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Stadtbahnstrecke
Bonn – Bad Godesberg
Strecke der Stadtbahnstrecke Bonn–Bad Godesberg
Kursbuchstrecke (DB):473.1
Streckenlänge:8 km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:750 V =
Höchstgeschwindigkeit:80 km/h
   
Rheinuferbahn von Köln
   
Siegburger Bahn von Siegburg
   
320,0 Bonn Hauptbahnhof
   
Tunnelstutzen Hardtbergbahn
   
Wendeanlage Kaiserplatz
   
319,4 Universität/Markt
   
318,8 Juridicum
   
318,2 Bundesrechnungshof/Auswärtiges Amt
   
317,8 Museum Koenig
   
317,0 Heussallee/Museumsmeile
   
Wendeanlage Heussallee
   
(Ende Innenstadttunnel)
   
316,3 Ollenhauerstraße
   
315,5 Olof-Palme-Allee
   
zur Südbrücke
   
314,9 Max-Löbner-Straße/Friesdorf
   
314,4 Hochkreuz/Deutsches Museum Bonn
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ehem. Straßenbahnstrecke nach Mehlem
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Tunnel Bad Godesberg (seit 1994)
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313,7 Wurzerstraße
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313,0 Plittersdorfer Straße
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Rheinallee (Endstation ab 1976)
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312,5 Bad Godesberg Bahnhof
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312,1 Bad Godesberg Stadthalle
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Tunnelstutzen Richtung Mehlem
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Wendeanlage
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Erlöserkirche[1]
   
Rüngsdorf
   
Gutenbergallee[1]
   
Tannenallee
   
Mehlem Rheinfähre (und zum Bahnhof Mehlem)
   
Mehlem Ort

Die Strecke Bonn–Bad Godesberg ist Teil des Bonner Stadtbahnnetzes und verbindet das Stadtzentrum mit dem Stadtteil Bad Godesberg. Sie ist hervorgegangen aus der Strecke der Straßenbahn Bonn–Godesberg–Mehlem (BGM) die ab 1892 die damals selbständigen Orte miteinander verband.

StreckenverlaufBearbeiten

 
Jungfernfahrt der ersten elektrischen Bahn auf der Strecke Bonn-Godesberg-Mehlem am 24. Juli 1911

Die Strecke beginnt am Knotenpunkt Hauptbahnhof (U) und unterquert in einer Kurve den Zentralen Omnibusbahnhof (ZOB) und den Kaiserplatz. Nachdem sie parallel zum Hauptgebäude der Universität die Hofgartenwiese unterquert hat, schwenkt sie in einer 110°-Kurve unter die B 9, deren Verlauf sie die nächsten Kilometer folgt. An der Haltestelle Ollenhauerstraße kommt die Strecke über eine Rampe ans Tageslicht, nachdem sie unmittelbar zuvor bei der Unterquerung der Trajektstraße ihre größte Tiefe erreicht hatte. Der folgende oberirdische Abschnitt verläuft im Mittelstreifen der B 9. Zwischen Max-Löbner-Straße und Hochkreuz befindet sich der Betriebshof Friesdorf, in dem vor der Eröffnung des Betriebshofs in Dransdorf die Stadtbahnwagen stationiert waren – heute die gesamte Busflotte der SWB Bus und Bahn. An die Haltestelle Hochkreuz schließt direkt eine Tunnelrampe an, die Strecke folgt aber unterirdisch weiterhin der B 9. Nach der Wurzerstraße führt die Strecke weiter geradeaus und folgt der Steigung des Geländes, während die B 9 in den Straßentunnel abbiegt. Zwischen der Plittersdorfer Straße und Bad Godesberg Bahnhof unterquert der Tunnel die linke Rheinstrecke und wird seinerseits vom Straßentunnel unterquert. Am Bad Godesberger Bahnhof unterquert die Bahn in einer Kurve Teile des Kurparks, bevor sie an der Stadthalle endet.

GeschichteBearbeiten

Am 22. Mai 1892 wurde zwischen Godesberg und der Endstation der Bonner Pferdebahn am heutigen Bundeskanzlerplatz eine eingleisige, auf eigenem Bahnkörper weitgehend auf dem ehemaligen Kanalbett des Godesberger Bachs[2]:14 liegende, dampfbetriebene, meterspurige Eisenbahn eröffnet. Diese Eisenbahn wurde wie die Pferdebahn von Havestadt, Contag & Cie. gebaut und betrieben. Im Süden wurde die Strecke im Mai des folgenden Jahres bis Mehlem verlängert. Am 23. Oktober 1893 folgte eine Verlängerung im Norden durch die Kaiserstraße entlang der Reichsbahnstrecke bis zur Königstraße. Eine geplante Verlängerung von Mehlem über Oberbachem, Berkum und Arzdorf nach Meckenheim und eine Gleisanbindung zur Köln-Bonner Eisenbahn wurden nie realisiert.

Straßenbahn Bonn–Godesberg–MehlemBearbeiten

Die Bahn ging am 15. und 17. Oktober 1904 zu gleichen Teilen in den Besitz der Stadt Bonn und der noch eigenständigen Stadt Godesberg über. Zusammen mit dem Verkauf der Pferdebahn brachte der Handel der Firma Havestadt, Contag & Cie. rund 3.100.000 Reichsmark ein.

