Hauptmenü öffnen

Wikipedia β

Železnice Kraljevine SHS
Железнице Краљевине СХС (1918–1929)
Jugoslovenske Državne Železnice
Југословенске Државне Железнице(1929–1954)
Jugoslovenske Železnice
Југословенске Железнице (seit 1954)
Logo
Rechtsform Staatsbahn
Auflösung 2004
Auflösungsgrund Umbenennung des verbliebenen Unternehmens in Železnice Srbije
Sitz Belgrad
Branche Transport/Logistik

Die Jugoslovenske Železnice (kyrillisch Југословенске Железнице, Akronym JŽ-ЈЖ; Bosnisch/Kroatisch: Jugoslavenske željeznice; Mazedonisch: Југословенски железници, Jugoslovenski železnici; Serbisch: Југословенске железнице, Jugoslovenske železnice; Slowenisch: Jugoslovanske železnice), waren von 1918 bis 1991 die Staatsbahnen Jugoslawiens. Sie waren eines der Gründungsmitglieder des Internationalen Eisenbahnverbandes UIC und hatte den UIC-Code 72.

Inhaltsverzeichnis

GeschichteBearbeiten

Nach dem Ersten Weltkrieg übernahm der neue gegründete Staat, das Königreich der Serben, Kroaten und Slowenen (SHS) die Eisenbahn von der Donaumonarchie und den Serbischen Staatsbahnen, woraus die erste jugoslawische Eisenbahngesellschaft, die Železnice Kraljevine Srba, Hrvata i Slovenaca (Eisenbahnen des Königreiches der Serben, Kroaten und Slowenen) entstanden. Die so entstandene Staatsbahn hatte ein Streckennetz von 8200 km Länge, wovon 2180 km schmalspurig waren. Die Verwaltung wurde auf vier Betriebsdirektionen mit Sitz in Belgrad, Subotica, Zagreb und Sarajevo aufgeteilt. Daneben existierten eine Reihe von Privatbahnen, wie die Slavonska Podravska Željeznica (Slawonische Drautalbahn) oder die sogenannte Steinbeisbahn.[1]

Auf Grund einer Verfassungsänderung hießen die Staatsbahnen von 1929 bis 1954 Jugoslovenske državne železnice (JDŽ).

 
Die Kämpfe des Zweiten Weltkriegs führten zu starken Zerstörungen des Bahnnetzes. Angriff jugoslawi­scher Partisanen im Jahr 1941 auf dem Streckenabschnitt Donji Vakuf–Jajce.

Während des Zweiten Weltkrieges wurde ab dem 6. April 1941 durch den Einmarsch deutscher, italienischer, ungarischer und bulgarischer Truppen das Land zerstückelt. Es wurden quasi unabhängige Satellitenstaaten gebildet, wie Kroatien dem auch Bosnien und Herzegowina einverleibt wurde und Serbien. Das Gleiche widerfuhr auch der Eisenbahn, die unter den Achsenmächten und den kollaborierenden Staaten aufgeteilt wurde. Bis zum 28. Februar 1942 wurde in Rom der Lokomotivpark der JDŽ zwischen der DRB, MÁV, BDŽ, FS sowie der neu gegründeten HDŽ (Kroatische Staatsbahn) und der SDŽ aufgeteilt.

Nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges wurde die Eisenbahn, die erheblich zerstört worden war, wieder aufgebaut. Viele Lokomotiven wurden von den ehemaligen Achsenmächten zurückgegeben, getauscht oder als Reparationszahlung übernommen. Durch die Übergabe der östlichen Gebiete von Triest an Jugoslawien kamen über 100 km Gleichstromstrecke (3000 V) zum Eisenbahnnetz der JDŽ hinzu.

