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Abgasnorm

Norm die Grenzwerte für den Ausstoß von Luftschadstoffen durch Kraftfahrzeuge festlegt
(Weitergeleitet von Schadstoffklasse)
Auszug aus der Zulassungs­bescheinigung Teil I eines Pkw. Im Feld 14 findet man den Schadstoffschlüssel „EURO 4“ angegeben.

Eine Abgasnorm (z. B. Euro-Norm) legt für Kraftfahrzeuge Grenzwerte für den Ausstoß von Luftschadstoffen fest.

In der EU gelten Grenzwerte für Kohlenstoffmonoxid (CO), Stickstoffoxide (NOx), Kohlenwasserstoffe (CnHm), die Partikelmasse (PM) und die Partikelanzahl (PN). Die Grenzwerte unterscheiden sich dabei sowohl nach der Art des Motors (Otto- oder Dieselmotor) als auch nach Kraftfahrzeugtyp (Pkw, Lkw, Motorräder oder Mopeds) und unterliegen einer zunehmenden Verschärfung.

Die Schadstoffwerte werden bei der Typprüfung im Fahrzyklus gemessen. Bei Lastkraftwagen und Bussen werden ab Abgasnorm Euro 6 die Werte zusätzlich auch während einer Realfahrt gemessen (Emissionen im praktischen Fahrbetrieb „RDE“). Für Pkw ist dies erst ab der Abgasnorm Euro 6d-TEMP der Fall. Der Fahrzeughersteller muss die Einhaltung der Grenzwerte für eine festgelegte Zeitspanne und Kilometerleistung garantieren. Je nach Fahrzeugtyp ist ab einem bestimmten Baujahr eine On-Board-Diagnose (OBD) zur ständigen Funktionskontrolle aller abgasrelevanten Systeme vorgeschrieben.

Die Abgasnormen in der EU legen keine Grenzwerte für den Ausstoß des Treibhausgases Kohlenstoffdioxid (CO2) fest. Bestimmungen dazu sind in Richtlinien zum Flottenverbrauch geregelt.

Inhaltsverzeichnis

GeschichteBearbeiten

In Kalifornien wurden, aufgrund der Anfälligkeit der Stadt Los Angeles für Sommersmog, bereits in den 1960er Jahren die ersten Abgasgrenzwerte für Kraftfahrzeuge festgelegt. Dazu wurde 1967 die „California Air Resources Board“ – CARB gegründet. Daneben gibt es heute die Bundesbehörde Environmental Protection Agency (EPA).

Die ersten einheitlichen Abgasvorschriften für Pkw in der Europäischen Gemeinschaft (EG) traten 1970 mit der Richtlinie 70/220/EWG[1] in Kraft. Begrenzt wurden die Emissionen von Kohlenmonoxid und Kohlenwasserstoffen. Eine Verschärfung dieser Grenzwerte erfolgte 1974 durch die Richtlinie 74/290/EWG.[2] Im Jahre 1977 wurden mit der Richtlinie 77/102/EWG[3] Stickstoffoxide als zusätzlich zu begrenzende Abgasinhaltsstoffe eingeführt. Grenzwerte für Partikel (Ruß) aus Dieselmotoren wurden 1988 mit der Richtlinie 88/436/EWG[4] eingeführt.

Für Lastkraftwagen und Busse wurden 1988 mit der Richtlinie 88/77/EWG[5] Grenzwerte für Abgasinhaltsstoffe erstmals europaweit festgelegt. Für Motorräder und Mopeds gibt es seit 1997 durch die Richtlinie 97/24/EG[6] europaweit festgelegte Abgasgrenzwerte.

Europäische UnionBearbeiten

 

Verordnung (EG) Nr. 715/2007

Titel: Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen
Kurztitel: Euro 5 und Euro 6
Geltungsbereich: EWR
Rechtsmaterie: Verkehrsrecht, Umweltrecht
Grundlage: EGV, insbesondere Art. 95
Verfahrensübersicht: Europäische Kommission
Europäisches Parlament
IPEX Wiki
Anzuwenden ab: 2. Juli 2007
Art. 10 Abs. 1 und Art. 12
3. Januar 2009
Restliche Verordnung
Letzte Änderung durch: Verordnung (EU) 2018/858
Inkrafttreten der
letzten Änderung:
7. Januar 2019
Fundstelle: ABl. L 171 vom 29. Juni 2007, S. 1–16
Volltext Konsolidierte Fassung (nicht amtlich)
Grundfassung
Regelung ist in in Kraft getreten und anwendbar.
Bitte den Hinweis zur geltenden Fassung von Rechtsakten der Europäischen Union beachten!

In der EU legt die Richtlinie 2007/46/EG[7] einen gemeinsamen Rechtsrahmen für die Typgenehmigung von Pkw, Lkw und Bussen fest. Die Richtlinie 2007/46/EG wird am 1. September 2020 von Verordnung (EU) 2018/858 abgelöst.[8] Die Emissionsgrenzwerte für diese Fahrzeuge werden in der Verordnung 715/2007/EG[9] festgelegt. Sie gilt mit den ergänzenden Verordnungen (EG) 692/2008,[10] (EG) 595/2009,[11] (EU) 566/2011,[12] (EU) 459/2012,[13] (EU) 427/2016 („RDE1“),[14] (EU) 646/2016 („RDE2“),[15] (EU) 2017/1151,[16] (EU) 2017/1154 („RDE3“)[17] und (EU) 2018/1832 („RDE4“).[18]

  Folgende Teile dieses Absatz scheinen seit 2016 nicht mehr aktuell zu sein: Richtlinie 2002/24/EG wurde durch Verordnung (EU) Nr. 168/2013 ersetzt
Bitte hilf mit, die fehlenden Informationen zu recherchieren und einzufügen.

Den Rechtsrahmen für die Typgenehmigung von zwei- und dreirädrigen Fahrzeugen legt die Richtlinie 2002/24/EG fest.[19] Die Grenzwerte für diese Fahrzeuge werden in der Verordnung 168/2013 (EU)[20] festgelegt.

Während für Pkw sowie für Motorräder und Mopeds die Abgasgrenzwerte fahrstreckenbezogen sind (Schadstoff pro Kilometer), werden bei Lastkraftwagen und Bussen die Abgasgrenzwerte auf die abgegebene Arbeit des Motors bezogen (Schadstoff pro Kilowattstunde). Bei Pkw werden die Grenzwerte mit einem Rollenprüfstandstest ermittelt, wohingegen bei Lkw und Bussen die Tests auf einem Motorenprüfstand durchgeführt werden.

