Benutzer:Mornsbar/sandkasten Strecken der Division B der New York City Subway
Die Strecken der Division B der New York City Subway umfassen bestimmte U-Bahn-Strecken in der Stadt New York. Zusammen mit den Strecken der Division A der New York City Subway bilden sie das Netz der New York City Subway und werden vom staatlichen Verkehrsunternehmen New York City Transit Authority betrieben. Auf ihnen fahren U-Bahn-Linien, die systematisch mit Großbuchstaben gekennzeichnet sind, und es fahren Züge aus Fahrzeugen der New York City Subway, deren Wagen technisch ähnlich, aber länger, breiter und schwerer sind als die Wagen der Division A.
Das Netz erstreckt sich in vier der fünf Stadtbezirke New York Citys: The Bronx, Brooklyn, Manhattan und Queens. Es wurde seit der Inbetriebnahme der ersten Strecke im Jahr 1904 in den folgenden Jahrzehnten schrittweise aus Strecken mehrerer verschiedener U-Bahn- und Eisenbahngesellschaften zusammengeführt. Die BMT-Division bestand seit 1940 aus den Strecken, den Zügen und dem Personal der ehemals privaten Brooklyn-Manhattan Transit Corporation (Markenname „BMT Lines“), und die IND-Division aus denen des städtischen Independent Subway System (abgekürzt ISS oder „Independent“). Beide wurden bis 1953 vom städtischen New York City Board of Transportation betrieben.
Die Division B wurde zugleich mit der Division A im Jahr 1967 gebildet, als die 1953 gegründete New York City Transit Authority die Chrystie Street Connection zwischen dem Netz der BMT-Division und dem Netz der IND-Division eröffnete.
Die Division B ist unterteilt in
- die Division B1, die ehemalige BMT-Division, und
- die Division B2, die ehemalige IND-Division.
Diese für Fahrgäste weitgehend bedeutungslose Unterteilung schlägt sich intern in der Kilometrierung der Strecken, der Zuordnung von Linien zu Betriebshöfen, dem Betriebsfunk und der Personalplanung nieder, außerdem in der Zuständigkeit der Gewerkschaften. Die Division C, in der Bahndienstfahrzeuge eingestellt sind, ist für Fahrgäste ebenfalls nicht von Bedeutung.
Stammstrecken und Linien Bearbeiten
| Stammstrecken der Division B, Kennfarben[1] und Linienembleme | |||
|---|---|---|---|
| Gegenwart | 1979 | 1967/1968 | |
| BMT Broadway Line | |||
   
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Gelb |     
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| BMT Canarsie Line | |||
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Hellgrau | 
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| BMT Nassau Street Line | |||
 
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Braun |    
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| IND Crosstown Line | |||
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Hellgrün | 
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| IND Eighth Avenue Line | |||
  
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Blau |     
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| IND Sixth Avenue Line | |||
    
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Orange |     
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| IND Second Avenue Line | Sonderlinie | ||
(geplant)
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Türkis | JFK-Express
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| Shuttlelinien | |||
 
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Grau | 
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_13_-_370_Jay_Street.jpg)
Strecken der Division B1 Bearbeiten
BMT Astoria Line Bearbeiten
Die BMT Astoria Line ist eine Zweigstrecke der New York City Subway und nach dem Stadtviertel Astoria in Queens benannt. Sie entstand im Zuge des Vertrags Nummer 3 der Doppelverträge von 1913, um den Nordwesten Queens’ ausgehend vom Umsteigebahnhof Queensboro Plaza in Long Island City zu erschließen.
Gemeinsam mit der heutigen IRT Flushing Line, die die nördliche Mitte Queens’ erschloss, wurde sie 1917 eröffnet. Zunächst fuhren dort die U-Bahn-Zügen der IRT, die bis heute aus Manhattan kommend den East River im Steinway-Tunnel unterqueren. Ab etwa 1920 kamen die schmalprofiligen Hochbahnwagen der IRT hinzu, die den East River von der klassischen Hochbahn IRT Second Avenue Line kommend auf der Queensboro Bridge überquerten.
