Diskussion:Liesenbrücken

Dieser Artikel wurde für den 29. April 2025 zum Artikel des Tages vorgeschlagen. Beteilige dich an der Diskussion.

Hinweise

Erst mal Anwohnerdank für den Artikel. Für Brückenfexe ist es sonnenklar, sonst niemandem, dass der Hauptunterschied von Fachwerkbrücken und Balkenbrücken ist, dass man bei ersteren die ganze Konstruktion sieht und bei letzteren quasi nichts. Daher vermute ich, dass die meisten in Berlin sagen würden: Es gibt zwei Liesenbrücken (und nicht vier). Weiß nicht, wie man das in der Einleitung am besten ausdrücken könnte, aber erwäge das doch bitte. Wie überhaupt sich das ganze dort etwas kompliziert liest und auch das "mehrere" im ersten Satz verwirrt. Vier? – Die Hotelpläne sind seit Jahr und Tag nicht mehr aufgetaucht; hier eher zu prominent dargestellt. Aber es ergibt sich daraus die Frage: Wem gehören die Brücken heute eigentlich? – Erwähnt werden könnte noch die direkt für den Anschluss an die U-Bahn-Brücken geplante U-Bahn-Abstellanlage. Zum Gruße, --Aalfons (Diskussion) 04:03, 9. Jun. 2024 (CEST)

Hi Aalfons, danke für das Feedback, ich habe versucht die Einleitung klarer zu formulieren. Das mit der U-Bahn verwirrt mich, meinst du S-Bahn? Dazu habe ich bei Larissa Sabottka (Die eisernen Brücken der Berliner S- Bahn. Gebr. Mann, Berlin 2003) nur eine kurze Erwähnung gefunden, dass auf dem Gelände des ehemaligen Stettiner Bahnhofs eine Abstellhalle für S-Bahnzüge geplant sei (war?). Da aber 2004–2009 der Park am Nordbahnhof angelegt wurde, geht das in die gleiche Richtung wie das Hotel; alles angedacht aber nie verwirklicht. Wenn du Quellen dazu hast lässt sich sicher was in den Artikel einbauen. Zum Hotel scheint ja viel angestoßen zu sein, auf den Seiten der Architekten ist das Jahr 2018 angegeben und 10 Jahre zw. Planung und Bau sind nun keine Seltenheit. Zu den Besitzverhältnisen siehe Verwaltung des ehemaligen Reichsbahnvermögens. Unter S-Bahn Berlin GmbH ist zu lesen:

Zum Jahreswechsel 1993/1994 vereinigten sich die Deutsche Reichsbahn und die Deutsche Bundesbahn zur Deutschen Bahn AG. Zeitgleich wurde der Betrieb der S-Bahn im ehemaligen West-Berlin – bis dahin von der BVG durchgeführt – von der Reichsbahn (die bereits den Betrieb der S-Bahn im Ostteil der Stadt stellte) bzw. nun der Deutschen Bahn übernommen. Nach Gründung der S-Bahn Berlin GmbH im Jahr 1995 übernahm diese das Bahnhofs- und Fahrdienstpersonal; auch Werkstatteinrichtungen und Fahrzeuge sind Eigentum der S-Bahn Berlin GmbH, nicht aber die Bahnhöfe, Gleisanlagen, Fahrstromversorgung und Signaltechnik, die später zu der DB Station&Service bzw. der DB Netz kamen.

MfG --Krib (Diskussion) 07:25, 9. Jun. 2024 (CEST)

Das haste gut umgeschrieben, die Einleitung ist imho jetzt unmittelbar verständlich. U-Bahn meint natürlich S-Bahn, was mir wegen der Eintunnelung auf dem Gelände immer wieder passiert. Was die Nutzungen auf dem Nordbahnhofgelände angeht, würde ich dir am liebsten ein paar Simulationen von 2023 schicken, die in Zs.hang mit der Einleitung der Bebauungsplanung veröffentlicht wurden, statt das umständlich zu erklären. Wenn du willst, kannst du mir eine Mailadresse an meine Wikimailadresse senden, dann schicke ich dir ein paar Grafiken und Pläne mit Erläuterungen, damit du orientiert bist. Die Hotelgeschichte wurde zwar gepuscht, ist aber m.W. im Sand verlaufen. Etwas Hintergrund noch hier (2016, die Brücken gehören tatsächlich der Deutschen Bahn) und hier (2023, Planungen). --Aalfons (Diskussion) 00:01, 11. Jun. 2024 (CEST)