Bei der Abgasmessung an Pkw wurden bis einschließlich Abgasnorm Euro 2 die Motoren 40 Sekunden im Leerlauf warmgelaufen, bevor die Abgasmessung gestartet wurde. Mit der Abgasnorm Euro 3 entfiel dieser Vorlauf. Da der Katalysator beim Motorstart noch kalt ist und damit keine Schadstoffe umwandeln kann, sind die ersten Sekunden nach dem Start mit einem besonders hohen Schadstoffausstoß verbunden. Dies erklärt auch, warum bei der Abgasnorm Euro 3 ein höherer Ausstoß von Kohlenstoffmonoxid als bei Euro 2 erlaubt ist.

Neben den europäischen Normen gibt es für Pkw noch die D-Normen, die ausschließlich in Deutschland existieren und eine nationale Vorablösung darstellten. Die Grenzwerte von D3 und Euro 3 bzw. D4 und Euro 4 sind in etwa vergleichbar (siehe Tabellen). Allerdings erfolgte die Abgasmessung bei D3 noch nach einem 40-Sekunden-Vorlauf. Bei der Neuzulassung wurde D3 und D4 ab 2001 durch Euro 3 und ab 2005 durch Euro 4 abgelöst.

Alle Werte als Masseausstoß in Gramm je Kilometer (g/km), Partikelanzahl PN in Partikel pro Kilometer (1/km):

  • HC = Kohlenwasserstoffe (englisch: hydrocarbons)
  • HC+NOx = Summe der Kohlenwasserstoffe und der Stickstoffoxide
  • NOx = Stickstoffoxide
  • CO = Kohlenstoffmonoxid
  • NMHC = Nichtmethankohlenwasserstoffe
  • PM = Partikelmasse (Fein-) Staub (englisch: particulate matter)
  • PN = Partikelanzahl (englisch: particle number)


Entwicklung der Grenzwerte für PKW mit Ottomotor
Entwicklung der Grenzwerte für PKW mit Dieselmotor

PKWBearbeiten

Bei Pkw mit Ottomotor unterscheidet die EU-Verordnung zwischen Motoren mit Saugrohreinspritzung (auch indirekte Einspritzung, engl.: port fuel injection [PFI]) und Motoren mit Benzindirekteinspritzung (engl.: gasoline direct injection [GDI]). Für Fahrzeuge mit Saugrohreinspritzung gelten keine Grenzwerte für die Partikelmasse und die Partikelanzahl, da sie üblicherweise nur einen niedrigen Feinstaubausstoß aufweisen. Bei Messungen wurden allerdings bei einzelnen Motoren mit Saugrohreinspritzung sehr hohe Werte festgestellt.[21]

Norm Einführungszeitpunkt

neue Typen
(Typgenehmigung)

Einführungszeitpunkt

Neufahrzeuge
(Erstzulassung)

Fahrzyklus/

Testverfahren

CF-Faktor

RDE (NOx)

CF-Faktor

RDE (PN)

CO

mg/km

HC (NMHC)

mg/km

NOx

mg/km

(HC + NOx)

mg/km

PM

mg/km

PN

1/km

Benzin
Euro 1 1. Juli 1992 1. Jan. 1993 NEFZ 2.720 970
Euro 2 1. Jan. 1996 1. Jan. 1997 2.200 500
Euro 3 1. Jan. 2000 1. Jan. 2001 2.300 200 150
D3 a a 1.500 140 170
Euro 4 1. Jan. 2005 1. Jan. 2006 1.000 100 80
D4 a a 700 70 80
Euro 5a 1. Sept. 2009 1. Jan. 2011 1.000 100 (68) 60 5 c
Euro 5b 1. Sept. 2011 1. Jan. 2013 1.000 100 (68) 60 4,5 c
Euro 6b 1. Sept. 2014 1. Sept. 2015 1.000 100 (68) 60 4,5 c 6 ⋅ 1011 c
Euro 6c (Zeichen ZD) b b 1.000 100 (68) 60 4,5 c 6 ⋅ 1011 c
Euro 6c (Zeichen AD) b 1. Sept. 2018 WLTP 1.000 100 (68) 60 4,5 c 6 ⋅ 1011 c
Euro 6d-Temp 1. Sept. 2017 1. Sept. 2019 2,1 1,5 1.000 100 (68) 60 4,5 c 6 ⋅ 1011 c
Euro 6d 1. Jan. 2020 1. Jan. 2021 1,5 1,5 1.000 100 (68) 60 4,5 c 6 ⋅ 1011 c
Diesel
Euro 1 1. Juli 1992 1. Jan. 1993 NEFZ 2.720 970 140
Euro 2 1. Jan. 1996 1. Jan. 1997 1.000 700 80
Euro 3 1. Jan. 2000 1. Jan. 2001 660 500 560 50
D3 a a ? ? ? ?
Euro 4 1. Jan. 2005 1. Jan. 2006 500 250 300 25
D4 a a ? ? ? ?
Euro 5a 1. Sept. 2009 1. Jan. 2011 500 180 230 5
Euro 5b 1. Sept. 2011 1. Jan. 2013 500 180 230 4,5 6 ⋅ 1011
Euro 6b 1. Sept. 2014 1. Sept. 2015 500 80 170 4,5 6 ⋅ 1011
Euro 6c (Zeichen ZD) b b 500 80 170 4,5 6 ⋅ 1011
Euro 6c (Zeichen AD) b 1. Sept. 2018 WLTP 500 80 170 4,5 6 ⋅ 1011
Euro 6d-Temp 1. Sept. 2017 1. Sept. 2019 2,1 1,5 500 80 170 4,5 6 ⋅ 1011
Euro 6d 1. Jan. 2020 1. Jan. 2021 1,43[22] 1,5 500 80 170 4,5 6 ⋅ 1011
a Die deutschen Normen D3 und D4 sind nie verpflichtend eingeführt worden. Es handelte sich um eine freiwillige Einstufung.

b Freiwillige Einstufung

c Gilt nur für Motoren mit Direkteinspritzung

Leichte NutzfahrzeugeBearbeiten

Zulässige Gesamtmasse ≤1305 kg (Kategorie N1 Klasse I)

Norm Einführungszeitpunkt

neue Typen
(Typgenehmigung)

Einführungszeitpunkt

Neufahrzeuge
(Erstzulassung)

