Hauptmenü öffnen

Bahnstrecke Leipzig–Geithain

eingleisige Hauptbahn in Sachsen
(Weitergeleitet von Bahnstrecke Leipzig-Geithain)
Leipzig Hbf–Geithain[1][2]
Strecke der Bahnstrecke Leipzig–Geithain
Ausschnitt aus der Streckenkarte Sachsens 1902
Streckennummer:6366; sä. LG
Kursbuchstrecke (DB):525
Streckenlänge:44,007 km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse:CM4
Maximale Neigung: 10,5 
Minimaler Radius:300 m
Höchstgeschwindigkeit:160 km/h
Zweigleisigkeit:L.-Paunsdorf–Leipzig Werkstättenstraße
Kopfbahnhof – Streckenanfang
-0,027 Leipzig Hbf 122 m
BSicon STR.svg
   
nach Dresden-Neustadt, nach Eilenburg, nach Trebnitz,
nach Magdeburg Hbf und nach Großkorbetha
BSicon STR.svg
   
1,790 Leipzig-Volkmarsdorf 125 m
   
Leipzig-Connewitz–Leipzig Hbf
Planfreie Kreuzung – unten
Leipzig Eilenburger Bf–Eilenburg
Planfreie Kreuzung – unten
Engelsdorf–Leipzig-Wahren
Haltepunkt, Haltestelle
4,692 Leipzig-Paunsdorf 130 m
   
Gleis 5 zur Kurzverbindung Richtung Dresden
Planfreie Kreuzung – unten
4,900 Bahnhof Leipzig-Engelsdorf (Westberg)
Haltepunkt, Haltestelle
5,850 Leipzig Werkstättenstraße 128 m
   
von Leipzig-Engelsdorf Stw 1 (Einfahrtsgleis)
   
von Leipzig-Engelsdorf Stw 8 (Ausfahrtsgleis)
   
6,150 Leipzig-Engelsdorf Stw 4
Haltepunkt, Haltestelle
7,643 Leipzig-Mölkau 133 m
Haltepunkt, Haltestelle
9,729 Leipzig-Holzhausen (ehem. Bf) 140 m
Bahnhof, Station
12,362 Leipzig-Liebertwolkwitz 145 m
   
Bundesautobahn 38
Haltepunkt, Haltestelle
14,657 Großpösna 152 m
Haltepunkt, Haltestelle
16,265 Oberholz (ehem. Bf) 157 m
Bahnhof, Station
19,942 Belgershain 155 m
Haltepunkt, Haltestelle
25,637 Otterwisch (ehem. Bf) 160 m
Haltepunkt, Haltestelle
28,658 Lauterbach-Steinbach 170 m
   
von Borna (b Leipzig)
Brücke (klein)
Staatsstraße 11
Bahnhof, Station
32,696 Bad Lausick 169 m
   
nach Großbothen
Haltepunkt, Haltestelle
37,374 Hopfgarten (Sachs) 193 m
Haltepunkt, Haltestelle
39,630 Tautenhain 202 m
   
von Neukieritzsch
Bahnhof, Station
44,022 Geithain 238 m
Strecke – geradeaus
nach Chemnitz Hbf

Die Bahnstrecke Leipzig–Geithain ist eine Hauptbahn in Sachsen. Sie verläuft von Leipzig über Bad Lausick nach Geithain. Sie ist Teil der Fernverbindung von Leipzig nach Chemnitz. Die Strecke ist nicht elektrifiziert und im Wesentlichen eingleisig. Allein zwischen den Überleitstellen Leipzig-Paunsdorf und Leipzig Werkstättenstraße befindet sich ein rund 900 m langer zweigleisiger Abschnitt.

Inhaltsverzeichnis

GeschichteBearbeiten

Vorgeschichte und BauBearbeiten

Leipzig besaß seit Ende der 1830er Jahre einen Bahnanschluss, Chemnitz erhielt Anfang der 1850er Jahre eine Bahnanbindung, für den Verkehr zwischen beiden Städten war aber noch ein großer Umweg über Riesa nötig. Deshalb bildete sich noch in den 1850er Jahren erste Eisenbahnkomitees, die den Bau einer Strecke von Leipzig nach Chemnitz forderten. Neben dem industriereichen Muldental hätten auch weitere Städte wie Borna, Burgstädt, Lausigk und Limbach von der Strecke profitiert. Jedes Komitee präsentierte eine eigene Streckenführung, die den eigenen Ort möglichst stark bevorzugte. Als 1866 der Streckenabschnitt Borsdorf–Grimma der Bahnstrecke Borsdorf–Coswig eröffnet wurde, erschien eine Bahnverbindung im Raum südlich von Leipzig immer dringender, denn zahlreiche Betriebe verlagerten ihre Produktion an die neue Bahnstrecke. Auch wurde die Postkutsche Leipzig–Lausigk–Rochlitz aufgegeben. Deshalb forderte man nun umso vehementer eine Bahnstrecke Leipzig–Geithain–Chemnitz. Allerdings zeigte der sächsische Staat kaum Interesse an dieser neuen Bahnverbindung, die Stadt Borna baute daraufhin auf eigene Kosten eine kurze Stichbahn zur Bahnstrecke Leipzig–Hof. Diese Strecke wurde 1867 eröffnet. 1872 wurde die Strecke Kieritzsch–Borna bis Chemnitz verlängert, die bei der Projektierung der direkten Verbindung Leipzig–Chemnitz ebenfalls vorgeschlagenen Varianten einer Verbindung von Leipzig über Lausigk und/oder Grimma wurden nicht umgesetzt. Zusammen mit der von 1875 bis 1875 eröffneten Bahnstrecke Glauchau–Wurzen rückte ein Eisenbahnanschluss des Gebietes um Lausigk in weite Ferne.[3]