Mit Eröffnung des 60th-Street-Tunnels gelangten auch die breitprofiligen U-Bahnwagen der BRT, ab 1923 der BMT, nach Queensboro Plaza, wo sie im Bahnhofsteil der BMT endeten und Übergang zu Hochbahnzügen boten.
Die New Yorker U-Bahnen wurden 1940 vereinigt, die IRT Second Avenue Line zur Queensboro Bridge 1942 stillgelegt, die Bahnsteigkanten entlang der Astoria Line 1949 umgebaut und der Verkehr seitdem ausschließlich mit U-Bahnwagen der BMT durchgeführt.
Die Strecke ist auf ganzer Länge eine dreigleisige Hochbahn und hat fünf Zwischenhalte bis zum Endbahnhof Astoria–Ditmars Boulevard. Eine Verlängerung zum fünf Kilometer entfernten Flughafen LaGuardia wurde Anfang der 2000er Jahre abgelehnt. Die von Güterzügen befahrene Trasse der New York Connecting Railroad überquert die Hochbahn im Bereich des Bahnhofs Astoria–Ditmars Boulevard.
| Linien auf der BMT Astoria Line | ||
|---|---|---|
| Linie | Bedienung | Nutzung der Strecke |
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Local | ganze Länge |
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Local | ganze Länge |
BMT Brighton Line Bearbeiten
Die BMT Brighton Line ist eine Hauptstrecke der New York City Subway in Brooklyn. Ihre ursprüngliche Bezeichnung war Brighton Beach Line. Sie ist benannt nach dem Stadtteil Brighton Beach an der Atlantikküste, den sie auf dem Weg nach Coney Island mit dem großen Endbahnhof Coney Island–Stillwell Avenue erreicht.
Die Brighton Line wurde 1878 als Dampfeisenbahnstrecke der Gesellschaft Brooklyn, Flatbush, and Coney Island Railroad eröffnet. Nach Ende einer Kooperation mit der Long Island Rail Road fehlte eine direkte Verbindung in die Innenstadt Brooklyns, daher suchte man den Kontakt mit der Kings County Elevated Company, die 1900 die Brighton Line übernahm und im gleichen Jahr von der Brooklyn Rapid Transit Company (BRT) geschluckt wurde.
Im Bahnhof Prospect Park besteht Übergang zur BMT Franklin Avenue Line.
Im Jahr 1920 ging die direkte Tunnelverbindung der Brighton Beach Line vom Knotenbahnhof DeKalb Avenue in der Innenstadt Brooklyns zum Bahnhof Prospect Park in Betrieb. Damit war die traditionelle Streckenführung der Brighton Beach Line aufgeteilt in die gekappte Franklin Avenue Line und in die modernisierte Brighton Beach Line, die eine schnelle Anbindung der Atlanktikküste an die Innenstädte ermöglichte.
Die Eröffnung der Culver-Rampe im Jahr 1954 entzog der Franklin Avenue Line die meisten Fahrgäste. Züge von und nach Coney Island befuhren noch bis 1963 die Verbindung der Brighton Beach Line.
| Linien auf der BMT Brighton Line | ||
|---|---|---|
| Linie | Bedienung | Nutzung der Strecke |
|
Express | bis Brighton Beach |
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Local | ganze Länge |
BMT Broadway Line Bearbeiten
Die BMT Broadway Line ist eine Stammstrecke der New York City Subway in Manhattan. Sie entstand im Rahmen der Doppelverträge von 1913 und wurde auf ganzer Länge am 1. August 1920 eröffnet. Sie ermöglichte es der BMT, in direkter Konkurrenz zur IRT umsteigefreie Verbindungen von Brooklyn nach Lower Manhattan, Midtown Manhattan und Queens anzubieten.
