Bahnstrecke Eutingen im Gäu–Schiltach

Eutingen im Gäu–Schiltach
Strecke der Bahnstrecke Eutingen im Gäu–Schiltach
Streckennummer (DB):4880
Kursbuchstrecke (DB):710.8, 721, 740
Streckenlänge:54,782 km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse:Eutingen–Horb-Heiligenfeld: D4
Horb-Heiligenfeld–Schiltach: C2
Stromsystem:Eutingen–Freudenstadt: 15 kV 16,7 Hz ~
Maximale Neigung: <25 
Höchstgeschwindigkeit:100 km/h
Strecke – geradeaus
von Stuttgart Hbf
Bahnhof, Station
0,000 Eutingen im Gäu
   
nach Horb
   
von Eutingen im Gäu Em Süd
Blockstelle, Awanst, Anst etc.
Eutingen im Gäu Em Nord
   
1,500 Anschluss Tanklager Flugplatz Eutingen
Haltepunkt, Haltestelle
2,345 Eutingen Nord (seit 2019)
Bahnhof, Station
4,652 Hochdorf (b Horb)
   
nach Pforzheim
Haltepunkt, Haltestelle
9,997 Horb-Heiligenfeld (seit 2012)
   
10,300 Anschluss Industriegebiet Heiligenfeld
   
12,400 Altheim-Rexingen
Haltepunkt, Haltestelle
16,310 Bittelbronn
Bahnhof, Station
19,757 Schopfloch (b Freudenstadt)
Haltepunkt, Haltestelle
23,530 Dornstetten (seit 2019)
   
24,217 Dornstetten (bis 2019)
   
unvollendete Strecke nach Pfalzgrafenweiler
Haltepunkt, Haltestelle
25,171 Dornstetten-Aach (seit 2019)
   
25,378 Kübelbachviadukt (276 m)
   
26,162 Stockerbachviadukt (276 m)
Haltepunkt, Haltestelle
26,837 Grüntal-Wittlensweiler
   
27,692 Ettenbachviadukt (155 m)
   
von Rastatt
Bahnhof, Station
29,8+118 Freudenstadt Hbf
Kilometer-Wechsel
29,8+151,4
29,9+50,0
   
Freudenstadt-Lauterbad
   
32,185 Lauterbadviadukt (213 m)
Haltepunkt, Haltestelle
35,668 Loßburg-Rodt 651 m
Tunnel
36,178 Lossburgtunnel (380 m)
Tunnel
39,050 Schwenkenhardttunnel (370 m)
   
40,300 Ehlenbogen
   
Kinzigbrücke am Farbmühle-Tunnel
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
44,865 Farbmühltunnel (90 m)
Bahnhof, Station
46,148 Alpirsbach
   
ehem. Landesgrenze WürttembergBaden (bis 1952)
   
Kinzigbrücke am Dais-Tunnel
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
49,398 Daistunnel (58 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
49,798 Stocktunnel (78 m)
   
Kinzigbrücke am Stocktunnel (60 m)
Haltepunkt, Haltestelle
51,072 Schenkenzell
Tunnel
51,821 Schenkenbergtunnel (100 m)
   
Kinzigbrücke am Schenkenberg-Tunnel
Haltepunkt, Haltestelle
54,050 Schiltach Mitte
Tunnel
54,407 Schiltacher Tunnel (117 m)
   
von Schramberg
Bahnhof, Station
54,782 Schiltach
Strecke – geradeaus
nach Hausach

Quellen: [1][2]

Die Bahnstrecke Eutingen im Gäu–Schiltach, abschnittsweise auch als Gäubahn bzw. Kinzigtalbahn bezeichnet, ist eine Eisenbahnstrecke in Baden-Württemberg. Sie führt von Eutingen in der Kulturlandschaft des Gäus und im Schwarzwald über Freudenstadt nach Schiltach.