Danke für die Infos und Links, interessant! Ich habe den Abschnitt im Artikel leicht angepasst und ergänzt. MfG --Krib (Diskussion) 06:11, 11. Jun. 2024 (CEST)

Guten Morgen, ich habe eben versucht, einen Hinweis dazu in den Artikel einzuarbeiten. Es gibt tatsächlich die ersten Bauarbeiten auf dem Gelände. Dabei wird seit Anfang 2024 eine zweigleisige oberirdische Abstellanlage, die bereits seit der Inbetriebnahme des Nordsüd-S-Bahn-Tunnels existiert, wieder aufgebaut. Dies ist formal ein Wiederaufbau, um einen alten Zustand wieder herzustellen. Die neue Zugbildungsanlage würde an diese Abstellanlage anschließen, sie ist aber planungsrechtlich ein Neubau. Dieses Projekt ist aber schon sehr konkret. --Dieter Weißbach (Diskussion) 07:04, 11. Jun. 2024 (CEST)

Sehr schon, danke. Aber das muss referenziert werden! Evtl. hast du ein Quelle dafür, ich suche auch mal. MfG --Krib (Diskussion) 08:38, 11. Jun. 2024 (CEST)

Also ich meine für den Baubegin. MfG --Krib (Diskussion) 08:41, 11. Jun. 2024 (CEST)

Ja klar, ich suche nach einem brauchbaren Beleg. Das läuft unter dem Projekttitel Reaktivierung Gleis 418 (offenbar nur eins der beiden Gleise). Links zu den Planungsleistungen gibt es einige. Grüße --Dieter Weißbach (Diskussion) 09:07, 11. Jun. 2024 (CEST)

So, das Gleis 418 ist das verlängerte unterirdische nördliche Kehrgleis vom Tunnelbahnhof Nordbahnhof, das zwischen den Streckengleisen aus dem Tunnel herauskommt. Es verzweigt sich nach Norden in die beiden Abstellgleise 419 und 420, die ebenfalls zum Reakivierungsprojekt gehören. Reputable Belege zum Baubeginn habe ich noch nicht gefunden, höchstens dieses Forum-Thema: https://www.bahninfo-forum.de/read.php?9,768811 Eventuell könnte man ein Bild machen, das allerdings aus dem fahrenden Zug erstellt werden müsste. Grüße --Dieter Weißbach (Diskussion) 10:15, 11. Jun. 2024 (CEST)

Den Gleisbauarbeitern habe ich gestern noch vom Fenster eines Nachbarn aus auf den Kopf geschaut, wenig aussagekräftig. Hier sind Grafiken (!) von der Planung, Stand 2023. Wurden mir zugesandt, habe die Quelle nicht gefunden, also nur zur Info mit markierten Liesenbrücken. --Aalfons (Diskussion) 11:41, 11. Jun. 2024 (CEST)

Das gemalte Bild war aber wirklich schön. Es zeigt, dass das gewaltige Bauwerk eine künstlerische Rezeption erfuhr. Grüße --Dieter Weißbach (Diskussion) 13:48, 11. Jun. 2024 (CEST)

Beim Baugebin müssen wir denke ich nicht päpstlicher als der Papst sein und können hier auf eine Ref verzichten. Wie ich am Ende der Schwarzkopfstraße am Bauschild Reaktivierung Gleis 418 sah, sollen die Arbeiten sogar Ende Juli abgeschlossen sein. MfG --Krib (Diskussion) 07:39, 12. Jun. 2024 (CEST)

Schwindsuchtbrücke

So wird sie auch genannt, weil in der zugigen Unterführung Obdachlose lagerten. Quellen gibt's. Aber wo eintragen? Will das nicht irgendwo reinknallen. --Aalfons (Diskussion) 11:41, 11. Jun. 2024 (CEST)

Hi Aalfons, auf den Namen "Schwindsuchtbrücke" habe ich mit Absicht verzichtet, da ich keine taugliche Quelle fand. Das mit den Obdachlosen und schlechten hygienischen Bedingung las ich auch irgendwo im Netz. Die einzige belastbare Quelle ist diese hier (zweite Spalte oben auf S. 626), wo aber explizit die temopräre Holz-Fußgängerbrücke gemeint ist, was mich noch mehr Zweifeln ließ an den angeblichen Gründen für den Namen. Zudem bin ich mir nicht sicher, das abgeschriebene Einträge aus der WP (Schwindsuchtbrücke steht unbelegt so in einigen Artikeln) zu den Erwähnungen im Netz geführt haben. Ich bin hier ein wenig ratlos, mit ordentlichen Quellen steht der Erwähnung aber nichts im Wege. MfG --Krib (Diskussion) 12:16, 11. Jun. 2024 (CEST)