Das Eisenbahnkomitee von Lausigk gab nicht auf und schickte weiter Eingaben an den sächsischen Landtag. Freilich fand das Vorhaben anfänglich wenig Beachtung, einerseits waren unzählige Eingaben aus ganz Sachsen, andererseits wirkte die Bahnverbindung nahe der bestehenden Strecken im eher landwirtschaftlich geprägten Gebiet um Lausigk nicht gewinnbringend. Auch die Ausführung als Schmalspurbahn wurde angedacht, aber vom betroffenen Gebiet und dem sächsischen Finanzminister Léonçe von Könneritz entschieden abgelehnt. Erst als Chemnitz und Leipzig die noch kürzere Verbindung zwischen beiden Städten unterstützten, erschien ein Bahnbau realistisch. Von der zweiten Kammer des Landtags wurde die Strecke 1883 genehmigt, die erste Kammer versagte aber noch ihre Zustimmung. Erst nach einer Vermittlung wurde der Bahnbau am 20. März 1884 genehmigt.[4]

Erste Vorarbeiten hatten noch vor dem endgültigen Beschluss zum Bahnbau begonnen. Der erste Spatenstich fand am 11. November 1885 in Liebertwolkwitz statt. Die Streckenführung durch ebenes Gelände bereitete beim Bau keine Probleme, südlich von Liebertwolkwitz waren allerdings mehrere sehr sumpfige Stellen zu durchqueren. Ausgeführt wurden die Tiefbauarbeiten vor allem von Böhmern und Polen, der Rest wurde von Italienern geleistet. Der langanhaltende Winter 1885/86 brachte die Arbeiten völlig zum Erliegen, auch wurden im Sommer 1886 bereits fertiggestellte Streckenabschnitte durch starken Regen wieder zerstört. Am 26. April 1887 fand die polizeiliche Abnahme der Strecke statt, bei der keine Baumängel festgestellt wurden. Die feierliche Streckeneröffnung fand unter großer Anteilnahme der Bevölkerung am 30. April 1887 statt, bespannt war der Eröffnungszug mit einer Lok der Gattung IIIb. Der eigentliche Betrieb wurde am 2. Mai 1887 aufgenommen.[5]

In Leipzig wurde die Strecke 1887 in den Dresdner Bahnhof eingebunden, der zu diesem Zweck erweitert worden war.[6][7] Mit dem Umbau der Leipziger Bahnhofsanlagen wurde 1913 der Anfangspunkt der Strecke nach dem Hauptbahnhof verlegt. Dies führte zu einer Streckenverlängerung um 270 Meter.[7]

BetriebBearbeiten

Zunächst verkehrten täglich drei Zugpaare auf der Strecke, sonntags gab es ein viertes.[8]

Bahnsteigsperren wurden 1898 auf allen Stationen eingerichtet. Die Strecke entwickelte sich zunehmend zur Hauptverbindung zwischen Chemnitz und Leipzig, unter anderem weil sie rund 8 km kürzer war als über Kieritzsch. Auch konnte so der stark befahrene Streckenabschnitt Leipzig–Altenburg der Bahnstrecke Leipzig–Hof entlastet werden. Zur Verbesserung des Reiseverkehrs wurde daher ab 1914 der Abschnitt Leipzig–Liebertwolkwitz zweigleisig ausgebaut. 1916[9] konnte der zweigleisige Betrieb eröffnet werden. Eine Verlegung des zweiten Streckengleises bis Belgershain war zwar 1920 schon für etwa 800 000 Mark genehmigt worden und auch schon im Bau, wurde aber aufgrund einer neuen Kostenberechnung wieder abgebrochen.[10]

