Austro-Daimler

Tochter der deutschen Daimler-Motoren-Gesellschaft

Die Firma Österreichische Daimler Motoren Gesellschaft wurde als Tochter der deutschen Daimler-Motoren-Gesellschaft (Cannstatt) gegründet. Austro-Daimler war das Drahtwort der Firma und wurde auch außerhalb des Telegrammwesens zu deren geläufiger Kurzbezeichnung.

Österreichische Daimler Motoren Gesellschaft
(Austro-Daimler)

Rechtsform Kommanditgesellschaft, Aktiengesellschaft (ab 1910)
Gründung 11. August 1899 (als Oesterreichische Daimler-Motoren-Commanditgesellschaft Bierenz Fischer u. Co)
Auflösung 12. Oktober 1934
Auflösungsgrund Zusammenschluss mit der Steyr AG zu Steyr Daimler Puch
Sitz Wiener Neustadt, Österreich
Leitung Gründer: Eduard Bierenz,
Eduard Fischer
Mitarbeiterzahl
  • ca. 430 (1906)
  • 780 (1907)
  • ca. 900 (1914)
Branche Kraftfahrzeughersteller, Schienenfahrzeugbau

Austro-Daimler Panzerwagen
Aktie über 200 Kronen der Oesterreichischen Daimler Motoren AG vom 22. September 1921
Austro-Daimler ADM (1923)
Austro-Daimler ADR (1928)
Austro-Daimler ADR (1928)
Austro-Daimler
Zwölfzylinder-V-Flugmotor Typ AD12
mit 300 PS (1915/16)

GeschichteBearbeiten

Die Oesterreichische Daimler-Motoren-Commanditgesellschaft Bierenz Fischer u. Co in Wiener Neustadt und Wien wurde am 11. August 1899 mit einem gezeichneten Kapital von 200.000 Gulden als Tochtergesellschaft der deutschen Daimler-Motoren-Gesellschaft gegründet. Zusätzlich waren beteiligt: Eduard Bierenz, ein Freund Gottlieb Daimlers, sowie Eduard Fischer, Besitzer einer Eisengießerei. Eduard Fischer war somit Mitbegründer der Daimler-Motoren-Gesellschaft, der er bis zum 1. Juni 1920 angehörte. Danach übernahm er den Posten des Direktors in der „Messing- und Metallwarenfabrik Nadelburg“ bei Lichtenwörth, wo er für Daimler u. a. auch Kühler produzieren ließ.

Zwischen dem Stammwerk in Cannstatt und dem neuen Werk in Wiener Neustadt wurden Facharbeiter ausgetauscht. Für diese Zeit wird die Zahl der am österreichischen Standort Beschäftigten mit 70 bis 80 angegeben.

Im Jahr 1900 wurde in Wiener Neustadt das erste Automobil hergestellt, ein Viersitzer mit Zwei-Zylinder-Motor. Die Produktion umfasste darüber hinaus auch Lastwagen, Omnibusse, Schiffsmotoren und Schienenfahrzeuge.

Gottlieb Daimlers Sohn Paul trat 1902 als persönlich haftender Gesellschafter in das Unternehmen ein und übernahm auch dessen technische Leitung; Eduard Bierenz schied als Teilhaber des Unternehmens aus, das nach Umbenennung als Oesterreichische Daimler-Motoren-Commanditgesellschaft firmierte.

Ab 1903 wurde der weltweit erste Panzerwagen entwickelt, der 1906 von Heinrich Graf Schönfeldt Kaiser Franz Joseph I. vorgestellt, der das Potential nicht erkannte und aufgrund dessen, dass ein Pferd erschreckt wurde, das Projekt verhinderte.

