbuch mit der U-Haltestelle Sillenbuch zwischen den Rampen-Haltestellen Silberwald und Schemppstraße.

1999 hielt mit dem DT 8.10 die nächste Generation der Stadtbahnfahrzeuge Einzug.

Neubaustrecken nach Neckargröningen und Nellingen

Erste Stadtbahn-Neubaustrecke nach Neckargröningen

Im gleichen Jahr gab es mit der Verlängerung der U14 von Mühlhausen nach Remseck-Neckargröningen erstmals seit Beginn des Stadtbahnzeitalters eine Netzerweiterung gegenüber dem Straßenbahnnetz.

Neubaustrecke nach Nellingen

Ein Jahr später, am 9. September 2000, ging die 6,3 Kilometer lange Neubaustrecke zwischen Heumaden und Ostfildern-Nellingen in Betrieb, wofür ein Tunnel mit U-Haltestelle unter der Grabenäcker- und Plochinger Straße in Ruit errichtet wurde. Die auf Betreiben der Stadt Ostfildern neu eingerichtete HVZ-Linie U8 verkehrt seither über das zuvor nur betrieblich genutzte Gleisdreieck Weinsteige–Waldau von Vaihingen nach Nellingen. Die Endhaltestelle Ostfildern-Nellingen wurde in einem tief gegründeten Betontrog angelegt, der bei einem möglichen Weiterbau Richtung Esslingen in eine Tunnelrampe umgenutzt werden kann.

Außerdem nahmen die mittlerweile eingestellten Veranstaltungslinien U16 (2006 durch U19 ersetzt), U17 und U18 den Betrieb auf (siehe auch Abschnitt „Sonderlinien“).

Schrittweise Umstellung der Linie 2 und Neubaustrecke nach Neugereut

Das Tunnelportal an der Haltestelle Steinhaldenfeld

Zum 22. Juni 2002 wurde die Linie 2 als vorletzte Linie auf Stadtbahnbetrieb umgestellt und erhielt gleichzeitig eine Neubaustrecke über den bisherigen Endpunkt Obere Ziegelei hinaus bis zum Hauptfriedhof. Zunächst fuhr sie nur auf dem Abschnitt Innenstadt–Hauptfriedhof mit Wende im Uhrzeigersinn durch die Innenstadtschleife, während der Abschnitt Berliner Platz–Hölderlinplatz noch umgebaut wurde. Am 14. Dezember 2002 folgte auch dieser Abschnitt, wobei die Streckenführung durch Hegel- und Hölderlinstraße beibehalten wurde, die Endhaltestelle wurde allerdings in der Johannesstraße platziert. Somit wurde der Teil der bisherigen Häuserblock-Wendeschleife der Linie 2 durch die Kornbergstraße und die Haltestelle Falkertstraße aufgegeben. Außerdem entfiel die Wendeschleife am Berliner Platz in der Grünfläche entlang von Breitscheid- und Silcherstraße.

Mit der Umstellung der Linie 2 zum 22. Juni 2002 endete auch der Einsatz von nicht modernisierten GT4-Triebwagen in Stuttgart.

Die späte Umstellung der U2 ist wohl auf die komplizierte Streckenführung zurückzuführen, bei der es schwierig war, einen eigenen Gleiskörper anzulegen. Ein großen Teil der Strecke ist bis heute straßenbündig, in der Schmidener Straße wurde sogar eine Gleisverschlingung notwendig. Erst 1999 wurde der Ausbau bei gleichzeitiger Verlängerung beschlossen. – Zusammen mit einer Verlängerung nach Neugereut, die am 16. Juli 2005 mit einem 10–15 Meter tiefen, 1,1 Kilometer langen bergmännisch errichteten Tunnel unter dem Hauptfriedhof eröffnet wurde.

