Diskussion:Fahrradkette

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Gewichte Nabenschaltungsketten

Im Text steht nach einer Änderung "Nabenschaltungsketten 250 bis 300g". Für die erwähnten Ketten bei moderen Nabenschaltung, also den 1/2" x 3/32" mag ich das ja glauben, da sie ja kürzer als die Schaltungsketten sind, aber die breiteren 1/2" x 1/8", die im Text ja explizit als Nabenschaltungsketten bezeichnet werden, sollten so um die 400g wiegen! (nicht signierter Beitrag von 84.139.168.169 (Diskussion | Beiträge) 23:05, 12. Jul 2009 (CEST))

Bei den Angabe zu den Gewichten der Ketten fehlte die Bezugsgröße. Habe den Absatz daher ergänzt. -- Bicycletechnocrat 10:27, 20. Apr. 2010 (CEST)

Geschichtliche Entwicklung unvollständig

Dass es zwischen 1895 und 1978 keine nennenswerte Entwicklung bei den Fahrradketten gegeben haben soll, kann ich mir ja kaum vorstellen ... -- Subotnik.net (Diskussion)

Ist aber so. --Marcela 12:16, 13. Apr. 2012 (CEST)

Fehlerhafte Abbildung/Aufriß-Zeichnung

Auf der 5. Abbildung sind sowohl eine Hülse als auch eine Innenlasche mit der Zahl 2 versehen. Dort steht aber "2. Innenlasche". Danach müsste die fehlerhafte Nummerierung "2" für eine Hülse entweder entfernt oder ebenfalls - wie bei der gegenüberliegenden Hülse mit der Nummer "4" versehen werden. (nicht signierter Beitrag von Fmeyer01 (Diskussion | Beiträge) 12:47, 8. Jul 2013 (CEST))

Notwendigkeit Kettenschloss

Wenn sogar Kettenschlössern die Rede ist, sollte dann nicht irgendwo mal erläutert sein, warum eine Kette überhaupt geöffnet und geschlossen werden muss, wenn man sie am Rad montiert? Ich hätte das gleich ergänzt, aber ich wollte erstmal rückfragen, ob ist das nicht zu trivial ist, um es hier festzuhalten. --Apde (Diskussion) 19:12, 30. Okt. 2015 (CET)

Außenbreite Nabenschaltungskette 1/2" x 1/8"

Angegeben ist 8,6–9,4 mm je nach Hersteller. Woher stammen diese Informationen? Denn ich habe einige Ketten gefunden auf die das nicht zuzutreffen scheint, beispielsweise hat die Wippermann Connex 100 eine spezifizierte Bolzenbreite von 9,5 mm, bei der e101 EPT von KMC sind es 8 mm (die Außenlaschen scheinen nicht breiter zu sein).

Evakuieren?

Es wurde umfangreich erläutert, wie wichtig und auch schwierig es ist, Dreck, Feuchtigkeit und auch verharzten Schmierstoff aus den Gelenkspalten heraus und neues Schmiermittel hineinzubekommen. Was wäre denn davon zu halten, die wie auch immer gereinigte und getrocknete Kette in einen hochviskosen Schmierstoff einzulegen und dann den Behälter zu evakuieren? Ziel der Übung wäre, Luft und ggf. auch Wasserdampf aus dem Spalt herauszusaugen und anschließend den Schmierstoff durch den Luftdruck hineinzupressen. (Alternativen wären vielleicht zum einen der Hochdruckreiniger oder die Kette mit Wasser mit Detergentien auszukochen, dann den Reiniger mit destilliertem Wasser auszuspülen, mit Preßluft und/oder im Backofen zu trocknen und dann entweder nur in Öl einzutauchen oder in geschmolzenem hochviskoserem Fett zu "kochen".) Wegen der o. a. Festschmierstoffe: solche könnte man auch in einer flüchtigen Substanz wie z. B. Spiritus oder Petroleum emulgieren und die Emulsion dann per Evakuierung in die Kette hineindrücken. Anschließend durch Erwärmen das Lösemittel verdunsten und ggf. noch mit flüssigem Schmierstoff nachschmieren. --77.0.144.168 03:27, 27. Mär. 2022 (CEST)