Den Zweiten Weltkrieg überstand die Strecke weitgehend unbeschädigt. Nach dem Zweiten Weltkrieg war zunächst der Streckenabschnitt Liebertwolkwitz–Bad Lausick als Reparationsleistung vorgesehen. Die Abbauarbeiten hatten in Liebertwolkwitz bereits begonnen, als kurzfristig die Bahnstrecke Borna–Großbothen anstelle des Abschnittes Liebertwolkwitz–Bad Lausick demontiert wurde.[11] Auch das zweite Streckengleis auf dem Abschnitt Engelsdorf Werkstätten–Liebertwolkwitz wurde 1946 abgebaut.[9] Seit etwa 1970 wurden viele der mechanischen Vollschrankenanlagen, insbesondere die auf der freien Strecke, durch zugbediente Halbschranken- und Haltlichtanlagen ersetzt. Die letzte war der Posten 14 in Holzhausen, diese Anlage ging im Januar 1991 in Betrieb. Die meisten Einfahrvor- und mehrere Einfahrsignale wurden in den 1980er Jahren durch Lichtvorsignale ersetzt. Der Oberbau bestand um 1990 durchgehend aus der Form K49 mit bis auf wenige Abschnitte lückenlos verschweißten Schienen auf Betonschwellen.

Neben einem Nahgüterzugpaar verkehrten in den 1980er Jahren Personen- und Eilzüge, letztere zwischen Leipzig und Karl-Marx-Stadt und einmal pro Tag bis und ab Cranzahl im Erzgebirge sowie das Nachtschnellzugpaar D728/729 Karl-Marx-Stadt–Rostock und zurück.

Nach 1990Bearbeiten

Die über die beiden Endpunkte hinaus verkehrenden Fernverkehrszüge wurden Anfang der 1990er Jahre eingestellt, dafür wurden zunächst die Eilzüge auf einen Zweistundentakt umgestellt und wenig später in „Regionalschnellbahn“ (RSB) umbenannt. Zusätzlich verkehrten sie seit der Anlieferung der modernisierten Halberstädter Mitteleinstiegwagen als Wendezüge und in der Folge mit Triebwagen der Reihe 628.5. Zwischen Juni 2003 und Dezember 2004 erfolgte eine Modernisierung der Strecke Leipzig–Chemnitz über Bad Lausick zur Anhebung der Höchstgeschwindigkeit auf 160 km/h. Mehr als 100 Millionen Euro wurden hierfür investiert.[12] Dabei entstand ein elektronisches Stellwerk der Bauform Alcatel in Geithain für den Abschnitt ab Mölkau, während der Streckenteil Leipzig-Dresdener Güterbahnhof bis Leipzig Werkstättenstraße in das elektronische Stellwerk Leipzig Ost einbezogen wurde. Das zweite Gleis zwischen Leipzig Hbf und Leipzig-Paunsdorf entfiel bis auf einen Kreuzungsabschnitt im Bahnhof Leipzig-Dresdener Güterbahnhof, außerdem sämtliche Verbindungen zum Güterbahnhof Engelsdorf und alle sonstigen, vorher dem Güterverkehr dienende Anlagen. Sämtliche Wegübergangssicherungsanlagen wurden durch solche der Bauform RBÜT ersetzt. Der Oberbau wurde bereits seit Mitte der 1990er Jahre abschnittsweise auf die Geschwindigkeitserhöhung vorbereitet. Abgängige Brücken wurden während der Vollsperrung ebenfalls ersetzt, wobei auf den bis dahin wieder einrichtbaren zweigleisigen Zustand zwischen Leipzig und Liebertwolkwitz keine Rücksicht genommen wurde. Der Fahrzeugeinsatz änderte sich in der Folge mehrfach, nachdem etwa 1999 die ersten Dieseltriebwagen der Baureihen 612 und 643 erschienen waren, wurde erstere Reihe ab Dezember 2004 für das Einhalten der Fahrzeiten der Regionalexpresszüge unverzichtbar. Nach nur elf Jahren wurden sie mit dem Übergang der Betriebsführung der RE auf die Mitteldeutsche Regiobahn wieder von Wendezügen abgelöst, die jedoch nur noch Geschwindigkeiten von 140 km/h erreichen und die Neigetechnikausrüstung der Strecke nicht nutzen können. Für die Regionalbahnen setzt DB Regio seit Rückübernahme dieser Leistungen im Juni 2016 Dieseltriebwagen der Baureihe 641 ein.[13] Zudem erfolgte durch den Aufgabenträger ZVNL nachträglich eine Erhöhung der bestellten Kilometerleistung, um Montag bis Freitag den Stundentakt von Bad Lausick bis Geithain auszudehnen. Außerdem wurde ein zusätzlicher Triebwagen bestellt, damit beide Umläufe in der Hauptverkehrszeit in Doppeltraktion gefahren werden können.[14]

ZwischenfälleBearbeiten

In der Nacht zum 11. September 1995 fuhr ein Lkw mit auf einem Tiefladeauflieger verladenen Bagger die Staatsstraße 38 zwischen Großpösna und Liebertwolkwitz. Der Ausleger des Baggers war jedoch nicht vollständig in Transportstellung, er blieb deswegen im Überbau der Eisenbahnbrücke hängen, wurde vom Auflieger gerissen, verschob diesen aus seinen Lagern und beschädigte ihn, nachdem er bereits durch einen ähnlichen Unfall ein halbes Jahr zuvor beschädigt worden war, unreparierbar. Die Folge war eine Vollsperrung des Streckenabschnittes Liebertwolkwitz–Belgershain über fast ein Jahr. Die Eilzüge wurden über Borna umgeleitet, für die Personenzüge musste Schienenersatzverkehr eingerichtet werden. Der neue Brückenüberbau entstand wieder in Stahlbauweise ohne durchgehendes Schotterbett.

