Diskussion:S-Bahn Rhein-Main/Archiv/1

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Fahrzeugeinsatz

Zum Einsatz der Baureihe 423 auf den Linien S8 und S9 (diese führt noch nicht einmal durch Rheinland-Pfalz!) gibt es diesen Satz:

"Hintergrund dazu ist, dass das Land Rheinland-Pfalz sich nicht an der Beschaffung der Triebzüge der neuen Baureihe beteiligt hat und somit auf rheinland-pfälzischem Grund vorerst keine ET423 fahren werden."

Gibt es eine belegbare Quelle dafür?

Dies ist im Rhein-Main-Gebiet allseits bekannt. Dass die S9 nicht als ET423 fährt liegt daran, dass sie auf die S8 abgestimmt ist. In Wiesbaden kommt bspw eine S8 an, die dann als S9 wieder Richtung Frankfurt zurückfährt. Gelegentlich verkehren auf der S9 alleridngs auch ET423, die von der S1 nahc Wiesbaden gefahren werden und dann als S9 wieder zurückfahren. So fährt zum Beispiel Montag-Samstag die S9 um 21.42 h ab Wiesbaden, Fh hbf hoch an: 22.29 h mit einem ET 423. Wenn bedarf herrshct, kanna uch gerne beim RMV anchgefragt werden. www.rmv.de. Die geben es selber zu. --TheHand 13:50, 17. Dez. 2006 (CET)

Danke für die Ausführungen, eine belegbare Quelle für den Nichteinsatz wäre aber besser. Und eine Korrektur: in Wiesbaden gehe die S8 und S9 nicht auf die jeweils andere Linie über, sondern fahren als S8 und S9 auch wieder zurück.

Aber wenn sie wieder zurück fahren, müsste der ET423 doch zumindest auf der S9 fahren. Allgemein ist es dennoch traurig und irgendwo ironisch, dass gerade die S8/9 mit dem Flughafenanschluss, also die Linien, die eigentlich Aushängeschilder des RMV sind, mit den alten Rostlauben fahren müssen. Das ist sicher nicht gerade super für die Außendarstellung und Attraktivität. Gibt es denn trotzdem ein Datum, an dem voraussichtlich auf allen Linien ET423 fahren werden?

Wohl frühestens wenn alle 423er da sind, also laut Artikel Mitte des Jahres (was sich sicher verschieben wird). --MdE ^✉ 19:07, 4. Mai 2007 (CEST)

Auch auf der S 9 waren schon öfter 423er im Einsatz (bin selber öfter damit gefahren). Mit Beginn des Ausbaus der A 66 und dem erklärten Ziel des RMV hier mit der S 1 eine möglichst attraktive Alternative nach Frankfurt anbieten zu wollen, wurden von der S 1 alle 420er planmäßig verbannt. Und für die Gründe, warum auf der S 8 und S 9 (von ganz wenigen Ausnahmen abgesehen) planmäßig noch keine 423er eingesetzt werden, kann sicher trefflich (und bestimmt auch zutreffend) spekuliert werden, diesbezüglich belastbare Quellen sind mir aber nicht bekannt. --Hmwpriv 14:06, 8. Mai 2007 (CEST)

English Version

I would like to do an English version of this page. Is it acceptable to use the map and other features (e.g. photos) which are present on the German version? (Ich würde gerne eine englische Übersetzung dieser Seite schreiben. Ist es möglich den Netzplan, und sonstige Sachen die auf der deutschen Seite anwesend sind, zu benutzen?)

Great idea ;-). There should be no problem using them because all images are published under GNU-licence (or similiar). --Melkom 10:32, 30. Dez. 2006 (CET)

Thanks for that, Melkom. I'll get started. Oh by the way, Melkom, a quick question - probably the first of several! There are 12 underground stations on the system: Hauptbahnhof, Taunusanlage, Hauptwache, Konstablerwache, Ostendstraße, Lokalbahnhof, Mühlberg, Kaiserlei, Ledermuseum, Marktplatz and...? (I haven't yet travelled the whole system).

No problem, Flughafen Regionalbahnhof (Airport) and Schwalbach (Limes). --Melkom 00:33, 2. Jan. 2007 (CET)

Thanks very much. A couple of further quick ones. Is it likely to be the case that, if it happens, the Nordmainische Strecke extension of the S7 to Hanau via Fechenheim will involve S7 trains travelling through the city from Hauptbahnhof to Südbahnhof, then changing direction (as some trains do in the Ostbahnhof in Munich) to travel out past the Großmarkthalle and Ostbahnhof towards Hanau? It's just not entirely clear from the article on this page how this journey is actually to be achieved. Secondly, if the upgrading of the signalling will allow extra S2 trains to travel through the tunnel, as seems to be stated in the article, surely a further upgrading of signalling would be required to enable extension of the S7 to Hanau (particularly if frequencies of 15 minutes are to be achieved)? Any answers would be much appreciated.

Hmmm... These are difficult questions ;-). I think line S7 will pass the citytunnel from Hauptbahnhof to Konstablerwache where it forks to the left into a new tunnel to Ostbahnhof. Leaving Ostbahnhof the S7 will take the Nordmainstrecke (Hanauer Bahn) directing Hanau. Unfortunately I have no informations concerning the upgrade of signalling, sorry... --Melkom 21:53, 2. Jan. 2007 (CET)

Thanks once again, Melkom, you've been very helpful. I have been fascinated by the public transport system (in Frankfurt and the surrounding area) since I moved here a couple of months ago - it's just so good. But I'll leave you in peace....for the moment;-)

There is, for the moment, just one further question which I have to ask, both as a current resident of Frankfurt and also as a citizen of Ireland, where an underground rail system is proposed in the capital (Dublin). But I realise that it is a difficult one. Und zwar...To what extent does the current system approximate to the system originally envisaged by the transport planners for this region? That is, back in the late sixties, did they envisage a system such as is present in the region today, and then work toward that, or has the system evolved more organically. I think this is a difficult question as there may be no public information on what was originally planned, but the current system is in many ways so good that it is hard to believe that it just "happened". Any information or links would be very much appreciated.

