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EG 511 bis EG 537
DR-Baureihe E 71.1
Die restaurierte E 71 19 im Bahnpark Augsburg
Die restaurierte E 71 19 im Bahnpark Augsburg
Nummerierung: bei Ablieferung:pr. EG 511 – EG 537
E 71 11 – E 71 37 (DR/DB)
Anzahl: 27 als EG 511 – EG 537 gebaut
Hersteller: AEG
Baujahr(e): 1914 bis 1921
Ausmusterung: 1930 bis 1959
Achsformel: B'B'
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer: 11.600 mm
Dienstmasse: 64,9 t
Höchstgeschwindigkeit: 50 km/h[1]

65 km/h (nach Umbau 1931/1932)[2]

Stundenleistung: 780 kW
Dauerleistung: 590 kW
Treibraddurchmesser: 1.350 mm
Stromsystem: 15 kV 16 2/3 Hz AC
Stromübertragung: Oberleitung
Anzahl der Fahrmotoren: 2
Antrieb: Treibstangen

Die zweimotorigen Elektrolokomotiven EG 511 bis EG 537 der Preußischen Staatsbahn waren für den Güterzugdienst bis zu 1.000 t Last auf den elektrifizierten Netzen in Mitteldeutschland konzipiert. Sie zählten zu den ersten in Deutschland serienmäßig hergestellten und eingesetzten E-Loks, erfüllten noch bis 1958 ihren Dienst. In Baden bzw. im alemannischen Dialekt wurde sie auch „Glettiise“ (Bügeleisen) genannt. Die Lokomotiven wurden 1920 in den Bestand der Deutschen Reichsbahn übernommen und erhielten 1926 die Baureihenbezeichnung E 71.1.

KonstruktionBearbeiten

 
Die Kupplung zwischen den Triebdrehgestellen

Auf Grund ihrer einfachen und robusten Konstruktion bewährten sich die Lokomotiven über Jahrzehnte und zählen zu den erfolgreichsten E-Loks aus der Anfangszeit der Elektrifizierung. Die Lokomotiven bestanden grundlegend aus zwei Triebdrehgestellen mit halbhoch gelagerten Fahrmotoren mit elf Fahrstufen und einer Blindwelle. Beide Triebdrehgestelle waren mittels einer Kupplung beweglich miteinander verbunden. Der Hauptrahmen war als Brückenrahmen ausgebildet und stützte sich über Gleitpfannen und Drehzapfen auf den Drehgestellen ab. Der auf ihm sitzende Lokkasten hatte zwei Endführerstände und umfasste den in der Mitte platzierten Haupttransformator, den Hilfstransformator für die Hilfsbetriebe und die Schützenkammer. Die Kraftübertragung von den Fahrmotoren auf die Achsen erfolgte durch ein Getriebe, die Blindwellen und die Kuppelstangen. Die Kühlung des Transformators wurde durch Transformatorenöl in einem geschlossenen Kreislauf realisiert. Beide dafür notwendigen Ölkühler waren unverkleidet auf beiden Seiten des Maschinenraums angebracht. Vom Aussehen erinnern diese stark an Lamellenheizkörper einer Zentralheizung.

GeschichteBearbeiten

 
Werkfoto der AEG von der Lokomotive aus der Zeit um 1914

Mit Beginn der Elektrifizierung bestellte die Preußische Staatsbahn 1913 zunächst 18 Lokomotiven für die Strecke Magdeburg-Dessau-Leipzig-Halle. Die erste Lok (EG 511) wurde im Jahr 1914 ausgeliefert. Ihr folgte im gleichen Jahr EG 512. Wegen des Ersten Weltkrieges wurde der elektrische Zugbetrieb bei der K.ED Halle eingestellt. Zusammen mit den anderen Loks gelangten die beiden bis dahin gelieferten Loks wsl. 1915 nach Schlesien ins Bw Nieder Salzbrunn. Dort wurden 1915 die EG 513 und 1920 die EG 514 bis EG 516 angeliefert und kamen auf den von Nieder Salzbrunn ausgehenden Strecken nach Gottesberg, Halbstadt und Königszelt zum Einsatz. 1920 waren dort die sechs Lokomotiven nachgewiesen.[3] Die restlichen Lokomotiven wurden 1921 und 22 ausgeliefert und bei der Reichsbahndirektion Halle in Dienst gestellt. Die Stationierung erfolgte erst im Bw Leipzig-Wahren und wurde mit fortlaufender Elektrifizierung auf die Betriebswerke Leipzig West, Bitterfeld und Roßlau ausgedehnt. Die Reichsbahndirektion Magdeburg erhielt erstmalig 1924 mit der Inbetriebnahme des Güterzugbetriebes Roßlau-Rothensee eine dieser Maschinen zugewiesen, vml. EG 525. Die Anzahl erhöhte sich bis Ende 1924 auf drei Ellok und erreicht 1925 eine Zahl von sechs Stück. Auf den bereits elektrifizierten Strecken in Mitteldeutschland zogen die Maschinen neben Güterzügen anfänglich auch Reisezüge und prägten das Bild der Strecken in den 1920er Jahren maßgebend.

