Diskussion:Strömungsabriss
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Unbedingte Überabeitung bzw. Löschung des Artikels nötig. Bearbeiten
Begründung: Es sind viele unwahrheiten, halbwahrheiten missverständnisse und einfach nur unwissenheit im Text vorhanden. Der Artikel ist "Wikipedia-Unwürdig".
Normaler Strömungsabriss: Das Flugzeug fliegt in horizontaler Ebene und wird durch z.B. Leistungsverringerung langsamer. Der Pilot möchte die Höhe aber halten und zieht dementsprechend am Höhenruder. Irgendwann ist CAmax der Profilpolare überschritten, weil der Anstellwinkel der Tragfläche zur anströmenden Luft zu groß wird. Die Folge ist ein (fast!) kompletter Auftriebsverlust der Tragfläche. Das Flugzeug sackt in der Fluglage, in der es sich eben noch befunden hat,nach unten hin -mit hoher Geschwindigkeit- weg. Das ist der Sackflug, und kann bei einigen Flugzeugen gesteuert beibehalten bzw. auch problemlos ausgesteuert werden. Kunstflugfiguren wie der Elevator oder Harrier sind Figuren, die einen Sackflug und damit Strömungsabriss bedingen. Das Flugzeug wird dabei auch durch den Restauftrieb der Tragfläche, vorallem aber durch die Motorleistung, in der Luft gehalten. Anstellwinkel der Tragfläche dabei: ca. 45Grad. Der normale Strömungsabriss (Sackflug) wird irgendwann selbständig durch das Flugzeug ausgeleitet, indem es einfach die Nase nach unten nimmt und Geschwindigkeit aufnimmt. Das aber nur wenn der Schwerpunkt stimmt, und das Flugzeug ordentlich konstruiert wurde.
Das nächste nenne ich mal "Vorgetäuschter Strömungsabriss": Hört sich jetzt komisch an, doch lest nur weiter. Es ist möglich den Schwerpunkt eines Flugzeuges konstruktionsmäßig weiter nach vorne zu legen um das sogenante Stabilitätsmaß zu erhöhen. Es ist aber auch möglich, den Höhenruderausschlag nach oben hin zu begrenzen. Was passiert ist folgendes. Das Flugzeug fliegt in horizontaler Ebene und wird durch z.B. Leistungsverringerung langsamer. Der Pilot möchte die Höhe aber halten und zieht dementsprechend am Höhenruder. Das Flugzeug wird langsamer und um das Drehmoment am Heck zu erhöhen , müsste der Pilot weiter ziehen können. Aber der Weg ist zu Ende. Der Pilot hält den Knüppel weiter hinten am Anschlag und das Flugzeug wird langsamer. Und jetzt senkt das Flugzeug die Nase nach unten, und zwar nicht langsam sondern sehr schnell und holt damit Fahrt auf. Das aber war KEIN Strömungsabriss. Die Strömung hat immer angelegen, nur war der Druck und die Kraft auf das Höhenruder nicht mehr stark genug, die Nase des Flugzeuges weiter nach oben zu hebeln. Der Höhenverlust hierbei ist sehr viel kleiner als der bei einem richtigen Strömungsabriss. Das Flugzeug sozusagen sicherer. Ein Strömungsabriss damit kaum noch möglich.
Jetzt bin ich mal ein bisschen Ketzerisch und behaupte ein Taildragger(Spornradflugzeug) muss Stallen können. Ein Flugzeug mit Bugfahrwerk hingegen nicht. Warum das so sein könnte, überlasse ich dem geneigten Leser selber zum Nachdenken.
Merke: Bei einem Strömungsabriss geht erst das Flugzeug im ganzen auf Tiefe und dann die Nase runter.
...und: Der Strömungsabriss weiß nichts von der Mindestgeschwindigkeit des Herstellers, unter der der Sackflug beginnt.(Mein Kommentar zur Stelle im Wikipedia Text)
Dann sind da noch das Trudeln, das gefährliche Flachtrudeln, Deepstall u.s.w. und der unbedingt von der Thematik auszuschließende Spiralflug.