Umstellung der letzten verbliebenen Linie 15

Umbau des Südastes und Einstellung der Linie 15

Ein Zug der Linie 15 am niedrigen Bahnsteigteil der Haltestelle Pragsattel, im Vordergrund der Hochbahnsteig (2005)

Ein Zug der Linie 15 im aufgelassenen Waldabschnitt (1984)

Ein Zug der Linie 15 in der Alexanderstraße während der Umbauarbeiten zur Stadtbahn (2006)

Ab September 2005 wurden die letzte Straßenbahnlinie 15 auf Stadtbahnbetrieb umgebaut. Zunächst wurde der Südast vom Olgaeck zur Ruhbank sowie der Abschnitt durch das Nordbahnhofviertel fertiggestellt. Vom Herbst 2006 bis Frühjahr 2007 war die Strecke zwischen Geroksruhe und Ruhbank gesperrt, um die bisher durch den Wald führende Strecke auf Normalspur umzubauen und an die Mittlere Filderstraße zu verlegen. Währenddessen fuhr die Linie 15 bis zur Schleife Geroksruhe. Im Oktober 2007 wurde die Linie 15 kurzzeitig ab Olgaeck ohne Fahrgastbeförderung über die Meterspur-Betriebsstrecke zum SSB-Zentrum umgeleitet, um am 15-Südast größere Arbeiten verrichten zu können. Damit einfiel auch die Wendeschleife Geroksruhe, die im Haltebereich der gleichnamigen Haltestelle entgegen dem Uhrzeigersinn nach links abbog und ihren Bahnsteig dann an der Straße Waldebene Ost hatte. Die Schleife Ruhbank wurde für den Museumsbetrieb erhalten, aber auf ein Gleis zurückgebaut.

Am 8. Dezember 2007 ging schließlich die U15 zwischen den Haltestellen Ruhbank und Zuffenhausen Kelterplatz in Betrieb, gleichzeitig endete damit die Ära der planmäßigen Straßenbahn in Stuttgart. Auf der Linie 15 kamen zuletzt 35 GT4 zum Einsatz, die letzte Fahrt zur Ruhbank absolvierten GT4 416 und 422. Die Fahrzeuge waren in den letzten Tagen mit diversen Abschiedsformeln wie „Lebewohl!“, „Good Bye!“, „Tot ziens!“ oder „Ade!“ und jeweils einer roten Rose an Front und Heck geschmückt worden. Sie wurden Anfang 2008 überwiegend nach Rumänien verkauft. Zehn GT4 verbleiben zunächst bei den SSB, sechs Stück davon sind als Museumswagen und für Sonderfahrten vorgesehen, vier Wagen werden als Ersatzteilspender bereitgehalten. Mit der Einführung der U15 wurde auch die Schleife Zuffenhausen Kelterplatz (schräg unterhalb des heutigen Kreisverkehrs Hohenloher Straße/Haldenrainstraße/Zuffenhäuser Kelterplatz) aufgegeben und anschließend abgebaut. Als temporären Endpunkt für die U15 während der Errichtung ihres neuen Nordastes (siehe unten) wurde auf Höhe des Hallenbades eine Kehranlage mit Wendegleis und Betriebsbahnsteig zwischen den beiden Streckengleisen eingerichtet.

Auf den beiden umgebauten Abschnitten des Südastes wurde ein Dreischienengleis verlegt, das Oldtimerfahrten mit meterspurigen Fahrzeugen vom Straßenbahnmuseum in Bad Cannstatt über den Nordbahnhof zur Ruhbank ermöglicht. Von Anfang 2008 bis Ende 2011 erfolgte der Umbau des Nordastes von Zuffenhausen nach Stammheim, dessen anspruchsvollster Teil aus einem Tunnel unter der Unterländer Straße besteht. Auf dem Südast zwischen Olgaeck und Ruhbank bewältigt die Stadtbahn – wie vordem die Straßenbahn – eine stärkste Neigung von bis zu 8,5 %. Damit wurde dieser Teil die steilste regelspurige Reibungsbahn in Europa, die im öffentlichen Nahverkehr befahren wird. Davon entfallen allein 65 Höhenmeter auf die Distanz zwischen Olgaeck (260 m) und Heidehofstraße (325 m), also auf rund 800 m Streckenlänge. Das ergibt dort eine durchschnittliche Neigung von 8,1 %, die Maximale liegt in der Alexanderstraße bei 8,5 %.

Umbau des Nordastes mit Tunnelneubau und Umzug des Straßenbahnmuseums

Seit dem 10. Dezember 2011 ist der Außenast der U15 durch den neuen Zuffenhausener Tunnel unter Kirchtal-, Güglinger und Stammheimer Straße in Zuffenhausen nach Stammheim in Betrieb. Die Haltestellen Stammheim Rathaus und Stammheim wurden dabei zusammengelegt. Durch den zwischen den Haltestellen Kirchtalstraße und Salzwiesenstraße geänderten Streckenverlauf entfällt die Haltestelle Zahn-Nopper-Straße. Die Haltestelle Kirchtalstraße ist die einzige Tunnelhaltestelle, an der keine Züge in Doppeltraktion halten können.