Erstmals 1905 entstand in der Fabrik ein Wagen mit Allradantrieb. Paul Daimler verließ Wiener Neustadt, um im neuen Daimler-Werk Stuttgart-Untertürkheim den Posten von Wilhelm Maybach zu übernehmen. Durch Vermittlung von Generalkonsul Emil Jellinek wurde im darauffolgenden Jahr Ferdinand Porsche Nachfolger Paul Daimlers. Ebenfalls im Jahr 1906 wird der Name in Oesterreichische Daimler-Motoren-Gesellschaft geändert; ca. 430 Beschäftigte arbeiten im Werk.

1907 werden bereits 700 Arbeiter und 80 Angestellte gezählt, die neben Flugmotoren auch einen Rennwagen bauten.

Das Jahr 1909 markiert die Trennung zwischen den deutschen und österreichischen Daimler-Werken. 1910 wurde unter Mitwirkung des Wiener Bankvereines eine AG zur Übernahme und Fortführung der Oesterreichische Daimler-Motoren-Gesellschaft m.b.H. mit dem Namen Oesterreichische Daimler-Motoren-Aktiengesellschaft gegründet.[1] Bei der Prinz-Heinrich-Fahrt konnten die ersten drei Plätze mit einem speziell konstruierten Rennwagen erzielt werden. Der Mitkonstrukteur Ferdinand Porsche fuhr selbst einen der Wagen und wurde Rennsieger. Er und seine beiden Rennkollegen, Graf Schönfeldt und Eduard Fischer, genannt das „Eiserne Team“, teilten sich bei verschiedensten Rennveranstaltungen immer wieder die vordersten Plätze.

Der österreichische Kaiser Franz Joseph erlaubte 1911 dem Unternehmen, den kaiserlichen Doppeladler im Firmenwappen zu verwenden, welcher den Austro-Daimler-Wagen große Bekanntheit verschaffte.

Die deutsche Konzernmutter Daimler verkaufte 1912 die noch in ihrem Besitz befindlichen Aktien der Oesterreichischen Daimler-Motoren A.G. Dies bedeutete die endgültige Aufspaltung beider Unternehmen, die von da an in Konkurrenz zueinander standen.

Ab 1913 erfolgte die Reorganisation des Unternehmens in Interessensgemeinschaft mit den Škoda-Werken (Pilsen). 1914 wurden ca. 900 Beschäftigte gezählt; die Produktion wurde mit Beginn des Ersten Weltkrieges auf die Belange des Militärs umgestellt.

1917 wurde auf Betreiben des Unternehmens der Bau des 700 Meter langen Wiener Neustädter Schleppbahnhofs ( ) an der nächst dem Werk nördlich vorbeiführenden Pottendorfer Linie in Angriff genommen. Mit eingeschlossen im Projekt war eine auf die Betriebsliegenschaft führende normalspurige, mit Lokomotiven zu betreibende Schleppgleisanlage (siehe zur Lage: Raxwerke).[2]

Zum Kriegsende 1918 hatte Austro Daimler mit einer starken Verschuldung zu kämpfen, was auf Inflation und hohe Preise für Rohstoffe zurückzuführen war. Zur finanziellen Konsolidierung mussten die Škoda-Anteile daher wieder abgegeben werden. Die Erfüllung des Friedensvertrags von Saint-Germain verlangte 1919 die Vernichtung aller noch vorhandenen Flugmotoren. Man begann nun wieder mit der Produktion ziviler Kraftwagen.

