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Als Schnelltriebwagen oder auch Schnellverkehrs-Triebwagen bezeichnet man Triebwagen, die als Schnellzug eingesetzt werden. Die Entwicklung solcher Triebwagen begann ab Beginn der 1930er Jahre in Europa und den Vereinigten Staaten und erreichte einen ersten Höhepunkt mit Triebzügen in Deutschland (Fliegender Hamburger DR 877, 1931), Frankreich (Bugatti-Triebwagen 1933, TAR, 1934) und den USA (M-10000 1934, Pioneer Zephyr 1934). Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde die Entwicklung zu den heutigen Hochgeschwindigkeitszügen weitergeführt.

VorläuferBearbeiten

 
Siemens Drehstromtriebwagen

Erste Schnellfahrversuche erfolgten 1903 durch die Studiengesellschaft für Elektrische Schnellbahnen. Ein Drehstrom-Triebwagen erreichte auf der mit einer dreipoligen Drehstrom-Fahrleitung ausgestatteten Versuchsstrecke Marienfelde–Zossen bei Berlin eine Höchstgeschwindigkeit von rund 210 km/h. Weitere Entwicklungen in diese Richtung wurden nicht fortgesetzt.

Erst nach dem Ersten Weltkrieg begann man sich erneut mit schnellfahrenden Triebwagen zu befassen. Aufgrund der fortgeschrittenen Entwicklung von Verbrennungsmotoren und dem noch geringen Anteil elektrifizierter Strecken setzte man einstweilen auf diese Antriebsart.

So war auch der 1930 gebaute Schienenzeppelin als Triebwagen konzipiert. Das Fahrzeug stellte bei einer Versuchsfahrt am 31. Mai 1931 auf der Strecke Hamburg–Berlin mit 230 km/h einen Geschwindigkeits-Weltrekord auf.

DeutschlandBearbeiten

Deutsche ReichsbahnBearbeiten

 
Restaurierter SVT 137 225 in Leipzig

Um der zunehmenden Konkurrenz des Straßenverkehrs entgegenzutreten, begann die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) im November 1930 als Zusammenarbeit zwischen dem DRG-Zentralamt und der Görlitzer Waggonbaufabrik mit der Entwicklung eines neuen Triebzuges. Durch die Fortentwicklung der Dieselmotoren vom langsamlaufenden schweren Aggregat zum leistungsfähigeren, schnelllaufenden Fahrzeugantrieb ergaben sich für den Triebwagenbau neue Möglichkeiten. Der als „Fliegender Hamburger“ bekanntgewordene zweiteilige Triebzug DR 877 erreichte eine Reisegeschwindigkeit von 125 km/h (Höchstgeschwindigkeit im Planeinsatz: 160 km/h); der planmäßige Einsatz begann am 15. Mai 1933 auf der Strecke Berlin–Hamburg.

Der DR 877 war Prototyp für weitere Schnelltriebwagen, die sogenannten „Fliegenden Züge“:

  • die zweiteilige Bauart „Hamburg“ DR 137 149 bis 152 und 137 224 bis 232 (13 Triebwagen) sowie davon abgeleitete Bauarten:
  • die dreiteilige Bauart „Leipzig“ DR 137 153 bis 154 und 137 233 bis 234 (4 Triebwagen)
  • die dreiteilige Bauart „Köln“ DR 137 273 bis 278 und DR 137 851 bis 858 (14 Triebwagen)
  • die vierteilige Bauart „Berlin“ DR 137 901 bis 903 (2 Triebwagen)
  • die vierteilige Bauart „München“ DR 137 904 bis 911 (durch die Kriegsereignisse nicht mehr realisiert)

Auch Schnelltriebwagen mit elektrischem Antrieb wurden entwickelt. Drei Fahrzeuge verschiedener Lieferanten wurden zwischen 1935 und 1937 geliefert und erprobt. Sie waren als DR-Baureihe ET 11 für den Einsatz auf der Strecke München–Berlin vorgesehen und verkehrten ab 1957 zeitweise auf der Strecke Frankfurt (Main)–München.