Stresemannallee

Einige S-Linien endeten doch noch vor wenigen Jahren an der Stresemannallee, und nicht schon am Südbahnhof. Das könnte doch noch in den Artikel übernommen werden, und vielleicht warum es geändert wurde (was ich leider nicht weiß). --MdE ^Quasselecke 20:51, 20. Jan. 2007 (CET)

Das waren die Linien S5 und S6 von 1990 bis 1997 [1]

Es wurde aufgehoben, als die Strecke nach Darmstadt fertig war, die dann jedoch von der S3/S4 übernommen wurden. --Magadan  ?! 21:45, 20. Jan. 2007 (CET)

Danke, habe es so eingebaut. Gruß --MdE ^Quasselecke 12:24, 21. Jan. 2007 (CET)

Die Nordmainische Strecke nach Hanau

O.g. Absatz enthält den Satz "Sie wird eine Verlängerung der S7 von Riedstadt-Goddelau sein". Ich habe den Satz mal mit dem Quellenbaustein versehen, weil die Aussage unbelegt und auch unplausibel ist:

• Im jetzigen Zustand hat der City-Tunnel keine Kapazität, um die S7 aufzunehmen, und der Artikelaussage zufolge wird die nächste Kapazitätssteigerung des City-Tunnels nicht der S7, sondern der S2 zugute kommen
• Laut Artikelaussage wird es auf der Nordmainischen Strecke einen 15-Minuten-Takt geben, dieser ist mit der S7 aber gar nicht realisierbar, weil Trassenkonflike mit dem Fern- und Güterverkehr auf der Riedbahn dies verhindern und der RMV überhaupt keinen Einfluss darauf hat, dies zu beheben
• Es gibt die bekannten Gerüchte über die Beschriftung "S5 Hanau" in den Zielbändern der Triebfahrzeuge

Nach jetziger Quellenlage ergibt der Satz keinen Sinn und müsste entweder präzisiert und belegt werden oder aber ganz weg kommen. --217.232.188.205 05:55, 25. Mär. 2007 (CEST)

Bis sich das geklärt hat und die ersten fahren, wird es wohl keine ETs mehr mit Zielbändern geben ;-). Davon abgesehen ist ein Gerücht über eine Zeilband-Beschriftung für mich eine nicht mehr zuverlässige Quelle. Gruß --MdE ^✉ 20:27, 25. Mär. 2007 (CEST)

Eben, deswegen meine ich, dass der Satz ganz gestrichen werden kann. Die Information ist weder zuverlässig noch wichtig. --217.232.152.173 17:22, 27. Mär. 2007 (CEST)

Vielleicht für alle interessant zu wissen: Es gibt eine Bauvorleistung zwischen Konstablerwache und Ostendstraße zur nordmainischen S-Bahn nach Hanau, wo ohne größere Umbauten entsprechende Weichen eingebaut werden können. Die beiden abzweigenden Tunnelstücke sind allerdings nur etwa 50 Meter lang und am Ende mit Brettern vernagelt. Ich habe früher mal in der S-Bahn-Aufsicht in Frankfurt gearbeitet. Daher kenne ich diese Baudetails sehr gut. --Woehlecke 02:20, 4. Nov. 2008 (CET)

Wobei die Bretter nicht das wirkliche Tunnelende darstellen dürften, da dieser im Laufe der Zeit vermodern und es in der Folge zu Erdeinbrüchen kommen könnte. In den seinerzeit veröffentlichten Broschüren ist dieser Abzweig übrigen auch enthalten. Eine weitere Bauvorleistung gab es ja auch beim U-Bahn-Bau am Ostbahnhof, wo wegen nachfolgender Überbauung, die eine spätere Bauausführung unmöglich gemacht hätte, auch schon ein kurzer S-Bahn-Tunnelabschnitt erstellt wurde. --Hmwpriv 07:31, 4. Nov. 2008 (CET)

Die fehlenden Weichen wurden übrigens im internen Nummernsystem des Weichenplanes des S-Bahn schon berücksichtigt. Es wurden zwei Nummern frei gelassen. Die Weichen an der Konstablerwachen haben die Nummern bis 87, die Weichen am Schlachthof (Abzweig nach Offenbach) haben die Nummern 90 und 91. --Woehlecke 14:24, 4. Nov. 2008 (CET)

Fehlende Weichenverbindung nach Riedstadt?

Ich gebe es zu, ich bin ignorant und kann nicht nachgucken (grade nicht in Frankfurt). Kommt man nicht direkt vor der Rampe am Hbf von der Hauptbahn in den Tunnel (oder umgekehrt)? Wenn nein, dann vergesst's, wenn ja, dann ist der Satz(teil) "[S7] erreicht jedoch die Innenstadt wegen [...] fehlender Weichenverbindung nicht." falsch

Ja, aber es besteht eben keine Weichen-Verbindung von der alten Strecke (über die östliche der beiden Brücken nördlich des Bahnhofs Niederad) zu den Gleisen im Tunnel. Von der neuen Strecke kann man aber direkt östlich von der Station Stadion auf diese Strecke wechseln. 84.167.68.154 22:59, 16. Jul. 2007 (CEST)

Diese Antwort stammt von Benutzer:Lars C.T. (mir), dessen Account "Unbeschränkt (Erstellung von Benutzerkonten gesperrt)" geblockt wurde, da "Kein Wille zur enzyklopädischen Mitarbeit erkennbar" war - angeblich. Die Antwort ist also mit Vorsicht zu geniessen. 84.167.114.17 21:43, 19. Jul. 2007 (CEST)

Das ist egal. Es wäre schön, wenn du akzeptieren könntest, dass du unter einer IP geschrieben hast und diese auch in der Signatur stehen muss, anstatt im Nachinein (offensichtlich beleidigt) Beiträge zu entfernen. --MdE ^✉ 22:20, 19. Jul. 2007 (CEST)

Zusammenfassend: 1. ein einzelner Benutzer kann einen einzelnen Editor dazu bewegen einen anderen Benutzer zu sperren, und zwar auf ewig, ohne irgendwelche Diskussionen oder Rückfragen - weil angeblich "Kein Wille zur enzyklopädischen Mitarbeit erkennbar" war. 2. Die Beiträge des gesperrten Nutzer dürfen nicht entfernt werden, weil das die unenzyklopädizität von wikipedia.de gefährden würde. 3. Das ganze hängt sich daran auf, dass der gesperrte Benutzer auf einer Diskussions-Seite etwas über einen Wikipedia kritischen Artikel mit dem Titel "Wehrt Euch gegen Image-Verhunzer!" geschrieben hat. Also komischer kann etwas typisch deutsches ja wohl nicht sein. 84.167.114.17 00:08, 20. Jul. 2007 (CEST)

Sagt mal Leute, was ist denn hier los? --Kgberger 10:11, 20. Jul. 2007 (CEST)

Ich weiß es auch nicht genau, darf aber ständig Signaturfälschungen und unsinnige Kommentare im Artikel revertieren... Gruß --MdE ^✉ 20:06, 20. Jul. 2007 (CEST)

S-Bahn-ähnlicher Vorortverkehr

Bei K- und T-Bahn kann ich das nachvollziehen, aber warum wird dort eigentlich die Dreieichbahn aufgeführt? Sonderlich dicht ist der Takt nicht, und es gibt mehrere andere RMV-Linien, die ebenfalls mit Zügen vom Hauptbahnhof aus befahren werden, z.B. die N-Bahn. Gruß --MdE ^✉ 13:49, 25. Aug. 2007 (CEST)