Fahrradkette für E-Bikes / Riemenantriebe

In dem Artikel wird bis jetzt noch nicht auf die höheren Anforderungen für Fahrradketten bei E-Bikes eingegangen. Durch den heutzutage üblichen Mittelmotor, geht die gesamte Belastung von Motor und Fahrer auf die Kette. Wenn der Antrieb mit einer Kettenschaltung kombiniert wird, was heute meist üblich ist, fährt man voll auf Verschleiß. Dieses macht speziell gehärtete Ketten notwendig. Die Drehmomente, die vom Motor übertragen werden, werden auch immer höher. Inzwischen hat man festgestellt, dass einige Narbenschaltungen diese Belastung nicht mehr aushalten. Was auch fehlt ist ein Hinweis auf den Riemenantrieb als Alternative für E-Bikes mit Nabenschaltung. Was sind die Vor- bzw. Nachteile? Ich würde mich über eine Ergänzung freuen, da mir selbst keine belastbaren Quellen vorliegen.--Salino01 (Diskussion) 10:14, 27. Mär. 2022 (CEST)

Was sind E-Bikes - Pedelecs oder S-Pedelecs? Und was bringt Dich auf die Idee, daß deren Ketten - wenn überhaupt, dann natürlich nur bei Mittelmotoren - in einem relevanten Maß stärker (als was?) belastet würden? Die E-Bikes "rasen" bekanntlich nicht, sondern fahren mit moderaten Geschwindigkeiten, die ein halbwegs fitter Fahrer auch ohne Motorunterstützung zuwege bringt. Folglich ist die Leistung und damit auch der Kettenzug der gleiche, und damit auch die Beanspruchung und der Verschleiß, nur, daß ein Teil der Antriebskraft nicht mehr aus den Fahrerbeinen, sondern dem Motor stammt. Überhaupt Beanspruchung: wenn der Motor die Fahrgeschwindigkeit des schwächlicheren Fahrers von 15 auf 20 km/h steigert, dann wird meinethalben auch die Kette stärker belastet - wir sind da in einem Leistungsbereich von 150-200 W, was, wer mag, über gängige Tretfrequenzen und Blatt- bzw. Raddurchmesser in Kettenzug umrechnen mag. Aber womit wird das denn verglichen? Profi-Rennfahrer kommen - bei höherer Kadenz, denn schnelles Treten spart Kraft - locker in einen Leistungsbereich 500 W+, und wenn sie richtig zulangen, ganz kurz auch mal auf irgendwas um die 1000 W. Ich habe nie gehört, daß für Power-Fahrer "speziell gehärtete Ketten" erforderlich wären. Was soll das Härten denn bewirken? --77.0.144.168 10:57, 27. Mär. 2022 (CEST)

Ich spreche von Pedelecs mit stärkeren Mittelmotoren für den Touring- oder Mountainbike-Bereich. Diese sollen lt. Herstellerangaben ein Drehmoment von 80Nm und mehr haben. Bei maximaler Unterstützung können kurzzeitig (zum Beispiel beim Anfahren oder bei Steigungen) vom Motor Spitzenleistungen von bis zu 800W (Eingangsleistung / abgegebene Leistung?) erzeugt werden, auch wenn die Dauerleistung nur 250W betragen darf. Kommt dann noch die Leistung des Fahrers hinzu, sind schnell sehr große Kräfte auf der Kette vorhanden. Ich spreche also nicht von der Oma im Stadtverkehr, die die kleineste Unterstützungsstufe einstellt, da sie bei Geschwindigkeiten von über 20 km/h überfordert ist. Bei ersten Bosch-Motoren wurden am Tretlager zusätzlich sehr kleine Kettenblätter eingesetzt (15er), so dass die Kraft nur von wenigen Zähnen auf die Kette übertragen wurde. Auf der Internetseite von KMC heißt es: KMC war der erste Kettenhersteller, der spezielle Ketten für E-Bikes mit Mittelmotor entwickelt hat. Unsere Analyse der Kraftübertragung bei E-Bikes mit Mittelmotor ergab, dass die häufigen Schaltvorgänge unter Last deutlich höhere Sicherheitsreserven erfordern, die mit klassischen Ketten nicht realisiert werden können. Der kritische Teil ist der Verbindungsstift, der während des Schaltens den extremsten Kräften ausgesetzt ist. Handelt es sich hierbei nur um Werbeaussagen oder gibt es wirklich Unterschiede?--Salino01 (Diskussion) 18:26, 2. Apr. 2022 (CEST)