Der Dampfbetrieb wurde 1911 in drei Etappen eingestellt und auf eine normalspurige elektrische Straßenbahn umgestellt. Dabei wurde die Endstation in Bonn an den Kaiserplatz verlegt. Der Straßenbahnbetrieb wurde unter der Bezeichnung Linie GM abgewickelt, für Zwischenfahren gab es die Liniensignale G (Godesberg), R (Rüngsdorf) und F (Friesdorf). Ab 1925 wird die BGM in Bonn zum Hansaeck (heutige Thomas-Mann-Straße) verlängert und so eine Umsteigemöglichkeit zu den Köln-Bonner Eisenbahnen (KBE) geschaffen, ab 1937 wird deren neuer Rheinuferbahnhof mitbenutzt.

Im Zweiten Weltkrieg stellte die Bahn am 2. März 1945 ihren Betrieb ein. Dieser wurde abschnittsweise zwischen dem 15. Juli und dem 12. November 1945 wieder aufgenommen.

Wegen des zunehmenden Individualverkehrs erhielt die BGM 1956 einen separaten Gleiskörper in der Mitte der Bundesstraße 9. Die engen Straßen in Bad Godesberg ließen einen eigenen Gleiskörper dagegen nur eingeschränkt zu. So verkehrte die Bahn zwischen Rheinallee und Plittersdorfer Straße zwar auf einem eigenen Bahnkörper entlang der Bundesbahnstrecke, dafür aber eingleisig. Die Querung mit der Bürgerstraße wurde jahrelang von einem Sicherungsposten, dem sogenannten Schellenmännchen, gegenüber dem Individualverkehr gesichert.

Mit der Eingemeindung von Bad Godesberg ging die BGM zu 100 % in das Eigentum der Stadt Bonn über. Im folgenden Jahr übernahm die Bahn die seit 1953 von der städtischen Straßenbahn nicht mehr genutzte Bezeichnung Linie 3.

Umstellung auf StadtbahnbetriebBearbeiten

 
Stadtbahnkonzept 1972, die BGM ist Teil der Strecke A

Bereits seit 1969 war in Bonn ein Tunnel zwischen Hauptbahnhof und Bundeskanzlerplatz in Bau, der den Streckenabschnitt durch die Kaiserstraße ersetzen sollte. 1972 wurde dann das Konzept „Stadtverkehr Bundeshauptstadt Bonn“ beschlossen, nach dem die BGM im Zuge der Stadtbahnstrecke A von Bonn nach Bad Godesberg auf voller Länge im Tunnel verkehren sollte. Der Streckenabschnitt von der Rheinallee durch Rüngsdorf nach Mehlem sollte durch eine neue Streckenführung näher an der Godesberger Innenstadt und weiter über Pennenfeld und Lannesdorf nach Mehlem ersetzt werden.

Wegen der Bauarbeiten für den Tunnel wurde 1972 eine Umleitungsstrecke errichtet: Ab der Reuterbrücke fuhr die BGM geradeaus an der Eisenbahnstrecke entlang und traf durch die Ollenhauerstraße wieder auf die B 9.

Am 13. Juli 1973 kam es auf dem eingleisigen Abschnitt vor der Haltestelle Mehlem Rheinfähre zu einem Zusammenstoß zweier Züge. Daraufhin wurde der Abschnitt Rheinallee – Mehlem Ort drei Tage später stillgelegt. Als Ersatzverkehr wurden erstmals in Bonn Gelenkbusse eingesetzt.[3] Nach Bürgerprotesten wurde der Straßenbahnbetrieb nach Mehlem im März 1974 wiederaufgenommen.

 
ehemalige Endhaltestelle Rheinallee, anstelle der Rampe in Bahnsteigmitte befand sich ursprünglich der Bahnsteig der Linie 3 nach Mehlem

Mit der Inbetriebnahme des Bonner U-Bahn-Tunnels am 20. März 1975 wurde der Verkehr zwischen Bonn und Bad Godesberg von der neuen Stadtbahnlinie U3 übernommen, die vom provisorischen U-Bahnhof Am Hauptbahnhof bis zur Rheinallee fuhr. Der Restabschnitt bis Mehlem Ort wurde noch bis Dezember 1976 von der Linie 3 im Inselbetrieb bedient, wobei zur Überführung der Fahrzeuge zum Betriebshof Friesdorf über die Stadtbahnstrecke jeden Morgen und Abend die Spannung der Oberleitung abgesenkt werden musste. Nach der Stilllegung der Straßenbahn wurde die Strecke von der Rheinallee über Rüngsdorf nach Mehlem von der Buslinie 13, seit 1987 Linie 613, bedient, deren Linienführung und -bezeichnung seither nahezu unverändert überdauert hat.

