Die Tupolew Tu-144 war ein sowjetisches Überschall- Passagierflugzeug, das äußerlich der französisch/britischen Aérospatiale-BAC Concorde, kurz Concorde (französisch für Eintracht, Einigkeit; englisch concord), ähnelte. Beide Überschallflugzeuge ähneln sich äußerlich stark, weisen aber konzeptionelle Unterschiede auf.
Entwicklung
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- Die Concorde war aus zwei unterschiedlichen Projekten in
Großbritannien und Frankreich entstanden die zu einem gemeinsamen Projekt fusioniert wurden.
1955 hatte das Royal Aircraft Establishment Farnborough den Überschall-Passagierflug als machbar eingeschätzt;[1] an jenem Standort war am 25. September 1954 formell begonnen worden, überschallschnellen Passagierflug in Erwägung zu ziehen.[2] Am 1. Oktober 1956 wurde in London das Supersonic Transport Aircraft Committee (STAC) gegründet. Bei der Konzeption des Flugzeugs waren 200 verschiedene Auslegungen bewertet worden.[3] Im Jahr 1959 empfahl das Komitee zwei Formen, wobei nur eine für Mach 2 tauglich war. In einem nächsten Schritt kam es zur Festlegung der Höchstgeschwindigkeit, wobei die Variante „Mach 2,7“ deshalb verworfen wurde, weil sie aufgrund der Temperaturen, welche durch die Luftreibung entstehen, nicht mit Aluminiumlegierungen zu erreichen war. Das Versuchsflugzeug Bristol 188 bestätigte später die Probleme mit rostfreiem Stahl, der für einen Flug mit Mach 2,7 als Material vorgeschlagen worden war. Zur Erforschung des Langsamflugs bei extremer Pfeilung des Deltaflügels wurde ein weiteres Versuchsflugzeug, die Handley Page HP.115, gebaut, welche im August 1961 erstmals flog.
1959 wurde in Frankreich ein Pflichtenheft für ein Vorprojekt mit den Eckpunkten 60 bis 80 Passagiere, 3500 Kilometer Reichweite und mehr als Mach 1 Geschwindigkeit für Sud Aviation, Nord Aviation und Dassault Aviation ausgeschrieben, erste Entwürfe gelangten zu einer Auslegung mit Canardflügeln.[4] Im selben Jahr begann die Zusammenarbeit mit Großbritannien[5]. Bei den Briten war die internationale Zusammenarbeit eine Hauptforderung der Projektvereinbarung mit der Regierung aus dem Jahr 1960.[6]
Zunächst war geplant, das Flugzeug entlang der Erfordernisse der beiden Länder in zwei Varianten zu bauen, wobei das für die Briten erforderliche transatlantikfähige Flugzeug (Type 198)[7] in den Planungen vor 1961 noch über sechs Triebwerke verfügen sollte. Das erste formelle Treffen auf Ministerebene fand am 7. Dezember 1961 statt, am 29. November 1962 wurde vom britischen Verkehrsminister Julian Amery und dem französischen Botschafter in Großbritannien, Geoffroy Chodron de Courcel, die Vereinbarung unterzeichnet, welche die Entwicklung des kleineren britischen Flugzeugs Bristol Type 223 mit dem ähnlichen Flugzeug, das die Franzosen Super-Caravelle genannt hatten und auf dem Pariser Luftfahrtsalon 1961 vorgestellt worden war,[8] zusammenlegte.[9]
- Die Tupolew Tu-144 wurde unter der Leitung vom OKB Tupolew entwickelt.