Die Dreieichbahn sollte, genau so wie ursprünglich auch die Strecke Höchst - Königstein, auch einmal S-Bahn-mässig ausgebaut und erschlossen werden. So glaube ich, habe ich es einmal auf einem ganz alten Plan gesehen. Wenn die Bedienung dies heute nicht gerechtfertigt, muß man das wohl so hinnehmen. Man kommt ja noch nicht einmal mit dem aktuellen Vorhaben voran (Nordmainische S-Bahn). Gruß --Guenni60 (Diskussion) 15:16, 4. Aug. 2015 (CEST)

Inzwischen weiß ich auch, dass die Dreieichbahn im FVV mal als S-Linie lief :-) Gruß --MdE ^✉ 20:10, 4. Aug. 2015 (CEST)

Vorsicht! Im FVV liefen - mit Ausnahme der (später eingestellten und heute als S2 reaktivierten) Strecke nach Dietzenbach, die durchgehend als R10 bezeichnet wurde - am Ende alle übrigen Linien mit der Bezeichnung "Snn", unabhängig davon, ob diese nun zur S-Bahn werden sollten oder nicht. Hintergrund war seinerzeit die Regelung in der Sozialgesetzgebung, ob Behinderte diese Linien nun kostenfrei benutzen dürfen oder nicht. Nach allen einschlägigen Broschüren aus den Jahren um 1978 uff. (Inbetriebnahme der ersten Baustufe der S-Bahn Rhein-Main und den späteren Erweiterungen) war eine S-Bahn auf der Dreieichstrecke nicht vorgesehen, was auch an der Kosten-Nutzen-Analyse lag, die ja schon den Weiterbau der bestehenden S-Bahn bis Dieburg verhindert hat. Die Strecke Höchst - Bad Soden wurde anfangs von der S-Bahn bedient, die nach Königstein aber nie und auch hier sahen die Unterlagen das nie vor. In diesem Zusammenhang ist auch zu beachten, dass die Trassierung (= Geschwindigkeit) und Ausrüstung (= fehlende Oberleitung) gegen einen Ausbau des S-Bahn-Netzes auf diese Strecke sprechen. Dennoch sind die genannten Strecken hier zu Recht aufgenommen, da die Konzeption des RMV eben einen Taktverkehr und auch die Durchbindung in der Hauptverkehrszeit bis zum Hbf in Frankfurt vorsieht. Streng genommen müsste die Liste auch die Niddertalbahn (Stockheimer Lieschen) umfassen, andererseits kann man an der Sinnhaftigkeit des gesamten Abschnitts erhebliche Zweifel haben. --Hmwpriv (Diskussion) 10:54, 12. Aug. 2015 (CEST)

Revert Neugliederung nach Teilnetzen etc.

Ich habe die Änderung nach ausführlichem Quellenstudium rückgängig gemacht.
Erstens sind Teilnetze weitgehend unbekannt, da diese - im Gegensatz zu den U-Bahn-Strecken, die so auch massiv publiziert wurden - unbekannt sind. Zudem ist die Überschrift als Abkürzung nicht aussagefähig.
Zweitens sollen die Teilnetze nach der angegebenen RMV-Unterlag erst ab 2015 gelten.
Drittens ist die Darstellung mehr als unvollkommen, da sie nur die Teilnetznummer eines kleinen Bereiches darstellt. Alle S-Bahn-Linien durchfahren mehrere Teilnetze, hier wurde immer nur eines genannt.
Viertens soll ein Eintrag allgemein verständlich bzw. interpretierbar sein - davon war diese Darstellung weit entfernt.
Fakt ist, dass über den U-Bahn-Bau in Frankfurt sowohl in der Presse als auch in den amtlichen Planungsunterlagen immer von der A-Strecke etc. die Rede war, derartige Unterlagen habe ich über den S-Bahn-Bau nie gesehen. Die Teilnetzbildung im S-Bahn-Bereich dürfte zudem ganz andere Hintergründe (Ausschreibung der Leistungen haben), eine Vergleichbarkeit mit der U-Bahn ist also ohnehin nicht gegeben. --Hmwpriv 07:44, 6. Mär. 2008 (CET)

Für mich sind die Teilnetzte der einzige mögliche Grund gegen die Darstellung und Informationsergänzung. Und wenn das das einzige ist, würde ich diese Version trotzdem bevorzugen. Gruß --MdE ^✉ 17:22, 6. Mär. 2008 (CET)

WP hat die Aufgabe, Sachverhalte möglichst umfassend und dennoch verständlich darzustellen. Die Teilnetze sind bisher weder wirklich relevant (Gültigkeit ab 2015) noch aussagefähig, zudem war die Darstellung falsch, da alle Linien mehrere Teilnetze bedienen, in der Liste aber immer nur ein Teilnetz genannt wurde. In bezug auf die allgemeine Verständlichkeit war die Teilnetzliste ein klarer Rückschritt - und auch der Verweis auf die Darstellung bei der U-Bahn zieht nicht wirklich, da dort die Stammstrecke nur ein zusätzliches Informationskriterium ist, die eigentliche Streckenführung aber dennoch klar bleibt.

Ich könnte mir aber vorstellen, dass eine solche Tabelle - allerdings in vervollständigter und klarer gefasster Form, d.h. ohne nicht allgemein bekannte bzw. selbsterklärende Abkürzungen - unter einer eigenen Überschrift zusätzlich in den Artikel aufgenommen werden könnte. --Hmwpriv 06:35, 7. Mär. 2008 (CET)

Layout

Spätestens seit der Infobox war das Layout nicht mehr optimal, da bei eingeklapptem Inhaltsverzeichnis entweder die Bilder in der Box hingen oder fast eine Bildschirmseite weiß blieb (durch Absatz). Ich habe jetzt mal die Linienliste nach unten verschoben, zwischen Geschichte und Zukunft. Damit ergibt sich eine chronologische Sortierung Vergangenheit - Gegenwart - Zukunft. Die pure Linienliste ist ja nach wie vor in einem eigenen Artikel (könnte man den nicht vielleicht mit der Liste der RMV-Linien zusammenführen?), und für einen groben Überblick gibt es auch die Grafik in der Infobox. Ich hoffe, so ist ein guter Kompromiss gefunden. Gruß --MdE ^✉ 16:29, 22. Mär. 2008 (CET)