Sei Dir aber darüber im Klaren, dass die von vielen so heißgeliebten Mittelmotoren ohnehin nicht der Weisheit letzter Schuss sind. Sie wurden erfunden, um die Mogelfahrräder mit üblichen Fahrradkomponenten möglichst billig herzustellen und teuer zu verkaufen. Generell benötigt ein elektrischer Fahrmotor kein Stufengetriebe und es sollte doch deutlich sein, dass es bei den allermeisten elektrischen Fahrzeugen auch keine gibt. Zu Reihenschlussmotorzeiten wurden in Frankreich Lokomotiven mit zweistufiger Übersetzung gebaut, die im Stand umgeschaltet werden konnte. Damit konnten die Motordrehzahlen an schwere Güter- und leichte Reisezüge angepasst werden.

Wenn ein Mogelfahrrad unbedingt einen Mittelmotor erhalten soll, dann müsste die Tretlager-Motor-Einheit sinnvollerweise wie ein Pinion-Getriebe aufgebaut sein. Der Motor würde dann über eine feste Untersetzung direkt die Abtriebswelle bewegen und der Fahrer hätte eine komfortable Abstufung. Nur wurde der Aufwand bisher eben gescheut. Die Kunden nahmen den Murks auch so ab, sie sind in der Regel kfz-sozialisiert, stellen die Erfordernis eines Schaltgetriebes nicht infrage und kommen mit sonstigen elektrischen Antrieben ohnehin nie in Berührung. –Falk2 (Diskussion) 09:37, 10. Mai 2023 (CEST)

„ ... um Mogelfahrräder mit üblichen Fahrradkomponenten möglichst billig herzustellen“... Stimmt ja nicht so, ein spezifischer „proprietärer“ Sonder-Rahmen mit einer Aufnahme nur für den Marke-XY-Mittelmotor ist genau das Gegenteil von Standard-Massenteilverwendung. Ein Radl mit Nabenmotor und Akku unterm Gepäcksträger wäre so ein Ansatz der Gleichteilverwendung. Das Problem mit den Ketten ist, dass da eine schmale 10-12 mal 1-Schaltungskette mit meist übler Kettenlinie und der Kraft eines ausgeprägten Sportfahrers auf die Kette wirkt, besonders wenn es bergig ist, und das fast immer mit unterdurchschnittlicher Stampffrequenz auf die kleinen Ritzel. Auch bei der vermeintlich „moderaten“ Oma. Rex250 (Diskussion) 12:28, 10. Mai 2023 (CEST)

Und zum Vergleich mit der Lok: Auch E-Motoren haben Wirkungsgradkurven. Da der Radler nicht zig kA Anfahr-Motorstrom aus einer Oberleitung bekommt, sondern aus einem limitierten Akku über einen limitierten Controller in einem engen zulassungsrechtlichen Fenster und das ganze gekapselt ohne aktive Kühlung funktionieren soll, macht das angepasste Untersetzen des Motors - speziell im Gebirge - durchaus Sinn. Genau da funktionier(t)en die ganglosen Lösungen nicht so gut, weil beim langanhaltenden Bergaufkriechen der untertourige Starr-Motor aus dem Eta "rausfällt". --Rex250 (Diskussion) 12:42, 10. Mai 2023 (CEST)

Wird immer wieder bemüht, aber damit ist die Motorübersetzung eben falsch konfiguriert worden. Guck Dir mal klassissche »Hackenwärmer« an. Da hat man seinerzeit die Antriebsstränge von Fahrer und Motor sinnvollerweise getrennt. Genau das soll hier nicht passieren – und wegen der eingewendeten Sonderrahmen: Die Masse machts. Bei einem klassischen Fahrrad ist der Rahmen etwa ein Drittel der Investition. Ich sehe nicht, was Rahmen für Mittelmotoren so viel aufwändiger macht. Dem Schweißroboter ist es ziemlich egal, wenn ein paar Nähte eine andere Form haben.