Die Strecke beginnt zweigleisig am Montague-Street-Tunnel an der Südspitze Manhattans. Der Bahnhof Whitehall Street am Staten Island Ferry Whitehall Terminal ist dreigleisig, auf dem mittleren Gleis enden zu verschiedenen Tageszeiten die Linie W (an Werktagen, von Norden kommend) bzw. die Linie R (nachts, von Süden kommend). Der Bahnhof City Hall ist auf zwei Ebenen angelegt, wobei die untere Ebene nicht für Fahrgäste zugänglich ist. Diese Besonderheit entstand durch Umplanungen, die zur Anpassung der gescheiterten Triborough-Pläne an die Doppelverträge durchgeführt wurden, um eine Anbindung der Broadway Line über die Manhattan Bridge an das Netz der BRT in Brooklyn zu ermöglichen.[2]
Zwei Gleise erreichen in Verlängerung der westlichen Brückengleise der Manhattan Bridge die Broadway Line im Bereich des Bahnhofs Canal Street. Ab dort verläuft die Strecke viergleisig unter Abschnitten des Broadway und der 7th Avenue bis zur 59. Straße am Südrand des Central Parks.
Der Bahnhof 57th Street war bei der Eröffnung der Strecke 1920 die Endstation, hinter der beim Bau drei Möglichkeiten vorgesehen wurden, um die Strecke später in verschiedene Richtungen fortsetzen zu können:[3]
Die erste Anschlussmöglichkeit wurde 1920 zusammen mit der restlichen Strecke in Betrieb genommen. Sie führt zum 60th-Street-Tunnel, der den East River unterquert und, nach Abzweig der 1955 eröffneten 60th Street Tunnel Connection zur IND Queens Boulevard Line, den oberirdischen Knotenbahnhof Queensboro Plaza erreicht. Dort schließt die BMT Astoria Line an und besteht bahnsteiggleiche Umsteigemöglichkeit zur IRT Flushing Line.
Die zweite Anschlussmöglichkeit, in Verlängerung der Express-Gleise, wurde als BMT 63rd Street Line von 1971 bis 1978 gebaut. Sie wurde 1989 als Betriebsstrecke, nicht im Fahrgastbetrieb, eröffnet. 1995 fuhren dort umgeleitete Züge. Seit dem Jahreswechsel 2016/2017 ist die BMT 63rd Street Line im Vollbetrieb und verbindet die BMT Broadway Line mit der zeitgleich eröffneten IND Second Avenue Line.
Die dritte Anschlussmöglichkeit, in Verlängerung der Local-Gleise, hätte zur Westseite des Central Park führen können, bleibt aber bis heute ungenutzt.[3]
| Linien auf der BMT Broadway Line | ||
|---|---|---|
| Linie | Bedienung | Nutzung der Strecke |
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Express | Brooklyn Bridge (Westseite) zum 60th-Street-Tunnel |
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Express | Brooklyn Bridge (Westseite) zur 63rd Street Line |
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Local | Montague-Street-Tunnel zum 60th-Street-Tunnel |
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Local | Whitehall Street–South Ferry zum 60th-Street-Tunnel |
BMT Canarsie Line Bearbeiten
Die BMT Canarsie Line ist eine Stammstrecke der New York City Subway in Brooklyn und Manhattan. Sie wird sie auf ganzer Länge allein von der Linie L befahren, ihre Kennfarbe ist Grau. Die Strecke ist, mit Ausnahme von Abstellgleisen, durchweg zweigleisig und es wird kein Expressbetrieb angeboten. Während die Linie L die höchsten Fahrgastzahlen aller Einzellinien der New Yorker U-Bahn aufweist, sind andere Stammstrecken insgesamt stärker genutzt, da diese mehrgleisig sind bzw. von mehr als einer Linie befahren werden.
Aufgrund der Besonderheiten und des hohen Fahrgastaufkommens wurde sie als erste New Yorker Stammstrecke mit dem Zugsicherungssystem Communication-Based Train Control modernisiert und war die erste, auf der Züge regelmäßig im teilautomatischen Betrieb verkehrten.