Wie schon gesagt, unbedingt überarbeitungsbedürftig. (nicht signierter Beitrag von 62.227.22.188 (Diskussion) 12:53, 2. Jun. 2013 (CEST))
- Moment mal bitte! Das Höhenruder muss immer die Maschine in einen Stall bringen können und entsprechenden Abtrieb liefern - ansonsten könnte es die Maschine nie zusammen mit dem Seitenruder aus dem Trudeln befreien. Des Weiteren werden vor allem Leichtflugzeuge nicht selten derart gelandet in dem man beim Ausschweben die Maschine in Ameisenkniehöhe am Aufsetzen hindert bis sie durch den Stall ins Fahrwerk sackt. Mal einfach Youtube-Videaos schauen wie oft beim Leichtflugzeugen kurz vor dem Aufsetzen die Stallwarnung zu hören ist. Das ist bei Traildraggern und Dreibeinern übrigens gleich. Im übrigen ist es selten, dass die die Strömung über die gesamte Fläche gleichzeitig abreist - bei gepfeilten Tragflächen innen zuerst. Zudem weiß auf jeder Pilot, dass eine Maschine beim Stall in der Regel über eine Fläche abkippt, es entsteht der gefürchtete Spiralsturz und der leitet sich eben NICHT von selbst aus. Dein "Merke" ist nicht korrekt! Flachtrudeln und Deepstall ist ein Problem des Leitwerks, nicht der Fläche. Bei diesen Beiden geht der Abtrieb am Leitwerk flöten und das macht sie so gefährlich, weil man nicht mehr Steuern kann. 84.154.85.38 20:54, 7. Okt. 2022 (CEST)
motorsport Bearbeiten
wäre an dieser stelle ein hinweiß auf die formel 1 sinnvoll? zumindest dort wird mit dem effekt seit einigen jahren ja ganz gezielt an top speed und/oder balance gefeilt. nach allem was ich gelesen habe ist ein herbeigeführter strömungsabriss hier aber das zugrunde liegende phänomen.--77.9.210.8 21:53, 22. Aug. 2013 (CEST)
Gipfelhöhe Bearbeiten
Die physikalische Gipfelhöhe eines Flugzeuges wird bestimmt durch das Zusammenspiel von Auftrieb, der mit zunehmender Höhe, dh sinkender Luftdichte, abnimmt und Vortrieb, der mit zunehmender Höhe, dh sinkender Luftdichte, ebenfalls abnimmt. Dies führt zu einer immer kürzer werdenden Profilpolare für hinreichend Auftrieb, der Anstellwinkel verliert an Aussteuerbarkeit. Nach vorne geneigt verringert sich der Auftrieb, der Flieger verliert an Höhe, nach Hinten geht der Flügel in den Stroemungsabriss. Bei turbulenter Luft sollte etwas Aussteuerbarkeit erhalten bleiben, dh die physikalische Gipfelhöhe ist nicht mehr erreichbar. Ein tropisches Gewitter ist höher als die Gipfelhöhe einer Verkehrsmaschine und somit nicht überfliegbar.
Keine Quelle, der Zusammenhang ist logisch erschliessbar. --129.132.218.108 10:19, 31. Mai 2016 (CEST)
- Der eine mag sich mit einer Floskel von der Belegpflicht zu befreien versuchen, der Wikipedianer liest in der Zeit den Artikel "Coffin Corner". 84.154.85.38 21:02, 7. Okt. 2022 (CEST)
Stall bei der Landung Bearbeiten
Ich habe eben eine Anmerkung (erneut) entfernt, gemäß ein Stall bei der Landung von Flächenflugzeugen ein übliches Manöver wäre. Das Gegenteil ist der Fall. Das Ziel der Landung von Flächenflugzeugen besteht gerade darin, die Strömung erst nach dem Aufsetzen abreißen zu lassen. Ein Stall führt durch Verminderung des Auftriebs zu einem schnellen Höhenverlust. Im Endanflug bedeutet das einen heftigen Aufschlag auf den Boden, im Zweifelsfall mit Bruch des Fahrwerks oder weiteren Schäden. Verständlicherweise ist das das Letzte, was man als Pilot anstrebt.-<)kmk(>- (Diskussion) 19:08, 2. Jun. 2016 (CEST)
- Idealerweise unmittelbar vor dem Aufsetzen – sonst gibt’s einen Hüpfer. Bei einer optimalen Landung ist das Hinhocken die Folge eines Überziehens in 1 cm AGL. Insofern ist es nicht ganz falsch, nur muß man dazu den Begriff Landung sehr eng als Bodenkontakt interpretieren. Beim Landeanflug will man freilich keinen Stall haben :-) --Kreuzschnabel 19:54, 2. Jun. 2016 (CEST)
Auf den Tag genau vor 5 Jahren schrieb ich folgendes: "Jetzt bin ich mal ein bisschen Ketzerisch und behaupte ein Taildragger(Spornradflugzeug) muss Stallen können. Ein Flugzeug mit Bugfahrwerk hingegen nicht. Warum das so sein könnte, überlasse ich dem geneigten Leser selber zum Nachdenken." Offensichtlich hapert es mit dem Nachdenken. Taildragger sind auch Flächenflugzeuge und befinden sich mit 3 Rädern am Boden im Stall. Full-Stall-Landings sind also ganz normal. Bei Bugfahrwerk allerdings nicht,denn wer möchte schon das aus dem Heck seines Flugzeugs Funken schlagen?