StadtbahnbetriebBearbeiten

Mit der Eröffnung des U-Bahnhofs Hauptbahnhof und des Abzweigs zur Rheinaue erreichte die Stadtbahnstrecke A 1979 ihren vorläufigen Endzustand. Die bisherige Linie U3 wurde wieder zur 3 und über die Rheinuferbahn bis Tannenbusch durchgebunden, die Linie 16 von Köln kommend nach Godesberg verlängert. Außerdem befuhr die Linie S von Siegburg den Streckenabschnitt zwischen Hauptbahnhof und dem Abzweig Rheinaue. In den folgenden 15 Jahren gab es außer der Linienumbenennung der 3 zur 63 und der S zur 66 im Jahre 1987 keine Veränderungen, Priorität hatten Arbeiten an anderen Strecken.

 
Rammschlag zum Bau des Stadtbahntunnels in Bad Godesberg (1988)

Mitte der 1980er Jahre wurde beschlossen, zunächst einen Tunnel für den Streckenabschnitt in Bad Godesberg zu bauen, die Tieferlegung der Strecke auf der B 9 wurde wegen deren hohen Ausbaustandards vorerst zurückgestellt und schließlich ganz aufgegeben. Der Bau des Tunnels in Bad Godesberg begann 1988. Erstmals wurde in Bonn ein Stadtbahntunnel in vorwiegend bergmännischer Bauweise erstellt; die bisherigen Tunnelbauten waren in offenen Baugruben erstellt worden. Der 1994 eingeweihte neue Tunnel verläuft bis zum Godesberger Bahnhof in etwa parallel zur alten Streckenführung und knickt dann in einer Kurve unter dem Kurpark zur neuen Endhaltestelle Stadthalle ab.

Nach der Fertigstellung des Tunnels konnten die Planungen zu einem Ausbau der Bundesstraße 9 im Bereich des damaligen Regierungsviertels zur „Regierungsallee“ beginnen. Davon sollte auch die Stadtbahn auf dem oberirdischen Abschnitt durch den Umbau und die Schließung von Kreuzungen profitieren. Mit dem Neubau der Haltestelle am Ende der A 562 begann 2003 der schrittweise Umbau des oberirdischen Streckenabschnitts. Die Gleise wurden um einige Meter nach Westen verschoben, die in den 1970er Jahren als Provisorien für wenige Jahre gebauten Haltestellen schrittweise bis 2011 durch aufwendigere Konstruktionen ersetzt.

Zwischen den Haltestellen Olof-Palme-Allee und Max-Löbner-Straße wurde von Dezember 2005 bis Juni 2006 eine neue Kreuzung von Heinemannstraße und Winkelsweg (seit 2011 Marie-Schlei-Allee[4]) mit der B 9 geschaffen. Nach ihrer Fertigstellung wurde die Kreuzung von Max-Löbner-Straße und B 9 zurück- und umgebaut. Damit wurde eine Verlagerung des Abbiegeverkehrs nach Norden erwirkt; die Stadtbahn wurde durch die Schließung der Kreuzung Max-Löbner-Straße beschleunigt, da sie dort nicht mehr durch querenden Autoverkehr behindert werden kann.[5][6] Von 2008 bis 2009 wurde die Kreuzung Max-Löbner-Straße durch den Neubau der Haltestelle Max-Löbner-Straße/Friesdorf ganz geschlossen. Gleichzeitig wurde die Strecke zwischen neuer und alter Haltestelle Max-Löbner-Straße um vier Meter nach Westen verschoben, um Platz für den Ausbau der Ostseite der B 9 zu schaffen. Zwischen der bisherigen Station Max-Löbner-Straße und Hochkreuz war zuvor bereits das neue westliche Gleis verlegt worden, wurde aber nicht angeschlossen, bevor die neue Haltestelle fertiggestellt war.

 
Die Stadtbahnstrecke auf dem oberirdischen Streckenabschnitt (2010)

Südlich der Haltestelle Heussallee befand sich hinter einer provisorischen Rampe ein bis 2010 ungenutzter, etwa 500 Meter langer Abschnitt des Stammstreckentunnels, der zuvor als Wendeanlage genutzt wurde. Der Tunnel unterquert dort die Franz-Josef-Strauß-Allee. Dieses Tunnelstück wurde von Ende Oktober 2008 bis Mitte Mai 2010[7][8] aktiviert und erhielt eine neue Rampe. Die Haltestelle Ollenhauerstraße wurde anschließend am Ende der Rampe auf der heutigen Kreuzung Ollenhauerstraße neugebaut. Die Kreuzung wurde durch die Haltestelle geschlossen und von Mai 2012 bis Juni 2013 durch einen Kreisverkehr der B 9 mit der Franz-Josef-Strauß-Allee und der Marie-Kahle-Allee, dem sogenannten „Trajekt-Knoten“ ersetzt.[9][10][11] Durch die Verlegung in den Tunnel wurde eine Beschleunigung der Stadtbahn erreicht, da sie nicht mehr durch querenden Kfz-Verkehr an der Kreuzung Ollenhauerstraße beeinträchtigt werden kann. Die Gesamtbauarbeiten zur Verlängerung des Tunnels und des Neubaus der Haltestelle begannen im August 2007 und wurden im April 2011 abgeschlossen.[7][12] Dies war auch der Endpunkt einer seit 2005 laufenden Modernisierung der Bahnstrecke.[13]

Anfang 2010 wurden auf Teilen der oberirdischen Strecke Hauptsignale aufgestellt, seither wird nur noch auf den 900 Metern zwischen den Kreuzungen Heinemannstraße und Hochkreuz auf Sicht gefahren.