Die BMT Canarsie Line hatte in Brooklyn ihren Ursprung in einer Dampfeisenbahnstrecke, die den heutigen Stadtteil East New York – damals noch als die Kleinstadt New Lots – mit Canarsie Pier verband, einem Ausflugsgebiet an der Jamaica Bay. Diese 1865 eingerichtete Eisenbahn, die Brooklyn and Rockaway Beach Railroad, wurde im Bereich des heutigen Umsteigebahnhofs Broadway Junction mit der Hochbahnstrecke BRT Broadway Line verbunden.
In Manhattan wurde im Jahr 1924 ein Tunnel im Verlauf der 14. Straße mit einer Querung des East River nach Williamsburg in Brooklyn eröffnet. Mit einer westwärtigen Verlängerung zur zeitgleich errichteten IND Eighth Avenue Line im Jahr 1931 erreichte die Strecke in Manhattan ihre heutige Ausdehnung. Sie ist neben der IRT Flushing Line eine von nur zwei U-Bahn-Strammstrecken, die die Insel Manhattan in Quer- anstatt in Längsrichtung durchfahren.
Die Streckenführung in Brooklyn setzt sich aus verschiedenen Abschnitten mit unterschiedlichen Charakteristika zusammen: Sie ist im westlichen Teil unterirdisch den öffentlichen Straßen folgend mit engen Kurven angelegt, im mittleren Teil östlich der Kreuzung mit der BMT Myrtle Avenue Line mit den zwei Streckengleisen übereinander halb unter- und halb oberirdisch, ehe sie wegen des ursprünglich sumpfigen Untergrunds als Hochbahn geführt wird und dann im Südosten auf Straßenniveau abfällt. Der Endabschnitt wurde 1951 von der Canarsie Pier zurückgezogen und endet seitdem ebenerdig im Bahnhof Canarsie–Rockaway Parkway, der an den Betriebshof Canarsie Yard angrenzt. Die East 105th Street querte die Strecke bis 1973 mit dem letzten öffentlich zugänglichen schienengleichen Bahnübergang der New Yorker U-Bahn.
Betrieblicher Mittelpunkt der Strecke in Brooklyn ist der Bahnhofkomplex Broadway Junction in East New York, den die BMT Canarsie Line und die BMT Jamaica Line als Hochbahnen auf zwei Ebenen anfahren. Dort sind zudem Trassenabschnitte und ungenutzte Tragwerke der stillgelegten klassischen Hochbahnen sichtbar, die auf mehreren Ebenen mit den aktiven Streckengleisen sowie den Zufahrten zum angrenzenden Betriebshof East New York Yard zusammenwirken. Der U-Bahnhof der IND Fulton Street Line bildet den unterirdischen Teil des Stationskomplexes. Außerdem besteht Übergang zum Bahnhof East New York der Long Island Rail Road an deren LIRR Atlantic Branch.
| Linie auf der BMT Canarsie Line | ||
|---|---|---|
| Linie | Bedienung | Nutzung der Strecke |
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Local | ganze Länge |
BMT Fourth Avenue Line Bearbeiten
Die BMT Fourth Avenue Line ist eine Hauptstrecke der New York City Subway in Brooklyn. Sie ist neben der BMT Brighton Line eine der zwei Hauptstrecken, die in Downtown Brooklyn im Knotenbahnhof DeKalb Avenue zusammenlaufen, um dann entweder über die Manhattan Bridge oder durch den Man. Von ihr zweigen die BMT West End Line und die BMT Sea Beach Line ab.
Der erste Abschnitt der BMT Fourth Avenue Line wurde am 22. Juni 1915 als Verbindung der Sea Beach Line über DeKalb Street und die südlichen Gleise der Manhattan Bridge nach Manhattan bis Chambers Street (unter dem Manhattan Municipal Building) an der BMT Nassau Street Line eröffnet. Die Stadt begann den Bau noch vor der Verabschiedung des 1908 beschlossenen und bald scheiternden Triborough-Plans.[4] Die bereits errichteten Bestandteile wurden in die Doppelverträge von 1913 überführt und entsprechend umgeplant und umgebaut.