Am 8. Dezember 2009 entgleiste der in Fahrtrichtung hintere Triebwagen des Regional-Express RE 3729 gegen 9.30 Uhr auf der eingleisigen Strecke zwischen Bad Lausick und Geithain am Haltepunkt Hopfgarten. Teile des Fahrzeugs hatten sich nach einem Motorschaden ins Gleisbett gebohrt. Dabei geriet der Wagen in Schräglage und fing Feuer, das nach Bahnangaben jedoch schnell gelöscht werden konnte. Größere Teile des Motorblocks am vierten Triebwagen wurden aus der Verankerung gerissen.[15][16]

Am 20. September 2011 rammte gegen 13.13 Uhr ein Regional-Express einen Pkw an einem Bahnübergang (Posten 31) im Bad Lausicker Ortsteil Lauterbach. Der erste Triebwagen des Vierwagenzuges der Baureihe 612 entgleiste, stürzte vom Bahndamm auf ein Feld und blieb auf der Seite liegen. Die weiteren Triebwagen entgleisten ebenfalls, kamen jedoch neben dem Gleis zum Stehen. Der gerammte Pkw hatte zuvor vorschriftsmäßig an der dortigen Halbschrankenanlage gewartet. Ein Kleintransporter fuhr mit offenbar hoher Geschwindigkeit auf den Pkw auf und schob diesen dadurch auf das Gleis. Der Fahrzeugführer konnte sich rechtzeitig aus dem Pkw retten.[17]

AusblickBearbeiten

Nachdem zur Verbesserung der Eisenbahninfrastruktur zwischen Leipzig und Chemnitz in Jahren 2008 bis 2012 mehrfach ein Ausbau der Relation Leipzig–Neukieritzsch–Borna–Geithain–Chemnitz untersucht worden bzw. der Beginn einer Vorplanung für den Ausbau jener Strecke über Borna angekündigt worden war,[18][19][20] haben der Freistaat Sachsen und die Deutsche Bahn im Januar 2013 einen Vertrag zur vorlaufenden Variantenauswahl für den Ausbau und die Elektrifizierung der Strecke Chemnitz–Leipzig unterzeichnet. Nunmehr sollte sowohl ein Ausbau über Bad Lausick als auch über Borna untersucht werden.[21] Im Ergebnis der Voruntersuchung wurde die Streckenführung über Bad Lausick (und damit die Einbeziehung der Bahnstrecke Leipzig–Geithain) als Vorzugsvariante festgelegt. Als wesentliche Vorteile dieser Variante wurden eine realisierbare Reisezeit von 50 Minuten sowie fahrgastfreundliche Umsteigebeziehungen zu den übrigen Fernverkehrslinien im Leipziger Hauptbahnhof angegeben. Im Juli 2013 unterzeichneten der Freistaat Sachsen und die Deutsche Bahn eine Planungsvereinbarung für den weiteren Ausbau und die durchgängige Elektrifizierung der Eisenbahnstrecke Leipzig–Chemnitz. Der Freistaat Sachsen stellte hierfür Planungsmittel in Höhe von rund 2,4 Millionen Euro zur Verfügung.[22] Die Vorplanung wurde im Sommer 2014 abgeschlossen und im August 2014 der Öffentlichkeit vorgestellt.[23] Im Zuge der Strecke Leipzig–Geithain sind neben der Elektrifizierung demnach insbesondere die Wiederherstellung der Zweigleisigkeit auf Leipziger Stadtgebiet auch zwischen Leipzig Werkstättenstraße und Liebertwolkwitz sowie vier punktuelle Maßnahmen zur Erhöhung der Streckengeschwindigkeit vorgesehen. Dazu gehören auch eine Streckenverlegung nahe dem Haltepunkt Lauterbach-Steinbach und der damit einhergehende Ersatz des Bahnübergangs Posten 31 durch eine Straßenüberführung.[24] Medienberichten zufolge ist eine Inbetriebnahme frühestens nach acht Jahren zu erwarten.[25] Der Freistaat Sachsen beabsichtigt, die weiteren Planungen zeitnah zu beauftragen und diese anteilig zu finanzieren.[23] Das Projekt wurde für den Bundesverkehrswegeplan 2030 angemeldet.[12][23]

Im Juni 2018 gab Verkehrsminister Martin Dulig bekannt, dass der Bund die Strecke in den „vordringlichen Bedarf“ aufnimmt. Der Freistaat Sachsen sei zudem bereit, auch die Kosten für den „technischen Vorentwurf“ von rund zehn Millionen Euro zu übernehmen.[26]