Die Strecke war das Verbindungsglied von der Landeshauptstadt Stuttgart zur Bahnstrecke Hausach–Schiltach. Beide Strecken fungierten bis 1974 als Hauptbahnen. Seit Mitte der 1970er Jahre war die Strecke jedoch immer wieder von der Stilllegung bedroht. Erst 2006 erfolgten im Zuge der Realisierung des Regionalnetzes Freudenstädter Stern umfangreiche Elektrifizierungs- und Sanierungsarbeiten. Schließlich wurde der Abschnitt Eutingen im Gäu–Freudenstadt Hbf in das Karlsruher Stadtbahnnetz integriert und nach über einem Jahrzehnt wieder Direktverbindungen nach Stuttgart eingeführt.

Die von dem Eisenbahningenieur Georg von Morlok geplante Strecke ist durch vier architektonisch anspruchsvolle Eisenbahnviadukte und tiefe Felseinschnitte gekennzeichnet.

Begriffsentstehung und -abgrenzungBearbeiten

 
Verlauf der Eisenbahnverbindung von Stuttgart nach Freudenstadt

Die Bezeichnung Gäubahn geht auf den Verlauf der 1879 eröffneten Eisenbahnverbindung Stuttgart–Freudenstadt zurück, welche zwischen Herrenberg und Eutingen durch die Kulturlandschaft des Korngäus führt.

Der Begriff dehnte sich jedoch bis in die 1930er Jahre auch auf die nahe gelegene Strecke Eutingen–Horb aus, welche vormals ausschließlich zur Nagoldtalbahn gezählt wurde. Ab den 1950er Jahren bürgerte sich der Ausdruck auch für die Strecke von Horb nach Singen ein.[3] Die Strecke Stuttgart–Singen wird daher heute ebenfalls als Gäubahn bezeichnet.

StreckenverlaufBearbeiten

In Eutingen zweigt die Strecke nach Schiltach von der Strecke Stuttgart–Horb ab, um in westliche Richtung durch die weite Gäuebene zu verlaufen und in Nagold-Hochdorf Anschluss an die Nagoldtalbahn herzustellen. Mit südwestlichem Einschlag werden auf Horber Gemarkung einige kurze Waldstücke und Lichtungen durchfahren bis Bittelbronn erreicht wird. In Richtung Nordwesten weiter verlaufend wird der Ort Schopfloch von der Strecke am Rande berührt. Ab hier charakterisieren mächtige Felseinschnitte und offenliegende Gesteinsformationen charakterisieren den weiteren Verlauf. Kurz vor Dornstetten eröffnet sich eine weite, unversperrte Sicht auf die Ausläufer des Schwarzwaldes. Vorwiegend westwärts führend wird mit der Überquerung dreier großer Viadukte über die Täler bei Dornstetten-Aach, Freudenstadt-Grüntal und Freudenstadt-Wittlensweiler der Freudenstädter Hauptbahnhof im Süden der Stadt erreicht.

GeschichteBearbeiten

Die Idee und ihre Umsetzung (1865–1879)Bearbeiten

Eine Regierungsvorlage vom 28. April 1865 erwähnt bereits eine „Gäu-Bahn“ Stuttgart–Freudenstadt als zu bauende Strecke. Sie sollte die württembergische Hauptstadt Stuttgart mit dem Schwarzwald und zukünftigen Bahnlinien im Murg- und Kinzigtal verbinden. Etwaige Probleme durch einen 1,56 Kilometer langen Verlauf durch hohenzollerisches Gebiet zwischen Bittelbronn und Schopfloch umging man vorausschauend, indem diese Bauoption im Staatsvertrag zwischen Württemberg und Preußen vom 13. März 1865 vereinbart wurde.[4]

Die volkswirtschaftliche Kommission der II. Kammer stellte fest, „daß sich Württemberg [mit der Gäubahn] anschicke, in die Reihe der Konkurrenten [gemeint ist insb. Baden] auf dem Wege zum Skt. Gotthard einzutreten.“ Zudem entstehe mit der Gäubahn eine fast gerade Linie, welche „das Land von dem einen Ende (Freudenstadt) zum anderen (Grenze bei Crailsheim)“ durchschneide. In ihrer 116. und 117. Sitzung beschloss die Kammer den Bau der Bahnstrecke.

