Diskussion:Stufenloses Getriebe

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Formschlüssiges stufenloses Getriebe

Also meines Wissenes existiert kein absolut stufeloses formschlüssiges Getriebe...

Meiner Ansicht nach wäre es interessant mal auf mathematischem Wege über einen Beweis nachzudenken, dass ein formschlüssiges stufenloses Getriebe möglich ist oder auch eben nicht. 3 Anforderungen: - 1.formschlüssig (also KEIN Reiben) - 2.absolut stufenlos - 3.die kraftübertragende Fläche der Getriebeteile muß ausreichend sein für die mechanischen Kräfte eines Motors,egal welche Größe!!! Gerade letzter Punkt wird oft vernachlässigt. Alle bisherigen stufenlosen Getriebe könnte man zum Beispiel nie in ein Schiff einbauen, da der Wirkungsgrad viel zu schlecht. Der mathematische Beweis müßte mit den Anforderungen spielen, die so ein Getriebe erfüllen muß. Durch die Stufenlosigkeit kommt eine weitere räumliche Dimension ins Spiel, die sich nicht so ohne weiteres integrieren läßt.

Diese Dimension ist der veränderliche Radius der beiden Achsen.

Will man aber ausreichend große Kräfte übertragen, kommt man um Zähne nicht herum. Alle Riemen, Schubbänder, Ringe und wie die ganzen Übertragungsteile heißen sind nicht formschlüüsig und nur für relativ kleine Kräfte einsetzbar. Die Zähne müßten aber auf irgend eine Weise beweglich sein.... Zahnräder mit veränderlichem Umfang.... Zähne mit veränderlicher Größe... Zähne mit veränderlicher Form... Ein Übertragungsteil mit Zähnen... wie könnte das aussehen???

Ein formschlüssiges, stufenloses Getriebe wäre auf jeden Fall eine Jahrhunderterfindung. Bin gespannt auf Neuigkeiten!

Nein, die Übersetzungsünderung beim Prius ist eben nicht Formschlüssig. Sie wird durch die elektromagnetische Gegenkraft des E-Motor realisier. Thomas Merbold (Diskussion) 08:18, 29. Mai 2018 (CEST)

steht im Artikel. Sogar mit Bild. Eine Lamellenkette mit genuteten Kegelrädern erfüllt alle Anforderungen. Und ist schon seit Generationen bekannt. --1-1111 13:26, 4. Apr. 2008 (CEST)

==Und== hier ist vielleicht der Erfinder, wobby03@gmx.de, habe ein solches Getriebe, würde es gerne vermarkten, natürlich habe ich ein Gebrauchsmuster hier für angemeldet, suche Sponsoren oder Lizenznehmer zur Vermarktung. Habe an dem Wettbewerb des KVR teilgenommen es wurde aber das Potenzial dieses Getriebes nicht erkannt und andere haben Lorbeeren geerntet.....Gruß Werner PS. habe noch viele Erfindungen in der Schublade, lassen sich aber in diesem Land scheinbar nicht verwirklichen, wirklich schade.......Habe mein Getriebe in ein 1:8er Truckmodell eingebaut, damit kann das Fahrzeug 130kg ziehen, auf einen realen Truck umgerechnet, würde dieser 66 Tonnen ziehen können.

Eine Erfindung ist halt nur ein kleiner Teil der Geschichte. Potentielle Interessenten prüfen eine neue Erfindung eben noch auf ganz andere Parameter wie großserientauglichkeit, zu erwartender Wartungaufwand, zu erwartende Stückkosten etc. Vor allem im mechanischen Kraftfahrzeugbau (Motor, Getriebe, Antrieb) scheitern die Entwürfe in den meisten Fällen an der Dauerhaftigkeit. Die Erfinder präsentieren gerne Ihre Entwürfe die in der Regel auch funktionieren und sind natürlich Feuer und Flamme für ihre Erfindungen. Aber keiner hat einen Dauertest gemacht oder korrekt skalliert, wenn es sich um ein Modell handelt. Viele entwürfe funktionieren nur bis zu einer bestimmten Größe. Das Getriebe muss nicht nur funktionieren, es darf zudem keinen anderen Nachteil mit sich bringen, der durch die Vorteile nicht mindestens aufgewogen wird. Es darf in der Produktion nicht wesentlich teuerer sein wie ein konventionelles Getriebe vergleichbarer Klasse (das lässt der Markt nicht zu, merkt man im Moment bei Elektroautos) und die Funktion muss auch nach 250.000km-300.000km noch einwandfrei gegeben sein. Thomas Merbold (Diskussion) 08:18, 29. Mai 2018 (CEST)