ZugverkehrBearbeiten

 
Zugkreuzung in Engelsdorf Werkstätten im Jahr 2000

Heute verkehren auf der Strecke Leipzig–Geithain nur noch Züge des Schienenpersonennahverkehrs, die vom Zweckverband für den Nahverkehrsraum Leipzig bestellt und finanziert werden. Mit dem Regional-Express RE 6 (Chemnitz-Leipzig-Express) (seit Fahrplanwechsel im Dezember 2015: Transdev Regio Ost unter der Marketingbezeichnung Mitteldeutsche Regiobahn) besteht ein stündliches, schnelles Zugangebot zwischen Leipzig Hbf, Bad Lausick und Geithain. Diese Züge verkehren weiter nach Chemnitz Hbf. Ergänzt wird dieses Angebot durch die alle Unterwegshalte bedienenden, ebenfalls stündlich verkehrenden Nahverkehrszüge der Relation Leipzig–Geithain (seit 12. Juni 2016: DB Regio Südost, zuvor viele Jahre Transdev Regio Ost).

StreckenbeschreibungBearbeiten

VerlaufBearbeiten

 
Strecke bei Belgershain mit Triebwagen der Baureihe 612, typisch für den ersten Streckenabschnitt bis Bad Lausick sind die langen Geraden

Ihren Ausgangspunkt hat die Bahnstrecke im Leipziger Hauptbahnhof. Zunächst verläuft die Strecke in östlicher Richtung parallel zur Bahnstrecke Leipzig–Dresden. Im Stadtteil Stünz fädelt die Strecke Richtung Süden aus. Ab Liebertwolkwitz verläuft die Strecke in Richtung Südosten bis zum Bahnhof Geithain.

BetriebsstellenBearbeiten

Leipzig Hbf

Nach der Eröffnung des von 1902 bis 1915 gebauten Hauptbahnhofs Leipzig nahm die Strecke nun im neuen Zentralbahnhof ihren Ausgangspunkt. Zuvor war die Strecke in den Dresdner Bahnhof eingebunden gewesen.[27]

Bahnhof Leipzig-Liebertwolkwitz

 
Empfangsgebäude mit Mittelbahnsteig

Leipzig-Liebertwolkwitz (bis 13. Dezember 2003 nur Liebertwolkwitz) war anfangs neben Lausigk die bedeutendste Zwischenstation. Noch eröffnet als Haltestelle wurde Liebertwolkwitz am 1. Juli 1898 zum Bahnhof erhoben. Zahlreiche Industriebetriebe ließen sich in der unmittelbaren Bahnhofsumgebung nieder. Mehrfach musste die Station erweitert werden. Für den umfangreichen Güterverkehr wurde hier eine Kleinlok stationiert, für die ein entsprechender Schuppen gebaut wurde. Von 1913 bis 1946 war die Strecke von Leipzig bis Liebertwolkwitz zweigleisig, der darauf beruhende Richtungsbetrieb im Bahnhof blieb bis zum Umbau 2003 bestehen. Einige Berufsverkehrszüge endeten hier und mussten wegen des Richtungsbetriebes aufwändig umgesetzt werden. An Hochbauten waren ein Empfangsgebäude, ein Güterschuppen, zwei mechanische Stellwerke der Bauform »Bruchsal I« (von denen aus neben zahlreichen Weichen auch drei mechanische Vollschrankenanlagen bedient wurden), eine Signal- und Fernmeldewerkstatt und ein Beamtenwohnhaus vorhanden. Zeitweise hatte auch eine Bahnmeisterei hier ihren Sitz. Von Liebertwolkwitz aus wurden auch die Anschlüsse im 1971 aufgehobenen ehemaligen Bahnhof Holzhausen (Sachs) mit Übergabezügen bedient.

Mit der Wende 1989/90 ging der Güterverkehr drastisch zurück, in zwei Stufen wurde der Bahnhof auf die zwei Bahnsteiggleise zurückgebaut.[28]

Die Hochbauten der Stellwerke Lt und Ls wurden beim Umbau 2003–2004 abgebrochen.

Großpößna

Obwohl sich die Gemeinde Großpösna bereits beim Bahnbau um einen Haltepunkt bemühte, wurde dieser erst am 8. Oktober 1933 eröffnet. Zuvor hatte die Bahn die Einwohner immer auf die Station Liebertwolkwitz beziehungsweise später Oberholz beordert. Die Anlagen bestehen lediglich aus einem Bahnsteig auf dem hier nur vorbereiteten Planum für den in den 1920er Jahren abgebrochenen zweigleisigen Ausbau und einer massiven Wartehalle.[29] Der direkt am Haltepunkt gelegene Bahnübergang Posten 16, der bis 1982 mit einer mechanischen Vollschranke und danach durch eine Halbschrankenanlage der Bauform Hs 64b gesichert wurde, wurde während der Vollsperrung 2003 bis 2004 durch eine etwas nördlich gelegene Brücke ersetzt. Gleichzeitig entstand die wenige Meter danebenliegende Brücke über die erst später gebaute Autobahn A 38.