Fahrzyklus/

Testverfahren

CF-Faktor

RDE (NOx)

CF-Faktor

RDE (PN)

CO

mg/km

HC (NMHC)

mg/km

NOx

mg/km

(HC + NOx)

mg/km

PM

mg/km

PN

1/km

Benzin
Euro 1 1. Juli 1992 1. Jan. 1993 NEFZ 2.720 970
Euro 2 1. Jan. 1996 1. Jan. 1997 2.200 500
Euro 3 1. Jan. 2000 1. Jan. 2001 2.300 200 150
Euro 4 1. Jan. 2005 1. Jan. 2006 1.000 100 80
Euro 5a 1. Sept. 2009 1. Jan. 2011 1.000 100 (68) 60 5 c
Euro 5b 1. Sept. 2011 1. Jan. 2013 1.000 100 (68) 60 4,5 c
Euro 6b 1. Sept. 2014 1. Sept. 2015 1.000 100 (68) 60 4,5 c 6 ⋅ 1011 c
Euro 6c 1. Sept. 2018 WLTP 1.000 100 (68) 60 4,5 c 6 ⋅ 1011 c
Euro 6d-Temp 1. Sept.2017 1. Sept. 2019 2,1 1,5 1.000 100 (68) 60 4,5 c 6 ⋅ 1011 c
Euro 6d 1. Jan. 2020 1. Jan. 2021 1,5 1,5 1.000 100 (68) 60 4,5 c 6 ⋅ 1011 c
Diesel
Euro 1 1. Juli 1992 1. Jan. 1993 NEFZ 2.720 970 140
Euro 2 1. Jan. 1996 1. Jan. 1997 1.000 700 80
Euro 3 1. Jan. 2000 1. Jan. 2001 660 500 560 50
Euro 4 1. Jan. 2005 1. Jan. 2006 500 250 300 25
Euro 5a 1. Sept. 2009 1. Jan. 2011 500 180 230 5
Euro 5b 1. Sept. 2011 1. Jan. 2013 500 180 230 4,5 6 ⋅ 1011
Euro 6b 1. Sept. 2014 1. Sept. 2015 500 80 170 4,5 6 ⋅ 1011
Euro 6c 1. Sept. 2018 WLTP 500 80 170 4,5 6 ⋅ 1011
Euro 6d-Temp 1. Sept. 2017 1. Sept. 2019 2,1 1,5 500 80 170 4,5 6 ⋅ 1011
Euro 6d 1. Jan. 2020 1. Jan. 2021 1,5 1,5 500 80 170 4,5 6 ⋅ 1011
c Gilt nur für Motoren mit Direkteinspritzung

Zulässige Gesamtmasse = 1305–1760 kg (Kategorie N1 Klasse Il)

Norm Einführungszeitpunkt

neue Typen
(Typgenehmigung)

Einführungszeitpunkt

Neufahrzeuge
(Erstzulassung)

Fahrzyklus/

Testverfahren

CF-Faktor

RDE (NOx)

CF-Faktor

RDE (PN)

CO

mg/km

HC (NMHC)

mg/km

NOx

mg/km

(HC + NOx)

mg/km

PM

mg/km

PN

1/km

Benzin
Euro 1 1. Okt. 1993 1. Okt. 1994 NEFZ 5.170
Euro 2 1. Jan. 1998 1. Okt 1998 4.000
Euro 3 1. Jan. 2001 1. Jan. 2002 4.170 250 180
Euro 4 1. Jan. 2006 1. Jan. 2007 1.810 130 100
Euro 5a 1. Sept. 2010 1. Jan. 2012 1.810 130 (90) 75 5 c
Euro 5b 1. Sept. 2011 1. Jan. 2013 1.810 130 (90) 75 4,5 c
Euro 6b 1. Sept. 2015 1. Sept. 2016 1.810 130 (90) 75 4,5 c 6 ⋅ 1011 c
Euro 6c 1. Sept. 2019 WLTP 1.810 130 (90) 75 4,5 c 6 ⋅ 1011 c
Euro 6d-Temp 1. Sept. 2018 1. Sept. 2020 2,1 1,5 1.810 130 (90) 75 4,5 c 6 ⋅ 1011 c
Euro 6d 1. Jan. 2021 1. Jan. 2022 1,5 1,5 1.810 130 (90) 75 4,5 c 6 ⋅ 1011 c
Diesel
Euro 1 1. Okt. 1993 1. Okt. 1994 NEFZ 5.170 1.400 190
Euro 2 1. Jan. 1998 1. Okt 1998 1250 1.000 120
Euro 3 1. Jan. 2001 1. Jan. 2002 800 650 720 70
Euro 4 1. Jan. 2006 1. Jan. 2007 630 330 390 40
Euro 5a 1. Sept. 2010 1. Jan. 2012 630 235 295 5
Euro 5b 1. Sept. 2011 1. Jan. 2013 630 235 295 4,5 6 ⋅ 1011
Euro 6b 1. Sept. 2015 1. Sept. 2016 630 105 195 4,5 6 ⋅ 1011
Euro 6c 1. Sept. 2019 WLTP 630 105 195 4,5 6 ⋅ 1011
Euro 6d-Temp 1. Sept. 2018 1. Sept. 2020 2,1 1,5 630 105 195 4,5 6 ⋅ 1011
Euro 6d 1. Jan. 2021 1. Jan. 2022 1,5 1,5 630 105 195 4,5 6 ⋅ 1011
c Gilt nur für Motoren mit Direkteinspritzung

Zulässige Gesamtmasse > 1760 kg (Kategorie N1 Klasse Ill & N2)

Norm Einführungszeitpunkt

neue Typen
(Typgenehmigung)

Einführungszeitpunkt

Neufahrzeuge
(Erstzulassung)

Fahrzyklus/

Testverfahren

CF-Faktor

RDE (NOx)

CF-Faktor

RDE (PN)