Bis in die 70er Jahre wurden erhebliche Bauvorhaben realisiert, um das noch zum Teil unterentwickelte und uneinheitliche Bahnnetz auf europäisches Niveau zu bringen. Im Jahr 1952 erfolgte eine Reform der Bahnverwaltung, die von da an Jugoslovenske Železnice (JŽ) hieß.[2] Durch die Einführung der Arbeiterselbstverwaltung kam es zu einer Dezentralisierung der Eisenbahn. Die „Gemeinschaft der Jugoslawischen Eisenbahnen“ (Zajednica Jugoslovenskih Železnica -ZJŽ) bestand aus der Generaldirektion mit Sitz in Belgrad, der Schlaf- und Speisewagengesellschaft „KSR“, dem Projektierungsbüro (Zavod za projektovanje ZJŽ - heute CIP) und 5 Eisenbahntransportunternehmen (ŽTP) in Belgrad (mit Betriebsleitung in Titograd - heute Podgorica), Zagreb, Sarajevo, Skopje und Ljubljana. Ljubljana selbst war als Vereinigtes Transportunternehmen (ZŽTP) in drei autonome Unternehmen, als (ŽTP) in Maribor, Ljubljana und Postojna, unterteilt.
Das Ende des Unternehmens kam, als der jugoslawische Staat Anfang der 1990er Jahre zerfiel und die unabhängig gewordenen Länder eigene Staatsbahnen gründeten. Der bei Serbien verbliebene Rest der JŽ wurde vor wenigen Jahren in Železnice Srbije (Eisenbahnen Serbiens) umbenannt.

ElektrifizierungBearbeiten

1969 war die Elektrifizierung der Hauptstrecke Zagreb–Belgrad mit 25 kV 50 Hz abgeschlossen.[3] Bis 1980 waren 19 % des Streckennetzes elektrifiziert.[4]

Im Vorfeld gab es einen Streit zwischen Serben und Kroaten, ob Lokomotiven von Alsthom oder Asea beschafft werden sollten.[5]

StreckennetzBearbeiten

 
Eisenbahnnetz der späteren Jugoslovenske Železnice zu Zeiten des Königreichs der Serben, Kroaten und Slowenen (ca. 1925–1929)

Das jugoslawische Normalspurnetz entstand aus drei verschiedenen Netzen, dem Österreichisch-ungarischen, dem Osmanischen in Mazedonien (seit 1873) und dem serbischen (erste Strecke Belgrad–Niš erst 1884). Zudem hatte die Donaumonarchie in ihrem abgelegenen Grenzgebiet Bosnien überwiegend Schmalspurbahnen gebaut (vgl. Geschichte der Eisenbahn in Bosnien und Herzegowina). Daraus resultierten teilweise sehr unterschiedliche Ausrichtungen der einzelnen Landesteile und fehlende Verbindungen zwischen einigen Regionen. Diese Schwierigkeiten konnten trotz einiger Streckenbauten bis zum Ende der Jugoslovenske Železnice nicht behoben werden.

Nach 1918 kamen folgende Eisenbahnnetze in das Streckennetz der jugoslawischen Eisenbahnen:

Gesellschaft Streckenlänge
k.k. Staatsbahnen (kkStB) ca. 360 km
k.k. priv. Südbahngesellschaft (süd) ca. 525 km
Österreichische Lokalbahnen ca. 350 km
Magyar Államvasutak (MÁV) ca. 1.240 km
Bosnisch-Herzegowinische Landesbahnen (BHLB) ca. 1.165 km
Srpske Državne Željeznice (SDŽ) ca. 1.550 km
Deustsch-bulgarische Heeresfeldbahnen in Mazedonien ca. 425 km

Wichtigste Bahnverbindung war der Korridor von Villach über Ljubljana, Zagreb, Vinkovci, Belgrad, Niš und Skopje nach Griechenland mit Abzweig nach Bulgarien in Niš. Wichtige Neubauprojekte waren in den 1960er und 1970er Jahren die Bahnstrecke Sarajevo–Ploče, die die schmalspurige Hauptstrecke über den Ivanpass und entlang der Neretva ersetzte, sowie die Bahnstrecke Belgrad–Bar.