Mit der baulichen Leitung der Gäubahn betraute die Regierung den württembergischen Architekt und Eisenbahningenieur Georg von Morlok. Morlok selbst bezeichnete den notwendigen großflächigen Einschnitt in die versumpften Gesteinsformationen bei Schopfloch sowie den Bau des Ettenbachviaduktes bei Wittlensweiler als besonders heikel, ja gar nach Expertenmeinung für teilweise „nahezu unmöglich“.[4]

Gleichwohl konnten die Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen die etwa 88 km lange Gäubahn von Stuttgart über Herrenberg und Eutingen bis Freudenstadt am 1. September 1879 am Stück feierlich eröffnen. Eigens für die Einweihung wurde ein „Gäu-Bahn-Eröffnungsmarsch“ komponiert. Die neue Bahnstrecke erhielt 1886 im Hauptbahnhof Freudenstadt eine Fortsetzung in Richtung Schiltach, wo sie in die Bahnstrecke Hausach–Schiltach übergeht und hat in Hochdorf Anschluss an die Nagoldtalbahn. Damit war auch über die württembergische Schwarzwaldbahn die alternativ diskutierte Verbindung von Stuttgart nach Freudenstadt geschlossen. Aber mit der Zeit gewann die neue kürzere über Böblingen führende Verbindung trotz erheblicher verlorener Steigungen den Wettbewerb.

Entwicklung bis zum Zweiten Weltkrieg (1879–1945)Bearbeiten

Da man das Gleis der Gäubahn Stuttgart–Freudenstadt in den damals schon vorhandenen Eutinger Bahnhof an der Nagoldtalbahn einführte, mussten die Züge von Stuttgart nach Freudenstadt in Eutingen Kopf machen. Zunächst verkehrten auf der Strecke nur drei planmäßige Züge pro Tag und die Signale und Weichen wurden von Hand gestellt. Es zeigte sich jedoch schnell, dass dies mit dem zunehmenden Verkehr und den gestiegenen Sicherheitsstandards Probleme verursachte. So wurde bis 1891 ein Stellwerk am Hauptbahnhof Freudenstadt errichtet.

Um 1900 wurde Freudenstadt Ziel des Bäderzuges von Frankfurt und Wiesbaden über Karlsruhe, Pforzheim und Hochdorf.

Ende der 1920er Jahre begann der Bau einer Nebenstrecke zur Gäubahn, die von Dornstetten über Dornstetten-Hallwangen nach Pfalzgrafenweiler führen sollte. Das Projekt wurde aus finanziellen Gründen aber nie vollendet. Umfunktionierte Bahndämme erinnern heute an dieses Kapitel.

 
Lage des alten und neuen Bahnhofs Eutingen

1933 wurde der Eutinger Bahnhof an seine heutige Position verlegt. Zeitgleich entstand eine Verbindungskurve, wodurch für Züge der Relation Stuttgart–Freudenstadt fortan die Notwendigkeit eines Fahrtrichtungswechsels entfiel. Auch begann damals zwischen Eutingen und Hochdorf der zweigleisige Bahnbetrieb. Zuvor hatte ein Gleis der Nagoldtalbahn und eines der Gäubahn gedient.[5]

Wenige Tage vor Ende des Zweiten Weltkrieges und vier Stunden vor dem Einmarsch der französischen Truppen in Freudenstadt sprengte die deutsche Wehrmacht die drei Fachwerkviadukte der Gäubahn sinnlos.[6] Der Bahnbetrieb musste lange Zeit ruhen.

 
Dampfbetrieb auf dem damals zweigleisigen Abschnitt zwischen Eutingen und Hochdorf 1973

Wiederinbetriebnahme und drohende Stilllegung (1945–1990)Bearbeiten

Erst am 1. September 1949 konnte die Strecke, nach Reparatur des letzten Viadukts, wieder befahren werden. Ebenfalls ab September 1949 verkehrte der sogenannte Franzosenzug, ein Eilzug mit dem etwas ungewöhnlichen Laufweg Offenburg–Hausach–Freudenstadt–Horb–Tübingen. Seinen Namen hatte er bekommen, weil er überwiegend dem französischen Militärverkehr diente.