CO

mg/km

HC (NMHC)

mg/km

NOx

mg/km

(HC + NOx)

mg/km

PM

mg/km

PN

1/km

Benzin
Euro 1 1. Okt. 1993 1. Okt. 1994 NEFZ 6.900 1.700
Euro 2 1. Jan. 1998 1. Okt 1998 5.000 700
Euro 3 1. Jan. 2001 1. Jan. 2002 5.220 290 210
Euro 4 1. Jan. 2006 1. Jan. 2007 2.270 160 110
Euro 5a 1. Sept. 2010 1. Jan. 2012 2.270 160 (108) 82 5 c
Euro 5b 1. Sept. 2011 1. Jan. 2013 2.270 160 (108) 82 4,5 c
Euro 6b 1. Sept. 2015 1. Sept. 2016 2.270 160 (108) 82 4,5 c 6 ⋅ 1011 c
Euro 6c 1. Sept. 2019 WLTP 2.270 160 (108) 82 4,5 c 6 ⋅ 1011 c
Euro 6d-Temp 1. Sept. 2018 1. Sept. 2020 2,1 1,5 2.270 160 (108) 82 4,5 c 6 ⋅ 1011 c
Euro 6d 1. Jan. 2021 1. Jan. 2022 1,5 1,5 2.270 160 (108) 82 4,5 c 6 ⋅ 1011 c
Diesel
Euro 1 1. Okt. 1993 1. Okt. 1994 NEFZ 6.900 1.700 250
Euro 2 1. Jan. 1998 1. Okt 1998 1.500 1.200 170
Euro 3 1. Jan. 2001 1. Jan. 2002 950 780 860 100
Euro 4 1. Jan. 2006 1. Jan. 2007 740 390 460 60
Euro 5a 1. Sept. 2010 1. Jan. 2012 740 280 350 5
Euro 5b 1. Sept. 2011 1. Jan. 2013 740 280 350 4,5 6 ⋅ 1011
Euro 6b 1. Sept. 2015 1. Sept. 2016 740 125 215 4,5 6 ⋅ 1011
Euro 6c 1. Sept. 2019 WLTP 740 125 215 4,5 6 ⋅ 1011
Euro 6d-Temp 1. Sept. 2018 1. Sept. 2020 2,1 1,5 740 125 215 4,5 6 ⋅ 1011
Euro 6d 1. Jan. 2021 1. Jan. 2022 1,5 1,5 740 125 215 4,5 6 ⋅ 1011
c Gilt nur für Motoren mit Direkteinspritzung


Leichtkraftrad und MotorradBearbeiten

Mit der Abgasnorm Euro 5 gelten die gleichen Grenzwerte für alle Fahrzeuge der EG-Fahrzeugklasse L. Zu dieser zählen alle zweirädrigen und dreirädrigen Kraftfahrzeuge sowie leichte vierrädrige Kraftfahrzeuge.

Norm Einführungszeitpunkt

neue Typen
(Typgenehmigung)

Einführungszeitpunkt

Neufahrzeuge
(Erstzulassung)

Fahrzyklus/

Testverfahren

CF-Faktor

RDE (NOx)

CF-Faktor

RDE (PN)

CO

mg/km

HC (NMHC)

mg/km

NOx

mg/km

PM

mg/km

PN

mg/km

Benzin
Euro 1 1998 17. Juni 1999 ECE R40 8.000 / 13.000 d 4.000 / 3.000 d 100 / 300 d
Euro 2 1. Apr. 2003 1. Jul. 2004 5.500 1.200 / 1.000 e 300
Euro 3 1. Jan. 2006 1. Jan. 2007 2.000 800 / 300 e 150
Euro 4 1. Jan. 2016 1. Jan. 2017 WMTC 1.140 170 / 380 f 90 / 70 f
Euro 5 1. Jan. 2020 1. Jan. 2021 1.000 100 60 4,5 c
Diesel
Euro 1 1998 17. Juni 1999 ECE R40 8.000 / 13.000 d 4.000 / 3.000 d 100 / 300 d
Euro 2 1. Apr. 2003 1. Jul. 2004 5.500 1.200 / 1.000 e 300
Euro 3 1. Jan. 2006 1. Jan. 2007 2.000 800 / 300 e 150
Euro 4 1. Jan. 2016 1. Jan. 2017 WMTC 1.000 100 300 80
Euro 5 1. Jan. 2020 1. Jan. 2021 500 100 90 4,5
c Gilt nur für Motoren mit Direkteinspritzung

d Viertakt

e ab 150³

f V-max < 130 km/h


KleinkraftradBearbeiten

Bei Kleinkrafträdern entfällt die Abgasnorm Euro 3.[23] Mit der Abgasnorm Euro 5 gelten die gleichen Grenzwerte für alle Fahrzeuge der EG-Fahrzeugklasse L. Zu dieser zählen alle zweirädrigen und dreirädrigen Kraftfahrzeuge sowie leichte vierrädrige Kraftfahrzeuge.

Norm Einführungszeitpunkt

neue Typen
(Typgenehmigung)

Einführungszeitpunkt

Neufahrzeuge
(Erstzulassung)

Fahrzyklus/

Testverfahren

CF-Faktor

RDE (NOx)

CF-Faktor

RDE (PN)

CO

mg/km

HC (NMHC)

mg/km

NOx

mg/km

(HC + NOx)

mg/km

PM

mg/km

PN

mg/km

Benzin
Euro 1 17. Jun. 1999 ? ECE R47 6.000 3.000
Euro 2 17. Jun. 2002 ? 1.000 1.200
Euro 4 1. Jan. 2017 1. Jan. 2018 1.000 630 170
Euro 5 1. Jan. 2020 1. Jan. 2021 WMTC 1.000 100 60 4,5 b
Diesel
Euro 1 17. Jun. 1999 ? ECE R47 6.000 3.000
Euro 2 17. Jun. 2002 ? 1.000 1.200
Euro 4 1. Jan. 2017 1. Jan. 2018 1.000 630 170
Euro 5 1. Jan. 2020 1. Jan. 2021 WMTC 500 100 90 4,5
b Gilt nur für Motoren mit Direkteinspritzung

Lkw und Busse ab 3,5 tBearbeiten

Die Einführung der Abgasnorm Euro VI bedeutete eine wesentliche Verschärfung. Die Abgase werden erstmals nicht nur im Labor geprüft, sondern mittels PEMS auch im realen Verkehr (RDE). Nach derzeitigem Stand der Technik (2017) ist die Einhaltung der Grenzwerte für Euro VI nur mit einer Kombination aus Oxidationskatalysator, einem geschlossenen Dieselrußpartikelfilter sowie einer Anlage zur Abgasnachbehandlung mittels selektiver katalytischer Reduktion (SCR) zu erreichen.

Die Abkürzungen der Testzyklen stehen für ESC (European Stationary Cycle), ETC (European Transient Cycle), WHSC (World Harmonized Stationary Cycle), WHTC (World Harmonised Transient Cycle) und ELR (European Load Response Test).