Für das Triborough-System war die Fourth Avenue Line gemeinsam mit einer viergleisigen unterirdischen Ausfädelung im Bereich der 40. Straße gebaut worden, die dann aber nie genutzt wurde.[5]
Der zweite Abschnitt der BMT Fourth Avenue Line mit drei Stationen bis 86th Street wurde 15. Januar 1916 eröffnet. Die Endstation Bay Ridge–95th Street kam am 31. Oktober 1925 dazu. Sie ist die geografisch westlichste Station der gesamten New Yorker U-Bahn.
Die Fourth Avenue Line war dazu erkoren, mit einem Tunnel unter der Meerenge The Narrows eine Verbindung zur Insel Staten Island herzustellen. Es gab zwei Anläufe dazu. Ein Anschlussstutzen eines gescheiterten Bauversuchs ist im Bereich eines viergleisigen Streckenabschnitts südlich des U-Bahnhofs 59th Street ist bis heute sichtbar. Auch im Rahmen der Doppelverträge wurde eine Verbindung zur Staten Island Railway mitgedacht und vorbereitet. Unweit des geplanten Verlaufs des Unterwassertunnels wurde 1964 die Verrazano-Narrows-Brücke als reine Straßenbrücke eröffnet.
| Linien auf der BMT Fourth Avenue Line | ||
|---|---|---|
| Linie | Bedienung | Nutzung der Strecke |
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Express | bis 36th Street |
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Express | bis 59th Street |
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Local | ganze Länge |
BMT Franklin Avenue Line Bearbeiten
Die BMT Franklin Avenue Line ist eine kurze Zweigstrecke der New York City Subway in Brooklyn. Als Tangentiallinie stellt sie östlich des Brooklyner Stadtzentrums Umsteigeverbindungen zu der IND Fulton Street Line, der IRT Eastern Parkway Line und der BMT Brighton Line her.
Sie ist der Rest einer Eisenbahnstrecke, die 1878 eröffnet wurde und 1896, also noch vor der Einbeziehung ins U-Bahn-Netz, mit der Brighton Beach Line verbunden wurde, um durchgängige Fahrten nach Coney Island zu ermöglichen. Diese Eisenbahn wurde bis 1905 zur Hochbahn umgebaut und 1913 durch die BRT aufgekauft. Im Rahmen des Vertrags Nummer 4 der Doppelverträge führte die BRT die Brighton Beach Line mit einem neuen Tunnelabschnitt an der Franklin Avenue Line vorbei direkter ins Stadtzentrum Brooklyns. Durchgängige Züge nach Coney Island wurden jedoch beibehalten, um Erholungsuchenden aus der Bronx eine Verbindung zur Küste mit nur einem Umstieg anzubieten.
Im Bahnhof Prospect Park besteht bis heute Übergang zur BMT Brighton Line. Im Bereich dieses Bahnhofs geschah im Jahr 1918 der U-Bahn-Unfall von Malbone Street. Am anderen Ende kappte die BRT 1920 die Gleisverbindung zur damaligen Hochbahn BRT Fulton Street Line.
Die Eröffnung der Culver-Rampe im Jahr 1954 entzog der Strecke die meisten Fahrgäste, weil fortan die Fahrgäste aus der Bronx direkt zur Küste fahren konnten. Seit 1963 ist die Strecke auf einen Shuttleverkehr reduziert.
Die Strecke wird eingleisig betrieben mit einem langen zweigleisigen Begegnungsabschnitt im Südteil. Sie hat vier Bahnhöfe. Ein ehemals fünfter Bahnhof, Dean Street, wurde 1995 nach jahrzehntelangem Verfall geschlossen und nicht gemeinsam mit der übrigen Strecke von 1998 bis 1999 saniert, sondern restlos zurückgebaut.[6] Der Bahnhof Consumers Park, benannt nach einer benachbarten Brauerei mit Biergarten, wurde zunächst in Botanic Garden umbenannt, dann 1928 an der alten Position geschlossen und durch den zugleich neu eröffneten Bahnhof Botanic Garden ersetzt.[7]
| Linie auf der BMT Franklin Avenue Line | ||
|---|---|---|
| Linie | Bedienung | Nutzung der Strecke |
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Kurzlinie | ganze Länge |
BMT Jamaica Line Bearbeiten
Die BMT Jamaica Line ist eine Hauptstrecke der New York City Subway in Brooklyn. Sie schließt an die Williamsburg Bridge an und verläuft durchgehend als Hochbahn. Auf der Manhattan-Seite der Williamsburg Bridge liegt die BMT Nassau Street Line.