Schon während des Ersten Weltkrieges tauchte die Idee einer Vereinigung mit den ebenfalls dem Castiglioni Konzern angehörenden Fiatwerken, Wien, und den Puchwerken, Graz (siehe auch Johann Puch), auf. 1920 wurde der Verwaltungsrat ermächtigt, die Fusion oder die Interessengemeinschaft mit den genannten zwei österreichischen Automobilgesellschaften durchzuführen. Die Verwaltung entschloss sich aus steuerpolitischen Gründen für die Herstellung einer Interessengemeinschaft. Diese war nicht nur finanzieller, sondern auch kommerzieller und technischer Natur. Die Einkaufs- und Verkaufsorganisationen und die Konstruktionsbureaus der drei Gesellschaften sollten zusammengelegt und bei den Daimler Werken vereinigt werden. Die Fabrikation wurde in Folge durch Spezialisierung rationeller gestaltet und die Daimler Werke fabrizierten einen großen, modernen halbrahmenlosen Personenwagen mit 6-Zylinder-Motor und 11/70 PS. Bei den Fiatwerken wurde außer der Erzeugung ihrer Personenwagen-Typen die Erzeugung von Lastfahrzeugen und bei den Puchwerken die Herstellung von Motor- und Fahrrädern konzentriert.

Ab März 1922 befand sich die Aktienmehrheit des Unternehmens im Besitz der Anglo-Austrian Bank.[3] Im Jahr 1923 verließ Ferdinand Porsche nach 17 Jahren Tätigkeit bei Austro-Daimler das Unternehmen und wurde bei der Daimler-Motoren-Gesellschaft in Stuttgart Vorstandsmitglied und Leiter des Konstruktionsbüros.

Etwa um 1927 wurde die markante Kühlerfigur   eingeführt: Die von einem Ring umschlossene Armbrust mit Pfeil. 1927 erfolgte die Auflösung der Interessengemeinschaft mit den Fiatwerken durch Abstoßung des Besitzes an Fiat-Aktien. 1928 erfolgte über Aktientausch die Fusion mit der Puchwerke AG und mit der Österreichischen Flugzeugfabrik AG zur Austro-Daimler-Puchwerke AG.[4]

Ende 1929 wurde mit der Steyr-Werke AG eine Arbeitsgemeinschaft geschlossen, welche eine Zusammenlegung der administrativen Geschäftsführung des Materialeinkaufes und des Verkaufes bezweckte. Die Niederlassungen der Steyr-Werke AG in Deutschland, Ungarn und der Schweiz hatten den Vertrieb der Erzeugnisse der Austro Daimler-Puchwerke übernommen. In Berlin war dies die „Austro Daimler-Steyr-Vertriebsges. m.b.H.“, in Budapest die „Austro Daimler-Puch-Steyrwerke Ungarische Handels A.-G.“, in Zürich die „Vertriebs-Aktiengesellschaft der Austro-Daimler-Puchwerke A.-G. und Steyr-Werke A.-G.“.[5]

1933 wurde das Austro-Daimler-Werk in Wiener Neustadt teilweise stillgelegt, am 30. Juni 1934 die Pkw-Fertigung endgültig eingestellt und die Maschinen nach Steyr und Graz abgegeben. Am 12. Oktober 1934 erfolgte der Zusammenschluss mit der Steyr AG zur Steyr-Daimler-Puch A.G.. Der Bau von Pkw der Marke Austro-Daimler wurde völlig eingestellt und die Produktion auf Militär- und Schienenfahrzeuge beschränkt. Zur Fortsetzung der Unternehmensgeschichte siehe Artikel Steyr Daimler Puch AG, der auch die ehemalige Steyr AG behandelt.