Diese Aufgabe stemmte nicht nur das Konstruktionsbüro Tupolew, sondern auch viele Institutionen wie das [[Zentrales Aerohydrodynamisches Institut|ZAGI]], ZIAM, Sibirna, Technische Universitäten trugen maßgeblich dazu bei. Es wurden über 30 verschiedene Grundlayouts entworfen, die sich in Triebwerksanordnungen, Flügel, Leitwerksform unterschieden. Als das Grundlayout bestimmt war, erfolgten die Tests mit über 400 variierenden Formgebungen, die ausgiebig in Unter- und Überschallwindkanälen getestet wurden. Zum ersten Mal kamen bei der Entwicklung der Tu-144 auch Wasserkanäle zum Einsatz, um das Strömungsverhalten der Flugzeugform zu erforschen. Diese Strömungsanlage wurde als erstes von Konstruktionsbüro Tupolew gebaut und erst später wurde dieses Verfahren Standard beim ZAGI für Flugzeugentwicklungen.
Durch den Roman "Spycatcher" der basierende auf realen Ereignissen aber mit mit fiktiven Spionagegeschichten versehen ist, der vom ehemaligen MI5-Mitarbeiter verfasst wurde entwickelte sich diese Fiktion im Zuge des Kalten Krieges zu einer Urban Legend die von den Medien als Tatsache wiedergegeben wurde. Die Realität war jedoch das sich die französischen Konstrukteure und die Mitarbeiter von Tupolew regelmäßig trafen und ihre Erkenntnisse zum Bau und Problemen mit der Concorde und der Tu-144 ausgetauscht haben. Es erfolgten persönliche Treffen in Frankreich und der UdSSR. Bei einem solchen Treffen wurde den Franzosen (inklusive französischem Militär, die MiG-21 Analog gezeigt).[10] Die Concorde verwendete Triebwerke die auch für das militärische Flugzeug BAC TSR.2 vorgehen waren. Es kam jedoch nicht zur Serienfertigung der TSR.2. Davon abgesehen war die Concorde ein rein ziviles Projekt, eine militärische Nutzung oder auf der Concorde basierende militärische Abwandlungen wurden nie in Betracht gezogen. Im Gegensatz dazu war die Tu-144 zwar auch rein zivil, aber es wurden auch militärische Versionen entworfen. Zum einen Modifikationen für eine elektronische Störerversion, der Tu-144PP oder gar eine Neukonstruktion auf Basis der Tu-144 als Bomber) Marschflugträger. Keines dieser militärischen Projekte der Tu-144 wurde umgesetzt. Jedoch gab es sowohl mit der Tu-144 wie auch mit der Concorde zivile wissenschaftliche Flüge.
Technische Details
Bearbeiten_on_the_MAKS-2009_(21).jpg)
Das Fahrwerk der Concorde hat 4 Räder pro Hauptfahrwerk. Beim Fahrwerk der ersten Tu-144 hatte es 12 Räder pro Hauptfahrwerk und aller nachfolgenden Tu-144 8 Räder pro Hauptfahrwerk. Das Fahrwerk der Concorde war für Operation ab den westlicher zivilen Landepisten gemacht, das Fahrwerk der Tu-144 für Operationen auch im Schnee und auf den Betonplatten wie sie im Ostblock dazumal weit verbreitet waren. Die größeren Anzahl-Räder bei der Tu-144 ganz bewusst gewählt, um auch Ausweichflugplätze mit einer niedrigeren Bodenbelastungstragfähigkeit nutzen zu können, ohne diese aufwändig nachzurüsten. Die größerer Anzahl Räder und den dazugehörigen Bremseinheiten reduzierten zudem die thermische Belastung der einzelnen Komponenten.
Der Tu-144 Prototyp unterschied sich nebst dem Fahrwerk in den folgenden Punkten von der Concorde: Für die Testcrew waren Schleudersitze verbaut mit den entsprechenden absprengbaren Luken im Cockpitdach. Die Flügelform war weniger ogiveförmig als bei der Concorde. Die Triebwerke waren in einem einzigen Zentralen Bock unter dem Rumpf angeordnet. Mit den im Prototypen verbauten Triebwerken war nur unter Einsatz der Nachbrenner das erreichen der geforderten Überschallgeschwindigkeit möglich.