Vielleicht sollte ich es mal so versuchen: Der Wirkungsgrad von Antrieben ist nie egal, es sei denn, die Konstrukteure haben was vom Taucher, der nicht taucht und taugen nichts. Fällt es nicht auf, dass die massiv beworbenen Batterie-Pkw auch keine mechanischen Stufengetriebe aufweisen?

Übrigens: Nichts und niemand macht Sinn. Die, die das von sich behaupten, haben in ihrem Leben nie anderes ans Unsinn verzapft. –Falk2 (Diskussion) 13:51, 10. Mai 2023 (CEST)

Das verwendete 500-g-Motörchen mit beschränkter Länge/Durchmesser/Spulen/Polpaarzahl lässt halt mechanisch/thermisch/vom Magnetkreis her nicht mehr zu, als dass man auf eine Anpassung an die optimale Drehzahl verzichten könnte oder will. Insofern helfen da Apfel-/Birnenvergleiche mit – im Vergleich zu E-Bikes – überdimensionierten E-Auto-Antriebssträngen oder Lokomotivmotoren wenig. De Facto hat kein Fixantriebhersteller bisher was rausgebracht, was unter diesen Anforderungen in der Gesamtschau besser und universeller funktioniert. Sag ich jetzt so als Bioradler und grundsätzlicher E-Bike-Skeptiker. --Rex250 (Diskussion) 15:28, 10. Mai 2023 (CEST)

Dass die gesetzlichen Rahmen möglicherweise und (gut vorstellbar) auf Betreiben von Lobbyisten auch bewusst etwas zu knapp gesetzt wurden, ist zumindestnicht so einfach wegzuwischen. Ich gehe aber schon davon aus, dass Herr von Siemens seitdem im Grab rotiert. An »überdimensioniert« glaube ich dagegen nicht. Der Erkenntnisprozess, dass die Fahrmotornennleistung um etwa ein Drittel höher anzusetzen ist, wenn man damit auch dynamisch bremsen will, war lang und schmerzhaft. Unnötige Masse will letztlich niemand bezahlen und auch nicht spazierenfahren. Guck Dir aber mal an, um wieviel robuster selbst Mopedketten sind. Das passt nicht zum vollen Drehmoment, dass Elektromotoren im Stand entwickeln. Kolbenmotoren können das aus Prinzip nicht. Deshalb bleibe ich als ebenso biologisch fahrender dabei, dass ein Fahrradantriebsstrang von elektrischen Fahrmotoren überfordert ist. –Falk2 (Diskussion) 23:51, 10. Mai 2023 (CEST)

Ohne mich mit den Motorencharakteristika auszukennen, habe ich die Erfahrung gemacht, dass der einfache, nachgerüstete Nabenmotor am 20" kleinen Vorderrad des Lastenrads meiner Partnerin überraschend durchzugsstark war, obwohl es sich offenbar um einen Direktantrieb handelte. Mit ihrem jetzigen Shimano-Mittelmotor hingegen kommt sie keinen Berg mehr hinauf. Warum sich diese Bauform durchgesetzt zu haben scheint, ist mir darum auch unklar. Ich kann auch nur vermuten, dass das Problem beim geringen Drehmoment des Mittelmotors liegt, der ja wohl einen deutlich geringeren Durchmesser hat, als der Nabenmotor. Andererseits sollte sich dieser Umstand ja eigentlich durch eine entsprechende Getriebe-Untersetzung kompensieren lassen.

Als kleinem Nebeneffekt ist es dem Wirkungsgrad sicherlich auch nicht zuträglich, dass der Mittelmotor zunächst untersetzt wird, um anschließend durch den konventionellen Antriebsstrang des Fahrrads gleich wieder übersetzt zu werden. Kai Kemmann (Diskussion) - Verbessern statt löschen - 03:29, 26. Jun. 2023 (CEST)

Kommt jetzt drauf an, was man als „Berg“ definiert, aber da würde ich tippen, dass wohl eher der Shimano-Motor (oder Akku) eine ernstliche Macke hat, wenn man nirgends damit hinaufkommt. --Rex250 (Diskussion) 18:42, 28. Jun. 2023 (CEST)

Es liegt wohl auch an der etwas übergewichtigen und unsicheren Fahrerin. Ich persönlich spüre jedenfalls schon eine angenehme Unterstützung durch den Elektroantrieb beim nagelneuen Bakfiets. Aber der beim namenlosen Taiwan-Lastenrad vor über 10 Jahren in Heidelberg nachgerüstete Nabenmotor hatte tatsächlich deutlich mehr Kraft. Man brauchte bei dem auch bloß die Pedalen bewegen, aber nicht wirklich mittreten. Es hatte offenbar lediglich einen Bewegungssensor, während Shimano auch das Drehmoment zu messen scheint, mit dem man in die Pedale tritt, um die Motorleistung feinfühlig darauf anzupassen.