PKW-Modelle 1920–1934Bearbeiten

Typ Bauzeitraum Zylinder Hubraum Leistung Vmax
Luxuswagen AD 25 PS 1909–1922 4 Reihe 2250 cm³ 25 PS (18,4 kW) 75 km/h
Luxuswagen AD 35 PS 1912–1922 4 Reihe 3560 cm³ 35 PS (25,7 kW) 90 km/h
AD 6-17 (AD 17/60 PS) 1921–1924 6 Reihe 4424 cm³ 60 PS (44 kW) 100 km/h
Austro Daimler ADS R „Sascha“ 1922 4 Reihe 1089 cm³ 45 PS (33 kW) 144 km/h
ADM II (10/40 PS) 1923–1924 6 Reihe 2540 cm³ 40 PS (29 kW) 100 km/h
ADM II (10/45 PS) 1924–1927 6 Reihe 2613 cm³ 45 PS (33 kW) 100 km/h
ADV (17/60 PS) 1924–1927 6 Reihe 4424 cm³ 60 PS (44 kW) 100 km/h
ADM – 3 Liter (12/100 PS) 1926–1928 6 Reihe 2994 cm³ 100 PS (74 kW) 130 km/h
ADR (12/70 PS) 1927–1931 6 Reihe 2994 cm³ 70 PS (51 kW) 105 km/h
ADR Sport (12/100 PS) 1929–1931 6 Reihe 2994 cm³ 100 PS (74 kW) 130 km/h
ADR 8 (18/100 PS) 1930–1934 8 Reihe 4624 cm³ 100 PS (74 kW) 125 km/h
Bergmeister (14/120 PS) 1931–1934 6 Reihe 3614 cm³ 120 PS (88 kW) 145 km/h

MilitärfahrzeugeBearbeiten

Die Fertigung von Militärfahrzeugen wurde zeitweise von Austro-Daimler betrieben. Dazu bekannt ist der Austro-Daimler Panzerwagen von 1903, Artilleriezugmaschinen und ab 1939 das Modell Austro-Daimler ADMK Motorkarette (Varianten MK 8 und MK 4) mit einer Fahrwerkskombinations als Räder-Raupenfahrzeug. Zur weiteren Nomenklatur der Fahrzeuge von Austro-Daimler sind bekannt: ADG (Austro-Daimler-Puch Geländewagen), ADGZ (Austro-Daimler-Steyr Geländewagen) ADMK (Austro-Daimler Motorkarette), ADTK (Austro-Daimler Troßkarette), ADGP (Austro-Daimler geländegängiger Panzerwagen), ADSK (Austro-Daimler Späh-Karette), ADFK (Austro-Daimler Feuerwehr-Karette), ADZK (Austro-Daimler Zug-Karette).[6][7][8][9][10]

SchienenfahrzeugeBearbeiten

Im Bereich schienengebundener Fahrzeuge konzentrierte sich das Unternehmen auf das um 1930 als besonders zukunftsträchtig angesehene Marktsegment Schienenbus und lieferte Triebwagen, Beiwagen sowie auch einige Draisinen an die Salzkammergut-Lokalbahn, die Steiermärkischen Landesbahnen und die Österreichischen Bundesbahnen BBÖ.

KonstruktionBearbeiten

Austro-Daimler versuchte, Erkenntnisse aus dem Automobilbau für den Neubau von modernen Schnelltriebwagen zu nutzen. Anfang der 1930er Jahre entwickelte die Austro-Daimler AG mehrere Typen von Schnelltriebwagen, die durch folgende Konstruktionsmerkmale zu charakterisieren waren:

  • Anwendung des im Kraftfahrzeugbau entwickelten Leichtbaues, um trotz kleiner Motorleistungen hohe Geschwindigkeiten erreichen zu können;
  • Verwendung einer weichen, pneumatischen Federung, die den leichten Aufbau möglichst optimal vor den Schienenstößen schützen sollte;
  • Verwendung von Flüssigkeitsgetrieben zur Übertragung der Kraft vom Motor auf die Triebräder (ab VT 62).

Der Wagenkasten stützte sich bei diesen Fahrzeugen mittels Blattfedern auf die Achsen ab. Diese Achsen trugen normale Autoreifen. Jeder Luftreifen, auch „Tragrad“ genannt, lief in einer stählernen Trommel, deren Innendurchmesser nur geringfügig größer als der Außendurchmesser der Luftreifen war. Außen wurde die stählerne Trommel als Eisenbahnrad mit Spurkranz ausgebildet (=Führungsrad). Diese Führungsräder saßen auf je einem die Achse der Tragräder umgebenden und als Hohlachse ausgebildeten Achsstummel, der zur Aufnahme der Relativbewegungen Führungsrad – Tragrad entsprechendes Spiel hatte. Zur Begrenzung der Relativbewegungen der beiden Räder dienten Gummipuffer, die bei Ausfall der Luftreifen auch die Notführung besorgten.