StationenBearbeiten

 
Hauptbahnhof (U)

HauptbahnhofBearbeiten

Der viergleisige U-Bahnhof Hauptbahnhof ist als Kreuzungspunkt einer Nord-Süd-Achse mit einer Ost-West-Achse konzipiert und wird täglich von etwa 50.000 Fahrgästen frequentiert. Die vier Gleise liegen an zwei Mittelbahnsteigen, wobei die Ost-West-Linien an den inneren und die Nord-Süd-Linien an den äußeren Gleisen halten sollten. Da der ehemals geplante Westast (Hardtbergbahn) nicht gebaut wurde, wirkt die Anlage etwas überdimensioniert. Ein als Vorleistung für die geplante Hardtbergbahn gebauter Tunnelstutzen dient heute als Abstellbereich für den letzten in Bonn verbliebenen Achtachser. Neben der eigentlichen Funktion erfüllt der U-Bahnhof noch einen weiteren Zweck: Im Krisen- oder Katastrophenfall finden in der als Zivilschutzbunker gebauten Anlage bis zu 4.500 Menschen Platz.[14] Er besitzt eine eigene Wasser- und Stromversorgung sowie sanitäre Einrichtungen (Toiletten und Duschen).

Die im April 1979 eröffnete Haltestelle ist nach damaligen Maßstäben futuristisch gestaltet, wobei die Farben Silbergrau (Decken und Außenwände) und blau (Boden und Innenwände) dominieren. An den Außenwänden befinden sich die Logos von Metros aus aller Welt, an den Innenwänden wurden in den 1990er Jahren Kinderbilder verschiedener Gottheiten angebracht.

Ursprünglich befanden sich nur an den Außengleisen Hochbahnsteige. Da an den Innengleisen auch eine Straßenbahnlinie endete, gab es dort Flachbahnsteige, die für eine spätere Anhebung vorbereitet waren. Nach der Einstellung der Straßenbahn-Linie 64 (1994) wurden die Innenbahnsteige 1997 an einem Wochenende angehoben. Dabei blieb ein Drittel des Bahnsteigs auf der ursprünglichen Höhe, um dort bei Störungen auch weiterhin Straßenbahnwagen enden lassen zu können. Dies war möglich, da die Haltestelle über 100 Meter lang ist, die eingesetzten B-Wagen-Doppeltraktionen aber nur knapp 60 Meter.

Zwischen der Einweihung des Stadtbahntunnels 1975 und der Fertigstellung des Hauptbahnhofs 1979 endeten die Stadtbahnen an einer eingleisigen provisorischen Haltestelle Am Hauptbahnhof, die sich im Gleisvorfeld des heutigen Hauptbahnhofs unter dem ZOB befand. Nach der Aufnahme des Stadtbahn-Vorlaufbetriebes nach Köln (Linie 16) war diese Anlage Ursache vieler Verspätungen im Netz. Die zum U-Bahnhof gehörende zweigleisige Wendeanlage, die südlich unter dem ZOB gelegen ist, stellt den tiefsten Punkt der Bonner U-Bahn dar.

Bonner TunnelBearbeiten

Die unterirdischen Haltestellen in Bonn sind von den Architekten Alexander Freiherr von Branca[15] und Busmann + Haberer[16] sehr ähnlich gestaltet worden und unterscheiden sich hauptsächlich durch die verwendeten Kennfarben. Dem Stil der 1970er Jahre folgend herrschen dabei Rundungen und kräftige Farben vor. Ende der 1990er Jahre wurden viele der Haltestellen durch großflächigen Einsatz von weißer Farbe aufgehellt und schlecht einsehbare Winkel verschlossen, mit dem Ziel die Wirkung der Stationen als Angsträume zu reduzieren.

Die Bahnsteiglänge von einheitlich 100 Metern stammt noch aus der ursprünglichen Planung für KBE-Triebwagen und wirkt bei den heute maximal 60 Meter langen Zügen deutlich überdimensioniert.

Universität/Markt Die Haltestelle Universität/Markt befindet sich unter der Hofgartenwiese und verläuft parallel zur Front des Uni-Hauptgebäudes. Neben der Haltestelle befindet sich die Tiefgarage der Universität, die gleichzeitig gebaut wurde.

Die Kennfarbe der – in den Ansagen der Fahrer früher üblicherweise „Unimaat“ bezeichneten – Haltestelle ist ein helles Grün. Ungewöhnlich ist der östliche Zugang zur Haltestelle (im Bild hinten), der nicht, wie üblich, als Kombination aus Treppen und Rolltreppen ausgeführt ist, sondern aus langen, gebogenen Rampen besteht. Die Rampen treffen sich unterhalb des Stockentors in einer Zwischenebene, die von der Oberfläche über Treppen und Fahrsteige erreichbar ist.