Norm Einführungszeitpunkt

neue Typen
(Typgenehmigung)

Einführungszeitpunkt

Neufahrzeuge
(Erstzulassung)

Fahrzyklus/

Testverfahren

CF-Faktor

RDE (NOx)

CF-Faktor

RDE (PN)

CO

[mg/kWh]

HC

[mg/kWh]

NMHC

[mg/kWh]

Methan

[mg/kWh]

NOx

mg/km

NH3

[ppm]

PM

[mg/kWh]

PN

[mg/kWh]

Trübung

[m−1]

Benzin und Diesel
Euro l 1. Juli 1992 1. Okt. 1993 ESC R-49 4.500 1.100 8.000 612 / 360 f
Euro ll 1. Okt. 1995 1. Okt. 1996 4.000 1.100 7.000 250 / 150 g
Euro lll 1. Okt. 2000 1. Okt. 2001 ESC&ELR / ETC 2.100 / 5.450 660 / 2.380 — / 780 — / 1.600 5.000 / 5.000 — / — 100 / 160 — / — 0,8 / —
Euro lV 1. Okt. 2005 1. Okt. 2006 1.500 / 4.000 460 / 1650 — / 550 — / 1.100 3.500 / 3.500 — / — 20 / 30 — / — 0,5 / —
Euro V 1. Okt. 2008 1. Okt. 2009 1.500 / 4.000 460 / 1650 — / 550 — / 1.100 2.000 / 2.000 — / — 20 / 30 — / — 0,5 / —
Euro Vl 31. Dez. 2012 31. Dez. 2013 WHSC / WHTC 1,5 1,5 1.500 / 4.000 130 / 160 — / — — / — 400 / 460 10 / 10 10 / 10 8·1011 / 6·1011 — / —
f über 85 kW

g ab Typzulassungsdatum 1. Oktober 1998

SonstigesBearbeiten

Mobile ArbeitsmaschinenBearbeiten

Maßgeblich ist die Verordnung (EU) 2016/1628,[24] die Emissionsstufe V verordnet, unterschieden nach Leistungsbereichen mit zugehörigen Emissionsgrenzwerten.

Vorschriften zur ungewollten KraftstoffverdampfungBearbeiten

Auch die Emissionen von Benzindämpfen aus dem Tank eines stehenden Fahrzeuges können begrenzt werden. Um diese zu reduzieren, wird ein Aktivkohlefilter eingebaut, der die Dämpfe speichern kann und bei laufendem Motor die Dämpfe der Verbrennung zuführt und so den Speicher regeneriert.

Abweichungen zwischen Labor und RealitätBearbeiten

Eine im Jahre 2011 vom wissenschaftlichen Dienst der Europäischen Kommission durchgeführten Untersuchung ergab, dass die NOx-Emissionen von Diesel-Pkw bei realen Straßenfahrten deutlich über den für die Typprüfung im Labor geltenden Grenzwerten liegen.[25]

Eine im Oktober 2014 vom ICCT (International Council on Clean Transportation) veröffentlichte Studie kam zu dem Ergebnis, dass der reale NOx-Ausstoß von Euro-6-Dieselfahrzeugen im Durchschnitt um den Faktor 7 über dem Limit von Euro 6 liegt.[26] Im September 2015 veröffentlichte das ICCT ein White Paper,[27] laut dem 22 von 32 getesteten Modellen den Grenzwert für NOx nur im Labor schafften.[28]

Am 20. September 2015 gab Volkswagen nach Ermittlungen der EPA zu, das Motorsteuergerät von 11 Millionen Dieselfahrzeugen so programmiert zu haben, dass es eine Prüfsituation auf dem Rollenprüfstand erkennt und auf ein anderes Kennfeld umschaltet. Diese sogenannte Abschalteinrichtung ist weder in den USA noch in Europa erlaubt. Die so ausgelieferten Fahrzeuge überschritten im realen Verkehr die erlaubten US-Grenzwerte um das bis zu 35-fache.[29] Im Zuge dieses Abgasskandals trat der Vorstandsvorsitzende der Volkswagen AG Martin Winterkorn von seinem Posten zurück.

2015 forderten europäische Regierungen im Zuge des Abgasskandals neue Regeln für die Prüfung von Emissionen im praktischen Fahrbetrieb („RDE“) in Bezug auf Normen für Stickoxide ein. Die neuen Regeln sollen zwar Prüfungen von Stickoxidemissionen im praktischen Fahrbetrieb durchsetzen, andererseits aber Spielräume für die Überschreitung von erlaubten Grenzwerte für Stickoxidemissionen im praktischen Fahrbetrieb definieren. Ein Fachausschuss einigte sich im Oktober 2015 auf einen Konformitätsfaktor von 2,1 für die Typenzulassung neuer Modelle ab September 2017, und für alle Neuzulassungen ab September 2019; das heißt, dass diese Fahrzeuge ab dem betreffenden Zeitpunkt um 110 % mehr Stickoxide als durch die Grenzwerte vorgesehen ausstoßen dürfen. Ab Januar 2020 gilt ein Konformitätsfaktor von 1,5 für die Typenzulassung neuer Modelle, so dass die Grenzwerte um 50 % überschritten werden dürfen; dies gilt ab Januar 2021 für alle Neuzulassungen.[30][31] Die Europäische Kommission betonte, dass dies einen deutlichen Fortschritt gegenüber der derzeitigen Überschreitung der Grenzwerte um durchschnittlich 400 % darstelle.[32]

Anfang Februar 2016 lehnte das Europäische Parlament einen durch den Umweltausschuss vorgelegten Veto-Antrag gegen diese neuen Regeln ab und machte so den Weg für sie frei.[33] Im Vorfeld hatten viele Stimmen aus der Automobilindustrie, aus der Europäischen Kommission und aus den nationalen Regierungen sich deutlich für eine Annahme der neuen Regeln ausgesprochen; andere hatten kritisiert, dass die neuen Regeln im Vergleich zum ursprünglichen Regelungsvorschlag so verwässert seien und die Automobilindustrie so wenig einschränkten, dass sie faktisch nicht rechtmäßig seien;[34] so war der Rechtsausschuss (JURI) noch kurz vor der Abstimmung über das Veto mit nur knapper Mehrheit zum Schluss gekommen, dass die Neuregelung unzulässig sei, da sie gegen die Verordnung 715/2007/EG verstoße.[35] Diese erhöhten Grenzwerte im realen Straßenverkehr wurden am 13. Dezember 2018 vom EU-Gericht für unzulässig erklärt.[36][37]

UmweltbundesamtBearbeiten

Für Deutschland ermittelte das Bundesumweltamt 2017 die Diskrepanzen zwischen geltenden Grenzwerten und tatsächlichem Ausstoß. Demnach stoßen Dieselautos der Abgasnormen Euro 4, Euro 5 und Euro 6 in Deutschland in der Realität 674, 906 bzw. 507 mg Stickoxide pro km aus, während die Stickoxidgrenzwerte bei 250, 180 bzw. 80 mg NOx pro km liegen.