Die Infobox funktioniert irgendwie noch nicht so richtig. Bei einer Auflösung von 1024x768 stimmt die Breite der grünen Kopf- und Fußzeile. Alle andern Zeilen ragen aber nach rechts aus dem Artikel hinaus und verursachen u.a. einen horizontalen Scrollbalken. --84.58.63.207 17:05, 22. Mär. 2008 (CET)

Das Rausragen habe ich schon auf der Vorlagen-Diskussion geschrieben. Bei mir verursacht das aber immerhin keinen Scrollbalken, erst, wenn bei 1024 noch die Lesezeichenleiste eingeblendet ist. Da hilft wahrscheinlich nur ein Kürzen der Überschriften. Gruß --MdE ^✉ 19:07, 22. Mär. 2008 (CET)

Schau mal, ob das Problem des Hinausragens mit dieser Änderung behoben ist. Ist allerdings auch nicht die perfekte Lösung... --84.58.63.207 19:36, 22. Mär. 2008 (CET)

So sieht es schon wesentlich besser aus. Der Balken kommt nach wie vor, aber offenbar durch die Tabs oben (Versionen, Verschieben, Beobachten etc.). Gruß --MdE ^✉ 20:48, 22. Mär. 2008 (CET)

Der Scrollbalken ist jetzt weg bei mir. Der kam scheinbar wirklich von der Box, denn die Seite ließ sich genau so weit nach rechts scrollen wie die Box hinausragte. --84.58.63.207 20:53, 22. Mär. 2008 (CET)

Stimmt, unangemeldet fehlen Verschieben und Beobachten. Gruß --MdE ^✉ 20:56, 22. Mär. 2008 (CET)

Linienlängen - Angaben tw. falsch

Wenn ich die Längen der einzelnen S-Bahn-Linien mit Google Earth nachmesse, bekomme ich im Prinzip genau diesselben Angaben wie auf dieser Seite angegeben, nur bei der S8 (bei GE knapp 72 km) und S9 (GE 69 km) weichen diese erheblich ab, so dass irgendwo ein Fehler sein müsste.

Interessant, ich wusste noch gar nicht, wie man bei Google Earth Tunnelstrecken messen kann - und immerhin durchqueren die beiden Linien die City-Tunnel von Offenbach und Frankfurt sowie den Flughafentunnel, die S 8 noch zusätzlich die beiden Tunnel zwischen Mainz Hbf und Mainz-Römisches Theater. Kann es sein, dass Du da irgendwo eine falsche Strecke erwischt hast? --Hmwpriv 13:27, 9. Jun. 2008 (CEST)

Das Google-Mess-Werkzeug hat ja nichts mit Tunnel oder nicht Tunnel zu tun, man weiß ja weitgehend, wie die Tunnel verlaufen, einzig im Bereich Ostendstraße - Tunnelmund Oberrad könnte man sich wegen der nicht so leicht erkennbaren Trasse um einige hundert Meter vertun. Die Angaben bei der S8 beziehen sich vielleicht nur auf Wiesbaden - Offenbach Ost, wo ja die S8 meist endet. Bei der Anzahl der Bahnhöfe sind die vier ab OF-Ost allerdings mitgezählt, ebenso bei der Fahrzeit. Auf jeden Fall ist die S8 über Mainz ja länger als die S9, um ca. 2,65 km.

Google Earth bietet übrigens einen Layer für Bahnstrecken an. Der ist grob, aber bietet einen Anhaltspunkt. Das nur am Rande.

Zur Problematik: Was ist denn die Quelle der aktuellen Werte? Gruß --MdE ^✉ 20:13, 9. Jun. 2008 (CEST)

In dem Buch "Eisenbahnen in der Region Frankfurt Rhein-Main" werden auf dem Plan Seite 95 für die S8 Wiesbaden - FFM Hbf 49,3 km und von dort bis Hanau 21,8 km angegeben, das ergibt also wie bei Google 71,1 km. Diese Angaben beziehen sich auf direkte DB-Quellen.

Ich habe dieses Buch auch zu Hause und werde in den nächsten Tagen einmal nachsehen - bis dahin bitte etwas Geduld. --Hmwpriv 12:24, 10. Jun. 2008 (CEST)

Also entweder haben wir verschiedene Auflagen des Buches - oder auf Seite 95 stehen, wie im gesamten Buch, keine Angaben über Streckenlängen. Ich hatte leider keine Zeit zu suchen, aber könnte es sein, dass Du die Angaben der Festschrift zum 25-jährigen Jubiläum der S-Bahn Rhein-Main entnommen hast? --Hmwpriv 14:04, 16. Jun. 2008 (CEST)

Ausschreibung?

Es ist doch im Gespräch, daß die S-Bahn FFM in den nächsten Jahren vom RMV ausgeschrieben werden soll, oder ist das nur ein falsches Gerücht? Falls es da schon konkrete Planungen gibt, sollten die doch hier aufgenommen werden, oder?

Wittener 12:30, 16. Sep. 2008 (CEST)

Nach der einschlägigen Rechtslage wird eine Ausschreibung zwingend notwendig sein. Ein konkreter Zeitpunkt ist (mir) bisher aber nicht bekannt, von daher halte ich es für vertretbar, wenn der derzeitige status quo dokumentiert wird und noch nicht hinreichend konkrete zukünftige Maßnahmen vorerst unerwähnt bleiben. --Hmwpriv 15:05, 16. Sep. 2008 (CEST)

Ja, deswegen fragte ich. Naja, dann wird es wohl nur eine Frage der Zeit sein, bis der RMV die Ausschreibung veranstaltet. Wittener 00:25, 17. Sep. 2008 (CEST)

Ehemalige Linien und ehemaliger Linienverlauf

Die im Abschnitt "Ehemalige Linien und ehemaliger Linienverlauf" genannten alten Linien S7-S9 und S11-S15 waren mit Außnahme der S14 (heute S8) und S15 (heute Teilstrecke der S8/S9 mit Endstation Ffm-Hauptbahnhof oben) keine echten S-Bahnen! Es waren ganz normale Züge, die auch den City-Tunnel nicht befahren haben. Trotz des Namens S-Bahn waren die "falschen" S-Bahnen an den Aushängen am schwarzen und nicht farbigen "S"-Bahn-Zeichen zu erkennen. An den Zügen selbst hat nichts auf eine angebliche S-Bahn hingewiesen. Auch hat im Sprachgebrauch kein Fahrgast von der S-Bahn, sondern vom Zug nach Frankfurt o.ä. gesprochen. Gruß Durchstöberer 22:57, 10. Jun. 2011 (CEST)