Belgershain

Zunächst war der Bahnhof Belgershain nur eine Haltestelle, erst am 1. Mai 1905 wurde die Station zum Bahnhof erhoben. Da zahlreiche umliegende Ortschaften die Bahnstation mit nutzten, musste bis um 1900 die Station erweitert werden. Für den Güterverkehr waren eine Ladestraße, ein Güterschuppen und eine Seitenrampe vorhanden. Im zweistöckigen[30] Empfangsgebäude waren die Gepäck- und Fahrkartenausgabe sowie das Befehlsstellwerk Bn untergebracht. An weiteren Hochbauten errichtete man das Wärterstellwerk Bw und ein Bahnwohnhaus. In den 1930er Jahren besaß die Ortschaft mit nur rund 700 Einwohnern sogar Anschluss ans Fernverkehrsnetz, als im Bahnhof mit drei Hauptgleisen einige Eilzüge kreuzten.[31] Das dritte Hauptgleis wurde nach Kriegsende abgebaut.

Auch heute hat Belgershain noch Funktion als Kreuzungsbahnhof, obwohl bei der Streckensanierung in den 1990er Jahren alle verbliebenen Gleise bis auf zwei entfernt wurden. Der Zwischenbahnsteig am durchgehenden Hauptgleis wurde mit dem Umbau 2003–2004 abgebrochen, dadurch war im Bahnhof Belgershain trotz Stundentakt nur bei jedem zweiten Zug ein Verkehrshalt möglich. Die unbefriedigende Situation wurde erst im Jahr 2009 durch den Bau eines zweiten Außenbahnsteiges und einer Fußgängerbrücke verbessert.

Bad Lausick

 
Bahnhof Lausigk um 1910

Neben Liebertwolkwitz war der Bahnhof Lausigk bei der Betriebseröffnung die wichtigste Zwischenstation der Bahnstrecke. Anfangs mit fünf Gleisen ausgestattet, wurde der Bahnhof bald aufgrund der gestiegenen Verkehrsleistungen erweitert. Unter anderem durch den Bahnanschluss entwickelte sich Lausigk zum Kurort, bis zum Ende des Ersten Weltkriegs hielten die auf der Strecke verkehrenden Schnellzüge hier nicht.

Bereits Anfang der 1920er Jahre wurde der Bahnhof für die lange geplante „Querbahn“ Borna–Großbothen umgebaut. Erst 1937 wurde die Strecke eröffnet, aber bereits 1947 als Reparationsleistung wieder demontiert.

In den 2000er Jahren wurden die noch verbliebenen Gleisanlagen radikal bis auf zwei Gleise zurückgebaut, allerdings dient Bad Lausick noch heute als Kreuzungsbahnhof.[32]

Hopfgarten (Sachs)

 
Haltepunkt Hopfgarten, rechts das ehemalige Empfangsgebäude, 2012

Die Station trug während seiner Betriebszeit schon vier unterschiedliche Namen, im Einzelnen waren dies:

  • Anfangs: Hopfgarten
  • bis 30. Juni 1911: Hopfgarten i Sachsen
  • bis 21. Dezember 1933: Hopfgarten (Sa)
  • seit 22. Dezember 1933: Hopfgarten (Sachs)

Zunächst war Hopfgarten nur Haltestelle, am 1. Mai 1905 wurde die Station zum Bahnhof erhoben. Außer einem Ladegleis bestanden vorerst fast keine weiteren Anlagen, erst als um 1915 zwischen Bad Lausick und Geithain aufgrund der gestiegenen Zugdichte eine Kreuzungsmöglichkeit gebraucht wurde, wurde der Bahnhof Hopfgarten ausgebaut. Nach dem Ausbau besaß Hopfgarten drei Gleise mit neun Weichen, ein Empfangsgebäude, ein Stellwerk und einen Güterschuppen. Zudem existierten eine Ladestraße und eine Verladerampe.

Am 1. Juni 1987 wurde Hopfgarten zum Haltepunkt zurückgestuft und alle Gleise bis auf das durchgehende Streckengleis abgebaut. Im Güterverkehr war die Station aber schon zuvor praktisch bedeutungslos.[33] Wegen der fahrplanbedingten Zugfolge wurde bei Hopfgarten um 2010 eine Blockstelle eingerichtet.

Tautenhain

 
Haltepunkt Tautenhain (2013)

Ähnlich wie Hopfgarten war Tautenhain ursprünglich nur eine Haltestelle. Am 1. Mai 1905 wurde Tautenhain Bahnhof, aber bereits am 1. September 1933 wieder zur Haltestelle degradiert.[33] Heute liegt am Haltepunkt nur noch das durchgehende Hauptgleis. Das Empfangsgebäude und der Güterschuppen sind ebenfalls noch erhalten.