Hinter dem Bahnhof Myrtle Avenue, über dem eine nicht mehr betriebene obere Ebene den Streckenverlauf quert,[6] zweigt die BMT Myrtle Avenue Line ab. An das Ende der BMT Jamaica Line schließt die unterirdische BMT Archer Avenue Line an.
| Linien auf der BMT Jamaica Line | ||
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| Linie | Bedienung | Nutzung der Strecke |
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Express in Lastrichtung zwischen Manhattan und Myrtle Avenue, im Berufsverkehr in Lastrichtung Skip-stop mit Linie Z. Local in den Schwachverkehrszeiten und nachts. | ganze Länge |
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nur im Berufsverkehr, dabei in Lastrichtung Skip-stop mit Linie J, Express in Lastrichtung zwischen Manhattan und Myrtle Avenue | ganze Länge |
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Local | bis Myrtle Avenue |
BMT Myrtle Avenue Line Bearbeiten
Die BMT Myrtle Avenue Line ist eine Zweigstrecke der New York City Subway in Brooklyn.
| Linie auf der BMT Myrtle Avenue Line | ||
|---|---|---|
| Linie | Bedienung | Nutzung der Strecke |
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Local | ganze Länge |
BMT Nassau Street Line Bearbeiten
Die BMT Nassau Street Line ist eine Stammstrecke der New York City Subway in Manhattan. Sie ist im Zusammenhang mit der Williamsburg Bridge, der Manhattan Bridge, der Brooklyn Bridge und den von der BRT und späteren BMT geplanten schleifenförmigen Strecken durch Lower Manhattan zu betrachten.
Der älteste Bahnhof der Nassau Street Line, Essex Street, eröffnete 1908 am Fuß der Williamsburg Bridge als gemeinsamer unterirdischer Hochbahn- und Straßenbahn-Endpunkt von Linien, die aus Brooklyn den East River überquerten. Die Nassau Street Line wurde 1913 zum Bahnhof Chambers Street verlängert, der unter dem zeitgleich errichteten Manhattan Municipal Building (Stadthaus) gegenüber dem Rathaus angelegt wurde und nur durch eine Seitenwand vom Bahnhof Brooklyn Bridge–City Hall der IRT Broadway – Seventh Avenue Line getrennt ist.[8]
Das Schleifenkonzept wurde spät – mit Blick auf die städtebauliche Entwicklung zu spät – als U-Bahn umgesetzt. Es gab geologische Hindernisse beim Bau, und Bürgermeister Hylan hatte die Planungen der BRT/BMT ausgebremst, um seine eigenen Ideen zur Zukunft des U-Bahn-Netzes vorantreiben zu können. Erst ab 1931 konnten, ausgehend vom überlasteten Brooklyner Knotenbahnhof DeKalb Avenue, Züge über die Williamsburg Bridge, die Nassau Street Line und den Montague Street Tunnel, oder andersherum, ohne Unterlass zurück nach DeKalb Avenue fahren. Zu der Zeit befanden sich die vereinigten Staaten aber in der Great Depression. Die Investitionstätigkeit und städtebauliche Entwicklung in Midtown Manhattan ließ danach Lower Manhattan in der Bedeutung als Geschäftszentrum zurückfallen.
Die ursprüngliche BMT Nassau Street Line, die nur Lower Manhattan und den Financial District bediente, verlor im gleichen Maße an Bedeutung, wie die von Midtown Manhattan stieg und wie die verkehrlich bedeutenderen parallelen Strecken der IRT, die BMT Broadway Line und die moderneren der IND die Fahrgäste anzogen. Der deutliche Bevölkerungsrückgang und Stadtverfall im nördlichen Brooklyn schwächte in den 1960er Jahren die Nachfrage weiter.[9] Die eigentlich für große Fahrgastmengen gebauten viergleisigen Bahnhöfe verfielen, Bahnsteige und Zugänge wurden geschlossen.[8][9]
Westlich des Bahnhofs Essex Street wurde 1967 mithilfe der Chrystie Street Connection die IND Sixth Avenue Line mit der BMT Nassau Street Line verknüpft und so an die Williamsburg Bridge angebunden.