Die durch einen Unfall beschädigte EG 512 musste ausgemustert werden. Später übernahm die Deutsche Reichsbahn die restlichen Loks und änderte die Bezeichnung auf E 71 11 bis E 71 37. Dabei wurde die Nummer E 71 12 zwar berücksichtigt, aber wegen der ausgemusterten EG 512 nicht vergeben. Konkurrenz bekam die Baureihe E 71 mit Einführung der stärkeren und schnelleren Güterzuglokomotiven E 75 sowie E 77 und musste sich mehr und mehr ihnen unterordnen. Ab Juli 1928 wurden nach und nach mehrere Loks ins Bw Basel überstellt, um dort auf der Wiesen- und Wehratalbahn den Güterverkehr abzuwickeln. Die restlichen Loks verblieben in Mitteldeutschland und wurden als Ersatzteilspender abgestellt. 1932 wurden die ersten Lokomotiven ausgemustert (E 71 15, 21, 27 sowie 37).[3] Ab Oktober 1934 wurden abgestellte Loks infolge des Elektrolokmangels reaktiviert, den die Eröffnung des elektrischen Zugbetriebes zwischen Halle und Magdeburg verursacht hatte. Fünf Loks kamen nach dem Anschluss Österreichs ins Bw Schwarzach-St. Veit. Ausgemustert wurden vor 1945 weiterhin E 71 17 und 36 (1936), E 71 20 (1937), E 71 16 (1938), E 71 24, die in eine Wagenvorheizanlage umgebaut wurde, E 71 25 (1939) und E 71 35 (1940).[4]

NachkriegszeitBearbeiten

Der Bestand der Lokomotiven hatte sich nach dem Zweiten Weltkrieg bereits erheblich reduziert. Von den restlichen betriebsfähigen Lokomotiven blieben zwei in Österreich, sechs übernahm die Deutsche Bundesbahn und eine die Deutsche Reichsbahn. Im Jahre 1947 wurden die beiden österreichischen Loks gegen zwei der Baureihe E 33 eingetauscht, sie kamen nach Basel. Die E 71 30 der Deutschen Reichsbahn wurde 1946 in die UdSSR überführt und kam 1952 wieder zurück. Die Deutsche Bundesbahn setzte ihre Lokomotiven weiter auf der Wiesen- und Wehratalbahn ein. Dort verrichteten sie bis Ende der 1950er Jahre ihren Dienst, bis sie schließlich von der Baureihe E 32 verdrängt wurden. Hauptgrund für die bisherigen Ausmusterungen waren die geringe Geschwindigkeit von 65 km/h und die mittelmäßige Leistung, was ihren Einsatz auf Hauptbahnen behinderte. Der letzte bekannte Umlaufplan der Lokomotiven stammt aus dem Jahr 1957, er nannte vier Lokomotiven, die Güterzüge und Übergabefahrten meist auf der Wiesen- und Wehratalbahn ausführten.[5] Die letzte Lokomotive war die E 71 28, die am 4. August 1958 ausgemustert wurde. Die Ära der E 71 war nun endgültig vorbei. Von den ausgemusterten Lokomotiven wurden alle bis auf drei verschrottet.

VerbleibBearbeiten

 
E71 19 im DB Museum in Koblenz-Lützel, Juni 2012

Von den einst 27 gebauten Loks blieben nur drei der Nachwelt erhalten:

  • Die 1958 ausgemusterte E 71 19 diente bis 1968 als Anschauungsobjekt zur Schulung von Lokomotivführern in München. Dort geriet sie in Vergessenheit, Witterung und Vandalismus setzten ihr schwer zu, bis sie schließlich von der Verschrottung bedroht war. Das DB Museum Nürnberg restaurierte sie von 1998 bis 2000. Den Großbrand des Lokschuppens am 17. Oktober 2005 überstand sie unbeschädigt. Im Frühjahr 2007 kam sie als Leihgabe in den Bahnpark Augsburg und wurde im Zuge der Veranstaltung Länderwoche Luxemburg, „Krokodile im Bahnpark“ der Öffentlichkeit präsentiert. Bis 2011 konnte die Lok dort zusammen mit einem historischen Bahnpostwagen besichtigt werden. Danach kam die E 71 19 in das Freigelände der Außenstelle Koblenz des DB-Museums.[6]
  • Zur musealen Aufarbeitung kam die E 71 28 ins AW München-Freimann. 1985 zum 150-jährigen Bahnjubiläum war sie bei der großen Fahrzeugschau im Bochumer Stadtteil Dahlhausen vertreten. Heute steht sie im Deutschen Technikmuseum Berlin.
  • Die 1952 aus der UdSSR zurückgekommene E 71 30 wurde in den 1960er Jahren restauriert und kam ins Verkehrsmuseum Dresden.

Von der E 71 13 blieb nur ein Triebgestell im Eisenbahnmuseum Neustadt erhalten.

Die Lokomotivführerschule in Troisdorf bekam die E 71 22 für Demonstrationszwecke. Die Lokomotive kam 1967 in das AW Schwerte und wurde dort zerlegt.[6]

Bilder der E 71 19Bearbeiten

Siehe auchBearbeiten

LiteraturBearbeiten

  • Hans-Jürgen Wenzel Die E 71-E-Lok Erfolg aus Preußen in Modelleisenbahn-Kurier 7/2013

WeblinksBearbeiten

EinzelnachweiseBearbeiten

  1. http://www.lokodex.de/or/o_tdaus.php?tdnr=405
  2. http://www.lokodex.de/or/o_tdaus.php?tdnr=406
  3. a b Hans-Jürgen Wenzel Die E 71-E-Lok Erfolg aus Preußen in Modelleisenbahn-Kurier 7/2013, Seite 47
  4. BARch R5/21661, Fahrzeugstatistik 1935 bis 1941
  5. Hans-Jürgen Wenzel Die E 71-E-Lok Erfolg aus Preußen in Modelleisenbahn-Kurier 7/2013, Seite 49
  6. a b Hans-Jürgen Wenzel Die E 71-E-Lok Erfolg aus Preußen in Modelleisenbahn-Kurier 7/2013, Seite 50