Bei den nachfolgenden Tu-144 war wie bereits erwähnt das Fahrwerk mit seinen 8 Rädern komplett anders konstruiert als bei der Concorde. Die Triebwerke waren nun auch paarweise unter den Flügeln angeordnet, jedoch weiter innen als bei der Concorde. Diese Tu-144 verfügten über ausfahrbare Canards, die das auffälligste Merkmal der Tu-144 gegenüber der Concorde sind. Die Bordklimatisierung der Serien Tu-144 ist aufwändiger als diese der Concorde. Die rührt daher das die Tu-144 etwas größer ist, für mehr Passagiere und eine höhere Geschwindigkeit erreicht und somit mehr Kühlung nötig wird.
Im Gegensatz zur Concorde verfügen alle Tu-144-Versionen nicht über eine Schubumkehr, dafür über Bremsschirme. Die Tu-144 verfügen über einen konventionellen Tailstrikedämpfer, während der Tailstrikedämpfer der Concorde mit 2 Rädern ausgerüstet ist. Bei allen Tu-144 Versionen sind die Lufteinlassschächte erheblich länger als bei der Concorde.
Bei der Concorde war die generelle Konstruktion der Prototypen bis auf die etwas kürzere Rumpflänge identisch mit den Serienflugzeugen. Bei der Tu-144 waren die Unterschiede zu den Serienflugzeugen in denen sich der Prototyp nebst der Länge in diversen Bereichen wie Flügelform, der zu einem Doppeldeltaflügel wurde, Triebwerken, Triebwerkanordnung, Fahrwerk, Canards unterschied massiv.
Bei der Concorde wurden nicht viele verschiedenen Untervarianten gebaut, respektive zu anderen Varianten umgebaut:
- Prototypen
- Vorserienmaschinen
- Serienmaschinen
Bei der Tu-144 erfolgte eine große Neukonstruktion nach dem Prototypen danach erfolgten weitere Veränderungen vor allem im Triebwerkbereich:
- Prototyp
- Vorserienmaschine
- Serienmaschine
- Serienmaschinen mit besseren Triebwerken nun als Tu-144D bezeichnet
- Testflugzeug, gemeinsam von Russland und der NASA betrieben, mit
den Triebwerken der Tu-160 ausgerüstet und als Tu-144LL bezeichnet.
Vergleich der Produktion
BearbeitenConcorde
Bearbeiten.jpg)
| Nummer | Kennzeichen | Ort des Verbleibs | Land, Provinz | |
|---|---|---|---|---|
| 001 (Prototyp) |
class="hintergrundfarbe9" | F-WTSS | [[Musée de l’air et de
l’espace]] am | ||
| 101(02) (Vorserie) |
class="hintergrundfarbe9" |F-WTSA || Flughafen Paris-Orly || Frankreich, Centre-Val de Loire | |||
| 201 | F-WTSB | Hauptsitz von Airbus in Toulouse | Frankreich, [[Okzitanien
(Verwaltungsregion)|Okzitanien]] | |
| 203 |
F-BTSC | |||
| 205 | F-BVFA | National Air and Space Museum am [[Washington Dulles International Airport]] || USA, Virginia | ||
| 207 | F-BVFB | Technik-Museum Sinsheim | Deutschland, Baden-Württemberg | |
| 209 | F-BVFC | Hauptsitz von Airbus in Toulouse | Frankreich, Okzitanien | |