Die Laufwerkskonstruktion konnte sich aber nicht durchsetzen, die Dämpfung der von den Schienen ausgehenden Stöße war zu gering. Dies beeinträchtigte nicht nur den Fahrkomfort, häufige Störungen und kurze Lebenserwartung der Fahrzeuge waren die Folgen.

BBÖ VT 61Bearbeiten

Die BBÖ (Kurzbezeichnung für die Österreichischen Bundesbahnen bis 1938) kauften ihren ersten derartigen Triebwagen (VT 61.01) im Jahre 1932. Dieser Triebwagen wog leer nur 6,3 t und wurde von einem Austro-Daimler-Sechszylindermotor AD 640 angetrieben, der bei 3000/min 80 PS (59 kW) leistete und wie beim Autobus üblich an der vorderen Stirnwand neben dem Fahrersitz angeordnet war. Der VT 61 konnte nur in eine Richtung verkehren und erhielt daher wie die VT 60 und 160 eine Umkehreinrichtung. Der Motor trieb über ein herkömmliches, mechanisches Vierganggetriebe mit Schalthebel und Pedalerie die vordere Achse an. Die zugelassene Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeuges betrug 100 km/h. Der VT 61 verfügte über 24 Sitzplätze, die Mitnahme eines Beiwagens war nicht möglich. Ab 5. August 1932 fuhr er im planmäßigen Betrieb auf der Südbahn zwischen Wien und Semmering.

T 640 H 2 KBearbeiten

Da sich der VT 61.01 von Anfang an als zu klein (aber auch zu schwach) erwiesen hatte, testeten die BBÖ im Jahr 1932 noch einen weiteren, etwas größeren Austro-Daimler-Triebwagen. Dieser trug die Firmenbezeichnung T 640 H 2 K und war nach den gleichen Konstruktionsgrundsätzen gebaut wie der VT 61. Das Aussehen war jedoch bereits deutlich stromlinienförmiger und ähnelte den späteren VT 62. So wie sein Vorläufer hatte auch der Probetriebwagen nur einen 80 PS-Motor der Type AD 640, auch er war aber noch etwas zu klein und vor allem zu schwach.

BBÖ VT 62Bearbeiten

Im Jahre 1933 lieferten die Austro-Daimler-Werke sechs gemeinsam mit Steyr-Puch entwickelte Benzintriebwagen der Reihe VT 62 an die BBÖ. Diese waren größer als die Vorgängertypen, die Sitzplatzanzahl konnte auf 45 Plätze, davon 9 Klappsitze, gesteigert werden. Außerdem verfügten die VT 62 über ein WC sowie eine Gepäckkammer. Zu den VT 62.01 bis 06 beschafften die BBÖ auch sechs zweiachsige, als Cvt 150-155 bezeichneten Beiwagen, deren Wagenkasten vollständig dem der Triebwagen glich.

Die VT 62 erhielten bereits je zwei Motoren der Bauart AD 640, und zwar an jeder Stirnseite einen. Die Triebwagen besaßen an jeder Stirnseite einen Führerstand, sodass ein Umkehren des Fahrzeuges bei Richtungswechsel nicht mehr nötig war. Die bemerkenswerteste Neuerung betraf die Kraftübertragung, die hier erstmals über ein Voith-Flüssigkeitsgetriebe erfolgte. Das hydraulische Getriebe bestand aus einem Wandler, der den unteren Geschwindigkeitsbereich vom Anfahren bis etwa 60 km/h abdeckte, und einer hydraulischen Kupplung, auf die dann die Umschaltung erfolgte.