NOx für Pkw mit Dieselmotor (Angaben in mg/km)[38]
Norm Euro 3 Euro 4 Euro 5 Euro 6
NEFZ 500 250 180 80
gemessen 803 674 906 507

Pkw der Abgasnormen Euro 4/5/6 erfüllen im Realverkehr selbst die Vorgaben von Euro 3 (500 mg/km) nicht. Eine Studie des International Council on Clean Transportation (2016) zu NOx-Emissionen bei schweren Lkw und Bussen der Schadstoffklasse Euro 6 ermittelte im Realverkehr 210 mg/km NOx, weniger als die Hälfte der gemessenen Pkw.[39]

Schadstoffklassen und PlakettenBearbeiten

In Deutschland ist seit dem 1. März 2007 die Verordnung zur Kennzeichnung der Kraftfahrzeuge mit geringem Beitrag zur Schadstoffbelastung in Kraft getreten. Diese sieht regionale Verkehrsverbote sowie abhängig von der erfüllten Abgasnorm Ausnahmen davon vor, die durch farbige Plaketten kenntlich gemacht werden. Die Plakette wird abhängig von der Schadstoffklasse – genauer der Emissionsschlüsselnummer in den Fahrzeugpapieren – von den Zulassungsstellen, Prüforganisationen oder zur Abgasuntersuchung berechtigten Werkstätten ausgegeben:

Fahrzeuge mit Ottomotor
Euro 1 oder besser Grün
Schlechter als Euro 1 mit G-Kat Grün
Schlechter als Euro 1 und ohne G-Kat keine Plakette
Fahrzeuge mit Dieselmotor
Euro 4 oder besser, D4 oder Euro 3/D4 Grün
Euro 3 Gelb
Euro 2 Rot
Euro 1 oder schlechter keine Plakette

Durch die Nachrüstung eines Dieselrußpartikelfilters kann zudem eine bessere Partikelminderungsstufe erreicht und dann eine bessere Plakette ausgegeben werden. Ein Fahrzeug mit Abgasnorm Euro 3 – gelbe Plakette – kann z. B. durch Nachrüstung den Partikelausstoß von Euro 4 erreichen und bekommt dann eine grüne Plakette.

Einfluss auf die Kraftfahrzeugsteuer in DeutschlandBearbeiten

Lange Zeit wurde die Kraftfahrzeugsteuer für Pkw in Deutschland nach der Abgasnorm und dem Hubraum bestimmt. Inzwischen gelten abweichende Steuersätze jedoch nur noch für Fahrzeuge, die die Euro-3-Abgasnorm nicht erfüllen, sowie für Diesel-Pkw ohne Rußpartikelfilter. Stattdessen ist heute die verbrauchsabhängige CO2-Emission eine bedeutende Variable.

USABearbeiten

Bei den USA ist die Besonderheit zu berücksichtigen, dass es hier unterschiedliche Welten bzgl. der Emission Standards gibt. Aus historischen Gründen hat der Staat Kalifornien für seinen Geltungsbereich eine autonome Abgasgesetzgebung mit eigenen Grenzwerten, Standards und Abgasklassen. Ebenfalls gibt es zur Weiterentwicklung und zur Überwachung der Standards eine autonome Behörde – die CARB (California Air Resources Board). Anderen Staaten wird die Möglichkeit eingeräumt, sich den kalifornischen Abgasbestimmungen ebenfalls anzuschließen. Sie unterliegen damit der CARB und nicht mehr der Behörde der übrigen Staaten. Dieses ist die Environmental Protection Agency (EPA). Seit 1994 galt hier die erste nationale Abgasnorm (Tier I; seit 2004 wird der Tier II eingeführt), zuvor wurden ausschließlich regionale Bestimmungen einzelner Staaten angewendet.

Die Bilder zeigen die unterschiedlichen Schadstoffgrenzwerte in ihren Stufen, und zwar die bundesamerikanischen (EPA) und kalifornischen Standards im Vergleich. Zusätzlich sind die europäischen Limitierungen noch mit aufgenommen. Zu berücksichtigen ist, dass es weder im Amerika der 49 Staaten noch in Kalifornien eine Unterscheidung zwischen diesel- und ottomotorbetriebenen Kraftfahrzeugen gibt.

 
Vergleichende Gegenüberstellung der europäischen und amerikanischen Schadstoffgrenzwerte in ihren verschiedenen Stufen (HC bzw. NMOG über NOx)
 
Vergleichende Gegenüberstellung der europäischen und amerikanischen Schadstoffgrenzwerte in ihren verschiedenen Stufen (Partikel über HC+NOx, bzw. über NOx (amerik.))
Staaten im Geltungsbereich der CARB bzw. in Beitrittsdiskussion
Status Staat Beitritt mit Modelljahr
beigetreten
(12 Staaten)
Massachusetts, New York, Vermont 2004
Connecticut, New Jersey, Pennsylvania, Rhode Island 2008
Maine, Oregon, Washington 2009
Maryland, New Mexico 2011
in Diskussion
(6 Staaten)
Colorado, Florida, Montana, North Carolina, Utah, Wisconsin

Prinzipiell unterschiedlich zu europäischen Abgasnormen ist die Möglichkeit eines schrittweisen Einführens (englisch „phase-in“) neuer, verschärfter Normen. Das heißt, dass nicht von einem bestimmten Zeitpunkt an alle neu registrierten Fahrzeuge diesen Normen zu genügen brauchen, sondern immer nur ein bestimmter prozentualer Anteil, der dann aber von Jahr zu Jahr steigt. Außerdem werden zu bestimmten Abgasbestandteilen noch sogenannte „Flottenmittelwerte“ eingeführt. Die aktuelle Norm Tier 3 wurde 2017 eingeführt, aufgrund des Phase-Ins werden aber erst 2025 100 % aller neuzugelassenen Fahrzeuge nach dieser Norm zertifiziert werden müssen. Bis auf die Partikelmasse (PM) ist die Tier-3-Norm eins-zu-eins Deckungsgleich mit der 2015 von der CARB eingeführten LEV-III-Norm. Dies soll es Autoherstellern erleichtern, in allen 50 Staaten die gleichen Fahrzeuge zu verkaufen.