FahrzeugparkBearbeiten

 
Moskwitsch-Draisine der JŽ

DampflokomotivenBearbeiten

NormalspurlokomotivenBearbeiten

Schnellzuglokomotiven BR 01 bis BR 15

  • BR 01: Vierzylinder-Heißdampflokomotiven der Achsfolge 1'C1' von Schwartzkopff, Berlin
  • BR 02: Schnellzuglokomotiven der Achsfolge 2'C, entsprachen der Baureihe SB 109 der Österreichischen Südbahn. Nach dem Ersten Weltkrieg kamen 13 Stück als Reihe 02 zu den JDŽ.
  • BR 03: Schnellzuglokomotiven der Achsfolge 2'C, entsprachen der MÁV-Baureihe 327 der der Ungarischen Staatsbahn. Nach dem Ersten Weltkrieg kamen 32 Stück als Reihe 03 zu den JDŽ.
  • BR 05: Von Berliner Maschinenbau-Actien-Gesellschaft vormals L. Schwartzkopff erbaute Schnellzugloks der Achsfolge 2'C1', ab 1930 wurden insgesamt 40 Stück gebaut. Viele Teile waren baugleich mit den Reihen 06 und 30.
  • BR 06: Von Borsig erbaute Personenzugloks der Achsfolge 1'D1', insgesamt wurden ab 1930 30 Stück gebaut. Viele Teile waren baugleich mit den Reihen 05 und 30.
  • BR 10: Schlepptenderlokomotiven der Achsfolge 2'D
  • BR 11: 2'Dh2-Schlepptendermaschinen, die der ungarischen Reihe 424 entsprachen

Güterzuglokomotiven BR 20 bis BR 49

  • BR 20: 1'Ch2-Schlepptendermaschinen und Nachbauten der k.u.k. HB 860
  • BR 22: 1'C1' Schlepptendermaschinen mit 3-achsigen Tender
  • BR 25: Lokomotiven der Achsfolge 1'Dh mit einem 3-achsigen Schlepptender. In Italien waren derartige Lokomotiven als Reihe FS 728 im Einsatz.
  • BR 29: Schwere Güterzuglokomotiven der Achsfolge 1'E mit 3-achsigem Tender
  • BR 30: Von Borsig erbaute Güterzugloks der Achsfolge 1'E. Insgesamt wurden ab 1930 40 Stück gebaut. Viele Teilen waren baugleich mit den Reihen 05 und 06.
  • BR 31: In Ungarn entwickelte C'Cn4v Malletlokomotivreihe, dort als MÁV VIm geführt
  • BR 32: In den 1960er Jahren waren noch ausgemusterte Mallets zu sehen, wie die 1C'C-Mallet BR 32-015
  • BR 33: Die ehemaligen deutschen Kriegslokomotiven der DR-Baureihe 52 waren bei der JŽ als BR 33 geführt.
  • BR 35: Schlepptenderlokomotiven der Achsfolge E. Sie entsprachen weitgehend der Preußischen G 10

Tenderlokomotiven für Güter- und Nahverkehrszüge BR 50 bis BR 59

 
Tenderlokomotive BR 53-023 der JŽ
  • BR 53: Tenderlokomotive der Achsfolge 1'D1'

Rangierlokomotiven BR 60 bis BR 69

  • BR 61: Rangierlokomotive der Achsfolge C
  • BR 62: Rangierlokomotive der Achsfolge C

SchmalspurlokomotivenBearbeiten

BR 70 bis BR 98 für Spurweite 760 mm

Lokomotiven, die im Jahr 1933 jünger als 25 Jahre waren und mehr als 5 Exemplare im Bestand waren:

  • BR 73: Heißdampflokomotiven der Achsfolge 1'C1' mit zweiachsigen Schlepptender
  • BR 82: vierfach gekuppelte Industrielokomotive
  • BR 83: Schlepptenderlokomotive der Achsfolge D1' in je einer Ausführung für Nass- und Heißdampf
  • BR 85: Weiterentwicklung der Baureihe 83
  • BR 90: verschiedene Lokomotiven der Bauarten Mallet und Meyer
  • BR 97: Stütztenderlokomotiven mit drei Kuppelachsen für Adhäsions- und Zahnradantrieb

BR 99.2 bis BR 99.4 für Spurweite 600 mm

Die Zahl hinter dem Punkt gibt die Anzahl Kuppelachsen an.