Die Eröffnung der Chrystie Street Connection als wichtigster Verbindung der früheren Teilnetze der BMT und der IND war Anlass für eine große Netzreform und die weitere organisatorische Zusammenführung der früheren BMT und der IND zur Division B. Zwar mussten spätestens 1976 Jahren viele der Verbesserungen und neuen Linien aufgrund sinkender Fahrgastzahlen und der schweren Finanzkrise New Yorks zurückgenommen werden, aber die Verbindung blieb zwischenzeitlich für Dienstfahrten bestehen und wird seit 2010 regulär von der Linie M wieder befahren.
Die früher für die Nassau Loop wichtige Verbindung zum Montague-Street-Tunnel der BMT Broadway Line, südlich des Bahnhofs Broad Street, wird nicht mehr im Linienbetrieb befahren.
| Linien auf der BMT Nassau Street Line | ||
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| Linie | Bedienung | Nutzung der Strecke |
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Local | ganze Länge |
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Local, nur zur Hauptverkehrszeit | ganze Länge |
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Local | nur Essex Street |
BMT Sea Beach Line Bearbeiten
Die BMT Sea Beach Line ist eine Hauptstrecke der New York City Subway in Brooklyn. Sie zweigt von der BMT Fourth Avenue Line südlich des U-Bahnhofs 59th Street in Sunset Park ab, durchquert die Stadtteile Gravesend und Bensonhurst und endet in Coney Island.
Die Strecke verläuft auf ganzer Länge in einem offenen Einschnitt. Im nördlichen Teil liegt sie dabei neben den Gleisen der Güterzugstrecke LIRR Bay Ridge Branch. Sie hat zwei äußere Gleise, die von den U-Bahnen befahren werden, und zwei mittlere Gleise, in deren Verlauf es keine Bahnsteige gibt. Diese wurden zuletzt im April 1968 im Berufsverkehr von der kurzlebigen Super-Expresslinie NX befahren.[10] Nach Ende des Betriebs der Linie NX verfielen die Expressgleise. Sie wurden Ende der 1990er Jahre teilweise saniert. Die U-Bahn-Zentralwerkstatt Coney Island Complex liegt südlich der Station 86th Street, für ihre Betriebsfahrten sind zwei Expressgleise bis zum U-Bahnhof Kings Highway nutzbar, nördlich davon eines.
Angelegt wurde die Trasse von der Gesellschaft New York and Sea Beach Railroad in den damaligen Kleinstädten New Utrecht und Gravesend vor der Stadtgrenze Brooklyns. Sie ging 1877 als dampfbetriebene Ausflugsbahn in Betrieb und stellte keine Eisenbahnverbindung nach Brooklyn her, sondern begann an einem Fähranlager in Bay Ridge am Ufer der Upper New York Bay. Ihr erster Endpunkt war der Bahnhof Bath Junction im Bereich der heutigen U-Bahnhöfe 62nd Street und New Utrecht Avenue. Sie erreichte im Jahr 1879 ihren eigenen Endbahnhof in Coney Island, der nicht mit dem heutigen großen U-Bahn-Endbahnhof Coney Island–Stillwell Avenue identisch ist.
Die Strecke rentierte sich nicht, die Anlagen gingen 1896 in der neuen Gesellschaft Sea Beach Railway auf, die im Folgejahr von der Brooklyn Rapid Transit Company gekauft wurde. Die BRT elektrifizierte die Strecke mit Straßenbahn-Fahrleitung und schloss sie 1905 an die BRT Fifth Avenue Line ihres Hochbahnnetzes und die BMT West End Line an. Hochbahnzüge fuhren von Park Row in Manhattan via Bath Junction nach Coney Island nur über den Osttteil der Strecke, der Westteil von Bath Junction bis zur Fähre wurde als Straßenbahn belassen.