Geithain

 
Empfangsgebäude des Bahnhofs Geithain, 2011

Zunächst nur Durchgangsbahnhof an der Strecke Kieritzsch–Chemnitz, wurde der Bahnhof Geithain vor Inbetriebnahme der Bahnstrecke Leipzig–Geithain vollständig umgebaut. Zusätzlich entstand eine Lokstation. Auch im Güterverkehr hatte Geithain eine größere Bedeutung, da seit Ende des 19. Jahrhunderts große Mengen Baumaterial der naheliegenden Ziegeleien und Steinbrüche im Bahnhof verladen wurden.

Das heutige Aussehen erhielt das Bahnhofsgelände ab 2002, als mit dem Streckenausbau Leipzig–Chemnitz große Teile des Bahnhofs zurückgebaut wurden.[34] Vom hier stehenden elektronischen Stellwerk der Bauart Thales wird seit Dezember 2004 die gesamte Strecke ab Mölkau und zusätzlich die Strecken Neukieritzsch–Chemnitz zwischen Frohburg und Wittgensdorf Mitte sowie die ebenfalls zum Regionalnetz Mittelsachsen gehörende Strecke Borsdorf–Coswig zwischen Naunhof und Leisnig gesteuert.

Siehe auchBearbeiten

LiteraturBearbeiten

  • Erich Preuß, Reiner Preuß: Sächsische Staatseisenbahnen. transpress Verlagsgesellschaft mbH, Berlin 1991, ISBN 3-344-70700-0
  • Steffen Kluttig: Schienenverbindungen zwischen Chemnitz und Leipzig – Die Eisenbahnstrecken Kieritzsch–Chemnitz und Leipzig–Geithain, Bildverlag Böttger, Witzschdorf 2006, ISBN 3-937496-17-3

WeblinksBearbeiten

  Commons: Bahnstrecke Leipzig–Geithain – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