BR 170 bis BR 198 für Spurweite 760 mm

Lokomotiven, die im Jahr 1933 älter als 25 Jahre waren oder weniger als 5 Exemplare im Bestand waren:

  • BR 173: Zweiachsige Tenderlokomotive, eingesetzt als Doppellokomotiven
  • BR 176: Zweiachsige Tenderlokomotive, eingesetzt als Doppellokomotiven
  • BR 178: Verbundlokomotive der Achsfolge 1'B1' mit Klose-Lenkachsen und Schlepptender
  • BR 183: ursprünglich aus Österreich stammende Tenderlokomotive der Achsfolge C1'
  • BR 185: Stütztender-Verbundlokomotive mit drei Kuppelachsen mit 6,5 t Achslast
  • BR 186: Stütztender-Verbundlokomotive mit drei Kuppelachsen mit 8 t Achslast
  • BR 189: Stütztenderlokomotiven mit drei Kuppelachsen und Klose-Lenkwerk
  • BR 191: Stütztenderlokomotive mit fünf Kuppelachsen und Klose-Lenkwerk
  • JŽ 1932 bis 1937: Schlepptenderlokomotiven mit sechs Kuppelachsen ohne Baureihenbezeichnung
  • BR 195: Stütztenderlokomotiven mit drei Kuppelachsen für Adhäsions- und Zahnradantrieb
  • BR 196: Malletlokomotive für Adhäsions- und Zahnradantrieb

Siehe auch: Abschnitt Lokomotiven im Artikel Bosnisch-Herzegowinische Staatsbahnen

Elektrische TriebfahrzeugeBearbeiten

Triebfahrzeuge für 3 kV GleichstromBearbeiten

Triebwagen und -züge BR 310 – 312

Lokomotiven mit vier Antriebsachsen BR 341 – 342

Baureihe Baujahr Achsfolge Hersteller Type
341-0 1954 Bo´Bo´ Alstom ähnlich TCDD 4001-03
342-0 1968 Bo´Bo´ ASGEN/OMFP

Lokomotiven mit sechs Antriebsachsen BR 361 – 363

 
E-Lok der BR 362
 
Gleichstromlokomotive BR 361
  • BR 362: 6-achsige Gelenklokomotive italienischer Bauart (Ansaldo, baugleich mit den E.646 der Ferrovie dello Stato). Sie führte Mitte der 1960er Jahre die internationalen Züge auf den schon elektrifizierten Strecken
Baureihe Baujahr Achsfolge Hersteller
361-0 1931–1932 Bo´BoBo´ diverse
361-1 1931–1932 Bo´BoBo´ diverse
361-2 1932 Bo´BoBo´ Saronno
362-0 1960–1967 Bo´Bo´Bo´ Ansaldo/OMFP
362-1 1968 Bo´Bo´Bo´ ASGEN/OMFP
363-0 1975–1977 C'C' Alstom

Triebfahrzeuge für 25 kV WechselstromBearbeiten

Triebwagen BR 411 – 412

 
Wechselstrom-Triebwagen BR 412

Lokomotiven mit vier Antriebsachsen BR 441 – 442

 
Wechselstrom-Lokomotive BR 441
Baureihe Baujahr Achsfolge Hersteller
441-0 1967–1969 Bo´Bo´ SGP/TU
441-0 1970 Bo´Bo´ Rade Končar
441-3 1967–1969 Bo´Bo´ SGP/TU
441-3 1970 Bo´Bo´ Rade Končar
441-4 1967–1969 Bo´Bo´ SGP/TU
441-5 1967–1968 Bo´Bo´ SGP/TU
442-0 1984–1989 Bo´Bo´ Rade Končar