So etwas gibt es bereits und wird elektrisch realisiert: Siehe Toyota Prius. Der Motor dreht die ganze Zeit mit einer konstanten Geschw. 2500 U/min und treibt über ein Planeten-getriebe einen Genrator und die Räder an,je nach Last des Generators ändert sich damit die Übersetzung. Egal wie schnell das KFZ fährt, ob es beschleunigt oder nicht, der Motor dreht immer konstant. Nur zur Info, in modernen Diesel Locks wird das ähnlich gemacht. In einem Generator wird Strom erzeugt, der dann an mehrere kleine Motoren abgegeben wird. Also soviel zur Übertragbarkeit auf beliebeig große Gewichte...

So etwas gibt es also bereits, nur das es elektrisch realisiert wurde und nicht mechanisch. --Fr3ddy 11:32, 29. Aug. 2007 (CEST)

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Ich finde es verwirrend, wenn im Artikel im Brustton der Überzeugung steht "es gibt kein formschlüssiges stufenloses Getriebe" - und hier in der Diskussion wird diese Behauptung plausibel widerlegt. Sollte man das dann nicht konsequenterweise auch mal in den Artikel einpflegen? Oder erfüllt das genutete Lamellenketten-CVT die Bedingungen in irgend einem Punkt, den ich jetzt übersehe, doch nicht? Okay, die Übersetzung lässt sich ja wahrscheinlich nur im Betrieb ändern und nicht im Stillstand, aber das allein kann's ja nicht sein, oder? --Axel1963 13:27, 23. Feb. 2009 (CET)

Aber was soll den in die Nuten eingreifen? Dafür bräuchte man ja eine Kette mit variablen Gliedabstand. Schade, dass sich beim ändern der Zähnezahl auf dem Zahnrad auch die Form ändert. Sonst könnte man die Zähne auf eine Kette setzen und nach und nach auf die Oberfläche fahren, dann hätte man ein 256-Stufen Getriebe oder so und das würde wegen der Elastizität des Antriebsstranges ein Schalten ohne Kraftunterbrechung erlauben. Arnero 12:00, 6. Jul. 2009 (CEST)

49 Stufen: [1] Arnero 18:18, 17. Jul. 2009 (CEST)

Bleiben wir mal beim Planetengetriebe. Dies kann extrem hohe Drehmomente übertragen, ist stufenlos, wenn man die Gegenkraft entsprechend regelt und ermöglicht daher eine stufenlose Übersetzung. Ob die Gegenkraft elektromechanisch, wie beim Prius, hydraulisch, wie bei diversen landwirtschaftlichen Maschinen, oder rein mechanisch realisiert wird, spielt für die Erfüllung des Formschlusses der Kraftübertragung keine Rolle. Also eine weitere Möglichkeit welche die o.g. Bedingungen erfüllt. --84.185.12.64 21:39, 24. Mai 2011 (CEST)

Ein Planetengetriebe ist nicht stufenlos, sondern hat eine genau definierte Standübersetzung, woraus sich eine eindeutige Zuordnung der Drehzahlen der Anschlußwellen ergibt. Ein Planetengetriebe ermöglicht mit seinen 2 Freiheitsgraden aber das Summieren oder Teilen von Leistungen. Wenn man ein stufenloses Getriebe in geeigneter Weise mit einem Planetengetriebe verschaltet, dann erhält man ein leistungsverzweigtes Gesamtgetriebe, das ebenfalls stufenlos ist. Das heißt aber jetzt nicht, dass das Planetengetriebe stufenlos ist, es verändert nur das nach außen hin sichtbare Verhalten des Stufenlosgetriebes.

