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Emissionen im praktischen Fahrbetrieb

Emissionenmessung im praktischen Fahrbetrieb bei einem Mazda6

Der Begriff Emissionen im praktischen Fahrbetrieb, auch im Deutschen weit verbreitet unter dem englischen Begriff Real Driving Emissions (RDE), beschreibt das reale Abgas-Emissionsverhalten von Autos, Lastwagen und Bussen im alltäglichen Gebrauch. Im weiteren Sinne ist hiermit auch das RDE-Prüfverfahren gemeint.

Inhaltsverzeichnis

HistorieBearbeiten

Der zuständige Fachausschuss der Europäischen Union beschloss im Mai 2015 nach der Aufdeckung hoher Abweichungen des realen Emissionsverhaltens von Pkw im Vergleich zu den für die Typgenehmigung durchgeführten Abgastests, dass unter anderem das bislang durchgeführte Testverfahren (NEFZ - Neuer Europäischer Fahrzyklus) durch eine Vermessung der Emissionen im praktischen Fahrbetrieb ergänzt werden soll.[1][2]

Bislang sind bei PKW Abgasmessungen zur Typgenehmigung ausschließlich auf klimatisierten Abgas-Rollenprüfständen vorgeschrieben. Unter diesen Laborbedingungen ergeben sich in aller Regel niedrigere Abgas Messergebnisse als im realen Fahrbetrieb auf der Straße, u.a. da eine konstante Umgebungstemperatur von bis zu 30 °C herrscht und im NEFZ-Fahrzyklus nur vergleichsweise moderate Beschleunigungen gefordert werden. Dies betrifft sowohl Fahrzeuge mit Ottomotor (Benziner), als auch Dieselfahrzeuge. Grenzwerte für den realen Fahrbetrieb sind bei PKW bisher nicht vorgeschrieben. Für Dieselfahrzeuge zeigte eine Untersuchung des International Council of Clean Transportation (ICCT), dass die Emission von Stickoxiden im realen Fahrbetrieb teilweise um das Siebenfache höher liegen, als bei der Typprüfung auf dem Rollenprüfstand vorgeschrieben.[1]

Rollenprüfstandstests sind anfällig für Manipulationen, da über die in den Fahrzeugen enthaltene Sensorik wie Raddrehzahl- und Beschleunigungssensoren erkannt werden kann, ob sich das Fahrzeug auf einem Prüfstand befindet. Dementsprechend ist es möglich, die Abgasreinigung für die spezielle Prüfstandssituation zu optimieren, bzw. außerhalb des Prüfstands zu reduzieren. Nach Bekanntwerden des VW-Abgasskandals im Herbst 2015 rückte das Thema verstärkt in die Öffentlichkeit. Die EU Politik hat inzwischen reagiert und für die Zukunft verbindliche Grenzwerte auch für PKW im realen Fahrbetrieb vorgeschrieben, die aber um bis zu Faktor 2,1 über den Grenzwerten für das Labor liegen (Konformitätsfaktor). Die entsprechende Vermessung der sogenannten Real Driving Emissions (RDE) von PKW wird in Zukunft laborgestützte Testverfahren ergänzen, so wie es bei LKW schon seit längerem der Fall ist.[3][4]

RDE-Prüfverfahren in der Europäischen UnionBearbeiten

Das RDE-Prüfverfahren soll Auskunft über das reale Emissionsverhalten von Fahrzeugen geben und in der Europäischen Union ab September 2017 gelten. Das Ziel ist, die Unterschiede von den unter Laborbedingungen erhaltenen Messergebnissen im Vergleich zu denjenigen im normalen Gebrauch zu reduzieren. Des Weiteren soll die Verwendung von Abschaltvorrichtungen während der Tests verhindert werden. Hierzu wird das Fahrzeug im Freien auf einer Strecke gefahren und dort zufällig beschleunigt und abgebremst. Mit Hilfe einer mobilen Emissionsmessung (Portable Emission Measurement System, kurz PEMS) soll unter anderem die Partikelzahl und die Konzentration von Stickoxiden bestimmt werden.[3]

Einführung des RDE-Verfahrens für PkwBearbeiten

In der Verordnung 715/2007/EG sind Emissionsgrenzwerte festgelegt. Insbesondere ist darin für die Norm Euro 6 für NOx ein Grenzwert von 80 mg/km für Diesel-Pkw bzw. 60 mg/km für Benzin-Pkw festgelegt.