Nach Übernahme der Gäubahn durch die Deutsche Bundesbahn wurde in Freudenstadt ein elektromechanisches Stellwerk gebaut. Es folgte eine Zeit der Blüte für den Tourismus im Schwarzwald, wovon insbesondere Freudenstadt profitierte. Im Jahr 1954 wurde das Wärterstellwerk Hochdorf in Richtung Eutingen außer Betrieb gesetzt und ein Fahrdienstleiter-Mittelstellwerk gebaut. Damit ging eine Vereinfachung des Spurplanes einher.[5]

Unter anderem durch beliebter werdende Fernreiseziele und einer Verlagerung des Verkehrs auf die Straße kam es in den 1960er-Jahren zu einem starken Rückgang der Fahrgastzahlen. Gegen Ende des Jahrzehnts kamen so Überlegungen für eine Streckenstilllegung auf. Durch Zusammenhalt von Kommunalpolitik und Interessenverbänden sowie mit Unterstützung der Bundespolitik konnte dies jedoch abgewendet werden. Dennoch erfolgten lange Zeit kaum Investitionen in Wagenmaterial und Infrastruktur. 1974 wurde die Strecke von einer Hauptbahn zur Nebenbahn herabgestuft, ein Jahr später der Haltepunkt Freudenstadt-Grüntal stillgelegt.[6]

1985 kam es zum Abbau des zweiten Gleises zwischen Eutingen und Hochdorf. Das verbliebene Gleis wird seitdem sowohl von der Gäu- als auch der Nagoldtalbahn genutzt. 1988 wurde die Güterverladung in Hochdorf eingestellt.[5] Ebenfalls 1988 wurde der Bahnhof Eutingen von Eutingen (Württ) nach Eutingen im Gäu umbenannt.

 
Karlsruher Stadtbahnnetz

Entwicklung im „Freudenstädter Stern“ (seit 1990)Bearbeiten

 
Kreuzungsbahnhof Schopfloch

Mitte der Neunzigerjahre entstanden Pläne für ein Regionalnetz mit dem Namen Freudenstädter Stern. Diese sahen Kostensenkungen durch weitestgehende Rationalisierung bei Personal und Infrastruktur, die Einführung eines integralen Taktfahrplanes und Zugleistungen mindestens im Stundentakt vor.

Große Schritte hin zur Vollendung des Freudenstädter Sterns waren die Elektrifizierung der Murgtalbahn im Zuge der Verlängerung der Linien S 31 (seit 2016 S 81) und S 41 (S 8) der Karlsruher Stadtbahn nach Freudenstadt 2003, die Übernahme des Zugbetriebes auf der Kinzigtalbahn durch die Ortenau-S-Bahn (OSB) im Jahr 2005 sowie die Errichtung eines Elektronischen Stellwerks (ESTW) am Hauptbahnhof Freudenstadt.

Eines der letzten Projekte des Regionalnetzes war die Elektrifizierung der Gäubahn 2006 sowie der Neu- bzw. Umbau der Kreuzungsbahnhöfe Schopfloch und Hochdorf. Die Strecke konnte auf diese Weise mit der damaligen Linie S 41 ins Karlsruher Stadtbahnnetz eingebunden werden. Mit der Umstellung ging eine starke Zunahme der Fahrgastzahlen einher. Nutzten 2005 nur etwa 500 Fahrgäste pro Tag das Zugangebot auf der Gäubahn, so waren es 2007 bereits 1300 und 2008 1400 Fahrgäste.

Um auch die Bevölkerung des östlichen Landkreises Freudenstadt nach dem Vorbild der Murgtalbahn möglichst gut an die Eisenbahn anzubinden, wurden neue Haltepunkte in Grüntal/Wittlensweiler (bei Freudenstadt), Dornstetten-Aach, Dornstetten-Heselwiesen (als Ersatz für den alten Bahnhof), Horb-Heiligenfeld und Eutingen im Gäu Nord geplant. Von diesen wurde im Dezember 2012 schließlich der erste Haltepunkt Horb-Heiligenfeld im gleichnamigen Industriegebiet eröffnet. Ein Jahr später, im Dezember 2013, folgte die Reaktivierung des ehemaligen Haltepunktes Freundenstadt-Grüntal unter dem neuen Namen Grüntal/Wittlensweiler. Des Weiteren wurde der Haltepunkt Bittelbronn barrierefrei ausgebaut. Die beiden neuen Haltepunkte in Dornstetten verzögerten sich lange wegen Variantenabwägungen auf kommunaler Ebene im Planfeststellungsverfahren.[7] Im Februar 2017 wurde der Planfeststellungsbescheid durch das Eisenbahn-Bundesamt erlassen und im Dezember 2019 wurden die Haltepunkte Eutingen Nord, Dornstetten (neu) und Dornstetten-Aach schließlich eröffnet.[8]