- Wie Kreuzschnabel es so schön geschrieben hat - "unmittelbar vor" dem Aufsetzen und zwar bei beiden - Taildragger und Dreibeiner. Ich denke mal, dir würde auch Nachdenken nicht schaden, wenn du schon so darauf herumreitest. Nix für ungut. 84.154.85.38 20:59, 7. Okt. 2022 (CEST)
Abrissgeschwindigkeit? Nicht Abreißgeschwindigkeit? Bearbeiten
Ich lese hier zum erstenmal in meinem Leben den Begriff in dieser Form, gebildet mit dem Substantiv. Bei der Recherche nach beiden Begriffen erscheint in nahezu sämtlichen auf den ersten Blick zu findenden einschlägigen Quellen wie Herstellerangaben und Flughandbüchern die mit dem Verb gebildete Version. Die Geschwindigkeit des Abreißens der Strömung = die Geschwindigkeit, bei der die Strömung abreißt = Abreißgeschwindigkeit.
Vermutlich nur, um die "Geschwindigkeit, bei der ... abreißt" von der Abreißgeschwindigkeit als der "Geschwindigkeit, mit der ... abreißt" buchstäblich abzugrenzen, kam die Idee auf, die hier zur Diskussion stehende mit "Abrissgeschwindigkeit" zu betiteln. Ich sehe hier aber keine problematische Verwechslungsgefahr, die eine solche mir befremdlich erscheinende Wortbildung rechtfertigen würde.
Im Grunde genommen kommt ja auch der mit der substantivierten Vergangenheitsform gebildete Begriff "Strömungsabriß" aus einer postfaktischen Perspektive heraus mit Beschreibung nicht (mehr) zu beeinflussender Folgen, ob final fatal oder nicht...
m Normalflug wie im Sackflug reißt die Strömung in Wirklichkeit laufend, fortwährend ab. Beim schnellen Normalflug praktisch erst hinter dem Flügel, also quasi gar nicht, beim Langsamflug mit relativ hohem Anstellwinkel ziemlich weit hinten, beim Sackflug weit vorne auf der Flügeloberseite. Dahinter ist sie dann abgerissen.. Auch da spricht man vom Abreißpunkt, der mit zunehmendem Anstellwinkel nach vorne wandert, nicht vom Abrißpunkt. ("Punkt" wie üblich bezogen auf die zweidimensionale Flügeldarstellung im Profil.)
Vielleicht versuche ich noch, elementare Punkte dieser Beschreibung irgendwie in den Artikel einfließen zu lassen. Ich reiße mich aber nicht darum und überlasse die Aufgabe gerne dem nächsten, den meine Gedanken inspirieren, bittesehr!
Gruß Dietmar Schlager
--Aireye (Diskussion) 13:50, 12. Aug. 2017 (CEST)
- Lieber Dietmar, das ist alles gut und schön. In der Literatur (es geht darum, was schon veröffentlicht wurde) kommen beide Begriffe vor. Im Artikel wurde auf die Alternativen hingewiesen. Ist doch schön wenn man in der Wikipedia etwas das erste mal liest :-) ?! Viele Grüße, Greenx (Diskussion) 09:36, 9. Jun. 2018 (CEST)