StLB VT 1 und VT 2Bearbeiten

Ebenfalls 1933 lieferte Austro-Daimler zwei zweiachsige Triebwagen mit der Firmenbezeichnung T 2x640 H 2 St an die Steiermärkischen Landesbahnen für den Betrieb auf der Lokalbahn Gleisdorf-Weiz. Technisch entsprachen sie den VT 62, besaßen jedoch ein kantigeres Äußeres mit einer für Autobusse üblichen Dachgalerie. Die Höchstgeschwindigkeit wurde mit 90 km/h angegeben. Während VT 1 bereits 1944 Kriegsschäden erlitt und im Folgejahr ausgemustert wurde, hielt sich VT noch bis zu seiner Abstellung aufgrund Ersatzteilmangels im Jahr 1954. Zu dieser Zeit wurden auch direkte Triebwagenzüge Weiz – Gleisdorf – Graz gefahren. Der StLB VT 2 dürfte der letzte in Betrieb gewesene Austro-Daimler-Triebwagen sein.

StLB VT/sBearbeiten

1933 wurden sechs vierachsige Schmalspurtriebwagen mit den Betriebsnummern VT/s 01 bis 04 an die Steiermärkischen Landesbahnen für deren Schmalspurnetz in Bosnischer Spurweite ausgeliefert. Drei Triebwagen wurden an die Murtalbahn ausgeliefert, zwei kamen zur Thörlerbahn und einer fuhr auf der Feistritztalbahn.[11] Die Triebwagen besaßen zwei zweiachsige Drehgestelle mit 1600 mm Achsstand und 8000 mm Drehzapfenabstand, der Antrieb erfolgte wie üblich über zwei AD 640-Motore und hydraulische Getriebe. Die an den Fahrzeugfronten situierten Antriebsanlagen waren jedoch bei den Schmalspurtriebwagen quer im Fahrzeugrahmen eingebaut und trieben über ein Winkelgetriebe und Kardanwellen die jeweils innere Achse jedes Drehgestells an.[12] Diese waren gegenüber dem Rahmen mit Blattfedern als Sekundärfederung abgefedert, die Primärfederung übernahmen die Luftreifen. Die Höchstgeschwindigkeit von 45 km/h stellte ein Novum auf österreichischen Schmalspurbahnen dar, dementsprechend (und wegen den Ledersitzen) waren die Fahrzeuge bei den Fahrgästen sehr beliebt. Dem entgegen stand die dem Leichtbau geschuldete störanfällige Konstruktion und die schwachen Benzinmotore, spätestens aufgrund der Treibstoffknappheit im Zweiten Weltkrieg wurden allen Fahrzeuge abgestellt und nach Kriegsende nicht mehr in Betrieb genommen. Einzelne Fahrzeuge dienten, ihres Antriebes beraubt, als Personenwagen in Dampfzügen.

SKGLB TBCaBearbeiten

So wie die anderen Fahrzeuge konstruierte und baute Austro-Daimler 1933 drei vierachsige Triebwagen mit der Firmenbezeichnung T 2x640 H 2 S für die schmalspurige Salzkammergut-Lokalbahn (SKGLB), wo sie im Juli 1933 in Fahrt kamen. Diese zwischen Salzburg und Bad Ischl eingesetzten Triebwagen mit den Betriebsnummern TBCa 454–456 waren 17 Meter lang, boten 70 Passagieren Platz und besaßen zwei Drehgestelle mit 1600 mm bei einem Drehzapfenabstand von 12.000 Millimetern. Wie bei allen anderen Austro-Daimler-Triebwagen erfolgte der Antrieb über zwei AD 640-Benzinmotore und Voith-Flüssigkeitsgetriebe, die Anordnung der Antriebe entsprach den StLB VT/s. Ursprünglich plante die SKGLB mit diesen Triebwagen den Ersatz der personal- und kostenintensiven Dampfzüge, die über teilweise größere Steigungen eingesetzten Fahrzeuge bewährten sich jedoch überhaupt nicht und wurden spätestens 1935 an die Herstellerfirma zurückgegeben. Mindestens einer der drei Wagen diente in Folge als antriebsloser Anhänger zu den Triebwagen VT/s der Murtalbahn.