Außerdem wurde mit dem Umbau auf Normalspur auch die Anbindung an das bisherige Straßenbahnmuseum im alten Betriebshof 8 an der Salzwiesenstraße und die zuletzt durch dieses genutzte Schleife durch die Wimpfener Straße abgebaut. Die ebenso obsolet gewordene zweigleisige Schleife Stammheim (oberhalb der Poppenweilerstraße) wurde Anfang der 2010er Jahre mit Wohnhäusern überbaut. Das Straßenbahnmuseum zog im Zuge dessen in den ehemaligen Betriebshof 5 nach Bad Cannstatt um.

Bereits in den 1980er Jahren wurde unter der B 10 / B 27 in Zuffenhausen ein Tunnelkasten als Bauvorleistung für eine eventuelle Führung der U15 über den Zuffenhäuser Bahnhof mitgebaut. Er erstreckt sich nur unter der Fläche der Bundesstraße, nicht unter den Bahnanlagen der Deutschen Bahn, da diese beim Bau der Bundesstraße zwar reduziert, aber nicht umgebaut wurden. Im Rahmen des Baus der U15 wurde dieser Tunnel nicht genutzt, da man sich für eine Führung der Stadtbahn durch die Ortslage entschied. Künftig wird eine Entfernung des ungenutzten Tunnels durch die Tieferlegung der B 10 / B 27 erwartet.

2007–: Weiterer Ausbau des Stadtbahnsystems

Aufgabe der Meterspurstrecke zur Hauptwerkstatt

Nach der Einstellung der letzten Meterspurlinie 15 wurde auch die bis dahin für Wartung und Betriebsfahrten erhaltene Meterspurstrecke vom Olgaeck bis zur SSB-Hauptwerkstatt in Möhringen mitsamt der Wendeschleife für Probefahrten in Sonnenberg (unterhalb des Fußweges am Hallenbad auf dem Feld) aufgegeben und im April 2008 abgebaut. Seither werden die verbliebenen Museums-Meterspurzüge wenn nötig per Tieflader nach Möhringen gebracht.

Spärliche Ausbauten in den Nullerjahren

Mit der Auslieferung der letzten Stadtbahnwagen des Typ DT 8.11 befanden sich 2005 164 Stadtbahnfahrzeuge im Besitz der SSB. Zum Fahrplanwechsel 2005/06 wurde die Linie U5 im Norden um 650 Meter bis Mönchfeld verlängert,

In Vorbereitung auf die Fußball-WM 2006 wurden alle Haltestellen (außer Berliner Platz (Hohe Straße)) entlang der Innenstadtschleife so ausgebaut, dass auf der Veranstaltungslinie U11 Doppeltraktionen mit 80 Metern Länge eingesetzt werden können.

Die letzte mit hochbahnsteigen ausgestattete Haltestelle Bad Cannstatt Wilhelmsplatz (Badstraße)

Im Zuge des Programms zur barrierefreien Nutzung der Stadtbahn wurden bis zum 12. Dezember 2010 alle Haltestellen mit Hochbahnsteigen und, wo erforderlich, mit Aufzügen ausgerüstet. Die letzte Haltestelle mit Tiefbahnsteigen und damit dem regulären Einsatz vor Klapptrittstufen war die Haltestelle Bad Cannstatt Wilhelmsplatz (Badstraße) auf der U13.

Modernisierung und Neubeschaffung von Stadtbahn-Zügen

Ein Wagen der neuen dritten Stadtbahn-Fahrzeuggeneration

Zwischen 2007 und 2017 wurden insgesamt 76 Züge der ersten Stadtbahn-Generation generalsaniert und runderneuert. Außerdem kamen ab 2012 mit dem DT 8.12 die dritte Stadtbahn-Fahrzeuggeneration nach Stuttgart.

Verlängerung der U6 zum Fasanenhof

Zum Fahrplanwechsel 2010/11 fanden umfangreiche Änderungen im Liniennetz statt (Netz 2011), dabei erhielt die U6 einen neuen Südabschnitt bis ins Gewerbegebiet Fasanenhof-Ost mit einem neuen Tunnel zwischen den Haltestellen Fasanenhof und EnBW-City.