Man wird unterscheiden müssen zwischen der gesicherten Bezeichnung (2001) und dem Grund für sie (2012). Letzteren Autor werde ich nach seinem Mittagsschlaf nach seiner Quelle befragen. --Aalfons (Diskussion) 12:46, 11. Jun. 2024 (CEST) P.S. Gesprochen. Er sucht. --Aalfons (Diskussion) 13:08, 11. Jun. 2024 (CEST)

Hier noch ein Fund zum Name "Schwindsuchtsbrücke" (S.71, beachte das "s" vor Brücke, auch in der oberen Quelle), der sich auch hier explizit auf die temporäre Holzbrücke bezieht. MfG --Krib (Diskussion) 21:05, 11. Jun. 2024 (CEST)

Wenn man nach Schwindsucht(s)brücke googelt, zeigt sich schnell, dass das oft für dürre Konstruktionen gebraucht wird, nicht wegen der Atemlosigkeit. In der Bezeichnung aus den 1920er Jahren liegt die Sache wohl anders. Aber das werden wir erst wissen, wenn sich der Autor Gaffron meldet, was er bisher nicht getan hat. Da ja kein SW-Druck herrscht, kann die Problematik ja mit Muße behandelt werden. --Aalfons (Diskussion) 22:51, 11. Jun. 2024 (CEST)

Nun ich hab kein Zeitdruck, da ich von dem Namen nach wie vor nicht überzeugt bin und für mich auch keine "gesicherte" Bezeichnung (ich will hier Hr. Schmiedecke nicht zu nahe treten, aber eine Erwähnung in einer Bildunterschrift ist mir irgendiwe zu dünn). Aber wie gesagt, wenn dazu brauchbare Quellen auftauchen, kann dies gerne eingefügt werden. Ich werde unabhängig davon trotzdem demnächst den Weg über KLA gehen. MfG --Krib (Diskussion) 07:34, 12. Jun. 2024 (CEST)

Lesenswert-Kandidatur (Ergebnis: Lesenswert)

Die Liesenbrücken sind vier parallele Eisenbahnbrücken in Berlin-Gesundbrunnen, zwei historische bis zu 12 Meter hohe Fachwerkbrücken aus den Jahren 1892 und 1896 und zwei heute noch durch die Berliner S-Bahn genutzte flache Balkenbrücken aus den 1950er Jahren. Sie überspannen einen Kreisverkehr an der Kreuzung der Gartenstraße, Liesenstraße und Scheringstraße. Ursprünglich aus vier einzelnen Fachwerkbrücken bestehend, führte die Eisenbahnüberführung fünf Gleise der Zufahrt zum Stettiner Bahnhof in der damaligen Oranienburger Vorstadt im Norden Berlins. Nach dem Zweiten Weltkrieg verlor die Verbindung über den sowjetischen und französischen Sektor der geteilten Stadt an Bedeutung, was ab 1952 zur stufenweisen Schließung und bis 1962 zum Abriss eines Großteils des stark beschädigten Bahnhofs führte. Nur zwei Gleise für die Nordsüd-S-Bahn sind bis heute über die Liesenbrücken in Betrieb, für die 1956/57 zwei der ebenfalls durch Kriegsschäden gezeichneten Fachwerkbrücken durch Balkenbrücken ersetzt wurden. Durch den Bau der Berliner Mauer 1961 lagen die beiden verbliebenen Fachwerkbrücken im Grenzbereich und überdauerten so die Zeit bis zur Deutschen Wiedervereinigung. Seit 1991 stehen diese unter Denkmalschutz, wobei die zweigleisige Brücke von 1896 mit über 94 Meter Spannweite zu den größten noch erhaltenen Fachwerkbrücken des 19. Jahrhunderts in Deutschland gehört.