Mit ist noch nicht ganz klar, was Falk2 mit "Mogelfahrrädern" meinte. Kai Kemmann (Diskussion) - Verbessern statt löschen - 07:39, 29. Jun. 2023 (CEST)

@KaiKemmann War denn in dem namenlosen Lastenrad auch ein namenloser Nabenmotor verbaut? Dann könnte nämlich des Rätsels Lösung sein, dass der sich einfach nicht an die EU-Vorgaben bzgl. der Leistung hält. In den USA gelten bis zu 750W als Fahrrad, und natürlich gibt's auch noch stärkere. --MaligneRange (Diskussion) 08:04, 29. Jun. 2023 (CEST)

Ich habe gerade in meinen Notizen nachgesehen: Es war ein Electric Bike Solutions EBS Puma Nabenmotor VR 250 Watt 275 rpm, eingebaut wohl doch erst 2016 von einer auf Elektro-Nachrüstungen spezialisierten Werkstatt in Heidelberg. Es lag vielleicht tatsächlich an der Kombination von kleinem 20" Vorderrad, Nabenmotor mit großem Rotor/Stator-Durchmesser und der Bauart Direktantrieb ohne Getriebeverluste, dass der Antrieb so kräftig schien.

Kai Kemmann (Diskussion) - Verbessern statt löschen - 19:24, 29. Jun. 2023 (CEST)

Hmm, ganz getriebelos dürfte der auch nicht sein, hier gibts die Ersatz-Planetenrädchen für den Planetensatz. Der einzige „echte“ Direktantrieb der mir einfällt ist der BionX, aber die gibts nimmer. --Rex250 (Diskussion) 19:59, 29. Jun. 2023 (CEST)

Ah, interessant. Ich hatte bloß vermutet, dass es ein Direktantrieb wäre, da im Grunde kein Getriebegeräusch wahrzunehmen war. Gewundert hatte mich das schon ein wenig. Dann lag es also wohl an der Kombination von großem Rotor mit zusätzlicher Untersetzung ... Kai Kemmann (Diskussion) - Verbessern statt löschen - 20:06, 29. Jun. 2023 (CEST)

Aufbau der Kette, Betriebsverhalten, Verschleißmechanik

Ich dachte immer, ich wüßte, wie Fahrradketten aufgebaut sind, aber da muß ich mich wohl getäuscht haben, und im Artikel steht es letztlich auch nicht zufriedenstellend und sollte besser erklärt werden.

Fangen wir mal an:

Die Kette besteht aus aufeinander folgenden Kettengliedern, wobei sich Glieder mit Innen- und mit Außenlaschen jeweils abwechseln. Zwischen den Innenlaschen befinden sich mit diesen fest verbundene hohle Buchsen, um die außen ein frei beweglicher Ring, die Rolle, mit einer Spielpassung angebracht ist. Bei den zunehmend gebräuchlicheren buchsenlosen Ketten wird die Funktion der Buchsen durch die sogenannten Lagerkragen, das sind Auskragungen der Löcher der Innenlaschen zur Ketteninnenseite, ersetzt. - [Und hier hätte ich z. B. die Frage, was die Innenkettenglieder buchsenloser Ketten eigentlich daran hindert, auseinanderzufallen, wenn beide Bolzen entfernt wurden. Evtl. gar nichts, die machen das dann einfach?] - Die Außenlaschenkettenglieder werden durch mit Preßpassungen eingefügte Bolzen, die vor dem Zusammenfügen der Glieder durch die Löcher der Buchsen bzw. Lagerkragen der Innenlaschenkettenglieder gesteckt werden und darin eine Spielpassung haben, zusammengehalten. Die Verkettung der aufeinanderfolgenden Kettenglieder durch die durchgesteckten Bolzen ermöglicht die Zugkraftübertragung zwischen aufeinanderfolgenden Kettengliedern, wobei diese Verbindung gleichzeitig ein gleitgelagertes Gelenk darstellt, an dem die Kette geknickt werden kann.