Fast richtig: Die Eingruppierung als S-Bahn (auch wenn es keine „echten“ S-Bahnen im Sinne der Nutzung des City-Tunnels bzw. des Einsatzes von Triebzügen waren) hat weitere Hintergründe, u.a. im Bereich der Umsatzsteuer und der Möglichkeit der Nutzung durch Schwerbehinderte mit entsprechendem Ausweis. Im übrigen sei beispielsweise an die S-Bahn Rhein-Ruhr erinnert, die über viele Jahre auch keine typischen S-Bahn-Züge eingesetzt hat, der aber niemand das Prädikat S-Bahn absprechen würde. In Hamburg gab es über viele Jahre auch die S4 und die S5, die ebenfalls mit „ganz normalen“ Zügen betrieben wurde. Selbst die Sache mit der Farbe schwarz stimmt nicht ganz, für einige Zeit war auch die S14 noch „schwarz“, obwohl bereits „echte“ S-Bahn. --Hmwpriv 08:59, 14. Jun. 2011 (CEST)

Ich bin kein Eisenbahner und sicher kennst Du Dich da besser aus. Ich kenn das nur aus der Erinnerung. Die S14 kenn ich nur als "echte" S-Bahn, sicher wirst Du aber recht haben. Ich wollte eigentlich den genannten Linien nicht das Prädikat S-Bahn absprechen, sondern nur anregen, ob man die Unterschiede nicht erwähnen sollte. Als Nicht-Bahner will ich aber lieber nicht reinfuschen. Ein weiterer Unterschied zwischen "echten" und "falschen" Linien ist mir übrigens noch eingefallen: An den Stationen der "falschen" Linien fehlte das S-Bahn-"S" - zumindest an den Stationen der damaligen S13, ich nehme aber stark an, dass auch sämtliche anderen Bahnhöfe nicht als S-Bahnhof ausgewiesen waren. Gruß Durchstöberer 02:02, 19. Jun. 2011 (CEST)

Dem Artikel über die S-Bahn Rhein-Main kannst Du entnehmen, wann aus der S14 eine „echte“ S-Bahn wurde. Das Kernproblem, dass es keine offizielle Defintion gibt, wann eine S-Bahn eine S-Bahn ist, lässt sich eben nicht so ohne weiteres lösen, auch das S-Bahn-„S“ hilft da leider nicht weiter. Signifikant ist nur, dass die Strecke von Offenbach nach Dietzenbach eben keine S-Bahn war, sondern als R10 geführt (und später eingestellt) wurde (Ironie des Schicksals, dass die Strecke heute als S2 reaktiviert ist). Sicher unbefriedigend, aber eben nicht zu ändern. --Hmwpriv 08:31, 20. Jun. 2011 (CEST)

Okay, dass es einen Unterschied zwischen dem gibt, was ich mir als normaler Fahrgast unter einer S-Bahn vorstelle und dem, was man tatsächlich als S-Bahn definiert (oder nicht definiert), sehe ich ein. Im Artikel werden aber schon einige Merkmale der S-Bahn wie z.B. die Baureihen beschrieben. Da erschiene es mir durchaus sinnvoll unter "Ehemalige Linien und ehemaliger Linienverlauf" zu erwähnen, dass jene S-Bahnen nicht die typischen orange-weißen S-Bahn-Züge der Baureihe xy, sondern z.B. aus den Zügen der Baureihe abc bestanden. Ich bestehe aber nicht drauf. Was die S14 betrifft, konnte ich dem Artikel nur entnehmen, dass es sie seit 1980 gibt und sie erst seit 1983 im Hauptbahnhof (tief) hält. Ob die S14 in den ersten drei Jahren ein typischer S-Bahnzug war oder nicht, seh ich nicht. Auch nicht, dass sie ebenfalls einmal "schwarz" war. Dass sie in der Haupthalle hielt, könnte ein Indiz sein, andererseits hielt die S15 bis zu ihrer Einstellung auch dort und war nicht "schwarz". Gruß Durchstöberer 22:55, 20. Jun. 2011 (CEST)

Der Eindruck, dass nur das eine S-Bahn sei, was mit dem Triebzug xy betrieben wird, ist tatsächlich fatal, aber nicht so ganz einfach zu ändern, darüber müsste aber wirklich nachgedacht werden. Allerdings sagt der Fahrzeugeinsatz nichts aus, so verkehrten beispielsweise auf der Strecke nach Friedberg schon vor der offiziellen Betriebsaufnahme Züge der Baureihe 420 (also S-Bahn-Triebwagen), allerdings eben als ganz normale Nahverkehrszüge. Die S14 wird spätestens seit 1983 mit 420ern (bzw. heute vereinzelt auch mit 423ern) betrieben, in der Zeit seit 1980 war das meines Wissens zwar auch schon so, allerdings kann ich das aus heutiger Perspektive nicht mehr vollständig rekonstruieren; der Halt in der Haupthalle ist leider kein Indiz, da das die Verstärkerzüge bis heute tun, ebenso die S9 zu bestimmten Zeiten usw. --Hmwpriv 07:44, 21. Jun. 2011 (CEST)

Anzahl der Triebfahrzeuge

Unter "Triebfahrzeuge" steht, es würden derzeit 171 Fahrzeuge eingesetzt. Später im Artikel wird im Zusammenhang mit der erfolgten Ausschreibung die mir auch aus der RMV-Pressemitteilung bekannte Zahl von 162 Fahrzeugen genannt. Da bei den 171 auch eine Auffteilung in ET 420 und ET 423 genannt ist, erscheint sie mir eigentlich plausibler... Dann wären es allerdings nur noch 20 zusätzliche Fahrzeuge und nicht mehr 29 ab Ende 2014.-- 178.203.131.64 11:02, 3. Dez. 2011 (CET)

Bei der DB heißt es einmal 170 Fahrzeuge und einmal 166 Fahrzeuge. --DB-Fan 12:51, 3. Dez. 2011 (CET)

Hm, noch zwei andere Zahlen... Wobei 70 420er und 100 423er sind ja auch insgesamt 170 und nicht 171...-- 176.199.128.201 21:48, 5. Dez. 2011 (CET)

Fernbahnhöfe

Ich zähle acht: Frankfurt, Hanau, Wiesbaden, Mainz, Friedberg, Darmstadt, Flughafen, Frankfurt Süd und Frankfurt West. Ich werde dies korrigieren --SFfmL (Diskussion) 20:55, 2. Okt. 2014 (CEST)

Die S-Bahn am Flughafen hält im Regio-Bahnhof im Terminal der Fernbahnhof ist ein seperater Bahnhof und wird nicht von der S-Bahn angefahren. --Toen96 ^sabbeln 21:54, 2. Okt. 2014 (CEST)

Frankfurt West ist kein Fernbahnhof, lediglich bei Bauarbeiten halten dort planmäßig Fernzüge. Am Flughafen halten S-Bahnen und Fernzüge zwar an unterschiedlichen Bahnhofsteilen (Fernbahnhof und Regionalbahnhof), es werden aber ganz normale Umsteigebeziehungen ausgewiesen, dies ist also bei einer Zählung durchaus als ein Bahnhof zu bewerten. --Hmwpriv (Diskussion) 14:28, 5. Okt. 2014 (CEST)