Abweichend von der Verordnung 715/2007/EG vereinbarten die EU-Mitgliedstaaten im Oktober 2015 Konformitätsfaktoren, die diese Grenzwerte dahingehend relativieren, dass die Stickoxid-Emissionen im praktischen Fahrbetrieb die Grenzwerte um den betreffenden Faktor sollen überschreiten dürfen. Als Konformitätsfaktoren für die Typenzulassung neuer Modelle sind folgende Faktoren vorgesehen: 2,1 ab September 2017 (das heißt, der Grenzwert darf um 110 % überschritten werden) und 1,5 ab Januar 2020 (das heißt, der Grenzwert darf um 50 % überschritten werden). Für Neufahrzeuge im Allgemeinen soll die Faktoren etwas später gelten: der Faktor 2,1 ab September 2019 und der Faktor 1,5 ab Januar 2021.[5][6]

Mit der Veröffentlichung des entsprechenden Vorschlags für eine Verordnung im Oktober 2015 betonte die Europäische Kommission, dass die neue Regelung einen deutlichen Fortschritt gegenüber der derzeitigen Überschreitung der Grenzwerte um durchschnittlich 400 % darstelle.[7] Viele Stimmen aus der Automobilindustrie, aus der Europäischen Kommission und aus den nationalen Regierungen sprachen sich deutlich für eine Annahme der neuen Regeln aus, während andere ihn als eine unzulässige Aufweichung der Normen kritisierten.[8] Der Umweltausschuss rief die Mitglieder des EU-Parlaments zu einem Veto auf,[5] und der Rechtsausschuss (JURI) kam kurz vor der Abstimmung über das Veto mit nur knapper Mehrheit zum Schluss, dass die Neuregelung unzulässig sei, da sie gegen die Verordnung 715/2007/EG verstoße.[9] Das Veto erhielt aber nicht die erforderliche Mehrheit, und der Entwurf wurde am 3. Februar 2016 vom EU-Parlament mit 323 zu 317 Stimmen beschlossen.[10][11]

Der Konformitätsfaktor für die Partikelanzahl beträgt 1,5 und wird schrittweise ab September 2017 eingeführt. Eine Unterscheidung in einen vorläufigen und endgültigen Konformitätsfaktor wie bei Stickodxiden gibt es nicht.[12]

Kritisch ist weiterhin, dass auch die sogenannten RDE-Messungen einen Teil der in der Realität vorkommenden Fahrtsituationen ausklammern, z.B. werden im Autobahn-Zyklus CADC MW150 Autobahnfahrten lediglich bis 150 km/h berücksichtigt.

Einführung des RDE-Verfahrens für LkwBearbeiten

Bei Lastkraftwagen, für die eine Zulassung nach Euro VI beantragt wird, ist das RDE-Prüfverfahren bereits seit 2011 Bestandteil der Typzulassungsprüfung.[4]

Messungen im Kanton Zürich und in den USABearbeiten

In der Gockhauserstrasse in Dübendorf bei Zürich werden vom Amt für Abfall, Wasser, Energie und Luft des Kantons Zürich (AWEL) seit dem Jahr 2000 Messungen bezüglich der realen Abgaswerte von Fahrzeugen durchgeführt. Hierbei werden die Emissionen der Fahrzeuge gemessen und mit Hilfe der Kontrollschilder ausschließlich die Typen der Fahrzeuge ermittelt. Die Messreihe erfasste hierbei bis heute bis zu 500.000 Fahrzeuge. Hierbei stellte sich heraus, dass die Fahrzeuge vieler Hersteller die Abgasnorm im täglichen Verkehr nicht einhalten[13] – trotz bestandener Abgastests. Dies macht nach Meinung von Experten ein neues Testverfahren notwendig.[14] Ein solches wird in den USA bereits seit zwei Jahrzehnten erfolgreich in mehreren Bundesstaaten mit Geräten desselben Herstellers, nämlich portablen, am Strassenrand aufbaubaren Abgasmessgeräten des schwedisch-amerikanischen Prüfkonzerns Opus Inspection[15][16] eingesetzt, die pro Tag bis zu 5.000 vorbeifahrende Fahrzeuge messen können. Dies führt teils zur Identifizierung von "High Emittern", die repariert oder aus dem Verkehr gezogen werden müssen, und wird in manchen Bundesstaaten sogar als Ersatz für eine stationäre Abgasüberprüfung[17] eingesetzt, so dass den Fahrzeughaltern die Vorführung des Fahrzeugs zur stationären Abgasprüfung erspart bleibt ("Clean Screening").[18] Mit Blick auf die Typzulassung am wirksamsten ist der Einsatz der millionenfach vorhandenen Messungen zur Analyse von systembedingt jenseits der Zulassungswerte liegenden Fahrzeugtypen. Der Einsatz dieser Technik ist in der US-Umweltgesetzgebung seit zwei Jahrzehnten durch Handbücher der US Environmental Protection Agency (US-EPA) verwurzelt (High Emitter Guidance,[19] Clean Screen Guidance[20]) und auch als Methode zur Überprüfung der Zuverlässigkeit der Arbeit stationärer Prüfstellen vorgesehen.[21]