Bau der U12: Strecken durch das Europaviertel, zum Hallschlag und nach Dürrlewang

Seit den frühen 1990er Jahren war der Bau einer neuen Linie U12 vorgesehen. Damals sah man eine Inbetriebnahme bereits bis 2001, bei einem Baubeginn bis 1998 vor.

Neubaustrecke zum Hallschlag

Stadtbahn-Baustelle zwischen Heilbronner Straße und Stadtbibliothek

Als erster Neubau-Teilabschnitt für die neue Linie U12 wurde der 2040 Meter lange Bauabschnitt zwischen den Haltestellen Löwentor und Hallschlag im September 2013 fertiggestellt und mit dem Netz 2013 zum 14. September 2023 in Betrieb genommen. Die Eröffnungsfeier fand mit einer Parallelfahrt zweier Eröffnungszüge mit Wagen 3509/10 und 3507/08 sowie 3503/04 und 3505/06 statt, wobei zweitgenannter auf „Zukunft Hallschlag“ getauft wurde.

Die Trasse verläuft zum größten Teil in der Mitte der Löwentorstraße zwischen den Richtungsfahrbahnen auf dem seit vielen Jahren dafür freigehaltenen Grünstreifen. Für den Bau der Trasse wurden auf dem vormaligen Grünstreifen rund 200 Bäume gefällt. Acht größere Exemplare konnten erhalten und umgepflanzt werden. Beidseits der Fahrbahnen werden junge Bäume nachgepflanzt, so dass auf weiten Teilen der Löwentorstraße eine Allee entsteht. In beiden Richtungen existiert seitdem nur noch jeweils ein Fahrstreifen für den motorisierten Individualverkehr, dafür kam je ein Radfahrstreifen dazu. Die drei Kreuzungen Hunklinge, Züricher Straße sowie Auf der Steig wurden zu Kreisverkehren umgebaut. Schon beim Bau des Pragsattel-Tunnels wurden als Vorleistung die Gleise im Bereich der Löwentorkreuzung verlegt. Der Bauabschnitt beinhaltete die vier Haltestellen Löwentor, Züricher Straße, Riethmüllerhaus und Hallschlag. Sie sind mit 80 Meter langen Hochbahnsteigen ausgestattet, um einen späteren Betrieb in Doppeltraktion zu ermöglichen.

Neubaustrecke nach Dürrlewang

Haltestelle Lapp Kabel auf dem neu gebauten Ast nach Dürrlewang

Zur Einführung des Netz 2016 am 13. Mai 2016 wurde die kurze Stichstrecke Wallgraben – Dürrlewang mit Zwischenhalt Lapp Kabel als Südast für die U12 in Betrieb genommen. Die Eröffnungsfeier fand mit einer Parallelfahrt zweier Eröffnungszüge mit Wagen 3503/04 sowie 3501/02 statt, wobei zweitgenannter auf „Dürrlewang“ getauft wurde.

Neubaustrecke durch das Europaviertel und Stilllegung der Strecke durch die Friedhofstraße

Es folgte der Bau einer Neubaustrecke unter dem neuen Europaviertel (ehemaliges Güterbahnhofareal). Im Zusammenhang mit dem Bau der Stadtbibliothek am Mailänder Platz entstanden auf dem Areal bereits zwischen November 2008 und Anfang 2010 eine 60 Meter (stadtauswärts) und eine 40 Meter (stadteinwärts) lange eingleisiges Tunnelröhren-Teilstück für die U12-Trasse. Diese Tunnel wurden 2017 an die wegen Stuttgart 21 neu gebauten Tunnelröhren der Talquerlinien zwischen den Haltestellen Stadtbibliothek (ehemals Türlenstraße) und Hauptbahnhof (siehe Neubau Tunnel Heilbronner Straße) angeschlossen, sodass die U12 unterirdisch ausfädeln kann. Im Europaviertel verläuft die Strecke der U12 weitestgehend im Tunnel und erreicht nach Unterfahrung der Stadtbibliothek auf deren Ostseite mit einer Rampe die Oberfläche, worauf nach Überquerung der Lissabonner Straße auf einer Brücke die Haltestelle Budapester Platz (Planungsname Wolframstraße) folgt. Anschließend führt die 145 Meter lange Brückentrasse über die Kreuzung Wolframstraße/Nordbahnhofstraße und in Seitenlage südlich der Nordbahnhofstraße bis zur Kreuzung Friedhofstraße/Nordbahnhofstraße. Dort schließt sie an die ebenerdigen Stadtbahngleise in Mittellage der Nordbahnhofstraße an. Die Inbetriebnahme des Abschnitts erfolgte zusammen mit dem Folgeabschnitt zum Fahrplanwechsel am 9. Dezember 2017.