 
Juridicum Die Haltestelle Juridicum befindet sich unterhalb der Adenauerallee, direkt gelegen am Beethoven-Gymnasium und Juridicum, dem Hörsaalgebäude der rechts- und staatswissenschaftlichen Fakultät der Universität Bonn.

Die Enden der Haltestelle sind in der Kennfarbe Blau analog zu den anderen Haltestellen gestaltet. Im Mittelbereich ist die Decke bis in die Zwischenebene erhöht, die Rolltreppen verlaufen parallel zum Gleis. Im Juni 2016 wurde einer der Zugänge zur Haltestelle mit einer Stahl-Glas-Überdachung ausgestattet.[17][18][19]

 
Bundesrechnungshof/Auswärtiges Amt Die Haltestelle Bundesrechnungshof/Auswärtiges Amt ist ähnlich wie die anderen Stationen des Stammstreckentunnels gestaltet. Ihre Kennfarbe ist Orangegelb. Besonderheit der Haltestelle sind die Treppen, die rechtwinklig vom Gleis wegführen und einen zusätzlichen Treppenabsatz zwischen der Bahnsteig- und der Zwischenebene haben. Im Juni 2016 wurden die Zugänge zur Haltestelle mit Stahl-Glas-Überdachungen ausgestattet.[17][18][19]

Ursprünglich hieß die Haltestelle Auswärtiges Amt. Ihren heutigen Namen erhielt sie 1999, nachdem der Bundesrechnungshof einige Gebäude des Auswärtigen Amtes übernommen hatte.

 
Museum Koenig Auch die Haltestelle Museum Koenig liegt unter der Adenauerallee. Benannt ist sie nach dem naturkundlichen Museum Koenig, das auch einige Vitrinen auf den Bahnsteigen gestaltet.

Die Haltestelle folgt gestalterisch den anderen Tunnelhaltestellen, allerdings hebt sich die Kennfarbe Braun deutlich von den „bunten“ Farben der anderen Haltestellen ab.

 
Heussallee/Museumsmeile Die Haltestelle Heussallee/Museumsmeile liegt zwischen der Kreuzung Heussallee und dem Bundeskanzlerplatz. Bis in die 90er Jahre hieß sie Heussallee/Bundeshaus, da sie in direkter Nachbarschaft zu Bundestag und Bundeskanzleramt lag.

Die Haltestelle ist ähnlich wie die anderen Tunnelhaltestellen der Stammstrecke gestaltet, ihre Kennfarbe ist Gelb. Allerdings gab es umfangreiche Umbauten:

Die Haltestelle war die erste an der Strecke, die durch den Einbau von Aufzügen nachträglich barrierefrei ausgebaut wurde. Der südliche Zugang wurde beim Bau von Bundeskunsthalle und Kunstmuseum umgestaltet. Der nördliche Zugang und die zugehörige Zwischenebene wurden beim Bau des Hauses der Geschichte von 1991 bis 1994 nach Plänen des Architekturbüros Busmann + Haberer[20] völlig umgestaltet und verbreitert. In der Zwischenebene befinden sich nun zahlreiche Vitrinen. Außerdem besteht ein direkter Zugang zur Ausstellungsfläche im Tiefgeschoss des Hauses der Geschichte. Im Sommer 2016 wurden die Zugänge zur Haltestelle mit Stahl-Glas-Überdachungen ausgestattet.[17][18]

 
 

Bundesstraße 9Bearbeiten

Die 1956 angelegte Trasse im Mittelstreifen der B 9 zwischen Bonn und Bad Godesberg wurde zur Aufnahme des Stadtbahnbetriebs 1975 mit Hochbahnsteigen ausgestattet. Da zum damaligen Zeitpunkt eine baldige Verlängerung des Tunnels bis nach Bad Godesberg vorgesehen war, wurden alle Haltestellen nach einfachem Standard mit provisorischen Bahnsteigen aus Betonfertigteilen mit asphaltierter Oberfläche und Blechwänden als Provisorien mit wenigen Jahren Lebensdauer gebaut. Die Pläne für den Tunnelbau wurden im Laufe der 1980er Jahre aufgegeben. Im Zusammenhang mit dem Tunnelbau in Bad Godesberg wurde eine Neugestaltung der B 9 als „Bundesallee“ geplant; diese Pläne sahen neben einer Verlegung des Bahnkörpers um einige Meter nach Westen auch ein umfassendes Gestaltungskonzept vor, das neben den Stadtbahn-Haltestellen auch eine besondere Gestaltung von Oberleitungsmasten, Signalen und Straßenlaternen beinhaltete. Als ersten Schritt erhielt die Haltestelle Hochkreuz zur Eröffnung des Stadtbahntunnels in Bad Godesberg 1994 neue Bahnsteige, die eigentliche Umgestaltung begann jedoch erst 1999 mit der Eröffnung des Godesberger Straßentunnels. Beginnend mit dem Abschnitt Wurzerstraße–Hochkreuz auf der Godesberger Allee wurden Straße und Haltestellen schrittweise umgebaut. Seit Frühjahr 2011 sind alle Haltestellen umgebaut.