Je nach Verschaltung und Drehzahlverhältnis wird bei einem leistungsverzweigten Getriebe nur ein Teil der Leistung stufenlos übertragen, sodass der Wirkungsgrad besser wird. Oder aber, es wird sogar mehr Leistung stufenlos übertragen, als in das Getriebe eingeleitet wird. Die Blindleistung ist im Hinblick auf den Wirkungsgrad dementsprechend ungünstig. W210 14:26, 2. Jun. 2011 (CEST)

Den Begriff Blindleistung kannte ich bisher nur aus der Elektrotechnik. Und wenn ich danach google, finde ich auch nichts anderes. Was hat der Begriff also bei einem rein mechanischen Planetengetriebe zu suchen? Ich bitte um Erklärung. --RokerHRO 16:03, 6. Jun. 2011 (CEST)

Blindleistungen treten bei leistungsverzweigten Getrieben bei ungünstigen Gesamtübersetzungen auf, siehe [2]. Blindleistungen werden auch gezielt für Verspannungsprüfstände genutzt [3] So kommt man mit sehr kleinen Elektromotoren aus und kann trotzdem Zahnräder oder ganze Getriebe "kaputtprüfen". W210 20:05, 8. Jun. 2011 (CEST)

Toroid-Ring-Getriebe TRG

Ich möchte noch auf dieses Getriebe hinweisen. Da es anscheinend keine Erwähnung findet, jedoch ein sehr interessantes Konzept darstellt.

http://www-home.fh-konstanz.de/~Lege/TRG.html

--Fr3ddy 11:32, 29. Aug. 2007 (CEST)

Floskel...

"Die ideale Konstruktion eines solchen Getriebes stellt bis heute eine der letzten ungelösten Ingenieurherausforderungen dar."

Als Ingenieur- und Naturwissenschaftlicher Sicht bleibt dazu nur zu sagen: - Es i.A. gibt keine idealen Konstruktionen - heißt das, dass die Ingenieurwissenschaften bald am Ende sind, wenn der Fusionreaktor kontinuerlich läuft und ein "ideales" kontinuierliches Getriebe entwickelt wurde?

Es sollte besser heißen: "Eine optimierte Konstruktion in Hinblick auf "diese und jene Nachteile" gilt bis dato als große ingenieurstechnsiche Herausforderung.

3.4.08, 13:18 GMT+1

Nächster Honda Jazz ohne CVT

Schadeschadeschade. Weiß jemand warum? Gab es Probleme damit? Ich finds toll. --MAF-Soft 16:28, 1. Okt. 2008 (CEST)

Analoges Problem wie bei Audi: Die Dauerhaftigkeit. Thomas Merbold (Diskussion) 08:19, 29. Mai 2018 (CEST)

Kraftschluss

Also wenn ein CVT über Kraftschluss arbeitet, wieso brauchen die nicht-infinity Getriebe eine Anfahrkupplung? [4] Und dann könnte man den Rückwärtsgang über eine kleine, leichte Klauenkupplung einlegen.

Es wird ja schön dargelegt, das es zu keinen Nuten in den Kegeln kommen darf. Wie ist denn die historische/kosten Entwicklung bezüglich der effektiven Anlagefläche/Steifheit der Bänder? Also weil das CVT kann man ja heutzutage nicht mehr öffentlich für Autos bewerben, weil man damit nur schwer die 120g/100km schaft, weil so viel Energie in den Schlupf und die Ölkühlung fließt. Oder fließt nennenswert Energie in die Hydraulikpumpe, die die meiste Zeit Öl durch das Überdruckventil pumpt? Arnero 12:07, 6. Jul. 2009 (CEST)

IVT=CVT?

Ziemlich weit oben im Artikel wird IVT als synonym zu CVT aufgeführt. Weiter unten steht jedoch, dass man einen "unendlichen Übersetzungsbereich". also ein IVT durch die Kombination eines Stufenlosen Getriebes mit einem oder mehreren Planetengetrieben erhält. Was ist nun Richtig, und vor allem, wieso soll der Übersetzungsbereich "unendlich" sein?--84.152.122.242 21:41, 19. Jul. 2010 (CEST)

Ein IVT ist ein CVT, das auch die Übersetzung $\pm \infty$ (Stillstehender Abtrieb) darstellen kann