Die Linie U15 sollte nach ersten Planungen ebenfalls über diese Trasse führen.

Die stillgelegte Haltestelle Pragfriedhof

Nach der Anfang 2008 durch die SSB eingeleiteten Änderung des Planfeststellungsbeschlusses, verläuft die Trasse in der Nordbahnhofstraße oberirdisch in Seitenlage und schwenkt etwa auf Höhe Friedhofstraße in die Mittellage um und schließt an die Haltestelle Milchhof an. Ursprünglich war eine Unterfahrung der Kreuzung Nordbahnhof-/Rosensteinstraße geplant. Grund für die Planungsänderung waren zu hoch angesetzte Verkehrsprognosen, von bis zu 18.000 Kfz pro Tag für die Rosensteinstraße, sowie Bedenken auf politischer Ebene gegen eine vorschnelle Einstellung des bestehenden Streckenastes in der Friedhofstraße. Mit Inbetriebnahme des Neubauabschnittes wurde der Streckenabschnitt in der Friedhofstraße und die bestehende Haltestelle Pragfriedhof, die bereits bei ihrer Einrichtung als Provisorium gedacht waren, dennoch mit Stichtag 2. Dezember 2017 stillgelegt. Um auch künftig historischen Straßenbahnverkehr mit den früheren Meterspur-Straßenbahnwagen anbieten zu können, ist die Neubaustrecke durch das Europaviertel mit Dreischienengleis ausgeführt.

Lückenschluss mit Neubaustrecke zwischen Hallschlag und Neckartal

In einem weiteren Abschnitt schließt die U12 im Norden an die Strecke der U14 an. Dabei verläuft die Trasse ab der Haltestelle Hallschlag in einem Trog südlich der Löwentorstraße und erreicht die neue Haltestelle Bottroper Straße. Anschließend folgt ein etwa 500 Meter langer Tunnel, der sie ins Neckartal führt und die Schusterbahn unterquert. Danach wird die Austraße mit einer neu errichteten Brücke überquert, und fädelt an der Neckarbrücke in die Trasse der U14 ein. Dieser Streckenabschnitt ist ca. 1,1 km lang. Die nächste Haltestelle ist Wagrainäcker. Die Inbetriebnahme des Lückenschlusses zusammen mit der Neubaustrecke durch das Europaviertel erfolgte zum Fahrplanwechsel am 9. Dezember 2017 mit kleinen Eröffnungsfeierlichkeiten und einer Parallelfahrt zweier Eröffnungszüge mit Wagen 3501/02 und 3507/08 sowie 3505/06 und 3509/10, wobei drittgenannter auf „Europaviertel“ getauft wurde.

Seitdem verkehrt die U12 auch mit Doppelzügen und wird bis nach Remseck im Norden durchgebunden. Dafür fährt die U14 seither nicht mehr nach Remseck, sondern nur noch bis Mühlhausen. Zunächst sollte die U14 im Gegenzug bereits am Max-Eyth-See enden, März 2013 wurde beschlossen, dass sie bis Mühlhausen verkehrt. Dazu wurde an dieser Haltestelle ein Kehrgleis mit einem 40 Meter langen Bahnsteig eingerichtet.

Haltestelle Budapester Platz

Neue Haltestelle Wilhelma vor dem Haupteingang (2016)

Umbau bei Wilhelma und Rosensteinpark

Bahnsteig in Richtung Cannstatt der neuen Haltestelle Rosensteinbrücke, im Hintergrund Gegenrichtung