Bauliche BesonderheitenBearbeiten

Die größte Herausforderung beim Bau der Gäubahn war die Überwindung der Täler bei Aach, Grüntal und Wittlensweiler. Dies erforderte den Bau von drei aufwändigen Fachwerkviadukten:

  • Das Kübelbachviadukt führt nahe dem heutigen Dornstetter Stadtteil Aach über das Tal des Kübelbaches und die Bundesstraße 28. Der Bau erfolgte von 1875 bis 1879. Die Brücke ist 279 Meter lang, hat fünf Öffnungen, vier Mittelpfeiler und ist etwa 45 Meter hoch.[9][10]
  • Das Stockerbachviadukt war früher baugleich mit dem Kübelbachviadukt, wurde jedoch nach seiner Zerstörung in modernerer Bauart wiederhergestellt. Es führt bei Grüntal über den namensgebenden Stockerbach. Die Länge beträgt ebenfalls 279 Meter, die Höhe ca. 43 Meter. Gebaut wurde es zeitgleich mit dem Kübelbachviadukt.[11]
  • Als kleinste der drei Eisenbahnbrücken der Gäubahn bei Freudenstadt führt das 1877–1878 erbaute Ettenbachviadukt im heutigen Freudenstädter Stadtteil Wittlensweiler über den Ettenbach. Es hat eine Länge von 171 Metern, die Höhe beträgt 25 Meter.[12]

Für den Bau wurden große Mengen Stein aus Steinbrüchen der Region verwendet. Die Eisenkonstruktionen wurden aus Horb-Neckarhausen angeliefert.

BetriebBearbeiten

 
Hauptbahnhof Freudenstadt
 
Leerer Holzzug aus Horb-Heiligenfeld auf der Gäubahn
 
RE Freudenstadt–Stuttgart in Eutingen

AllgemeinBearbeiten

Die Strecke wird durch die Deutsche Bahn AG betrieben. Zweistündlich verkehrt ein Regionalexpress (RE) von Freudenstadt nach Stuttgart. In den dazwischen liegenden Stunden hat die Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG) im Auftrag der Deutschen Bahn die Stadtbahnlinien S 8 und S 81 Karlsruhe–Freudenstadt bis nach Bondorf verlängert. In Bondorf besteht mit der Stadtbahn Anschluss an den IC/RE Stuttgart–Singen Richtung Stuttgart. Richtung Singen muss in Hochdorf und in Horb umgestiegen werden, wobei jeweils kurze Anschlusszeiten vorherrschen Als Zubringer für die S 1 der S-Bahn Stuttgart fährt die S 8/S81 morgens auch bis Herrenberg.

In Hochdorf besteht Anschluss an die Regionalbahn (RB) PforzheimHorbTübingen, in Freudenstadt an die Ortenau-S-Bahn nach Offenburg und die Stadtbahnlinien S 8 und S 81 nach Karlsruhe Kronenplatz bzw. Hbf.

Im Jahr 2007 errichtete die AVG beim Hauptbahnhof Freudenstadt eine Betriebshalle für Personal und Wagenmaterial. Insgesamt haben hier sechs eigene Fahrzeuge und zwei Triebwagen der Deutschen Bahn eine geschützte Abstellmöglichkeit.

Der Güterverkehr spielt auf der Gäubahn eine abnehmende Rolle. Nur noch im Industriegebiet Horb-Heiligenfeld gibt es eigens für den Güterverkehr vorgesehene Gleise. Letztmals erfolgte nach den Sturmschäden der Orkane Lothar und Kyrill ein größerer Holztransport. Problematisch beim Güterverkehr ist insbesondere die hohe Auslastung der Gäubahn in dem kurzen Abschnitt zwischen Eutingen und Hochdorf, wo auch Züge der Nagoldtalbahn verkehren.