Im Betrieb erfolgt die Kraftübertragung zwischen Ritzel und Kettenrad über die Rollen, die in Verzahnung eingreifen. Die Zugkraft wirkt dabei immer abwechselnd entweder von den Buchsen bzw. Lagerkragen auf die Rolle und damit auf das Ritzel, oder vom Außenkettenglied über den Bolzen auf die Buchse und die Rolle; in den nicht im Eingriff befindlichen Kettengliedern des festen Trumms immer zwischen Bolzen und Buchse. Durch die Pressung in den Gleitlagern zwischen Bolzen und Buchse sowie zwischen Buchse und Rolle verschleißen im Betrieb Buchse und Bolzen (Lagerkomponenten mit Punktlast) - weniger die frei bewegliche Rolle, weil diese an immer neuen Stellen beansprucht wird (Lagerkomponente mit Umfangslast) - wodurch sich die Lagerspalte vergrößern und sich die Kette meßbar "längt". Diese scheinbare Längung - in Wirklichkeit ist deren Ursache die Vergrößerung des Lagerspiels in den Spalten - betrifft hauptsächlich die Innenglieder, in denen sich die Bolzen durch den Verschleiß voneinander weg bewegen, während sich die Lage der Bolzen in den Außengliedern nicht verändert, allerdings werden auch die Bolzen einseitig ein wenig abgeschliffen, wodurch sich der Abstand der Drehachsen der Gelenke ebenfalls vergrößert. Der abrasiv bedingte Verschleiß wird durch mangelhafte Schmierung, Feuchtigkeit und Schmutz in den Kettengelenken begünstigt und ist deswegen stark von der Beanspruchung und dem Pflegezustand der Kette abhängig - durch Kapselung vor Schmutz geschützte und gut geschmierte Rollenketten verschleißen erfahrungsgemäß nur sehr wenig.

Beim Eingreifen in das Ritzel haben die Rollen die Tendenz, sich radial nach außen zu bewegen bzw. eine hohe Teilkreislage einzunehmen, weil sie auf der Schräge eines Zahns bei tangentialem Kettenzug eine Kraftkomponente "auf der schiefen Ebene" nach außen erfahren. In einer höheren Teilkreislage vergrößert sich aber auch der Abstand zum nachfolgenden Kettengelenk, wodurch die Rolle nach hinten gezogen bzw. die Zugkraft teilweise an die nachfolgenden Kettenglieder weitergereicht wird. Es befinden sich dadurch jeweils mehrere Ritzelzähne im Kraftschluß. Wenn auch die Längung der Kette pro Glied nur Zehntelmillimeterbruchteile ausmacht, so kommt sie dennoch in den Bereich von einem Prozent. Ein Prozent Längung bedeutet aber auch, daß sich der Teilkreisradius um ein Prozent vergrößert, die Rollen also nicht mehr im Verzahnungsgrund aufliegen, sondern zur Zahnspitze hin auswandern. Dadurch verschleißen auch die Ritzel stark, die Zähne verformen sich haifischzahnartig, bis es sogar dazu kommen kann, daß zu stark verschlissene Ketten überspringen. Aufgrund der Verformungen an den mit stark verschlissenen Ketten benutzten Ritzel können diese auch nicht mehr mit neuen, ungelängten Ketten verwendet werden und müssen ausgetauscht werden.

Soweit ein Formulierungsvorschlag, idealerweise noch mit graphischen Darstellungen zu garnieren. (Auf die Verhältnisse bei bolzenlosen Ketten müßte ggf. gesondert eingegangen werden.) --77.0.144.168 11:34, 27. Mär. 2022 (CEST)

Wenn mit "haifischzahnartig" gemeint ist, dass sich die Zähne an der belasteten Seite konkav abnutzen, bis die Kette irgendwann anfängt rau zu laufen und am Hinterschnitt der Zähne hängenbleibt, so dachte ich, dass sich diese Zahnform nur ausbildet, wenn die Kette regelmäßig gewechselt wird.