EinzelnachweiseBearbeiten

  1. Streckendaten auf www.sachsenschiene.de
  2. Eisenbahnatlas Deutschland 2007/2008. 6. Auflage. Schweers+Wall, Aachen 2007, ISBN 978-3-89494-136-9., S. 46, 70, 131
  3. Steffen Kluttig: Schienenverbindungen zwischen Chemnitz und Leipzig – Die Eisenbahnstrecken Kieritzsch–Chemnitz und Leipzig–Geithain, S. 6 ff.
  4. Steffen Kluttig: Schienenverbindungen zwischen Chemnitz und Leipzig – Die Eisenbahnstrecken Kieritzsch–Chemnitz und Leipzig–Geithain, S. 21 f.
  5. Steffen Kluttig: Schienenverbindungen zwischen Chemnitz und Leipzig – Die Eisenbahnstrecken Kieritzsch–Chemnitz und Leipzig–Geithain, S. 22 ff.
  6. Wolfram Sturm: Eisenbahnzentrum Leipzig. Von den Anfängen bis zur Gegenwart. Pro Leipzig e. V., Leipzig 2003, ISBN 3-9807201-9-5, S. 36.
  7. a b Erich Preuß, Reiner Preuß: Sächsische Staatseisenbahnen. 1. Auflage. transpress Verlagsgesellschaft mbH, Berlin 1991, ISBN 3-344-70700-0, S. 89, 143, 148, 151.
  8. Steffen Kluttig: Schienenverbindungen zwischen Chemnitz und Leipzig – Die Eisenbahnstrecken Kieritzsch–Chemnitz und Leipzig–Geithain, S. 25
  9. a b www.sachsenschiene.de Mehrgleisiger Streckenausbau in Sachsen (abgerufen am 19. Mai 2014)
  10. Steffen Kluttig: Schienenverbindungen zwischen Chemnitz und Leipzig – Die Eisenbahnstrecken Kieritzsch–Chemnitz und Leipzig–Geithain, S. 138 f.
  11. Steffen Kluttig: Schienenverbindungen zwischen Chemnitz und Leipzig – Die Eisenbahnstrecken Kieritzsch–Chemnitz und Leipzig–Geithain, S. 54
  12. a b Freistaat Sachsen und Deutsche Bahn bringen Planungsvereinbarung für Elektrifizierung und Ausbau der Strecke Leipzig – Chemnitz auf den Weg. (Nicht mehr online verfügbar.) DB Mobility Logistics AG, 16. Juli 2013, archiviert vom Original am 11. Januar 2014; abgerufen am 19. Juli 2013.
  13. Nadine Stitterich: Der Geithainer rollt. Zweckverband für den Nahverkehrsraum Leipzig (ZVNL), Juli 2016, abgerufen am 26. Juni 2018.
  14. Verstärkung für den „Geithainer“. Zweckverband für den Nahverkehrsraum Leipzig (ZVNL), Februar 2018, abgerufen am 26. Juni 2018.
  15. Thomas Lieb: Nach Zugunglück in Bad Lausick dauern Untersuchungen an. In: Leipziger Volkszeitung. 9. Dezember 2009, abgerufen am 23. September 2011.
  16. Thomas Lieb: Bahnstrecke Leipzig-Chemnitz nach Zugunfall wieder frei. In: Leipziger Volkszeitung. 8. Dezember 2009, abgerufen am 23. September 2011.
  17. Ekkehard Schulreich: Schweres Zugunglück bei Bad Lausick: Regionalbahn erfasst Auto und kippt auf Feld. In: Leipziger Volkszeitung. 20. September 2011, abgerufen am 23. September 2011.
  18. Samira Sachse: Kein schneller Fernverkehr für Chemnitz. Sachsens Verkehrsminister Sven Morlok: Direktverbindung Chemnitz-Leipzig derzeit kein Thema. (Nicht mehr online verfügbar.) In: Freie Presse. 26. April 2010, archiviert vom Original am 1. Januar 2017; abgerufen am 12. Februar 2012.
  19. dpa: Chemnitz soll wieder an schnellen Fernverkehr angekoppelt werden. (Nicht mehr online verfügbar.) In: Sächsische Zeitung. 24. November 2008, archiviert vom Original am 26. August 2014; abgerufen am 12. Februar 2012.
  20. Sachsen investiert in Strecke Chemnitz-Leipzig (Memento vom 9. April 2012 im Internet Archive). In: Mitteldeutscher Rundfunk, 28. Januar 2012. Abgerufen am 29. Januar 2012.
  21. Vertrag zur vorlaufenden Variantenauswahl für den Ausbau und die Elektrifizierung der Strecke Chemnitz‒Leipzig unterzeichnet. (Nicht mehr online verfügbar.) Deutsche Bahn AG, 4. Januar 2013, ehemals im Original; abgerufen am 4. Januar 2013.@1@2Vorlage:Toter Link/www.deutschebahn.com (Seite nicht mehr abrufbar, Suche in Webarchiven)
  22. Freistaat Sachsen und Deutsche Bahn bringen Planungsvereinbarung für Elektrifizierung und Ausbau der Strecke Leipzig – Chemnitz auf den Weg. Sächsisches Staatsministerium für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr, 16. Juli 2013, abgerufen am 21. August 2014.
  23. a b c Elektrifizierung und Streckenausbau Leipzig – Chemnitz: Vorplanung abgeschlossen. Sächsisches Staatsministerium für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr, 19. August 2014, abgerufen am 20. August 2014.
  24. Wesentliche Ergebnisse der Vorplanung. (PDF, 220 kB) Sächsisches Staatsministerium für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr, 19. August 2014, abgerufen am 20. August 2014.
  25. Jan-Dirk Franke: ICE-Anschluss für die Region kommt in frühestens acht Jahren. Die Vorplanungen für den Ausbau der Bahnstrecke von Chemnitz nach Leipzig sind abgeschlossen. Rund 250 Millionen Euro wird das Vorhaben verschlingen. Freie Presse, 19. August 2014, abgerufen am 21. August 2014.
  26. DB AG führt Planung der Strecke Chemnitz-Leipzig weiter. In: medienservice.sachsen.de. Sächsisches Staatsministerium für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr, 17. Juni 2018, abgerufen am 19. Juni 2018.
  27. Steffen Kluttig: Schienenverbindungen zwischen Chemnitz und Leipzig – Die Eisenbahnstrecken Kieritzsch–Chemnitz und Leipzig–Geithain, S. 79 ff.
  28. Steffen Kluttig: Schienenverbindungen zwischen Chemnitz und Leipzig – Die Eisenbahnstrecken Kieritzsch–Chemnitz und Leipzig–Geithain, S. 125 ff.
  29. Steffen Kluttig: Schienenverbindungen zwischen Chemnitz und Leipzig – Die Eisenbahnstrecken Kieritzsch–Chemnitz und Leipzig–Geithain, S. 127
  30. www.sachsenschiene.de Belgershain (abgerufen am 19. Mai 2014)
  31. Steffen Kluttig: Schienenverbindungen zwischen Chemnitz und Leipzig – Die Eisenbahnstrecken Kieritzsch–Chemnitz und Leipzig–Geithain, S. 128
  32. Steffen Kluttig: Schienenverbindungen zwischen Chemnitz und Leipzig – Die Eisenbahnstrecken Kieritzsch–Chemnitz und Leipzig–Geithain, S. 130 ff.
  33. a b Steffen Kluttig: Schienenverbindungen zwischen Chemnitz und Leipzig – Die Eisenbahnstrecken Kieritzsch–Chemnitz und Leipzig–Geithain, S. 133
  34. Steffen Kluttig: Schienenverbindungen zwischen Chemnitz und Leipzig – Die Eisenbahnstrecken Kieritzsch–Chemnitz und Leipzig–Geithain, S. 100 ff.