• Beispiel IVT: Übersetzungsbereich -5 ... -10 ... $-\infty$, $+\infty$ ... 2 ... 0,5
• Beispiel kein IVT, aber trotzdem CVT : Übersetzungsbereich +0,4 ... +2,5

W210 21:51, 29. Aug. 2010 (CEST)

Der Begriff unendlich ist nur graue Theorie. Theorethisch könnte eine Umdrehung der Eingangswelle eine unendliche Drehzahl der Ausgangswelle hevorrufen. Allerdings ist es in der Praxis recht schwierig mechanische Teile mit unendlicher Drehzahl drehen zu lassen. Beim HSD von Toyota ist diese beispielsweise durch die Maximaldrehzahl der Motorgeneratoren begrenzt. Diese können aber 13.000 Umdrehungen vorwärts oder auch rückwärts laufen. Und das unabhängig von der Eingangsdrehzahl des Benzinmotors.

In die andere Richtung geht aber die unendliche Übersetzung. Nämlich der Stillstand. Egal wie hoch die Eingangsdrehzahl ist, die Ausgangswelle steht still. Und das ohne Kupplung. Das kann ein normales CVT nicht. --84.185.12.52 21:38, 19. Mai 2011 (CEST)

Steht doch in der Erklärung beschrieben, einfach genau lesen: Übersetzung $\pm \infty$ (Stillstehender Abtrieb). Dass das Gegenteil nicht funktioniert ist ohnehin klar.
W210 14:30, 2. Jun. 2011 (CEST)

Schubkettengetriebe

Ich hab für Schubkettengetriebe einen LA gestellt da der Begriff sehr ungebräuchlich ist und wohl irgendwas mit Motronic und Variomatic zu tun hat. Bitte mal prüfen ob es den Artikel braucht und gegebenenfalls verbessern. --Siehe-auch-Löscher 12:44, 21. Sep. 2010 (CEST)

Laschenkette, Lamellenkette, Schubgliederband

Ich habe den Verdacht, dass Laschenkette, Lamellenkette und Schubgliederband überlappende Begriffe sind. Kann jemand die genauen abgrenzen? --Siehe-auch-Löscher 09:22, 3. Okt. 2010 (CEST)

Axialkraft auf Centerdrive bei X-CONI Getriebe?

Hallo, weiß jemand, ob es bei den X-CONI Getrieben durch das abwälzen auf den Kegeln zu einer Axialkraft auf das innere Reibrad uns somit auf die Verschiebeinrichtung kommt? Normalerweise würde ich sagen nein, da die Achsen der Mittelwelle und der Konen einen gemeinsamen Schnittpunkt haben, hundertprozentig sicher bin ich mir aber nicht. Hat jemand Erfahrung, ob sich das innere Rad beim Betrieb axial verschiebt wenn es keine Gegenkraft erfährt? -- Lord van Tasm «₪» 13:27, 19. Jul. 2011 (CEST)

Nuvinci

...datenblattlink funzt nicht mehr ... --Mueck (Diskussion) 16:42, 3. Sep. 2012 (CEST)

Ciao

Nichts ueber die Vespa Ciao, dem 70er-Jahre-Mofa mit Waschmaschinenantrieb schlechthin? Immerhin gab es in einigen Staedten sogar Polizisten, die auf die Erkennung von Riemenscheiben-Tuning trainiert waren. Manche Leute haben das so weit getrieben, dass sie bis 15 km/h mittreten mussten, um das Motoerchen erstmal auf eine lauffaehige Drehzahl zu bringen. Dafuer liefen die Dinger aber dann auch deutlich mehr als doppelt so schnell (erlaubt waren 25 km/h), Legenden berichteten damals sogar von mehr als 100 Sachen auf ebener Strecke (keine Ahnung, was da 'dran ist). -- 78.34.94.62 22:13, 19. Mär. 2015 (CET)

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– GiftBot (Diskussion) 14:17, 2. Dez. 2015 (CET)

NuVinci kein Planetengetriebe

Auch wenn es immer wieder behauptet wird: die NuVinci-Getriebe sind keine Planetengetriebe. Die Drehachsen der Kugeln sind ortsfest, die Analogie zu Planeten, die sich um ihre eigene Achse drehen und dabei um einen festen Punkt kreisen, ist also nicht gegeben. --217.237.185.168 19:38, 7. Jul. 2016 (CEST)

Elektrisches stufenloses Getriebe - Beleg?