Aufgrund des Baus des Rosensteintunnels für die B 10 musste 2016 die Haltestelle Wilhelma von ihrem bisherigen Standort, oberhalb des heutigen südöstlichen Tunneleingangs am Busparkplatz der Wilhelma, weichen. Zunächst war geplant, die Haltestelle nur provisorisch zu verlegen, es stellte sich jedoch heraus, dass eine Wiedererrichtung an gleicher Stelle wegen der Anhebung der Gleise nicht möglich ist. Da sich auch die Fahrspuren vor der Wilhelma durch den Tunnelbau reduzierten, bot sich eine dauerhafte Verlegung vor dem Haupteingang der Wilhelma an, jedoch musste beim Bau auf eine starke Integration in das Bild der Wilhelma beachtet werden, da das Eingangsensemble unter besonderem denkmalrechtlichen Schutz steht. Zumindest der Bahnsteig Richtung Innenstadt konnte niveaugleich an den bereits erhöht gelegenen Vorplatz angeschlossen werden. Die sonstigen Elemente wurden möglichst schlicht und unscheinbar gestaltet. Ein erster Entwurf für die Haltestelle lag nach langen Verfahren im Frühsommer 2008 vor.

Aufgrund der Baugrube für jenes Portal verlief die Strecke zwischen Wilhelma und Mineralbäder bzw. Mercedesstraße eine Zeit lang eingleisig über eine provisorische Brücke und musste nach dessen Fertigstellung noch einmal verlegt werden.

Ebenso wurde im Mai 2019 die Haltestelle Rosensteinpark in ihrer endgültigen Lage zwischen den beiden Tunnelrampen in der Pragstraße, 150 Meter weiter abwärts, neu errichtet. Dabei mussten die Bahnsteige versetzt zueinander gelegt werden. Wegen der Tunnelbauarbeiten war auch hier zeitweise nur ein eingleisiges Befahren möglich. Seit Sommer 2020 sind alle Strecken im Bereich Neckarstraße, König-Karls-Brücke und Leuzebad wieder zweigleisig im Betrieb. Nach Abschluss der Arbeiten an der Neuen Neckarbrücke sind nur noch einige Restarbeiten zu erledigen.

Falls nach Inbetriebnahme des Bahnhofsprojektes Stuttgart 21 die dann überflüssige alte Rosensteinbrücke abgebrochen wird, worüber noch keine Klarheit herrscht, werden in der Abbruch-Zeit weitere Provisorien für die U14 nötig.

Einschränkungen und Neubauten durch Stuttgart 21

Tunnelneubau zwischen Hauptbahnhof und Stadtbibliothek

Da der neue Fernbahntunnel im Zuge von Stuttgart 21 im Bereich des neuen Hauptbahnhofs unter der Heilbronner Straße fast höhengleich zum derzeitigen Stadtbahntunnel Hauptbahnhof–Pragsattel gebaut wird, musste die Stadtbahntrasse tiefer gelegt und verschoben werden. Parallel zum bestehenden Stadtbahntunnel wurden im Kriegsberg zunächst zwei Tunnelröhren bergmännisch vorangetrieben. Der stadteinwärtige Tunnel wurde zwischen dem 18. und 20. November 2016 angeschlossen. Der stadtauswärtige Tunnel wurde zwischen dem 7. und dem 9. April 2017 angeschlossen. Seitdem soll der alte Tunnel verfüllt und der neue Fernbahntunnel über dem Stadtbahntunnel gebaut werden. Diese Maßnahme wird einschließlich eines Kostenersatzes für eventuelle Betriebsstörungen aus Mitteln des Projekts Stuttgart 21 finanziert.

Streckensanierungen

Seit Mitte der 2010er-Jahre führen die SSB sukzessive Grunderneuerungen älterer Streckenteile durch, wobei die Gleise und Betriebsanlagen meist vollständig ausgetauscht werden und teilweise auch Hochbahnsteige erneuert werden. Im Rahmen dessen werden allmählich auch die letzten Dreischienengleise außerhalb der Strecken der Oldtimerlinien entfernt.

Tunnelneubau zwischen Staatsgalerie und Hauptbahnhof/Charlottenplatz

Der Tiefbahnhof für Stuttgart 21 erforderte durch seine räumliche Überschneidung auch den Neubau der Haltestelle Staatsgalerie und der anschließenden Tunnel. Der Tunnel Staatsgalerie – Charlottenplatz war daher von Mai 2016 bis Dezember 2017 als erster gesperrt und wurde vollständig neu gebaut, die dadurch nötigen umfangreichen Änderungen im Liniennetz gingen als Netz 2016 zum 13. Mai 2016 an den Start.