 
Streckennetz der durch die Schnelltriebwagen gefahrenen Strecken

Mit den Serientriebwagen der Bauart Hamburg konnten ab 1935 auch auf den Strecken Berlin–Köln („Fliegender Kölner“) und Berlin–Frankfurt (Main) („Fliegender Frankfurter“) Schnelltriebwagenverbindungen angeboten werden. Hierbei wurden weitere Steigerungen der Reisegeschwindigkeiten und Transportkapazitäten erreicht. Der Bekanntheitswert des „Fliegenden Hamburgers“ führte zur Bezeichnung von ähnlichen Verbindungen in der Presse als „Fliegender Kölner“ oder „Fliegender Frankfurter“. Im Weiteren sollte ein Schnellverkehrsnetz aufgebaut werden, das alle deutschen Großstädte mit einem Früh- und einem Abendzug untereinander und mit Berlin verband.

Die Verbindung Berlin–Dresden wurde nicht von den Dieseltriebwagen bedient. Hier kam ab 1936 der Henschel-Wegmann-Zug zum Einsatz, der entwickelt wurde, um der sich abzeichnenden Vorrangstellung der Schnelltriebwagen zu begegnen.

Mit dem 1938 gebauten, aber nie fahrplanmäßig eingesetzten Einzelstück des Kruckenberg-Schnelltriebwagens SVT DR 137 155 endete die Entwicklung bei der Reichsbahn, da mit Ausbruch des Zweiten Weltkriegs alle Schnelltriebwagen stillgelegt oder für militärische Zwecke umgerüstet wurden.

Bis heute Maßstäbe setzende Reisezeiten erzielten die Ferndurchgangsschnelltriebzüge (FDt) auf fast allen ihren Routen, wie ein exemplarischer Vergleich mit dem ICE zeigt:

  • Berlin–Hamburg: FDt 2:17 h, ICE 1:42 h (zus. Halt in Spandau)
  • Berlin–Hannover: FDt 1:54 h (von Berlin-Zoo), ICE 1:36 h (zus. Halt in Spandau)
  • Berlin–Köln: FDt 4:41 h (von Berlin-Zoo), ICE 4:17 h (zus. Halte in Spandau, Wolfsburg, Bielefeld)
  • Berlin–Frankfurt: FDt 5:00 h (von Berlin-Anhalter Bf.), ICE 3:56 h (zus. Halt in Südkreuz, anderer Zuglauf in 3:39 h)
  • Berlin–Stuttgart: FDt 7:13 h (von Berlin-Anhalter Bf.), ICE 5:04 h (anderer Zuglauf)
  • Berlin–München: FDt 7:04 h (von Berlin-Anhalter Bf., Rückfahrt in 6:44 h), ICE 3:55 h (ab Dez. 2017, zus. Halte in Südkreuz, Erfurt und statt Halt in Leipzig in Halle)

Anmerkungen: Alle Reisezeiten des FDt sind von 1939. Die ICE-Zeiten sind dem Fahrplan 2017 entnommen, mit der jeweils schnellsten Verbindung.[1][2]

NachkriegszeitBearbeiten

 
VT 11.5

Nach dem Ende des Krieges verblieben die meisten Schnelltriebwagen in den westlichen Besatzungszonen, einzelne fanden sich in Polen und der Tschechoslowakei oder gelangen als Kriegsbeute in die Sowjetunion oder die USA.

Für das 1957 in Betrieb gegangene, die europäischen Metropolen verbindende TEE-Netz beschaffte die Deutsche Bundesbahn 1957 einen neuen Schnelltriebwagen, den VT 11.5 (später 601). Frankreich stellte mit dem RGP 825, Italien mit dem ALn 442–448 und die Schweiz mit dem RAm (auch Niederlande) und dem RAe-TEE weitere Schnelltriebwagen.

Die Deutsche Reichsbahn beschaffte ab 1964 den Triebzug VT 18.16 (später 175.0) der Bauart Görlitz, der im internationalen Verkehr, unter anderem als „Vindobona“ auf der Strecke Berlin–Prag–Wien und als „Neptun“ (Ex 21/22) zwischen Berlin und Kopenhagen, verkehrte.

Sowohl bei der DB als auch bei der DR in der DDR liefen die Vorkriegs-SVT der DR teilweise noch bis in die 60er und 70er Jahre hinein, bis sie Stück für Stück ausgemustert, verkauft oder verschrottet und durch moderne Konstruktionen ersetzt wurden.