Die provisorischen Haltestellen waren zwischenzeitlich bereits 1997 renoviert worden: Da sie ihre erwartete Lebensdauer deutlich überschritten hatten, wurden Blechteile und Scheiben ausgetauscht und die Rahmen mit einem hellen Anstrich versehen.

Ollenhauerstraße Die Haltestelle Ollenhauerstraße (2005 bis 2012: Deutsche Telekom/Ollenhauerstraße, ursprünglich Johanniter-Krankenhaus) befindet sich im Mittelstreifen der B 9 zwischen Ollenhauerstraße und Zitelmannstraße. Sie ist ähnlich wie die südlicher gelegene Haltestelle Max-Löbner-Straße/Friesdorf gestaltet.

Bis Ende 2008 befand sich die Haltestelle 140 Meter weiter nördlich. Mitte der 1970er Jahre war sie als Provisorium aus Betonfertigteilen gebaut worden, erhielt eine asphaltierte Oberfläche und ein Blechdach als Wetterschutz. Ende der 90er Jahre wurden die verwitterten Blechteile ausgetauscht und viele Flächen hell gestrichen, um die Station wenigstens etwas freundlicher zu gestalten. Durch einen Gleiswechsel und zwei Linksabbiegespuren war der Platz sehr eingeschränkt, so dass die beiden Seitenbahnsteige gegeneinander versetzt standen und in der Mitte einen gemeinsamen Zugang hatten.

Die ursprünglichen Pläne für eine Verlängerung des Stammstreckentunnels nach Bad Godesberg, die die oberirdische Haltestelle überflüssig gemacht hätten, wurden in den 80er Jahren verworfen. Der Neubau der Haltestelle von August 2010 bis März 2011 hinter der Kreuzung Marie-Kahle-Allee/B 9/Franz-Josef-Strauß-Allee erfolgte im Zusammenhang mit der Verlängerung des U-Bahn-Tunnels nach Süden[21] als Voraussetzung für den Neubau des sogenannten „Trajekt-Knotens“. Zwischen 2008 und 2011 hielten die Bahnen an einer provisorischen Haltestelle. Mit der 2011 eröffneten Station wurde der Umbau des oberirdischen Streckenabschnitts der Stammstrecke abgeschlossen.

 
 
Olof-Palme-Allee Die Haltestelle Olof-Palme-Allee (2008 bis 2012: Deutsche Telekom/Olof-Palme-Allee) befindet sich seit 2003 am vormaligen Platz der Vereinten Nationen auf der Brücke der B 9 über die A 562.

Bis 2003 befand sich die Haltestelle ca. 100 Meter weiter nordwestlich vor dem Landesbehördenhaus. Die alte Haltestelle bestand aus zwei Seitenbahnsteigen aus Betonfertigteilen mit Blechdächern, die Mitte der 70er Jahre als Provisorien gebaut worden waren. Die Seitenbahnsteige erwiesen sich insbesondere deshalb als ungünstig, weil die Haltestelle als Endpunkt der Stammstrecke eine beträchtliche Zahl von Umsteigern zwischen der Rheinauen-Strecke und der Bad Godesberger Strecke zu verzeichnen hat. Der Name der Haltestelle lautete Landesbehördenhaus/Polizeipräsidium, bis die Deutsche Telekom 1999 die Namensrechte erwarb. Die Zusatzbezeichnung Platz der Vereinten Nationen wurde im Dezember 2005 hinzugefügt, nachdem der Konzern auch den Namen der Haltestelle Ollenhauerstraße gekauft hatte. Die aufwändige Gestaltung der im Dezember 2004 eröffneten 3,5 Millionen Euro teuren Haltestelle mit umgebenden Lichtskulpturen wurde schon mehrfach gewürdigt. Durch die Aufgabe des Namens „Platz der Vereinten Nationen“ wurde auch für die Haltestelle ein neuer Name notwendig.

 

 
Max-Löbner-Straße/Friesdorf Die Haltestelle Max-Löbner-Straße/Friesdorf befindet sich auf der Godesberger Allee (B9) am Einmündungsbereich der Max-Löbner-Straße. Diese Stadtbahnhaltestelle ist ähnlich wie die südlicher gelegene Haltestelle Hochkreuz gestaltet und verfügt über 60 Meter lange Hochbahnsteige, die barrierefrei erreichbar sind. Eingeweiht wurde diese Haltestelle im Mai 2009.

Zuvor befand sich eine Haltestelle mit dem gleichen Namen 125 Meter weiter südlich. Ähnlich wie bei der Haltestelle Ollenhauerstraße handelte es sich um eine provisorische Haltestelle auf Betonteilen mit Asphaltbelag und Blechwetterschutz, die ihre erwartete Lebensdauer bereits lange überschritten hatte und Ende der Neunziger Jahre sparsam renoviert wurde. Bereits vor Fertigstellung der neuen Station wurde diese im Frühjahr 2008 abgerissen und die B9 weiter ausgebaut. Die Kosten für die neue Haltestelle beliefen sich auf 2,5 Millionen.[22]

 
 
Hochkreuz/Deutsches Museum Bonn Die Haltestelle Hochkreuz/Deutsches Museum Bonn befindet sich an der Kreuzung der Godesberger Allee (B 9) mit der Hochkreuzallee/Kennedyallee. An der Haltestelle steht eine Kopie des namensgebenden Hochkreuzes. Der Hinweis auf die Bonner Außenstelle des Deutschen Museums wurde Ende der 1990er Jahre dem Haltestellennamen hinzugefügt.