Die ursprüngliche Planung sah den Neubau der Haltestelle Staatsgalerie und der beiden Tunnel bei laufendem Stadtbahnbetrieb vor. Die Änderung dieses Konzepts durch die SSB und das Eisenbahn-Bundesamt stieß im Stuttgarter Gemeinderat auf Kritik.

Im Rahmen der Sperrung zwischen Hauptbahnhof und Staatsgalerie (siehe Netz 2016/2018) wurden die Restabschnitte der bisherigen Tunnelstutzen in Richtung der ehemaligen Haltestelle Staatsgalerie zu einer Kehranlage umgebaut, um zusätzliche Kapazitäten auf der Innenstadtschleife zu ermöglichen.

Der neu gebaute Tunnel zwischen Staatsgalerie und Hauptbahnhof wurde am 9. Dezember 2023 mit einem prominent besetzten Eröffnungszug mit Wagen 3515/16 und 3535/36 feierlich in Betrieb genommen. Am Folgetag wurde das neue Netz 2024 eingeführt.

Verlängerung der U6 zu Flughafen und Messe

Haltestelle Flughafen/Messe

Brücke über die A 8

Am 14. November 2012 beschloss das Land Baden-Württemberg die Förderung der schon länger angedachten Verlängerung der Linie U6 bis zum Flughafen und dem Messegelände. Das Land übernahm demnach 20 %, der Bund 60 % der zuwendungsfähigen Kosten. In der Kosten-Nutzen-Rechnung schnitt die U6-Verlängerung besser ab als eine Messeanbindung mit der U5 von Leinfelden aus. Deshalb wurde die U6-Verlängerung weiterverfolgt, obwohl beide Trassen wirtschaftlich wären. Über die Finanzierung bestand im Spätsommer 2013 Einigkeit bei den Verhandlungsführern der Städte Stuttgart und Leinfelden-Echterdingen, des Landes, der SSB und des Landkreises Esslingen. Im September 2013 hat die Regionalversammlung den Vereinbarungen zugestimmt und damit den Bau der U5 (vgl. U5-Verlängerung zum Neuen Markt), der U6 und der S2 beschlossen. Die Arbeiten zur Baufeldfreimachung begannen im Oktober 2017. Die Kostenprognose lag ursprünglich bei 70 Millionen Euro und wurde 2016 auf 94 Millionen Euro, 2017 auf 101,3 Millionen Euro korrigiert. 2019 meldeten die SSB eine weitere Kostensteigerung von 25 bis 30 Prozent.

Die U6 wurde dabei um etwas mehr als drei Kilometer vom Gewerbegebiet Fasanenhof Ost zur Messe und zum Flughafen verlängert. Wenig südlich der ehemaligen Endhaltestelle Fasanenhof Schelmenwasen überquert die Trasse nach einer kurzen Steigung von 8,5 % die A 8 mit einer Brücke östlich des Echterdinger Eis, die später mit dem ersten Preis des Österreichischen Stahlbauverbandes für Infrastrukturprojekte, dem Deutschen Ingenieurbaupreis und dem Deutschen Brückenbaupreis ausgezeichnet wurde. Die Strecke verläuft danach entlang der B 27 mit den Haltestellen Echterdingen Stadionstraße und Messe West. Anschließend verläuft sie nördlich der Flughafenstraße bis zur Endhaltestelle Flughafen/Messe in der Nähe zum bestehenden S-Bahnhof und zum geplanten Stuttgart Flughafen Fernbahnhof.

Die offizielle Inbetriebnahme erfolgte am 12. Dezember 2021 mit dem Fahrplanwechsel. Die Einführungsfahrt erfolgte bereits am 11. Dezember 2021 mit einer Parallelfahrt zweier Eröffnungszüge mit Wagen 3543/44 und 3547/48 sowie 3545/46 und 3549/50, wobei die jeweils erstgenannten auf „Filder“ und „Echterdingen“ getauft wurden. Anschließend gegen 16 Uhr wurde die Strecke für die Mitfahrt durch die Bevölkerung freigegeben.