Stufenlose Getriebe zeichnen sich normalerweise dadurch aus, dass sie bei gleicher(/n) Drehzahl(en) der Eingangswelle(n) stufenlos verschiedene Drehzahlen an der(/den) Ausgangswelle(n) erzeugen können. (Nachtrag: Steht so auch als 1. Satz bei "Grundlagen".)

Das "Elektrische stufenlose Getriebe" - i.A. ein Planetengetriebe mit mehreren Eingangswellen - liefert aber, bei festen Drehzahlen der Eingangswellen - genau eine Ausgangsdrehzahl, und nicht stufenlos beliebige. Das ist doch eigentlich genau das Gegenteil eines stufenlosen Getriebes - ein 1-Gang-Getriebe?

Werden außer von den marktschreierischen Herstellern solcher Getriebe (oder Produkte mit so etwas darin verbautem) denn tatsächlich solche Getriebe als "stufenlos" bezeichnet - z.B. in Fachbüchern zur wissenschaftlichen Disziplin Maschinenbau?

--arilou (Diskussion) 10:03, 17. Feb. 2017 (CET)

Das japanische Patent wird auch – wohl mehr umgangssprachlich – als CVT bezeichnet, da es kein Ruckeln und Schalten gibt. Nebenbei: Auch richtig ist dass es umschrieben gesagt einen Drehmomentpuffer in Form der Traktionsbatterie hat. --Hans Haase (有问题吗) 11:24, 17. Feb. 2017 (CET)

Wenn die Elektromotoren/-generatoren Leistung einbringen oder abführen, muss man ihre mechanische Anbindung dann nicht als Eingangswelle/Ausgangswelle betrachten?

Oder gilt der Akku eines Elektroautos als Getriebebauteil, wenn er dort als Energiepuffer eingesetzt wird?

--arilou (Diskussion) 13:30, 17. Feb. 2017 (CET)

Da wird es Ansichtssache. Es sind Wellen, wenn Kraft übertragen wird, so auch Kurbelwelle. Achsen halten nur etwas Drehbares. Wenn der Benziner steht, ist er mit einem eingefallenen Zahn gestoppt. Dann hängt nur der große Elektromotor mit parallelem Generator am Antrieb. Der Generator bekommt keinen Strom abgenommen, außer es wird gebremst. Ab einer gewissen Drehzahl wird das zuschnell und der Benziner muss laufen, nur weil die Geschwindigkeiten im Planetengetriebe zu hoch werden. Sei es Schmierfilmabriss oder sonst etwas. Dahinter steht aber das Verbrauchskennfeld, das bei jedem Verbrennungsmotor als Muscheldiagramm ausfällt. Das bedeutet, dass zu hohe und zu niedere Drehzahl je nach Last einfach nur Sprit kosten. Vllt hilft das: Wenn der Prius im Batteriekalibrationsmodus ist, fährt die Antriebssteuerung die Batterie gezielt bis zu einem gewissen stand leer und langsam wieder voll. Dabei wird der Benziner nicht abgestellt. Er verhält sich so als wäre die Batterie nicht da oder viel zu klein. Nur die Last macht macht Drehzahl, alles andere wird transformiert. Vom Motorgenerator am Motor generiert und damit über die Antriebsteuerung den anderen Elektromotor jenseits des Planetengetriebe davon gespeist. Dabei wird aber die Elektromotorsteuerung zum Schaltnetzteil: es wird elektrisch über Pulsbreite transformiert. Die Drehzahl am Benzinmotor fällt, wenn die Last abnimmt. Das kommt aber davon, dass der weniger Benzin zugegeben wird. (Das was ohne Hybrid der Gaszug gemacht hat.) Es wird auch nicht schnellgeladen, um die Batterie lange lebenzulassen. Beim Bremsen in der Stadt geht der Benziner gerne aus, da die Rekuperation die Batterie mit großem Ladestrom bedient. Die Batterie gilt nicht als Antrieb. Das Planentengetriebe ist aber ein Summierer bzw. Subtrahierer für Drehzahlen und Drehmoment. Es wird aber sprachlich bisher als Leistungsteiler oder Aufteiler oder Verzweigung befaselt. Google da besser nach. Wir haben zu den Grundlagen ein paar Treffer im Archiv der WP:Auskunft. Suchbegriffe: hybrid, hybridauto, hybridantrieb, verbrauchskennfeld. --Hans Haase (有问题吗) 19:28, 18. Feb. 2017 (CET)