| 211 | class="hintergrundfarbe3" | F-BVFD | 1982 außer Dienst gestellt; 1994 wegen starker Korrosion zerlegt und Ersatzteile eingelagert[11] |
– |
| 213 |
F-BTSD | |||
| 215 |
F-BVFF | |||
| 002 (Prototyp) |
G-BSST | Fleet Air Arm Museum |
Vereinigtes Königreich, England | |
| 101(01) (Vorserie) |
G-AXDN | Imperial War Museum Duxford |
Vereinigtes Königreich, England | |
| 202 | G-BBDG | Brooklands-Museum bei Weybridge | Vereinigtes
Königreich, England | |
| 204 | G-BOAC | Flughafen Manchester | Vereinigtes Königreich, England | |
| 206 | G-BOAA | National Museum of Flight bei Edinburgh | Vereinigtes
Königreich, Schottland | |
| 208 | G-BOAB | Flughafen London-Heathrow | Vereinigtes
Königreich, England | |
| 210 | G-BOAD | Intrepid Sea-Air-Space Museum in New York City | USA, New
York City | |
| 212 | G-BOAE | Flughafen
Bridgetown-Grantley-Adams || Barbados, [[Christ Church Parish
(Barbados)|Christ Church]] | ||
| 214 |
G-BOAG | |||
| 216 |
G-BOAF |
Tu-144
Bearbeiten| Ser.- Nr. |
Modell | Typ | Kenn- zeichen |
Trieb- werke |
Beschrif- tung |
Bemerkung | Jungfernflug | Letzter Flug | Verbleib |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 00-1 | 044 | Tu-144 | СССР-68001 | NK-144 | Tupolew | Prototyp, unterschied sich erheblich von der Serienmaschine | 31. Dezember 1968 | 27. April 1973 | in Schukowski verschrottet |
| 01-1 | 004 | Tu-144S | СССР-77101 | NK-144A | Tupolew | Vorserienflugzeug | 1. Juni 1971 | n/a | in Schukowski verschrottet |
| 01-2 | СССР-77102 | Aeroflot | erste in Woronesch gebaute Maschine, bei Luftfahrtshow in
Paris abgestürzt |
20. März 1972 | 3. Juni 1973 | bei Absturz am 3. Juni 1973 in
Goussainville bei Paris zerstört | |||
| 02-1 | СССР-77103 | Aeroflot | Testflugzeug für Navigations- und Flugsysteme | 13. Dezember 1973 | n/a | 1984 in Schukowski verschrottet | |||
| 02-2 | СССР-77104 СССР-77144 |
Aeroflot | 1975 umregistriert zu СССР-77144, Testflugzeug u. a. für Aerodynamik | 14. Juni 1976 | n/a | 1987 in Schukowski verschrottet | |||
| 03-1 | 004(D) | Tu-144S(D) | СССР-77105 | NK-144A RD-36-51A | Aeroflot | Anfang 1976 zur Tu-144D mit neuen Triebwerken umgerüstet | 30. November 1974 | 1978 eingelagert |
bis 1993 in Schukowski eingelagert, auf
der MAKS 1993 zuletzt zu sehen, dann vermutlich verschrottet |
| 04-1 | 004 | Tu-144S | СССР-77106 | NK-144A | Aeroflot | ab 26. Dezember 1975 Testflüge Moskau–Alma-Ata | 4. März 1975 | 29. Februar 1980 | seit 1980 im Luftwaffenmuseum in Monino |
| 04-2 | СССР-77108 | Aeroflot | nie an Aeroflot ausgeliefert | 12. Dezember 1975 | 27. August 1987 | seit 1987 im Flughafen Smyschljajewka
bei Samara | |||
| 05-1 | СССР-77107 | Aeroflot | 20. August 1975 | 29. März 1985 | von 1985 bis 2017 beim [[Kasanski
awiazionny sawod|Kasaner Flugzeugwerk]], ab 2017 am Fatycha-Amirchana-Prospekt (Lage) | ||||