Regionaltangente

Auf der Zeichnung zur Regionaltangente West (RTW) ist ein Fehler. Die RTW soll nicht mit der U7 in Hausen sonden mit der U6 an der Heerstraße verknüpft werden, von wo sie die Betriebsstrecke zur Stadtbahn-Zentralwerkstatt mitbenutzt. Vielleicht kann der Autor der Skizze diese entsprechend korrigieren. Gruß, sky ffm (nicht signierter Beitrag von Sky ffm (Diskussion | Beiträge) 18:18, 12. Feb. 2007 (CET))

Das ist auf Diskussion:Regionaltangente West besser aufgehoben. Oder du sprichst den Autor direkt auf seiner Diskussion an. Gruß --MdE ^Quasselecke 18:54, 12. Feb. 2007 (CET)

Fahrausweiskontrollen

Ich kenne jetzt weder das New Yorker Vorbild noch die Frankfurter Gegebenheiten, aber ich denke, die Fahrausweiskontrollen werden einfach gemacht, damit niemand schwarz fährt, oder? ;-) An sonsten wäre vielleicht eine etwas ausführlichere Erläuterung zum New Yorker Modell nicht schlecht. (nicht signierter Beitrag von 80.135.86.178 (Diskussion) 20:45, 22. Sep. 2003 (CEST))

Ich denke mit New Yorker Modell ist eher die Anwesenheit der BSG-Leute gemeint, nicht wahr? Melkom 21:04, 22. Sep. 2003 (CEST)

Die Fahrausweiskontrollen sind eine Idee aus der sog. Nulltoleranzstrategie. Gibt es dazu schon einen Artikel? Mal sehen ... {{unsigned|Gail~dewiki|23:01, 22. Sep. 2003 (CEST)

Kopfmachen

Vielleicht erklärt mal einer (=erstellt einen Artikel) einem Nicht-Bahner, was mit Kopfmachen gemeint ist? Ist damit der Wechsel der Fahrtrichtung in einem Kopfbahnhof gemeint? (nicht signierter Beitrag von 141.2.203.253 (Diskussion) 15:56, 23. Nov. 2004 (CET))

Das ist, wenn der Zug andersherum aus der Station herausfährt als er hereingefahren ist. Du hast völlig recht, man sollte hier keine Begriffe verwenden, die nur Fachidioten verstehen :-) Magadan (?!)]] 22:01, 23. Nov. 2004 (CET)

Tangentenstrecke Wiesbaden-Niedernhausen

Kann mir jemand erklären, wer das geschrieben hat und wie das begründet ist? Ich kann mir beim besten Willen nicht vorstellen, dass die Ländchesbahn zu einer S-Bahn ausgebaut wird, da es sich um eine eingleisigte unelektrifizierte Strecke handelt, die jüngt von vectus übernommen wurde. Die Strecke Wiesbaden-Darmstadt kann ich mir vorstellen, jedoch stellt sich dort das Problem, dass es auf dieser Strecke regen Güterverkehr gibt, weswegen die Bahnsteige nicht erhöht werden können....Vielleicht gibts ja jemanden vom Fach, der das auflösen kann? 84.58.140.220 16:30, 10. Okt. 2005 (CEST)

Es geht dabei, wie auch bei der Königsteiner Bahn, nur um S-Bahnähnlichen Vorortverkehr. S-Bahnähnlich deshalb, weil es einen vertakteten Fahrplan gibt und nicht, weil dort Elektrotriebzüge fahren. — Melkom (±) 16:48, 10. Okt. 2005 (CEST)

Aber die Ländchesbahn zweigleisig auszubauen ist beinahe unmöglich. Zumindest finzanziell vertretbar. Außerdem ist die Strecke kürzlich erst beinahe geschlossen worden und die S1, die im Artikel als Bahn hierfür genannt wird, müsste in Wiesbaden Hbf Kopf machen um die Strecke zu erreichen. Wer hat denn dazu Informationen und wer hat das reingeschrieben? Ich bin dafür den Abschnitt so zu löschen und weiter unten, so wie Du es hier formuliert hast da einzubauen. Philipp Schneider 20:17, 24. Apr. 2006 (CEST)

Ein zweigleisiger Ausbau ist sicher keine zwingende Voraussetzung für einen S-Bahn-Betrieb, siehe die Strecken zwischen Langen und Darmstadt bzw. Offenbach Ost und Hanau. Ein Gerücht, nachdem auf der Ländchesbahn ein S-Bahn-Betrieb eingeführt werden soll, ist mir bisher noch nicht zu Ohren gekommen, allerdings soll die Elektrifizierung mal im Gespräch gewesen sein - ob dies stimmt??? Auch von den Gerüchten der Stillegung der Ländchesbahn habe ich schon gehört, dagegen spricht allerdings, dass der Tunnel "Grauer Stein" just zu der Zeit, als die Gerüchte aufkamen, aufwändig saniert wurde. Im übrigen verkehren die Züge auf dieser Strecke allgemein alle Stunde, in den Hauptverkehrszeiten sogar alle halbe Stunde, der Takt unterscheidet sich also von einem S-Bahn-Takt nicht wirklich wesentlich. Für die wahrscheinlichste Variante halte ich allerdings, dass bis auf weiteres alles so bleibt, wie es derzeit ist. --Hmwpriv 13:59, 8. Mai 2007 (CEST)

S-Bahnen von Darmstadt nach Wiesbaden und Babenhausen

Ich bekomme von den regionalen Planungsabsichten durch Mitarbeit in der Kommunalpolitik einwenig mit, wo auch dieses Thema schon kurz angesprochen wurde. Wie es aussieht, ist es allerdings auf der Rhein-Main-Bahn (Wiesbaden-Groß Gerau-Darmstadt-Dieburg-Babenhausen-Aschaffenburg) lediglich vorgesehen, die lokbespannten Wendezüge durch ET 425-Triebwagen zu ersetzen und von Darmstadt ausgehend den Linien die Bezeichnungen S11 und S12 zu verpassen. Über eine höhere Taktung und ergänzendem RE-Verkehr wurde dabei nicht gesprochen. Vor kurzem wurde der Bahnhof in Dieburg erst komplett saniert. Für den ET 423 gerechte Bahnsteige wurden dabei nicht geschaffen. Momentan ist man dabei, die Haltepunkte entlang der gesamten Strecke zu sanieren. --GoaSkin 22:17, 24. Okt. 2005 (CEST)