Der vormals von der Deutschen Bahn AG bediente Personenverkehr zwischen Freudenstadt und Hausach wurde am 12. Dezember 2004 von der Ortenau-S-Bahn GmbH (OSB) übernommen. Seitdem gibt es im Stundentakt durchgängige Fahrten von Freudenstadt Hbf bis nach Offenburg. Die Zugkreuzung findet meist in Alpirsbach zur üblichen Symmetrieminute statt.

FahrzeugeBearbeiten

  • Als RE Stuttgart–Freudenstadt verkehren Triebwagen der Baureihe 442.
  • Zwischen Eutingen im Gäu und Freudenstadt verkehren im stündlichen Wechsel zu den RE Stadtbahnen des Typs GT8-100D/2S-M.
  • Auf der Strecke von Freudenstadt nach Schiltach und weiter nach Offenburg kommen Regio-Shuttle der Ortenau-S-Bahn zum Einsatz.

TarifeBearbeiten

Neben dem Tarif der Deutschen Bahn sind auf der gesamten Gäubahn Fahrkarten der Verkehrs-Gemeinschaft Landkreis Freudenstadt (vgf) gültig. Überdies kann das RegioX-Ticket des Karlsruher Verkehrsverbundes (KVV) genutzt werden.

Siehe auchBearbeiten

LiteraturBearbeiten

  • Hans-Wolfgang Scharf, Burkhard Wollny: Die Eisenbahn im Nordschwarzwald. Band 1: Historische Entwicklung und Bahnbau. Eisenbahn-Kurier, Freiburg im Breisgau 1995, ISBN 3-88255-763-X.
  • Hans-Wolfgang Scharf, Burkhard Wollny: Die Eisenbahn im Nordschwarzwald. Band 2: Ausgestaltung, Betrieb und Maschinendienst. Eisenbahn-Kurier, Freiburg im Breisgau 1995, ISBN 3-88255-764-8.
  • Jürgen Gaßebner, Claus-Jürgen Jacobson: Bahnanlagen aus der Luft. Baden-Württemberg. Transpress, Stuttgart 1999, ISBN 3-613-71098-6.

WeblinksBearbeiten

Commons: Gäubahn (Eutingen–Freudenstadt) – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

EinzelnachweiseBearbeiten

  1. DB Netze - Infrastrukturregister
  2. Eisenbahnatlas Deutschland. 9. Auflage. Schweers+Wall, Aachen 2014, ISBN 978-3-89494-145-1.
  3. Hans-Wolfgang Scharf, Burkhard Wollny: Die Eisenbahn im Nordschwarzwald. Band 1: Historische Entwicklung und Bahnbau. Eisenbahn-Kurier, Freiburg im Breisgau 1995, ISBN 3-88255-763-X, S. 129.
  4. a b Hans-Wolfgang Scharf, Burkhard Wollny: Die Eisenbahn im Nordschwarzwald. Band 1: Historische Entwicklung und Bahnbau. Eisenbahn-Kurier, Freiburg im Breisgau 1995, ISBN 3-88255-763-X, S. 131.
  5. a b c Hochdorf special, Geschichte des Bahnhofs Hochdorf, abgerufen am 30. August 2009 (Memento vom 26. März 2009 im Internet Archive)
  6. a b Die Geschichte des heutigen Freudenstädter Stadtteils Grüntal-Frutenhof. Abgerufen am 30. August 2009.
  7. Regina Schwenk: Dornstetten: Wo hält die S-Bahn überall? In: Schwarzwälder Bote. 6. Februar 2015, abgerufen am 2. Juni 2019.
  8. Planfeststellungsbeschluss gemäß § 18 Allgemeines Eisenbahngesetz für das Vorhaben „Neubau von zwei Haltepunkten in Dornstetten“. (PDF) 9. Februar 2017, abgerufen am 2. Juni 2019.
  9. Jörg Schlaich: Ingenieurbauführer Baden-Württemberg. 1. Auflage. Bauwerk, Berlin 1999, ISBN 3-934369-01-4, S. 46–48.
  10. Kübelbachviadukt. In: Structurae
  11. Stockerbachviadukt. In: Structurae
  12. Ettenbachviadukt. In: Structurae
Dieser Artikel wurde am 20. Juli 2008 in dieser Version in die Liste der lesenswerten Artikel aufgenommen.