FrankreichBearbeiten

 
Bugatti-Triebwagen der ETAT im Eisenbahnmuseum Mülhausen

In Frankreich wurden parallel zu den Entwicklungen in Deutschland ebenfalls Verbrennungstriebwagen entwickelt. Die Bugatti-Triebwagen wurden zuerst von der staatlichen Chemins de fer de l’État später auch von der PLM und AL beschafft und kamen von Paris aus zum Einsatz. Es gab einfache Wagen und sogenannte "Couplage" die aus zwei Wagen bestanden und bei Versuchsfahrten 172 km/h erreichten. Bis in die 50er Jahre waren diese Triebwagen dann bei der SNCF im Einsatz.

Die französische NORD entwickelte ihre eigenen, TAR (Train Automoteur Rapide; frz.: schneller Motortriebwagen) genannten, Züge, die von Paris nach Lille eingesetzt wurden.Auch diese Triebwagen erreichten Geschwindigkeiten von bis zu 150 km/h

USABearbeiten

 
M-10000 der Union Pacific Railroad

In den Vereinigten Staaten suchten Bahngesellschaften in den dreißiger Jahren nach Wegen, dem Personenverkehr mit dem aufkommenden Auto und dem Flugverkehr mehr Konkurrenz zu machen. Dabei entwickelten die Union Pacific Railroad (UP) und die Chicago, Burlington and Quincy Railroad fast zeitgleich eigene Dieseltriebwagen. Den Anfang machte die UP im Februar 1934 mit ihrem UP M-10000, der als City of Salina von Salina (Kansas) nach Kansas City (Kansas) am 13. März 1935 seinen ersten planmäßigen Dienst aufnahm und die Fahrzeit auf der 301 km langen Strecke um 75 Minuten verkürzte. Später tourte der Zug als »Tomorrows Train Today« durch die komplette USA. Der Zug wurde später mehrmals umgebaut und es wurden diverse Nachfolger entwickelt. Der Zug war im regulären Dienst mit bis zu 145 km/h unterwegs und erreichte angeblich eine Höchstgeschwindigkeit von 178 km/h. Auffällig war seine Armour-gelbe Farbgebung.

Nur wenige Monate nach der UP, im Mai 1934, stellt die Burlington Route ihre Pioneer Zephyr genannten Züge in Dienst. Die von Budd gebauten Gelenkzüge fuhren zuerst von Kansas City (Missouri) nach Lincoln (Nebraska) und erreichte auf einer Fahrt von Chicago nach Denver 181 km/h, wobei er mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 124 km/h unterwegs war und einen Geschwindigkeitsrekord für diese Verbindung aufstellte[3]

PolenBearbeiten

 
Luxtorpeda in Zakopane 1936

Von 1933 bis 1939 fertigte das polnischen Unternehmen Fablok die Luxtorpeda in seinen Werken in Chrzanów an. Entwickler des Zuges war der Ing. Klemens Stefan Sielecki, der ein österreichisches Modell weiterentwickelte. Der Zug wurde mit Dieselmotoren betrieben.

Hochgeschwindigkeits-TriebzügeBearbeiten

 
Shinkansen

Mit den durch die Japanischen Staatsbahnen 1964 eingeführten Shinkansen begann eine neue Stufe der Entwicklung von schnellfahrenden Triebwagen und Triebzügen. Erstmals wurden Züge entwickelt, die planmäßig über 200 km/h auf speziellen Bahnstrecken erreichten, und die Entwicklung von Hochgeschwindigkeitszügen eingeleitet.

LiteraturBearbeiten

  • Günther Dietz / Peter Jauch: Deutsche Schnelltriebwagen – vom „Fliegenden Hamburger“ zum ET 403 der DB. EK-Verlag, Freiburg 2003, ISBN 3-88255-224-7.

EinzelnachweiseBearbeiten

  1. Bahn-Extra 9703, Eisenbahn-Hauptstadt Berlin, Seite 41
  2. Deutsches Kursbuch Sommer 1939
  3. Mike Grace: Publishing: a market-led approach. In: Learned Publishing. Band 14, Nr. 1, Januar 2001, ISSN 0953-1513, S. 60–64, doi:10.1087/09531510125100296.