USA, FederalBearbeiten

Tier-2-Limits der EPA für LDV und LDT[40]
Standard /
Schadstoff
(Einheit)
Emissionsgrenzen bei 80.000 km Emissionsgrenzen bei 192.000 km (Lebensdauer)
NOx
(mg/km)
NMOG
(mg/km)
CO
(mg/km)
PM
(mg/km)
HCHO
(mg/km)
NOx
(mg/km)
NMOG
(mg/km)
CO
(mg/km)
PM
(mg/km)
HCHO
(mg/km)
Bin 1 0 0 0 0 0
Bin 2 32 16 3380 16 6,4
Bin 3 48 89 3380 16 17,7
Bin 4 64 113 3380 16 17,7
Bin 5 80 121 5470 24 113 145 6760 16 29
Bin 6 129 121 5470 24 161 145 6760 16 29
Bin 7 177 121 5470 24 241 145 6760 32 29
Bin 8 225 161 / 201c 5470 24 322 201 / 251 6760 32 29
Bin 9 322 121 / 225 5470 24 483 145 / 290 6760 97 29
Bin 10 644 201 / 257 5470 / 7080 24 / 290 966 251 / 370 6760 / 10300 129 29 / 43
Bin 11 966 306 8050 35 1450 450 11700 193 50
Tier-3-Limits der EPA für LDV, MDPV und LDT (seit 2017)[41]
Standard /
Schadstoff
(Einheit)
Emissionsgrenzen bei 150.000 mi (Lebensdauer)
NMOG+NOx
(mg/mi)
CO
(mg/mi)
HCHO
(mg/mi)
PM
(mg/mi)
Bin 160 160 4200 4 3
Bin 125 125 2100 4 3
Bin 70 70 1700 4 3
Bin 50 50 1700 4 3
Bin 30 30 1000 4 3
Bin 20 20 1000 4 3
Bin 0 0 0 0 0

Abkürzungen: NOx: Stickoxide; NMOG: alle Kohlenwasserstoffe außer Methan (Non-Methane Organic Gases); CO: Kohlenmonoxid; PM: Partikelmasse; HCHO: Formaldehyd; LDV: Light Duty Vehicle; LDT: Light Duty Truck; MDPV: Medium Duty Passenger Vehicles

USA, KalifornienBearbeiten

Bedingt durch seine geographische Lage und der dadurch bedingten zahlreich auftretenden Inversionswetterlagen litt Kalifornien bereits in den 1930er Jahren unter einer enormen Luftverschmutzung. Schuld daran war der drastisch angestiegene Straßenverkehr insbesondere in den Ballungsgebieten Los Angeles, San Francisco und San Diego. Diese Situationen führten zu gesundheitlicher Beeinträchtigung der Bevölkerung und zahlreichen Todesfällen. Dieser Umstand führte zur Unterzeichnung des Air Pollution Control Act im Jahr 1947. Als Folge wurde dem Staat Kalifornien 1950 die Gesetzgebungskompetenz vom Bund übertragen, wodurch Kalifornien in die Lage versetzt wurde, unabhängig von der Gesetzgebung des Bundes eine eigene Umweltschutzgesetzgebung aufzubauen, mit eigenen Standards, Verfahren und Grenzwerten sowie eine eigene Behörde zu installieren, diese Standards zu überwachen und weiter zu entwickeln.

Unter der Regierung von Gouverneur Ronald Reagan wurde dann der California Air Resources Board 1967 durch Verschmelzung zweier Behörden ins Leben gerufen. Um die durch den oftmals auftretenden Smog bedingten gesundheitlichen Beeinträchtigungen der Bevölkerung mittelfristig zu mindern, wurde 1988 der California Clean Air Act erlassen. Vor diesem Hintergrund wurde ein Programm entwickelt, das in mehreren Schritten Fahrzeuge mit niedrigen Emissionen forderte, die mit unterschiedlichen Standards bis hin zum Zero-Emission-Vehicle (ZEV) -also Nullemissionsfahrzeugen- eingeführt werden. Dieses Programm hieß in der ersten Stufe Low-Emission-Vehicle I (LEV I), wurde durch sog. Phase-In ab 1995 verpflichtend eingeführt für Passenger Cars (Pkw) und Light-Duty-Vehicles (leichte Nutzfahrzeuge). LEV I wurde dann ab 2004 abgelöst durch LEV II mit nochmals verschärften Grenzwerten. Ein Phase-Out (für LEV I) mit gleichzeitigem Phase-In (für LEV II) fand dann in den Jahren 2004 bis 2007 statt. 2015 wurde mit LEV III der aktuelle Emissionsstandard eingeführt. Auch hier ist zwischen den Jahren 2015 und 2019 eine Übergangsphase der beiden Kategorien im Gange.

LEV-II-Grenzwerte für Light Duty Vehicles (2004 bis 2019)[42]
Standard /
Schadstoff
(Einheit)
Durability (Beständigkeit) 50.000 miles Durability (Beständigkeit) 120.000 miles
NMOG
(mg/mi)
CO
(mg/mi)
NOx
(mg/mi)
PM
(mg/mi)
HCHO
(mg/mi)
NMOG
(mg/mi)
CO
(mg/mi)
NOx
(mg/mi)
PM
(mg/mi)
HCHO
(mg/mi)
LEV2 75 3400 50 15 90 4200 70 10 18
ULEV2 40 1700 50 8 55 2100 70 10 11
SULEV2 10 1000 20 10 4
ZEV2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
LEV-III-Grenzwerte für Pkw und Light Duty Trucks (seit 2015)[42]
Standard /
Schadstoff
(Einheit)
Durability (Beständigkeit) 150.000 miles
NMOG+NOx
(mg/mi)
CO
(mg/mi)
HCHO
(mg/mi)
PM
(mg/mi)
LEV160 160 4200 4 10
ULEV125 125 2100 4 10
ULEV70 70 1700 4 10
ULEV50 50 1700 4 10
SULEV30 30 1000 4 10
SULEV20 20 1000 4 10
Abkürzungen
NOx: Stickoxide; NMOG: alle Kohlenwasserstoff außer Methan (Non-Methane Organic Gases); CO: Kohlenmonoxid; PM: Partikelmasse; HCHO: Formaldehyd
LEV: Low Emission Vehicle (Fahrzeug mit niedriger Emission); ULEV: Ultra Low Emission Vehicle; SULEV: Super Ultra Low Emission Vehicle; ZEV: Zero Emission Vehicle