Bei der Haltestelle handelte es sich lange Jahre um ein Provisorium gleicher Art wie die anderen oberirdischen Haltestellen der Stammstrecke. Im Zuge des Baus des anschließenden Tunnels wurde auch die oberirdische Haltestelle Hochkreuz neugebaut. Die neue Haltestelle ist seit 1994 in Betrieb, die Dachkonstruktion wurde allerdings erst 1999 aufgesetzt.

 

Godesberger TunnelBearbeiten

Die vier Haltestellen des Godesberger Tunnels folgen einem gemeinsamen Gestaltungskonzept: Neben den von den Bonner Tunnelhaltestellen übernommenen metallischen Streifen in Augenhöhe mit dem Haltestellennamen und den farbigen Flächen haben alle Haltestellen dunkelgrau geflieste Wandnischen, die zum Teil mit Sitzbänken aus hellem Holz versehen sind. In den Zwischenebenen befinden sich großflächige Kupferstiche mit historischen Szenen aus Bad Godesberg. In den Eingangsbereichen findet sich viel Naturstein.

Mit Ausnahme der Haltestelle Bad Godesberg Bahnhof haben alle Haltestellen 60 Meter lange Bahnsteige; weitere 30 Meter wurden im Rohbau erstellt und befinden sich hinter Trennwänden.

Wurzerstraße Die Haltestelle Wurzerstraße ist die erste Haltestelle im 1994 eröffneten Bad Godesberger Stadtbahntunnel. Sie befindet sich unterhalb der Kreuzung der Wurzerstraße/Elsässer Straße mit der Godesberger Allee (B 9). Sie ist die einzige Godesberger Haltestelle, bei der der Zugang in der Mitte des Bahnsteigs liegt. Kennfarbe der Haltestelle ist Rot, das allerdings durch viele weiße Flächen ergänzt wird.  
Plittersdorfer Straße Die Haltestelle Plittersdorfer Straße liegt unterhalb des Bahnübergangs der Plittersdorfer Straße. Die Zwischenebene der Haltestelle dient gleichzeitig als Fußgängerunterführung unter der Linken Rheinstrecke.

Kennfarbe der Haltestelle ist blau, der Zugang befindet sich am Bahnsteigende.

 
Bad Godesberg Bahnhof Die Haltestelle Bad Godesberg Bahnhof liegt unterhalb der Moltkestraße zwischen Alter Bahnhofstraße und Löbestraße. Ihr nördlicher Zugang dient auch als Fußgängerunterführung von der Alten Bahnhofstraße zur Rheinallee unter der früher stark befahrenen Moltkestraße. Der südliche Zugang mündet auf dem Vorplatz des Bahnhofs Bonn-Bad Godesberg.

Als einzige Haltestelle des Godesberger Tunnels verfügt die Station über Zugänge an beiden Bahnsteigenden, bedingt durch die Entfernung zwischen dem DB-Bahnhof und der Hauptachse der Godesberger Fußgängerzone. Ihre Kennfarben sind Gelb und Orange. Im nördlichen Zugang befindet sich ein Ladenlokal, der Zugang zur Bahnsteigebene ist als Halle gestaltet, wobei die Stirnseite die Godesburg darstellt. Entsprechend der Verkehrsbedeutung ist der Bahnsteig deutlich breiter als an den anderen Bad Godesberger Haltestellen.

 
Stadthalle Die Haltestelle Stadthalle ist der vorläufige Endpunkt der Bad Godesberger Strecke. Sie befindet sich unterhalb der Friedrich-Ebert-Straße zwischen der Stadthalle, zu der auf der Zwischenebene ein direkter Durchgang besteht, und der Rigal’schen Wiese. An der Oberfläche bestehen neben einem Park-and-ride-Platz mehrere Bushaltestellen, an denen alle Bad Godesberger Buslinien halten. Insbesondere Anschlüsse in die Richtungen Heiderhof, Pennenfeld, Lannesdorf und Mehlem sollen so geschaffen werden.

Die Haltestelle ist in der Kennfarbe Grün ähnlich zu den anderen Bad Godesberger Tunnelhaltestellen gestaltet worden. Auffälliger Unterschied ist, dass sich zwischen den Gleisen zusätzliche Stützen befinden, an welche großflächige Gemälde montiert worden sind.

 

AusbaupläneBearbeiten

An der Haltestelle Stadthalle gibt es Vorleistungen für eine Tunnelrampe der geplanten Strecke nach Mehlem.