Alles schön und gut, aber das Summiergetriebe selbst ist nicht stufenlos, sondern hat nur eine feste Übersetzung. Die Drehzahländerung am Abgang wurd durch die Veränderungen der beiden Eingangsdrehzahlen realisiert. Dies hat den Nachteil, das zur Fahrt immer Strom benötigt wird - auch bei leerem Akku. Aus diesem Grund sind beim leistungsverzweigten Hybrid (Prius) E-Antriebsmaschine und Generator von einander getrennt und nicht eine Einheit wie z.B. beim Parallelhybrid. Thomas Merbold (Diskussion) 08:32, 29. Mai 2018 (CEST)

Elektrische stufenlose Getriebe

Das was hier als elektrisches Getriebe definiert wird, ist die Form, die z.B. in dieselelektrischen Lokomotiven oder auch in Schiffen eingesetzt wird. Das ist aber keine Getriebe, sondern ein Energiewandler. Ein Getriebe ist ein Maschinenelement zur Änderung der Bewegungsgrößen zwischen mechanisch gekoppeltem Antrieb und Abtrieb, welches das Tupel Drehmoment/Drehzahl in ein anderes Verhältnis wandelt. Das macht der Dieselelektrische Antrieb aber genau nicht. Welches wäre denn das Maschinenelement, welches das Getriebe darstellt? Dieselelektrische Lokomotiven werden rein elektrisch angetrieben mit dem Unterschied, dass sie ihren Strom nicht aus der Oberleitung beziehen sondern selbst erzeugen. Dies gilt auch für Elektrofahrzeuge mit Reichweitenverlängerer. Auch diese sind streng genommen keine Hybridfahrzeuge, da der Verbrennungsmotor das Fahrzeug nicht antreiben kann. Da mögen übereifrige Definitionsnazis noch so den Begriff "serieller Hybrid" etablieren wollen - mit Hybrid im Antriebssinne hat das nichts zu tun. Auch das Getriebe des Prius ist nicht stufenlos. Die Anpassung der Abgangsdrehzahl erfolgt durch den Abgleich der Eingangsdrehzahlen vor dem Summiergetriebe. Das Getriebe selbst hat nur eine Übersetzung. Thomas Merbold (Diskussion) 08:45, 29. Mai 2018 (CEST)

Was bitte ist "Heute"?

"... Heute finden sich stufenlose Getriebe beispielsweise in Antrieben ..." Da fehlt "(Stand irgendwas)"!--78.48.110.225 10:36, 25. Feb. 2020 (CET)

Beide Vorkommnisse durch "mittlerweile" ersetzt, dass beide Male auch besser passt. --arilou (Diskussion) 15:33, 13. Mär. 2020 (CET)

Was ist das für eine seltsame Schreibweise?

Ziemlich ganz oben steht das da: "Bei CVTs mit Laschenkette liegt der Faktor meist zwischen 5..6". Darf ich höflichst anfragen, was diese zwei Punkte zwischen der 5 und der 6 bedeuten sollen? Ist das die übliche wissenschaftliche Schreibweise für CVT/IVT Getriebe? Oder steht das genauso in der Quelle? Oder wurde da einfach so geschrieben, wie es dem Verfasser gerade einfiel? Wenn da 3 Punkte wären, also das übliche "…" (= Ellipsis), das würde ich ja irgendwie verstehen – wenn auch seltsam –, aber dann fehlen die Leerzeichen. Oder sollen sie sozusagen als Bindestrich fungieren ("von–bis Strich"), dann würde ich es als "von 5 bis 6" verstehen. Oder soll das eine Aufzählung sein? Oder was? Ist das so korrekt oder ein Fehler? Wenn es ein Fehler ist, dann bitte ausbessern. Danke! --2003:F1:1702:EC32:6480:B692:E297:7550 01:28, 3. Jan. 2022 (CET)