Siehe auchBearbeiten

WeblinksBearbeiten

 Wiktionary: Abgasnorm – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen

EinzelnachweiseBearbeiten

  1. Richtlinie 70/220/EWG des Rates vom 20. März 1970, abgerufen am 1. Januar 2017
  2. Richtlinie 74/290/EWG des Rates vom 28. März 1974, abgerufen am 1. Januar 2017
  3. Richtlinie 77/102/EWG des Rates vom 30. November 1976, abgerufen am 1. Januar 2017
  4. Richtlinie 88/436/EWG des Rates vom 18. Juni 1988, abgerufen am 1. Januar 2017
  5. Richtlinie 88/77/EWG des Rates vom 3. Dezember 1987, abgerufen am 1. Januar 2017
  6. Richtlinie 97/24/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. Juni 1997, abgerufen am 1. Januar 2017
  7. Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 zur Schaffung eines Rahmens für die Genehmigung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern sowie von Systemen, Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge (Rahmenrichtlinie)
  8. Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. Mai 2018
  9. Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007
  10. Verordnung (EG) Nr. 692/2008 der Kommission vom 18. Juli 2008, abgerufen am 30. Dezember 2016
  11. Verordnung (EG) Nr. 595/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 18. Juni 2009, abgerufen am 30. Dezember 2016
  12. Verordnung (EU) Nr. 566/2011 der Kommission vom 8. Juni 2011, abgerufen am 30. Dezember 2016
  13. Verordnung (EU) Nr. 459/2012 der Kommission vom 29. Mai 2012, abgerufen am 15. Mai 2017
  14. Verordnung (EU) 2016/427 der Kommission vom 10. März 2016, abgerufen am 13. Mai 2017
  15. Verordnung (EU) 2016/646 der Kommission vom 20. April 2016, abgerufen am 30. Dezember 2016
  16. Verordnung (EU) 2017/1151 der Kommission vom 01. Juni 2017, abgerufen am 2. April 2017
  17. Verordnung (EU) 2017/1154 der Kommission vom 7. Juni 2017, abgerufen am 10. Februar 2019
  18. Verordnung (EU) 2018/1832 der Kommission vom 5. November 2018, abgerufen am 10. Februar 2019
  19. Richtlinie 2002/24/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 18. März 2002 über die Typgenehmigung für zweirädrige oder dreirädrige Kraftfahrzeuge und zur Aufhebung der Richtlinie 92/61/EWG des Rates
  20. Verordnung (EU) Nr. 168/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 15. Januar 2013
  21. ADAC Ecotest. Abgerufen am 31. Mai 2017.
  22. WLTP: Mandatory Measures 2019. Abgerufen am 21. Juli 2019 (englisch).
  23. umweltbundesamt.de
  24. Verordnung (EU) 2016/1628 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 14. September 2016 über die Anforderungen in Bezug auf die Emissionsgrenzwerte für gasförmige Schadstoffe und luftverunreinigende Partikel und die Typgenehmigung für Verbrennungsmotoren für nicht für den Straßenverkehr bestimmte mobile Maschinen und Geräte, zur Änderung der Verordnungen (EU) Nr. 1024/2012 und (EU) Nr. 167/2013 und zur Änderung und Aufhebung der Richtlinie 97/68/EG
  25. Analyzing on-road emissions of light-duty vehicles with Portable Emission Measurement Systems(PEMS)
  26. Reales Emissionsverhalten moderner Dieselfahrzeuge.
  27. NOX control technologies for Euro 6 Diesel passenger cars – Market penetration and experimental performance assessment (PDF).
  28. 22 von 32 Modellen fallen bald durch die Abgasprüfung, www.motor-talk.de, 7. September 2015.
  29. spiegel.de: Abgasaffäre: VW gibt Gewinnwarnung raus
  30. EU's Controversial Car-Pollution Test Plan Wins Final Approval. Bloomberg, 3. Februar 2016, abgerufen am 12. Februar 2016 (englisch).
  31. EU Regulators Dilute New Emission Rules To Allow 2.1 Times The Legal Limits Until 2020. Green Car Reports, 30. Oktober 2015, abgerufen am 12. Februar 2016 (englisch).
  32. Kommission begrüßt Vereinbarung der Mitgliedstaaten für belastbare Prüfungen der Luftschadstoffemissionen von Fahrzeugen. In: Pressemitteilung. Europäische Kommission, 28. Oktober 2015, abgerufen am 12. Februar 2015.
  33. Jim Brunsden: EU parliament backs emissions testing rules. Financial Times, 3. Februar 2016, abgerufen am 11. Februar 2016 (englisch).
  34. Jim Brunsden: Car industry faces EU parliament verdict on emissions test rules. Financial Times, 2. Februar 2016, abgerufen am 11. Februar 2016 (englisch).
  35. Catherine Stupp: Parliament Legal Committee rattles Commission's emissions proposal. EurActiv, 2. Februar 2016, abgerufen am 12. Februar 2016 (englisch).
  36. Urteil zu Euro-6-Norm: Europäische Großstädte dürfen auch neueste Diesel aussperren. In: Spiegel Online. 13. Dezember 2018 (spiegel.de [abgerufen am 13. Dezember 2018]).
  37. https://curia.europa.eu/jcms/upload/docs/application/pdf/2018-12/cp180198de.pdf
  38. Stickoxid-Belastung durch Diesel-Pkw noch höher als gedacht. Umweltbundesamt 2017. Abgerufen am 28. Juli 2017.
  39. theicct.org NOX emissions from heavy-duty and light-duty diesel vehicles in the EU (abgerufen am 15. September 2017)
  40. Light-Duty Vehicle, Light-Duty Truck, and Medium-Duty Passenger Vehicle -- Tier 2 Exhaust Emission Standards. Abgerufen am 6. Oktober 2014 (englisch).
  41. Control of Air Pollution From Motor Vehicles: Tier 3 Motor Vehicle Emission and Fuel Standards; Final Rule. (PDF) Abgerufen am 9. Juli 2018 (englisch).
  42. a b The California Low-Emission Vehicle Regulations. (PDF) Abgerufen am 3. Juli 2018 (englisch).