Sperrung der Rosensteinbrücke

Die betroffene Rosensteinbrücke vor ihrer Sperrung (2018)

Aufgelassene Haltestelle Bad Cannstatt Wilhelmsplatz (Badstraße)

Die Rosensteinbrücke, die Cannstatt-Mitte mit der Neckarvorstadt verbindet, wurde Anfang Mai 2022 wegen umfangreichen Statikproblemen der Stahlbetonkonstruktion kurzfristig gesperrt. Bis zu einem Ersatzneubau in unbestimmter Zeit (siehe unten), müssen die Stadtbahnen der Linien U13 und U16, die regulär über die Brücke verlaufen, über die Verbindungskurve am Leuzeknoten und die Haltestellen Wilhelma und Mercedesstraße umgeleitet werden. Die Neckarquerung erfolgt somit über die etwa 600 m flussaufwärts gelegene König-Karls-Brücke. Im Zusammenhang mit einer zuvor geplanten Gleiserneuerung in der Pragstraße wurden kurz nach der Sperrung bereits die Weichen in Richtung Rosensteinbrücke an der gleichnamigen Haltestelle gekappt und durch einfache Gleisbögen in Richtung Neckartalstraße ersetzt. Außerdem wurden im Mai 2023 die Gleise auf der Brücke demontiert. Die Demontage der nun überflüssigen Gleise in der Kreuzung in Richtung Brücke folgte im Herbst 2023.

Auch die gesamte Strecke durch die Badstraße, einschließlich der Haltestelle Bad Cannstatt Wilhelmsplatz (Badstraße) wird somit obsolet und im Linienbetrieb auf unbestimmte Zeit aufgelassen. Die Stadtbahntrasse an der Haltestelle wurde unterdessen überteert und zur Straßenzufahrt für die Badstraße umfunktioniert.

Vorgesehen ist, die Brücke bis Sommer 2024 abzureißen und anschließend, bis etwa 2031, als breitere Bogenbrücke wiederzuerrichten. Die bisher in der Pragstraße gelegene Stadtbahnhaltestelle Rosensteinbrücke soll im Zuge dessen auf die neu zu errichtende Brücke verlegt werden, um eine bessere Anbindung der Cannstatter Altstadt zu ermöglichen. Ob auch Autos über die neue Brücke fahren sollen ist noch nicht abschließend geklärt.

Beschaffung neuer Stadtbahn-Züge

Ab Frühjahr 2026 sollen die ersten von 70 neuen Stadtbahnzügen der vierten Generation Stuttgart erreichen (siehe DT 8 #Vierte Generation). Sie sollen erstmals alte Fahrzeuge ersetzen.

Literatur

• Gottfried Bauer, Ulrich Theurer, Claude Jeanmaire: Stuttgarter Straßenbahnen. Verlag Eisenbahn, Villigen/Schweiz 1976, ISBN 3-85649-026-4.
• Gottfried Bauer, Ulrich Theurer, Claude Jeanmaire: Die Fahrzeuge der Stuttgarter Straßenbahnen. Verlag Eisenbahn, Villigen/Schweiz 1979, ISBN 3-85649-033-7.
• Gottfried Bauer, Ulrich Theurer, Claude Jeanmaire: Straßenbahnen um Stuttgart. Verlag Eisenbahn, Villigen/Schweiz 1984, ISBN 3-85649-047-7.
• Nikolaus Niederich: Stadtentwicklung und Nahverkehr. Stuttgart und seine Straßenbahnen 1868 bis 1918. Veröffentlichungen des Archivs der Stadt Stuttgart, Band 79. Klett-Cotta, Stuttgart 1998, ISBN 3-608-91995-3.
• Gottfried Bauer, Ulrich Theurer: Von der Straßenbahn zur Stadtbahn Stuttgart 1975–2000. Stuttgarter Straßenbahnen AG, Stuttgart 2000, ISBN 3-00-006615-2.
• Gottfried Bauer: Straßenbahnen in Stuttgart. Verlag Geramond, München 2003, ISBN 3-7654-7188-7.
• Rolf Kern: Jemand zugestiegen, bitte? Eine anekdotische Chronik über die Straßenbahnen Stuttgarts und anderswo in der Entwicklung von gestern bis heute. Selbstverlag, Stuttgart 1978.
• Hans-Joachim Knupfer: Die Bahn zur schönen Aussicht. Stuttgarter Straßenbahnen AG, Stuttgart 2009, ISBN 978-3-9811082-2-4.
• Ulrich Volkmer: Die Stuttgarter Pferdebahn. In: Schwäbische Heimat, 69. Jg. 2018, Heft 3, S. 328–336 (online).