| 05-2 | СССР-77109 | Aeroflot | ab 1. November 1977 im Passagierflugeinsatz | 29. April 1976 | n/a | vermutlich auf einem Fabrikgelände in
Woronesch (WASO) eingelagert | |||
| 06-1 | СССР-77110 | Aeroflot | letzte 144S, zwischen 1977 und Juni 1978 im Passagierflugeinsatz | 14. Februar 1977 | 1. Juni 1984 | seit 1984 im Museum für Zivilluftfahrt in | |||
| 06-2 | 004D | Tu-144D | СССР-77111 | RD-36-51A | Aeroflot | erste 144D | 27. April 1978 | 23. Mai 1978 | nach Bruchlandung in Jegorjewsk
verschrottet |
| 07-1 | СССР-77112 | Aeroflot | einzige Tu-144, die außerhalb Russlands besichtigt werden kann, bis
2000 in Schukowski eingelagert |
19. Februar 1979 | 12. November 1981 | seit 2001 mit Concorde
Nr. 207-200 im Technikmuseum Sinsheim ausgestellt (Lage) | |||
| 08-1 | СССР-77113 | Aeroflot | strukturelle Beschädigung bei Überschallversuch am 31. August
1980, dann ohne Triebwerke in Schukowski eingelagert |
2. Oktober 1979 | 31. August 1980 | 2001 in Schukowski verschrottet | |||
| 08-2 | Tu-144D(LL) | СССР-77114 RA-77114 |
RD-36-51A NK-321 |
Aeroflot Tupolew/ NASA |
Bis 1990 zu Forschungszwecken im Einsatz. Ab 1995 in Zusammenarbeit u. a. mit der NASA und Boeing wieder flugtauglich gemacht und zum fliegenden Labor mit der Bezeichnung Tu-144LL umgerüstet, 1996 umregistriert zu RA-77114, absolvierte den letzten Tu-144-Flug überhaupt und stellte im Laufe der Zeit 13 Weltrekorde auf. |
13. April 1981 | 14. April 1999 | seit August 2019 ausgestellt beim
Flughafen Schukowski (Lage) | |
| 09-1 | Tu-144D | СССР-77115 | RD-36-51A | Aeroflot | Letzte fertiggestellte Tu-144D, nie an Aeroflot ausgeliefert. Ende der
1980er Jahre zu Trainingszwecken für die Raumfähre [[Buran (Raumfahrtprogramm)|Buran]] eingesetzt. War ebenfalls für den Umbau zur 144LL vorgesehen. Flog nie über Mach 1. |
4. Oktober 1984 | 12. Mai 1986 | restauriert, zuletzt im August 2015 auf
der MAKS zu sehen, wird am Flughafen Moskau-Schukowski ausgestellt. | |
| 09-2 | (СССР-77116) | nach Programmende 1985 nicht fertiggestellt | unvollendet im Werk Woronesch eingelagert |
Technische Daten
BearbeitenTu-144
Bearbeiten| Kenngröße | Tu-144 (Prototyp) | Tu-144S | Tu-144D | Tu-144LL |
|---|---|---|---|---|
| Anzahl (gefertigt) | 1 Exemplar | 9 Exemplare +1 nicht fertiggestellt 1 später umgerüstet zu Tu-144D |
6 Exemplare 1→ umgerüstet zu Tu-144LL |
→1 Exemplar umgerüstet aus Tu-144D |
| Besatzung | 3 | |||
| Passagiere | 98–120 | Testgerät | ||
| Länge (Nase gestreckt) | 59,50 m | 65,70 m | ||
| Spannweite | 27,65 m | 28,00 m | 28,80 m | |
| Höhe | 11,35 m | 12,50 m | ||
| Flügelfläche | 438,04 m² | 502,97 m² | 506,35 m² | |
| Leermasse | 85.000 kg | 91.800 kg | 99.200 kg | 103.000 kg |