BBÖ VT 63Bearbeiten

Speziell für den Fernverkehr bauten die Austro-Daimler-Werke 1933 und 1934 je zwei vierachsige Benzintriebwagen, die von den BBÖ als Reihe VT 63 bezeichnet wurden. Diese äußerst schnittig wirkenden Triebwagen erreichten eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h. Sie verfügten über 56 ledergepolsterte Sitzplätze sowie über weitere 18 Klappsitze.

Das Dienstgewicht betrug im unbesetzten Zustand 19,3 t. Es kamen die gleichen Motoren und Getriebe wie bei der Reihe VT 62 zum Einbau. Auf jedem Drehgestell befand sich ein Motor, der über ein Flüssigkeitsgetriebe auf eine Achse wirkte [Achsfolge (1A)´(A1)´]. Die Mitnahme von Anhängern war nicht möglich.

Die VT 63 fuhren in erster Linie im Städteschnellverkehr auf der Südbahn. Auf den Strecken Wien – Salzburg und Wien – Budapest gab es Pressesonderfahrten, denen zwar einige Zeitungsberichte, aber kein Planbetrieb mit diesen Fahrzeugen folgten. Nach anfänglich guten Ergebnissen zeigte sich so wie bei den VT 62 bald, dass die Motoren speziell für Bergfahrten zu schwach waren und daher überlastet wurden, was wiederum zu häufigen Schäden führte. Da sich die Dieselmotoren der zur gleichen Zeit nach den Grundsätzen des Schienenfahrzeugbaus gebauten und dementsprechend schweren und massiven dieselelektrischen Triebwagen Reihe VT 41 bewährten, entschlossen sich die BBÖ zum Einbau von Dieselmotoren in die Triebwagen der Reihe VT 63. Die in die VT 63 eingebauten Dieselmotoren der Vorarlberger Firma Oberhänsli bewährten sich gut, die Fahrzeugkonstruktion hielt aber den Belastungen des Eisenbahnbetriebs nicht stand.

VerbleibBearbeiten

Fast alle Austro-Daimler-Triebwagen wurden entweder bereits vor dem Zweiten Weltkrieg abgestellt, oder durch Kriegseinwirkungen zerstört. Nur zwei unbeschädigte VT 63 blieben in Österreich, sie wurden aufgrund jedoch des schlechten Zustands (infolge jahrelang unterbliebener Instandhaltung) nicht mehr in Betrieb genommen. Die Schmalspurtriebwagen bei den StLB waren während des Krieges infolge Benzinmangels abgestellt worden und wurden in der Nachkriegszeit nur mehr als Personenanhängewagen eingesetzt. Ledglich der VT 2 der StLB hielt sich noch bis 1954, mangels Ersatzteilen musste er abgestellt werden.

Letztlich blieb von den bei den Austro-Daimler-Triebwagen eingeführten Neuerungen aber nur eine übrig, die auch bei späteren Triebwagen zur Anwendung kam: die hydraulische Kraftübertragung.

Erhaltene Schienenfahrzeuge sind nicht dokumentiert, das Technische Museum Wien besitzt ein komplettes Drehgestell mit Antriebsmotor eines Triebwagens der Steiermärkischen Landesbahnen.[13] In Schweden existieren ebenso noch Baugruppen eines Austro-Daimler-Schmalspurtriebwagens in Eisenbahnmuseen.

