Akropolis (Zug)

Zwischen München und Athen verkehrender Fernzug

Der Akropolis (auch als Akropolis-Express bezeichnet) war ein zwischen München und Athen verkehrender Fernzug, der nach der Stadtfestung in Athen benannt war. Er wurde gemeinsam von der Deutschen Bundesbahn, den Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB), den Jugoslawischen Eisenbahnen (JŽ) und der Griechischen Staatsbahn (OSE) betrieben und fuhr von München über Villach, Ljubljana, Zagreb, Belgrad, Skopje und Thessaloniki nach Athen. Der in Deutschland als D-Zug eingestufte Zug wurde unter den Zugnummern D 290/291 geführt. In Österreich und Jugoslawien wurde der „Akropolis“ in die Zuggattung Express (Ex) eingestuft.[1]

Akropolis
Zuggattung: Internationaler Fernzug
Länder: DeutschlandDeutschland Deutschland
OsterreichÖsterreich Österreich
Jugoslawien Sozialistische Föderative RepublikJugoslawien Jugoslawien
GriechenlandGriechenland Griechenland
Erste Fahrt: 1967
Letzte Fahrt: 1991
Ehemaliger Betreiber: DB, ÖBB, , OSE
Strecke
Startbahnhof: München
Zwischenhalte: Villach, Ljubljana, Zagreb, Belgrad, Kosovo Polje, Skopje und Thessaloniki
Zielbahnhof: Athen
Bahnlinie: Tauernbahn
Streckenlänge: 2050 km
Reisedauer: 37,5 Stunden
Takt: täglich
Zugnummern: bis 1970: D 904, D 905
ab 1970: D 290, D 291
Ausstattung
Klasse(n): Schlafwagen, Liegewagen, Sitzwagen 1. Klasse und 2. Klasse
Verpflegung: Speisewagen
Technische Angaben
Rollmaterial: Reisezugwagen:
bis 1978: Schlafwagen: CIWL, alle anderen Wagen: DB, lokale Speisewagen bei JŽ und OSE
ab 1978: zusätzlich Wagen von JŽ und OSE
Lokomotiven: (nur übliche)
DB: 110, 111
ÖBB: 1010, 1042, 1044
JZ: bis Elektrifizierung: 661
E-Loks 3 kV: 342, 362 , 363
E-Loks 25 kV: 441, 442,
OSE: diverse Diesellokomotiven
Spurweite(n): Normalspur
Stromsystem(e): 15 kv 16 2/3Hz
3 kV Gleichstrom
25 kV 50 Hz
Diesel

GeschichteBearbeiten

Der Akropolis-Express wurde 1967 als Ergänzung zu den bereits verkehrend Balkan-Zügen eingeführt. Während der bereits seit 1963 von Dortmund nach Athen verkehrenden Hellas-Express[2] primär ein Angebote für die Gastarbeiter aus Griechenland und Jugoslawien waren, sollte der Akropolis deutschen Touristen dienen. Der Zug wurde auf Antrag der Griechischen Staatsbahn eingeführt, die auch darauf drängte, dass die Deutsche Bahn die Wagen stellte.[3]

Zunächst führte der Akropolis neben Sitzwagen auch Liegewagen der DSG und ein Schlafwagen der CIWL. Ab 1972 entfiel der Schlafwagen und ab dem Winterfahrplan 1978/79 wurden zusätzliche Liegewagen von der JŽ gestellt, de nur bis Jugoslawien verkehrten.[3] Die Sitzwagen des Zuges wurden in den 1970er-Jahren überwiegend von der DB und der JŽ gestellt, wobei nur DB-Wagen bis Griechenland durchliefen.[4] In den 1980ern stellte auch die OSE einen Teil der Waggons.[5]

Der Akropolis gehörte nach dem Hellas-Express und dem Istanbul-Express zu den Zugverbindungen mit dem längsten Laufweg, die von Westdeutschland aus verkehrten.

Mit Beginn der Jugoslawienkriege wurde die Verbindung 1991 eingestellt.