Mal keine Brücken aus Nordamerika, sondern aus meiner Heimatstadt, die erstaunlicherweise noch keinen Artikel hatten. Besonderen Dank an Platte, Dieter Weißbach und Aalfons für Korrekturen, kritische Hinweise und Anregungen zu Ergänzungen. Ich denke den L-Status erricht zu haben und verbleibe natürlich neutral. --Krib (Diskussion) 16:19, 15. Jun. 2024 (CEST)

Vielen Dank für die Blumen, ich schaue dort gerne weiter drauf. Was mir bislang deutlich wurde, ist die Zäsur, die durch diese für städtische Räume riesige Brücke von 1896 eingeleitet wurde. Sie bewegt sich mit einer Spannweite von 94 m in Richtung der Rheinbrücken wie der Hohenzollernbrücke (Köln) mit Spannweiten von 120 bzw. 160 m, weil die Baupolizei Stützpfeiler im Straßenbereich untersagte. Dies führte zu einem sehr hohen Bauaufwand. Keine 10 Jahre später wurden Stützpfeiler im Straßenbereich bei der Hochbahn von Siemens toleriert. Es wäre schön, wenn diese baugeschichtliche Entwicklung noch aufgezeigt werden könnte. Grüße --Dieter Weißbach (Diskussion) 22:25, 15. Jun. 2024 (CEST)

Mir ist nicht wirklich klar was du willst. Wie aufgezeigt gibt es keine Quellen dazu warum die Landespolizei Pfeiler untersagte (du wolltest die Erwähnung, ich halte es nach wie vor für nebensächlich). Auch wenn du es interessant findest, das zu einem späteren Zeitpunkt an anderer Stelle welche quasi erlaubt waren, gibt es keinen Zusammenhang und ich werde keinen konstruieren. Wie auch schon geschrieben, erforderte die vierte Brücke von 1896 auf Grund der vorhandenen Straßenführung die lange Spannweite, die rein konstruktiv zu dieser Zeit nun keine wirkliche Besonderheit war (Eisenbahnbrücke Culemborg von 1868 hatte schon 154 m, weitere >150 m unter Liste der längsten Fachwerk-Einfeldträger). Wenn du was belastbares als Quelle zu diesem Nebenaspekt auftreibst, kann man sicher was einfügen. MfG --Krib (Diskussion) 22:52, 15. Jun. 2024 (CEST)

Bild BZ-F 19 016.jpg

Guten Morgen, diese große Brücke von 1896 in einem städtischen Umfeld ist schon herausragend. Die Eisenbahnbrücke Culemborg ist eine Strombrücke, und somit von der Aufgabenstellung anders gelagert. Ich habe im Studium und im Beruf als Planer gelernt, nicht nur eine Konstruktion isoliert zu betrachten, sondern auch die Hintergründe im Auge zu behalten. Die Eisenbahnen waren immer bestrebt, so günstig wie möglich zu bauen. Das ging hier nicht und ich finde es für einen L-Artikel wichtig, das auch zu beleuchten. Bemerkenswert ist z.B. auch die Leuchtanzeige im Bild oben links: Zug kommt. Eine derartige Leuchtanzeige habe ich hier erstmals gesehen. Die Brücke musste offenbar so schmal gebaut werden, dass noch nicht einmal ausreichender Platz für einen sicheren Dienstweg neben den Gleisen möglich war. Grüße, --Dieter Weißbach (Diskussion) 09:05, 16. Jun. 2024 (CEST)

Da bin ich ganz bei dir, aber es lässt sich nunmal nur was schreiben, was man auch belegen kann, Spekulationen oder Mutmaßungen warum dieses oder jenes so gemacht wurde gehören nicht in einen WP-Artikel. Die Bsp. zu größeren Einfeldträgern bezog sich nur darauf, dass 94 m aus konstruktiver Sicht kein Hexenwerk war ;) Am Rande: Die Verweigerung der Pfeiler bezieht sowieso auf die ersten drei Brücken mit max. 82 m (1890) und Hauptargument laut Bathmann für separate Einfeldträger war der Umbau bei laufendem Betrieb; so erwähnt im Artikel. Die Breite des zweigleisigen Einfeldträgers ist eine ganz andere Sache und dazu schreibt er: Beide Gleise sind auf einem gemeinsamen Überbau gelagert, um das Bauwerk möglichst schmal zu machen und um mit dem Überbau von dem benachbarten Eckhaus in der Gartenstraße möglichst weit entfernt zu bleiben. - da kann ich gerne noch eine Ergänzung im Artikel vornehmen. MfG --Krib (Diskussion) 09:31, 16. Jun. 2024 (CEST)

Schon klar, TF wollen wir nicht. Möglicherweise hat Peter Bley in Berliner Nordbahn - 125 Jahre ... erschienen 2002 etwas dazu geschrieben. Außerdem könnte es im Berliner Landesarchiv Schriftwechsel und andere Dinge geben, vielleicht auch die Maße der Neubaubrücken von 1956/57. Im Nordsüd-S-Bahn Buch wird übrigens erwähnt, dass diese Brückenerneuerung zu den wenigen positiven Beispielen gehört, wo Ost und West noch konstruktiv zusammenarbeiteten. Das erscheint mir auch erwähnenswert. Grüße --Dieter Weißbach (Diskussion) 10:05, 16. Jun. 2024 (CEST)