KommunalfahrzeugeBearbeiten

MotorspritzeBearbeiten

1912 entwickelt vom Technischen Direktor Ferdinand Porsche, ist die Motorspritze für die firmeneigene Werksfeuerwehr konzipiert. Erstmals werden Personentransport, Pumpe und Schlauch in einem Fahrzeug vereint. Die Motorspritze ist nach 20 Jahren im Werk weitere 36 Jahre in einer Gemeinde im Burgenland zuverlässig im Einsatz. Schon damals erkannte Porsche die permanente Suche nach der besseren Lösung[14]

  • Baujahr: 1912
  • Motor: Vierzylinderreihenmotor
  • Hubraum: 2010 cm3
  • Leistung: 20 PS (15 kW)
  • Höchstgeschwindigkeit 55 km/h

LiteraturBearbeiten

  • Hans Seper u. a.: Österreichische Automobilgeschichte. Eurotax Verl., Klosterneuburg 1999, ISBN 3-905566-01-X.
  • Franz Pinczolits: Austro Daimler. Paul Daimler und Ferdinand Porsche – Pioniere des Automobils. Weilburg Verlag, Wiener Neustadt 1986, ISBN 3-900100-42-X.
  • Günter Kettler u. a.: Dieseltriebwagen I. Verlag Peter Pospischil, Wien 2007.

WeblinksBearbeiten

Commons: Austro-Daimler vehicles – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

EinzelnachweiseBearbeiten

  1. Compass 1921, Finanzielles Jahrbuch, Österreich, Österreich-Ungarn Seite 582 (Direktlink via ZEDHIA auf S. 582)
  2. Vermischtes. (…) Baunachrichten. Eisenbahnbauten und Vorkonzessionen. (…) Das k. k. Eisenbahnministerium hat das namens der Österr. Daimler-Motoren A.-G. in Wiener-Neustadt (…) In: Zeitschrift des Österr(eichischen) Ingenieur- und Architekten-Vereines. Nr. 6/1917, Wien 1917, S. 98. – Volltext online (PDF; 46 MB).
  3. Fritz Weber: Vor dem großen Krach: Österreichs Banken in der Zwischenkriegszeit am Beispiel der Credit-Anstalt für Handel und Gewerbe. Böhlau Verlag Wien, 2016, S. 296.
  4. Compass 1929, Finanzielles Jahrbuch, Österreich, Österreich-Ungarn Seite 761 (Direktlink via ZEDHIA auf S. 761)
  5. Compass 1931, Finanzielles Jahrbuch, Österreich, Österreich-Ungarn Seite 731 (Direktlink via ZEDHIA auf S. 731)
  6. Karl-Heinz Rauscher: Steyr im Nationalsozialismus. Band 2. Weishaupt, 2004, ISBN 978-3-7059-0179-7, S. 72, 210.
  7. Austro-Daimler ADMK Motorkarette. Henry Hoppe, abgerufen am 4. November 2020., bei kfzderwehrmacht.de
  8. Erwin Steinböck: Das Bundesheer der Ersten Republik, 1918–1938: Organisation und Bewaffnung. Band 2. Verlagsbuchhandlung Stöhr, 1991, S. 36.
  9. Der Steyr-Daimler ADFK, Baujahr 1937. Abgerufen am 4. November 2020., bei bruckmur.at
  10. Walter J. Spielberger: Kraftfahrzeuge und Panzer des österreichischen Heeres 1896 bis heute. Motorbuchverlag, Stuttgart 1976, ISBN 3-87943-455-7.
  11. Die Eisenbahnen in Österreich: Austro-Daimler Schienenbus. Abgerufen am 29. Dezember 2021.
  12. Austro Daimler "Schnelltriebwagen" - Automobilia 23.10.2018 - Erzielter Preis: EUR 225 - Dorotheum. Abgerufen am 29. Dezember 2021 (österreichisches Deutsch).
  13. Technisches Museum Wien -Online Sammlung. Abgerufen am 29. Dezember 2021.
  14. Die Autos. Motorbuch Verlag, [Erscheinungsort nicht ermittelbar] 2014, ISBN 978-3-613-30777-3.