| max. Startmasse | 180.000 kg | 195.000 kg | 207.000 kg | 203.000 kg |
| Triebwerk | 4 × Kusnezow NK-144 | 4 × Kusnezow NK-144A | 4 × Kolessow RD-36-51 | 4 × Kusnezow NK-321 |
| Startschub | je 176,6 kN | je 178,0 kN | je 196,1 kN | je 245,0 kN ohne Nachbrenner je 137,20 kN |
| Reisegeschwindigkeit | 2430 km/h (Mach 2,20)[13] | 2200 km/h (Mach 2,07) | 2120 km/h (Mach 2,00) | 2300 km/h (Mach 2,17) |
| Höchstgeschwindigkeit | 2587 km/h (Mach 2,40)[13] | 2500 km/h (Mach 2,35) | 2285 km/h (Mach 2,15) | 2500 km/h (Mach 2,35) |
| Flughöhe | bis zu 20.000 m[14] | |||
| Reichweite | 2920 km | bei 7 t Nutzlast: 3600 km bei 15 t Nutzlast: 3080 km |
bei 7 t Nutzlast: 6200 km bei 15 t Nutzlast: 5330 km |
ca. 6500 km[15] |
| Kraftstoffvorrat | ca. 80 t | |||
| Gesamtvolumen der Kraftstofftanks |
ca. 105 m³ | |||
| Startrollstrecke | 2600 m | 1900 m | ||
| Landerollstrecke | 1600 m | 1200 m | ||
| Landegeschwindigkeit | ca. 330 km/h | |||
Concorde
Bearbeiten| Kenngröße | Daten |
|---|---|
| Typ | Überschall-Verkehrsflugzeug |
| Länge | 61,66 m |
| Flügelspannweite | 25,60 m |
| Flügelfläche | 358,25 m² |
| Flügelstreckung | 1,83 |
| Flächenbelastung | Minimal (Leermasse):
220 kg/m² |
| Höhe | 12,20 m |
| Leermasse | 78.900 kg |
| max. Startmasse | 186.880 kg |
| max. Landemasse | 111.130 kg |
| Abhebegeschwindigkeit | ca. 397 km/h (214 kt) |
| Landegeschwindigkeit | ca. 300 km/h (162 kt) |
| Treibstoffkapazität | 119.500 l (95.680 kg) |
| Kraftstoffverbrauch | 25.680 l/h |
| Höchstgeschwindigkeit | Mach 2,23 bzw. 2405 km/h (auf
18.000 m Flughöhe) |
| Reisegeschwindigkeit | Mach 2,02 bzw. 2179 km/h |
| Dienstgipfelhöhe | ca. 18.300 m |
| Steigrate | 25,41 m/s |
| Reichweite | bei Standardstartmasse:
7250 km |
| Passagiere | 100 (British Airways) 92 (Air France) |
| Triebwerk | 4 × Rolls-Royce/SNECMA-[[Rolls-Royce Olympus#Olympus
593|Olympus-593-Mk-610]]-Turbojet-Triebwerke |
| Schub | trocken: 4 × 31,350 lbf = 557,6
kN; (31,350 lbf = 14.217
kp = 139,4 kN) |
| Schub-Gewicht-Verhältnis | maximal (Leermasse): 0,88 minimal (max. Startmasse): 0,373 |
| Startrollstrecke | 3440 m bei max. Startmasse auf 10,7 m
(35 ft) |
| Landerollstrecke | 2220 m aus 10,7 m (35 ft) |
| Hauptfahrwerk | Messier-Hispano mit je vier
Rädern sowie [[Dunlop
(Reifenhersteller)|Dunlop]]-Carbon-Scheibenbremsen |
| Reifengröße | Hauptfahrwerk: 47 × 15.75-22, Bugfahrwerk:
31 × 10.75-14 |
Literatur
Bearbeiten- Jefim Gordon: Tupolev Tu-144. Midland, Hinckley 2006. ISBN
1-85780-216-0.
- Jefim Gordon, Wladimir Rigmant: Tupolev Tu-144. Midland, Hinckley
2005. ISBN 978-1-85780-216-0.
- Jefim Gordon: Tupolev Tu-160 Blackjack: The Russian Answer to the B-1 (Red Star 9). Midland, Hinckley 2003. ISBN 978-1-85780-147-7.