Lokomotiven mit sechs Antriebsachsen BR 461

Baureihe Baujahr Achsfolge Hersteller
461-5 1973 Co´Co´ Craiova/ASEA

Zusammenstellung der Elektrolokomotiven [7]

DieseltriebfahrzeugeBearbeiten

Triebfahrzeuge mit elektrischer KraftübertragungBearbeiten

Triebwagen und -züge BR 610 – 611

  • BR 610: Fünfteiliger Triebzug aus dem Jahr 1972 vom französischen Hersteller Brissonneau et Lotz für den Fernverkehr
  • BR 611: Triebwagen in Aluminiumbauweise für den Fernverkehr, in Betrieb von 1965 bis 1974[8]

Lokomotiven mit vier Antriebsachsen BR 641 – 645

 
Lokomotive der BR 645
 
BR 641 im Einsatz bei den Serbischen Eisenbahnen (ŽS)
Baureihe Baujahr Achsfolge Hersteller Type
641-0 1960 Bo´Bo´ MÁVAG DVM2-6
641-0 1961 Bo´Bo´ MÁVAG DVM2-8
641-1 1971 Bo´Bo´ MÁVAG DVM2-57
641-2 1970 Bo´Bo´ MÁVAG DVM2-56
641-2 1970 Bo´Bo´ MÁVAG DVM2-59
642-0 1961-63 Bo´Bo´ Đuro Đaković DEL 825
642-1 1964 Bo´Bo´ Đuro Đaković DEL 825G
642-3 1968 Bo´Bo´ Đuro Đaković DEL 825B
643-0 1967 Bo´Bo´ Brissonneau et Lotz
643-1 Bo´Bo´ Đuro Đaković
644-0 1973-74 (A1A)´(A1A)´ Macosa G22U
645-0 1981 (A1A)´(A1A)´ Đuro Đaković

Lokomotiven mit sechs Antriebsachsen BR 661 – 666

 
Diesellokomotive BR 661 amerikanischen Ursprungs
 
BR 662 der JŽ (D 66)
Baureihe Baujahr Achsfolge Hersteller Type
661-0 1970 Co´Co´ GM (EMD) G16
661-1 1961-63 Co´Co´ GM (EMD) G16
661-2 1964 Co´Co´ GM (EMD) G16
661-3 1967 Co´Co´ MLW
662-0 1965-69 Co´Co´ Đuro Đaković DEL1650CC
663-0 1972 Co´Co´ EMD -
664-0 1973 Co´Co´ GM ĐĐ G26
665-0 1972 Co´Co´ MLW MX 626
666-0 1978 Co´Co´ EMD -

Triebfahrzeuge mit hydraulischer KraftübertragungBearbeiten

Triebwagen und -züge BR 711 – 713 und MOT 410

 
Salontriebwagen MOT 410 für Staats­prä­si­denten Josip Broz Tito zusammen mit zwei Salonwagen
 
Triebzug BR 713 im Jahr 1957
  • BR 711: Zweiteiliger Triebzug aus dem Jahr 1970, abgeleitet von der deutschen Baureihe 624
  • BR 712: Zweiteiliger Triebzug von Đuro Đaković
  • BR 713: Zweiteiliger Triebzug BR 713, vorher ALn 772 der Italienischen Staatsbahnen (FS)
  • BR MOT 410: Exklusiv eingerichteter Salontriebwagen von Wegmann

Lokomotiven mit zwei Antriebsachsen BR 721

Baureihe Baujahr Achsfolge Hersteller Bemerkung
721-0 B JŽ-Nummernschema für Werklok