Nach gewonnener Ausschreibung wird DB Regio weiterhin zwischen Wiesbaden, Mainz, Darmstadt und Aschaffenburg fahren. Die noch eingesetzten älteren Wagen sollen durch moderne Doppelstockwagen ersetzt werden. (nicht signierter Beitrag von 84.178.79.217 (Diskussion) 21:41, 19. Dez. 2006 (CET))

Verlängerung S2 (Dietzenbach-Rödermark)

Um dieses Projekt gab es lange Zeit nur Gerüchte, aber keine konktreten Informationen. Die Stadt Rödermark im südlichen Kreis Offenbach plante jedoch im Nordwesten des Stadtteiles Urberach ein größeres Neubaugebiet. Nachdem die Bebauungspläne bei der Regionalverwaltung eingereicht wurden, wurden sie mit der Aufforderung zurückgewiesen, an manchen Stellen von der Bebauung abzusehen, da sie für eine zukünftige S-Bahn-Trasse freizuhalten sind. --GoaSkin 22:20, 24. Okt. 2005 (CEST)

gelöschte Vorlage

Die durch einen SLA gelöschte Vorlage Vorlage:S-Bahn-Linie wurde aus dem Text herauseditiert. Ein Wiederherstellungswunsch meinerseits für diese Vorlage findet ihr [2]. --SaschaPascal 01:59, 3. Apr. 2006 (CEST)

Fachchinesisch

Ich denke, hier sollte mal jemand drübergehen, der sich auskennt und alle Fachchinesisch-Begriffe rausputzen: Was ist ein Kurzpendel? Was heißt linienreiner Betrieb???? In seiner jetzigen Form hilft der Artikel Nicht-Fachleuten nicht viel weiter. (nicht signierter Beitrag von IVo (Diskussion | Beiträge) 00:09, 9. Jun. 2006 (CEST))

Ein Kurzpendel ist, wie er Name schon sagt ein Zug einer bestimmten Linie, der nur auf einem bestimmten Abschnitt verkehrt. Bspw. Die S9-Kurzpendel zwischen Flughafen und Hbf. Lineinreiner betrieb meint, dass auf einer Linie immer nur Elektrotriebwagen einer bestimmten Baureihe fahren. Sehr selten fahren auf ET423 streckena cuh mal ET420. --TheHand 13:45, 17. Dez. 2006 (CET)

5.3 Rüsselsheimer Zugunglück 1990

In diesem Abschnitt sind die Angaben irgendwie widersprüchlich. Wenn 420 210 ausgemustert wurde, kann sie nicht mehr mit 420 208 zusammen fahren.

Betroffen hiervon waren die Triebfahrzeuge 420 205, 420 208 und 420 210. Der letztere wurde komplett ausgemustert, die restlichen beiden fahren immer noch. 420 208 fährt seitdem mit dem Endwagen 420 210. (nicht signierter Beitrag von 212.36.189.245 (Diskussion) 16:22, 21. Dez. 2006 (CET))

Linie S4

Ich habe bei rmv.de mal nachgeschaut und alle Verbindungen von Kronberg nach Darmstadt und umgekehrt anzeigen lassen. Es gibt lediglich eine einzige Verbindung der S4 von Darmstadt nach Kronberg (22:05 Uhr), aber keine von Kronberg nach Darmstadt. Macht es überhaupt Sinn in der Tabelle „Linien“ Darmstadt bei der S4 aufzuführen? Denn die Aufführung von Darmstadt bei der S4, auch wenn in Klammern, erweckt den Eindruck, dass mehrere einzelne S4-Züge bis bzw. von Darmstadt fahren. – PsY.cHo, 07:25, 21. Apr. 2009 (CEST)

Ansagen im City-Tunnel

Gehört eventuell ein Abschnitt über die (teilweise zweisprachigen) Ansagen im City-Tunnel in den Artikel? – PsY.cHo, 08:02, 21. Apr. 2009 (CEST)

Auslastung

@Hmwpriv: Es gibt Linien, die im Westen in den Tunnel fahren und dann auf der Ostseite „blind“ enden. Kämen sie von Osten, könnte man sie mit einer anderen blinden Westlinie verknüpfen => mehr Zweigstrecken können in den Tunnel. Zu dem restlichen Zeug im Abschnitt und seiner Bequellung kann ich wenig sagen. --MGChecker – (📞| 📝| ) 20:10, 7. Sep. 2016 (CEST)

Darf ich mal zwei neuere Beiträge zum Thema verlinken: Der S-Bahntunnel unter der City, gebaut in den 1970er Jahren, gilt als Nadelöhr. Die 6,4 Kilometer lange Tunnelstrecke zwischen dem Hauptbahnhof im Westen über die Stationen Hauptwache und Konstablerwache im Zentrum bis nach Frankfurt-Mühlberg im Süden ist eine der meistbefahrenen Bahnstrecken in Deutschland. Acht der neun S-Bahnlinien fahren durch die Röhre. Sie bringen Pendler im Minutentakt aus allen Richtungen in die Stadt und sind auch innerstädtisch eine schnelle Verbindung. Zwar wurden neue Fahrzeuge angeschafft, aber sie sind in der Länge begrenzt, und Doppelstockzüge passen nicht in den Tunnel. und An der Pünktlichkeit der Züge wird aber die neue Technik vermutlich nicht viel ändern – der 6,4 Kilometer lange Tunnel ist ein Nadelöhr. „Er ist unsere Achillesferse“, sagt Sven Hirschler, Sprecher des Rhein-Main-Verkehrsverbundes (RMV). Anders als beispielsweise in Berlin, wo die Bahnen auf einem Ring um die Stadt fahren, laufe der Verkehr im Rhein-Main-Gebiet sternförmig auf Frankfurt zu und treffe sich dort. Es spricht vieles für ein konstruktives Problem. Mehr Züge als derzeit passen nicht in den Tunnel. Ob die Linien „blind“ oder „sehend“ ;) enden, spielt dabei keine Rolle, denn: Unsere S-Bahn fährt nur zu 35 Prozent auf eigenen S-Bahngleisen, zu 65 Prozent fährt da auch Güterverkehr, ICE und Regionalverkehr. Zwei Drittel des Fernverkehrs in Deutschland fährt durch unser Gebiet.--Aschmidt (Diskussion) 21:18, 7. Sep. 2016 (CEST)