FahrzeugeinsatzBearbeiten

Fahrzeugmäßig war die BGM sehr fortschrittlich; schon seit Anfang der 1930er Jahre führten die von Westwaggon erbauten Drei-Wagen-Züge einen vierachsigen Niederflur-Beiwagen mit, der in der Mitte stark abgesenkt war und so einen bequemen Einstieg ermöglichte („Badewanne“). Diese großräumigen und laufruhigen Wagen waren bei der Bevölkerung sehr beliebt. Später setzte man sehr komfortable moderne Dreiwagen-Zweirichtungszüge mit Polstersitzen ein, die den Niedergang des Straßenbahnbetriebes aber auch nicht aufhalten konnten.

Seit der Umstellung auf Stadtbahnbetrieb wird die Strecke mit Fahrzeugen des Bonner Standardtyps Stadtbahnwagen B betrieben, die seit 2003 durch den moderneren Typ Flexity Swift ergänzt werden.

LiteraturBearbeiten

WeblinksBearbeiten

  Commons: Stadtbahnstrecke Bonn–Bad Godesberg – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

EinzelnachweiseBearbeiten

  1. a b Haltestellenname unklar, weil auf historischem Stadtplan (Falk, 1963) nicht angegeben.
  2. Gustav Hofmann: Die Dampfstraßenbahn Bonn–Godesberg–Mehlem. In: Verein für Heimatpflege und Heimatgeschichte Bad Godesberg (Hrsg.): Godesberger Heimatblätter. Heft 36, 1998, ISSN 0436-1024, S. 13–33.
  3. eingescannter Zeitungsartikel. In: General-Anzeiger. 16. August 1973, abgerufen am 14. Januar 2018.
  4. Eintrag im Bonner Straßenkataster
  5. Bernd Leyendecker: Bis 2009 werden noch 24 Millionen Euro investiert. General-Anzeiger, 18. März 2006, abgerufen am 14. Januar 2018.
  6. Bettina Köhl: Nachtschichten auf dem Bertha-von-Suttner-Platz. General-Anzeiger, 17. Juni 2006, abgerufen am 14. Januar 2018.
  7. a b Frank Vallender: Im Bundesviertel steht der Durchbruch bevor. General-Anzeiger, 11. März 2008, abgerufen am 14. Januar 2018.
  8. B 9 wird Mittwochabend kurzfristig zum Nadelöhr. (Nicht mehr online verfügbar.) General-Anzeiger, 25. November 2009, archiviert vom Original am 27. November 2009; abgerufen am 14. Januar 2018.   Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.general-anzeiger-bonn.de
  9. Erläuterung der Bauphasen auf gleisplanweb.bplaced.net
  10. Trajektknoten: Baubeginn für Kreisverkehr auf der B 9. (Nicht mehr online verfügbar.) Stadt Bonn, 25. April 2012, archiviert vom Original am 5. Oktober 2012; abgerufen am 14. Januar 2018.
  11. Cem Akalin: Kreisverkehr auf der B9 nimmt Formen an. General-Anzeiger, 11. Januar 2013, abgerufen am 14. Januar 2018.
  12. Neue Stadtbahnhaltestelle Ollenhauerstraße ist in Betrieb. Stadt Bonn, 29. März 2011, abgerufen am 14. Januar 2018.
  13. Rolf Kleinfeld: Die letzte Haltestelle an der B 9 ist fertig. General-Anzeiger, 11. März 2011, abgerufen am 14. Januar 2018.
  14. Der Großschutzraum in der U-Bahn-Station Bonn Hauptbahnhof auf geschichtsspuren.de (vormals lostplaces.de)
  15. absence-of-fear.de (Memento des Originals vom 4. September 2014 im Internet Archive)   Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/absence-of-fear.de
  16. Friedrich Busmann: Ausbau der Bundeshauptstadt. 10 Jahre Hauptstadtvereinbarung 1975–1985. Hrsg.: Karl-Heinz van Kaldenkerken, Oberstadtdirektor Bonn. Bonn 1986, S. 81.
  17. a b c Gläserne Dächer für U-Bahn-Haltestellen. General-Anzeiger, 13. Mai 2014, abgerufen am 14. Januar 2018.
  18. a b c Bahnhaltestellen an der B9: Zugänge werden überdacht. Stadt Bonn, 31. März 2016, archiviert vom Original am 24. April 2016; abgerufen am 14. Januar 2018.
  19. a b Aufgänge an der Haltestelle "Bundesrechnungshof/Auswärtiges Amt" mit neuen Stahl-Glas-Überdachungen. SWB Bus und Bahn, 24. Juni 2016, archiviert vom Original am 25. Juni 2016; abgerufen am 14. Januar 2018.
  20. Friedrich Busmann: Vom Parlaments- und Regierungsviertel zum Bundesviertel. Eine Bonner Entwicklungsmaßnahme 1974–2004. Hrsg.: Die Oberbürgermeisterin der Stadt Bonn. Bonn Juni 2004, S. 135, 138.
  21. SWB führt umfangreiche Gleisbauarbeiten entlang der B9 durch. (Nicht mehr online verfügbar.) Archiviert vom Original am 8. Juli 2009; abgerufen am 14. Januar 2018.   Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.swb.bonn.de
  22. Einweihung der neuen Stadtbahnhaltestelle Max-Löbner-Straße. Stadt Bonn, 13. Mai 2009, abgerufen am 14. Januar 2018.