Lokomotiven mit drei Antriebsachsen BR 731 – 734

 
Diesellokomotive BR 732
Baureihe Baujahr Achsfolge Hersteller Type
731-0 1958–1961 C Jenbach ĐĐ DH400 C42
731-1 1963–1965 C ĐĐ DHL400 CS
732-0 1964 C Jenbach ĐĐ DH600 C48
732-1 1969 C ĐĐ DHL600 C44
733-0 1968 C ĐĐ DHL600 CP
734-0 1958–1961 C MIN DHL400 C42

Lokomotiven mit vier Antriebsachsen BR 740 – 742

 
Diesellokomotive BR 740 für die mit 760 mm Spurweite betriebenen Schmalspurbahnen
Baureihe Baujahr Achsfolge Hersteller Type
740-0 1968 B´B´ ĐĐ DHL600 BB
740-1 1970 B´B´ ĐĐ DHL600 BBGP
741-0 1966 B´B´ MIN DHL1500
742-0 1971 B´B´ MIN DHL1650

Lokomotiven mit sechs Antriebsachsen BR 761

 
Die Lokomotiven der BR 761-0 wur­den lange Zeit vor dem Regierungs­sonder­zug Plavi voz des Staats­prä­si­denten Josip Broz Tito eingesetzt.

.

Baureihe Baujahr Achsfolge Hersteller Type
761-0 1957 C´C´ KM DML180 N26

Zusammenstellung der Diesellokomotiven [9][10]

Triebfahrzeuge mit mechanischer KraftübertragungBearbeiten

Schmalspurfahrzeuge BR 802

 
Schmalspur-Triebzug JŽ 802 in Čapljina
Baureihe Baujahr Achsfolge Hersteller Type Spurweite
802-0 1963–69 2’B’+B’2’ ĐĐ Fiat 221.H.0710 760 mm
802-5 1963–69 B’2’+B’2’ ĐĐ Fiat 221.H.0710 760 mm

Lokomotiven mit zwei Antriebsachsen BR 821

Baureihe Baujahr Achsfolge Hersteller Type
821-0 1965 B ĐĐ DML180 N26

Lokomotiven mit drei Antriebsachsen BR 830

Baureihe Baujahr Achsfolge Hersteller Type Spurweite
830-0 1964 C ĐĐ DML120 U/C 600 mm

NachfolgerinnenBearbeiten

LiteraturBearbeiten

  • C.J. Halliwell: The Locomotives of Jugoslavia, Frank Stenvalls Förlag, Malmö 1973, ISBN 91-7266-012-0
  • Allessandro Albé: Amerikanische Diesellokomotiven in Europa, Verlag Pospischil, Wien 1998

WeblinksBearbeiten

EinzelnachweiseBearbeiten

  1. Die Eisenbahnen des S--H.-S.-Königreichs. In: Die Lokomotive, Heft Nr. 11. November 1921, S. 170; abgerufen am 1. November 2016.
  2. http://www.sicip.co.rs/en/aboutUs/background.html
  3. http://www.railfaneurope.net/ric/electrification.htm
  4. Sam H. Schurr: Electricity in the American Economy Agent of Technological Progress.. Greenwood Publishing Group, 1990, ISBN 978-0-313-27512-8, S. 222.
  5. JUGOSLAWIEN / EISENBAHN: Wunde Wagen. In: Der Spiegel. Nr. 13, 1966 (online).
  6. a b Frank Válóczy Electric Trainsets 300V DC. In: Railways of the former Yugoslavia (englisch)
  7. C.J. Halliwell: The Locomotives of Jugoslavia. Vol. 1, 1973, S. 161–162.
  8. 611/616 Aluminium diesel-electric unit. In: www.railfaneurope.net (englisch/kroatisch)
  9. C.J. Halliwell: The Locomotives of Jugoslavia. Vol. 1, 1973, S. 168–170.
  10. Alessandro Albé: Amerikanische Diesellokomotiven in Europa. In: Bahn im Bild. Nr. 115, 1998, S. 11–15.