Was @MGChecker meint ist, dass es weniger Züge wären, wenn die Linienäste gleichverteilt aus beiden Richtungen in den Tunnel kommen. Also z.B. wenn die S2 von Griesheim aus über Niederrad nach Süd fahren und dort auf die S5 übergehen würde, und die S6 statt nach Süd weiter nach Dietzenbach fahren würde. Oder die S5 von West direkt nach Süd fahren, und dort zur S6 würde. Klar, das sind nur Beispiele, deren Umsetzung sehr wahrscheinlich nicht sinnvoll wäre. Aber damit könnten in jeder Richtung vier Züge pro Stunde weniger durch den City-Tunnel fahren, ohne dass ausserhalb des Citytunnels weniger fahren würde. Also dass, wo @Hmwpriv meinte, dass es keinen Unterschied mache. --nenntmichruhigip (Diskussion) 16:02, 8. Sep. 2016 (CEST)

Nur mal zur Klarstellung:

Letztlich ist es egal, ob eine Linie von links oder rechts in den Tunnel fährt, durch die Linie in der Gegenrichtung wird die Zahl der Züge nicht geringer. Was @MGChecker demnach aber meint, wäre letztlich eine Verringerung der Linien durch Zusammenfassung, was aber ggf. zu erheblichen Attraktivitätsverlusten führen würde. Wie sehr, wird schon heute an der S7 deutlich, die ja als Verlängerung der S5 oder S6 in der vorgeschlagenen Art und Weise in den Tunnel eingeführt werden könnte. Außerdem - und dazu gibt es Literatur - hatte man in den Anfangsjahren sehr schmerzvolle Erfahrungen mit "unreinen" Linien gemacht; als die S-Bahn nur bis zur Hauptwache fuhr, war dort schlicht kein Platz und was herin kam, musste schnell wieder heraus. So wechselten die Züge ihre Liniennummern, was aber zur Folge hatte, dass insbesondere von den Strecken mit starkem Fern- und Güterverkehr (also vor allem S1 und S6, später auch S14, d.h. heute S8) Verspätungen "durchgeschleift" wurden.

Nicht zu vergessen: Es gibt heute nur noch zwei Linien - S5 und S6 - die für ein solches Modell überhaupt in Frage kämen, denn alle anderen Linien vereinigen ja schon zwei Äste. Und da komme ich auf die bereits erwähnte S7 zurück: Offenkundig gibt es gute Gründe, dieses Modell nicht zu verfolgen. Wenn dereinst noch die nordmainische S-Bahn kommt, wird vsl. eine weitere Linie wegfallen. --Hmwpriv (Diskussion) 19:01, 9. Sep. 2016 (CEST)

Ich hab gestern morgen eine Beschreibung der konzeptionellen Struktur der S-Bahn Rhein-Main in den Artikelkopf eingefügt, worin die Grundlage für das oben diskutierte dargelegt wird. Der Tunnel mit seiner Kapazität von 24 Zügen pro Stunde und Richtung ermöglicht damit damit 8 Linien im 20-Minuten-Takt (drei Züge pro Richtung und Stunde: 8 x 3 = 24), 4 Linien im 10-Minutentakt (4 x 6) und eben 6 Linien im Viertelstundentakt: 6 x 4, als Durchmesserlinien mit jeweils sechs Außenästen nach West bis Nord-Nord-Ost am Hbf und sechs Außenästen ab Konstablerwache nach Ost bis Süd-Süd-West.

Am Tunnelende Hbf spannt sich ein Fächer auf von West nach Nord-Nord-Ost mit sechs Außenästen, die jeweils im Viertelstundentakt bedient werden (zumindest in der Hauptverkehrszeit oder auch während des Berufsverkehrs), hier im Uhrzeigersinn aufgezählt: 1. südmainisch nach Wiesbaden mit S8+S9; 2. nordmainisch nach Wiesbaden: S1; 3. über Höchst auf die Limburger Bahn bis Niedernhausen: S2; 4. Kronberger Bahn nach Kronberg und Bad Soden: S3/S4: 5. Homburger Bahn über Oberursel bis Friedrichsdorf: S5; 6. Main-Weser-Bahn nach Friedberg.

Am anderen Ende der Stammstrecke, d.h. Konstablerwache, sind 3 Tunnelmünder erreichbar (ich zähle Ostbahnhof schon als realisiert), über die der Fächer von sechs Außenästen erreichbar ist bzw. erreichbar sein sollte, von Ost nach Süd-Süd-West, im Uhrzeigersinn, auch jeweils im Viertelstundentakt: A. via Tunnelmund Ostbahnhof: 1. Nordmainische S-Bahn; B. via Tunnelmund Mühlberg: 2. südmainisch nach Hanau (S8/S9); 3. Rodgau S1; 4. Dietzenbach S2; C. via Tunnelmund Lokalbahnhof: 5. Main-Neckar-Bahn (S3/S4) bis Darmstadt; 6. Riedbahn -- für diese fehlt aber noch die Verbindungskurve, die eine S-Bahn von der Riedbahn über Frankfurt-Stadion und die Mainbahn niveauungleich unter der Main-Neckar-Bahn in die Station Frankfurt-Louisa führt.

Es gibt derzeit zwei Linien mit nur einem Außenast, und einen Außenast, der nicht in die Stammstrecke kommt. Ein fehlender Außenast ist als nordmainische S-Bahn in Vorbereitung, der letzte fehlt noch, der zur Riedbahn, die auch eine südliche Strecke ist, und deswegen an das östliche Ende der Stammstrecke angebunden werden muß. Erst dann ist das System der S-Bahn Rhein-Main vollendet und ausgeglichen.

MfG, --L.Willms (Diskussion) 17:31, 15. Aug. 2017 (CEST)

Höhenfreie Ausfädelung

Man spricht in der Regel von einer höhenfreien Ausfädelung. Mit planfrei kann ich leben, dann aber bitte ohne die Anführungszeichen. Wo man von einer Blockade spricht, ist mir unklar. Das müsste eher bedeuten, dass sich die Züge blockieren, indem sie sich festfahren. Fahrstraßenkonflikt ist da ein etablierter Begriff.--PhiH (Diskussion) 08:06, 14. Aug. 2020 (CEST)

Schon einmal etwas vom „Oma“-Prinzip gehört? Ich weiß, wie ich Fahrstraßenkonflikt zu deuten habe, aber ob Otto Normalverbraucher in Verbindung mit dem Verkehrsmittel Bahn überhaupt eine einigermaßen realistische Vorstellung von einer Fahrstraße hat, ist doch sehr zweifelhaft. Ein Lexikon wie die WP ist nicht dazu da, mit aller Gewalt etwas fachsprachenkorrekt darzustellen, es muss den Spagat zwischen fachlicher Richtigkeit und einfach zu verstehender Sprache finden. --Hmwpriv (Diskussion) 12:42, 19. Aug. 2020 (CEST)

Unter dem Wort Konflikt kann sich genauso jeder etwas vorstellen. Und das ist in diesem Kontext der richtige Begriff.--PhiH (Diskussion) 12:55, 19. Aug. 2020 (CEST)