Siehe auchBearbeiten

WeblinksBearbeiten

EinzelnachweiseBearbeiten

  1. a b Kein Pardon mehr für Stinker: Real Driving Emissions. In: Die Welt. 20. Mai 2015, abgerufen am 8. Oktober 2015.
  2. Autohersteller müssen Schadstoff-Ausstoß künftig unter realen Bedingungen messen lassen. Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit, 19. Mai 2015, abgerufen am 9. Oktober 2015 (Pressemitteilung Nr. 112/15).
  3. a b Fragen und Antworten zu Emissionsgrenzwerten für Luftschadstoffe. Europäische Kommission, 25. September 2015, abgerufen am 8. Oktober 2015.
  4. a b Neues Emissionsmessverfahren: Der Reality-Check. In: Spiegel Online. 19. Mai 2015, abgerufen am 27. November 2015.
  5. a b EU's Controversial Car-Pollution Test Plan Wins Final Approval. Bloomberg, 3. Februar 2016, abgerufen am 12. Februar 2016 (englisch).
  6. EU Regulators Dilute New Emission Rules To Allow 2.1 Times The Legal Limits Until 2020. Green Car Reports, 30. Oktober 2015, abgerufen am 12. Februar 2016 (englisch).
  7. Kommission begrüßt Vereinbarung der Mitgliedstaaten für belastbare Prüfungen der Luftschadstoffemissionen von Fahrzeugen. In: Pressemitteilung. Europäische Kommission, 28. Oktober 2015, abgerufen am 12. Februar 2015.
  8. Jim Brunsden: Car industry faces EU parliament verdict on emissions test rules. Financial Times, 2. Februar 2016, abgerufen am 11. Februar 2016 (englisch).
  9. Catherine Stupp: Parliament Legal Committee rattles Commission's emissions proposal. EurActiv, 2. Februar 2016, abgerufen am 12. Februar 2016 (englisch).
  10. Umstrittenes Gesetz: EU-Parlament billigt Einführung neuer Abgastests. In: Spiegel Online. 3. Februar 2016, abgerufen am 9. Februar 2016.
  11. Jim Brunsden: EU parliament backs emissions testing rules. Financial Times, 3. Februar 2016, abgerufen am 11. Februar 2016 (englisch).
  12. RDE3 ACT. Abgerufen am 20. Dezember 2017 (englisch).
  13. Feldüberwachung von Fahrzeug-Abgasen im realen Strassenverkehr. Amt für Abfall, Wasser, Energie und Luft des Kantons Zürich (AWEL), 8. Mai 2013, abgerufen am 8. Oktober 2015 (PDF; 136 kB).
  14. Zürcher Messungen zeigen, wie dreckig Diesel wirklich sind. In: Tages-Anzeiger. 23. September 2015, abgerufen am 8. Oktober 2015.
  15. http://opusinspection.com/remote-sensing-device-technology/
  16. Envirotest – The Leader in Vehicle Emissions Testing and Technology Vorlage:! Remote Sensing Device Technology. In: www.etest.com. Abgerufen am 23. Februar 2016.
  17. RapidScreen Roadside Emissions Testing program Vorlage:! Department of Public Health and Environment. In: www.colorado.gov. Abgerufen am 23. Februar 2016.
  18. Air Care Colorado :: RapidScreen. In: aircarecolorado.com. Abgerufen am 23. Februar 2016.
  19. US Environmental Protection Agency: User Guide and Description For Interim Remote Sensing Program Credit Utility. In: High Emitter Guidance 1996. US EPA, September 1996, abgerufen am 23. Februar 2016 (PDF, englisch).
  20. US Environmental Protection Agency: Program User Guide for Interim Vehicle Clean Screening Credit Utility. In: Program User Guide for Interim Vehicle Clean Screening Credit Utility. US Environmental Protection Agency, 7. Mai 1998, abgerufen am 23. Februar 2016 (PDF, englisch).
  21. US Environmental Protection Agency: Guidance on Use of Remote Sensing for Evaluation of Inspection/Maintenance Program Performance. In: USEPA Program Evaluation Guidance 7-29-02.pdf - EP A420-B-02-001. US EPA, 29. Juli 2002, abgerufen am 23. Februar 2016 (PDF, englisch).