NachfolgerBearbeiten

Für Reisende aus Deutschland und Österreich besteht seit 1993 keine Direktverbindung mehr nach Griechenland, es musste zumindest einmal umgestiegen werden. Im Februar 2011 wurde im Rahmen eines gesetzlich beschlossenen Sanierungsprogramms der grenzüberschreitende Eisenbahnpersonenverkehr von und nach Griechenland insgesamt eingestellt, im Mai 2014 jedoch mit Zugläufen nach Sofia, Skopje und Belgrad wieder aufgenommen.[6]

LaufwegBearbeiten

Der Akropolis benutzte ab dem Fahrplan 1978/79, anders als die meisten Fernzüge nach Griechenland, in Jugoslawien nicht mehr die elektrifizierte Hauptstrecke zwischen Belgrad und Skopje über Niš, sondern die weniger gut ausgebaute Verbindung über Kosovo Polje (albanisch Fushë Kosova), einen Bahnknoten westlich von Priština, der Hauptstadt des Kosovo. Die Strecke über Niš wurde weiterhin von den Zügen in Richtung Bulgarien–Türkei sowie vom Hellas-Express bedient. Auch der Attika fuhr über Niš statt über Kosovo Polje.

Durch die Gestaltung des Fahrplans mit morgendlicher Abfahrt in München bzw. Athen wurde auf der Gesamtstrecke nur eine einmalige Übernachtung im Zug erforderlich, wie am Beispiel des Sommerfahrplans 1988 erkennbar (nicht alle Haltebahnhöfe angegeben):[7]

D 291
an/ab
Bahnhof D 290
an/ab
08:14 ab München Hbf 22:41 an
09:52/10:10 Salzburg Hbf (Grenzbahnhof Deutschland/Österreich) 20:24/20:47
13:06/13:09 Villach Westbf 17:35/17:37
13:46/14:14 Jesenice (Grenzbahnhof Österreich/Jugoslawien) 16:05/16:55
15:10/15:30 Ljubljana 14:35/14.55
17:50/18:15 Zagreb Gl Kol 11:50/12:15
21:17 ab Vinkovci 8:57 ab
23:14/23:48 Belgrad 05:58/06:38
02:15 ab Kragujevac 03:20 ab
06:26/07:05 Kosovo Polje 22:50/23.30
08:34/09:00 Skopje 20:29/21:10
11:00/12:41 Gevgelija (Grenzbahnhof Jugoslawien/Griechenland, Wechsel OEZ/MZ) 18:30/18:22
14:27/15:00 Thessaloniki 15:58/16:40
17:17/17:29 Larisa 13:21/13:40
22:30 an Athen 08:30 ab

WeblinksBearbeiten

LiteraturBearbeiten

  • Dēmētrēs Margaritopoulos: Akropolis Express, Ekdoseis Kochlias 2004 ISBN 960-8228-87-5
  • The freedom train. In: Hidden Europe. Nr. 8 (hiddeneurope.co.uk [abgerufen am 9. Juni 2019]).

EinzelnachweiseBearbeiten

  1. Ex 290 Akropolis. In: vagonWEB. Abgerufen am 9. Juni 2019.
  2. Hans Sölch: Chronology. In: Train Worldexpresses. Abgerufen am 9. Juni 2019.
  3. a b D-Zug Akropolis. In: Welt der Modelleisenbahn.
  4. http://www.drehscheibe-foren.de/foren/read.php?17,5287758,5288317#msg-5288317 Auszug aus dem DB-Zugbildungsplan 1978
  5. http://www.drehscheibe-foren.de/foren/read.php?30,4001523 Foto des "Akropolis" aus dem Jahr 1981
  6. Internationale Zugangebote auf den Seiten der Griechischen Eisenbahnen OSE (auf Englisch). Abgerufen am 12. September 2015.
  7. Deutsche Bundesbahn: Auslandskursbuch, Sommer 1988, Tabellen 23020, 23200, 23222, 23600