Zur Zusammenarbeit kann ich gerne einen Satz ergänzen und ich vermute das du S. 221 meinst (mir liegt das Buch leider nicht vor). Recherchen in Archiven sind in der WP auch nicht zulässig, da Originäre Forschung und somit TF. MfG --Krib (Diskussion) 10:20, 16. Jun. 2024 (CEST)

Ich ergänze gerne den Satz zur Zusammenarbeit. Zum Thema TF vertreten namhafte Wikipedianer allerdings die Auffassung, dass das Zitieren von Daten aus Bauakten (amtlichen Unterlagen) durchaus zulässig ist. Aber ok, im Rahmen der L-Kandidatur muss man dieses Fass nicht aufmachen. --Dieter Weißbach (Diskussion) 12:05, 16. Jun. 2024 (CEST)

Ich habe Peter Bley: Berliner Nordbahn - 125 Jahre ... gesichtet, keine neuen Erkenntnisse (wie von Global Fish schon auf deiner Disk erwähnt), der dort abgedruckte Anhang zum Gesetztentwurf von 1887 ist hier einsehbar:

• Preußen. Haus der Abgeordneten: Stenographische Berichte über die Verhandlungen des Preußischen Hauses der Abgeordneten. 1887,[4] = Anl. 2. Session der 16. Legislatur-Periode, 1887, S. 761–1560, hier S. 1543 (3. Verlegung der Berlin-Stettiner Eisenbahn zwischen Berlin und Pankow.)

MfG Krib (Diskussion) 10:56, 22. Jun. 2024 (CEST)

 Lesenswert Ein kompakter Artikel, der aber rund und gut belegt über sein Thema informiert - entspricht meiner Vorstellung eines "Lesenswerten". Gestumblindi 21:26, 18. Jun. 2024 (CEST)

 Lesenswert Der Artikel deckt die wesentlichen Inhalte ab, die es über dieses interessante Bauwerk zu sagen gibt. Die angesprochenen fehlenden Infos betreffen meines Erachtens Randerscheinungen, die ich eher für eine Exzellenz-Kandidatur erforderlich halte. Einen kleinen Punkt habe ich noch ergänzt. Übrigens würde ich die Sache mit dem Kreisverkehr eher als direkte,zwanghafte Folge des Neubaus sehen. Schließlich haben die neuen Überbauten Stützen, die sonst auf der Fahrbahn stünden. In Berlin und seine Bauten steht übrigens nichts neues drin, das sei noch am Rande erwähnt. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 11:51, 19. Jun. 2024 (CEST)

 Lesenswert Gut strukturierter Geschichtsteil, flüssig geschrieben. Lesenswert-Status wird klar erreicht. --Mister Pommeroy (Diskussion) 09:22, 22. Jun. 2024 (CEST)

Lageplan von 1903, in Rot sind die Veränderungen der Widerlager für die Balkenbrücken aus den 1950er Jahren angedeutet (nicht maßstäblich)

Guten Morgen, ich habe gerade wenig Zeit, Schaue aber nächste Woche nochmal genauer drüber. Deshalb zunächst nur eine Frage zu den roten Linien dieser Grafik: Die Linien erreichen auch die Widerlager der mittleren Brücke, der Fachwerkbrücke für die ankommenden Fernzüge. Sind diese Widerlager tatsächlich 1956/57 umgebaut wurden ? Über diese Brücke wurde der S-Bahnverkehr Richtung Süden während der Bauarbeiten geführt. Grüße --Dieter Weißbach (Diskussion) 07:55, 25. Jun. 2024 (CEST)

Ja die Linien gehen ein wenig zu weit, werde ich korrigieren. MfG --Krib (Diskussion) 10:30, 25. Jun. 2024 (CEST)

Erledigt! MfG --Krib (Diskussion) 20:48, 25. Jun. 2024 (CEST)

Der Artikel erreichte das notwendige Quorum für eine Auszeichnung als  Lesenswert. Gravierende Mängel, die gegen ein Bapperl sprechen, wurden nicht benannt. Herzlichen Glückwunsch!--Vive la France2 (Diskussion) 10:01, 25. Jun. 2024 (CEST)