Wenn ich meine Kette nicht rechtzeitig wechsele, so werden die belasteten Zahnflanken immer flacher, da die Kette in höherer Teilkreislage ja eher die oberen Bereiche der Zahnflanke abnutzt. Kai Kemmann (Diskussion) - Verbessern statt löschen - 03:29, 26. Jun. 2023 (CEST)

Letztlich werden die Zähne der Kettenräder immer schmaler und bei den Kettenblättern fällt auf, dass es vor allem dort passiert, wo die Kurbelkräfte am höchsten sind. Dagegen hilft, die Blätter gelegentlich eine Viertelumdrehung zu versetzen. Vierarmkurbelsterne sind dafür richtig günstig. Ich habe auch mal Ketten nach Lehre gewechselt. Irgendwann sind Ritzel aber doch runter. Dann sind Wenderitzel eine feine Sache, doch letztlich ist Kettenspringen vor allem ein Kettenschaltungsproblem. –Falk2 (Diskussion) 08:35, 26. Jun. 2023 (CEST)

Schmierung und Nachhaltigjkeit

das als Schmiermittel vorgestellte PTFE gehört zu den sog. PFAS (polyfluorierte_Alkylverbindungen) und sollte nicht mehr in die Umwelt eingebracht werden, ein entprechender Hinweis fehlt, ein EU-weites Verbot steht an und ist in Frankreich bereits in Kraft. Leider überzeugt der Artikel insgesamt nicht bei den Anmerkungen zur Pflege, es fehlt ja sogar schon die Erwähnung des klassischen Graphit-Tauchbades, oder das im Alltag sich Bio-Kettensägen-Haftöl wie es zB Waldarbeiter verwenden als taugliche und preiswerte Alternative bewährt hat.--87.138.91.39 20:10, 25. Jun. 2023 (CEST)

Zwei Sachen sprechen dagegen: Im Gegensatz zu einer Sägekette sind Fahrradketten bei den meisten Rahmen nicht auszuzbauen, ohne sie zu öffnen und Sägeketten müssen letztlich nur mit Sägespänen klarkommen. Regen, Straßendreck und Schneematsch kriegen sie nicht ab.

Wenn Du weißt, welche konkreten Schmiermittel nicht mehr genutzt werden sollen, dann bau das ein. –Falk2 (Diskussion) 22:52, 25. Jun. 2023 (CEST)

Vom Graphit-Tauchbad habe ich noch nicht gehört. Könntest Du das erläutern und evtl. einen Weblink anführen?

Haftöl bzw. Haft-Schmierfett wird doch offenbar auch in der Industrie sowie bei Motorradketten verwendet. Dass es sich beim üblichen Sägekettenöl speziell um ein Haftöl handelt, war mir auch nicht bewußt. Bei Fahrradketten könnte ich mir vorstellen, dass die typische Verschmutzung des rechten Beins bzw. Hosenbeins bei Rädern ohne Kettenschutz sich bei Verwendung von Haftöl noch verschlimmert, da dieses zähe Öl ja vermutlich eher an der Oberfläche klebt, als in die Kette einzuziehen. Kai Kemmann (Diskussion) - Verbessern statt löschen - 03:29, 26. Jun. 2023 (CEST)

@KaiKemmann Bei Motorrädern muss auch deutlich viskoseres Öl verwendet werden, um ein abschleudern zu verhindern: Die Kette läuft deutlich schneller und wird auch wesentlich heißer. Der Effiziensverlust ist auch nicht ganz so dramatisch.

Wie du schon schreibst zieht das Zeug Dreck magisch an, fürs Fahrrad ist das mMn nichts. --MaligneRange (Diskussion) 10:09, 26. Jun. 2023 (CEST)

Zudem haben Motorradketten keinen Schmierbedarf zwischen Bolzen und Lasche: 99 % verwenden gedichtete und dauergeschmierte O-Ring-Ketten. --Rex250 (Diskussion) 13:32, 26. Jun. 2023 (CEST)

@87.138.91.39 Grundsätzlich sollte Wikipedia ja eh keine Anleitung sein WP:WWNI, das ist also immer ein schmaler Grat. Auf die Umweltschädlichkeit von PTFE sollte aber eingegangen werden, da stimme ich dir voll zu. --MaligneRange (Diskussion) 10:06, 26. Jun. 2023 (CEST)