- Jefim Gordon, Wladimir Rigmant: OKB Tupolev. A History of the Design Bureau and its Aircraft. Midland, Hinckley 2005. ISBN 1-85780-214-4.
- Jefim Gordon Dimitriy Komissarov Vladimir Rigman: Tupolev Tu-144, the
Soviet supersonic Airliner Verlag Schiffer Publishing Ltd., 2015. ISBN 978-0-8018-8067-4
- Brian Calvert: Flying Concorde: The Full Story. The Crowood Press,
Ramsbury 2002, ISBN 1-84037-352-0.
- Christopher Orlebar: The Concorde Story. Osprey Publishing,
Wellingborough 2004, ISBN 1-85532-667-1.
- Hans-Jürgen Becker: Concorde: Geschichte – Technik – Triumph und Tragödie. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2002, ISBN 3-613-02250-8.
- Luftfahrt: Adieu Concorde. Geo 3/1977, S.
112–130, Verlag Gruner + Jahr, Hamburg.
- David Leney, David Macdonald: Aerospatiale/BAC Concorde, Verlag
Haynes Publishing UK, 2018, ISBN 978-1-78521-576-6
Weblinks
Bearbeiten
Einzelnachweise
Bearbeiten- ↑ Robin Higham: Speedbird: The Complete History of BOAC, Verlag I.B.Tauris, 2013, ISBN 978-0-85773-334-4, Seite 351
- ↑ Glen Segell: The Defence Industrial Base and Foreign Policy, Glen Segell Publishers, 1998, ISBN 978-1-901414-12-7, Seite 172
- ↑ Konkordski – Documentary, Channel 4, Secret History, 22. August 1996
- ↑ Xavier Massé: Avion Concorde: de l’évocation en 1943 au dernier vol en 2003, Dossiers aéronautiques, ISSN 1284-6864, Nouvelles Editions Latines, 2004, ISBN 978-2-7233-2045-0, Seite 14/15
- ↑ Marc Dierikx: Clipping the Clouds: How Air Travel Changed the World, Verlag ABC-CLIO, 2008, ISBN 978-0-313-05945-2
- ↑ Philip Birtles: Concorde, Ian Allan Publishing, ISBN 978-0-7110-2740-4, Seite 12
- ↑ Christopher Orlebar: Condorde, Bloomsbury Publishing, 2017 ISBN 978-1-4728-1957-4, Abschnitt „The Question of Range“
- ↑ Maurice Vaïsse: La Grandeur: Politique étrangère du général de Gaulle (1958–1969), une histoire du Xxème siècle, Verlag Fayard, 2014, ISBN 9782213638768, Abschnitt La Mésentente avec la Grande-Bretagne
- ↑ Concorde: A Supersonic Story, BBC one, 29. September 2017
- ↑ Yefim Gordon Dimitriy Komissarov Vladimir Rigman: Tupolev Tu-144, the Soviet supersonic Airliner Verlag Schiffer Publishing Ltd., 2015. ISBN 978-0-8018-8067-4, Bildnachweis französische Delegation mit MiG-21 Analog.
- ↑ F-BVFD (Baunummer 211)
- ↑ Last Concorde’s final ride: Supersonic jet’s first 'passengers' go on board 14 years after its ultimate flight but will remain firmly grounded as new £19million flight museum opens its doors, Daily Mail, 17. Oktober 2017
- ↑ a b Fastest aircraft, airliner. In: Guinness World Records. (guinnessworldrecords.com [abgerufen am 3. August 2018]).
- ↑ TU-144 SST: TECHNICAL SPECS: PERFORMANCE. Abgerufen am 3. September 2020.
- ↑ Yvonne Gibbs: NASA Armstrong Fact Sheet: Tu-144LL Supersonic Flying Laboratory. In: www.nasa.gov. 28. Februar 2014, abgerufen am 2. September 2020 (englisch).
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