Im Vorgriff auf den 1908 beschlossenen Triborough-Plan plante die Stadt New York den Innenstadtteil der BRT Fourth Avenue Line als neue U-Bahnstrecke.[4] Die auf diese Weise bereits verwirklichten Bestandteile wurden in die Doppelverträge von 1913 überführt und umgeplant. Die BRT baute die Sea Beach Line oberirdisch viergleisig aus. Mit dem Anschluss an die Fourth Avenue Line wurde sie auf U-Bahn-Betrieb umgestellt. Der restliche kurze Streckenabschnitt bis zur Fähre wurde anfangs von Güterzügen genutzt und beim Bau des Gowanus Expressway aufgegeben.
| Linien auf der BMT Sea Beach Line | ||
|---|---|---|
| Linie | Bedienung | Nutzung der Strecke |
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Local | ganze Länge |
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Local | einzelne Fahrten im Berufsverkehr: Q nur stadteinwärts, W nur bis 86th Street |
BMT West End Line Bearbeiten
Die BMT West End Line ist eine Hauptstrecke der New York City Subway in Brooklyn.
| Linien auf der BMT West End Line | ||
|---|---|---|
| Linie | Bedienung | Nutzung der Strecke |
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Local | ganze Länge |
Strecken der Division B2 Bearbeiten
IND Concourse Line Bearbeiten
Die IND Concourse Line ist eine Zweigstrecke der New York City Subway in der Bronx. Sie ist die einzige Strecke der Division B im Stadtbezirk The Bronx. Sie wurde am 1. Juli 1933 eröffnet, verläuft vollständig unterirdisch und folgt im Wesentlichen der Hauptstraße Grand Boulevard and Concourse.[11] Sie wurde auf ganzer Länge nur wenige Häuserblocks von der vornehmlich als Hochbahn verlaufenden, älteren IRT Jerome Avenue Line entfernt gebaut.
Im großen doppelstöckigen U-Bahnhof 145th Street zweigt die IND Concourse Line kreuzungsfrei von der IND Eighth Avenue Line ab. Hinter der vorletzten Station Bedford Park Boulevard führt eine kurze Betriebsstrecke zum Betriebshof Concourse Yard. Der Endbahnhof heißt Norwood–205 Street.
Die Concourse Line wurde dreigleisig angelegt, wobei ein späterer viergleisiger Ausbau vorgesehen war. Auch ein Weiterbau ostwärts über Norwood–205 Street hinaus war vorgesehen und hätte so die östlichen und nördlichen Teile der Bronx an die auf der Westseite Manhattans verlaufende IND Eighth Avenue Line angebunden, Das mittlere Gleis dient als Expressgleis in Lastrichtung: Morgens in Richtung Manhattan, nachmittags und abends in die Bronx.
Bedingt durch das hügelige Terrain verläuft die U-Bahn-Strecke stellenweise zwar unterhalb des Grand Concourse, aber oberhalb der Querstraßen. Von der U-Bahn aus ist dies nicht wahrnehmbar, da die Streckentunnel im Bereich der Brücken nicht für Tageslicht geöffnet wurden. Die Stationen indes haben dort Zugänge sowohl von oben als auch von unten. An der 167. Straße gab es eine bis 1948 von Straßenbahnen und danach von Bussen angefahre Station im querenden Straßentunnel, von der aus Treppen die umsteigenden Fahrgäste nach oben in die Verteilerebene der U-Bahn führten.[11]
| Linien auf der IND Concourse Line | ||
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| Linie | Bedienung | Nutzung der Strecke |
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Local, nur im Berufsverkehr | bis Bedford Park Boulevard |
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Local, im Berufsverkehr Express in Lastrichtung | ganze Länge |
IND Crosstown Line Bearbeiten
Die IND Crosstown Line ist eine Stammstrecke der New York City Subway in Brooklyn und Queens. Sie ist die einzige Stammstrecke, die nicht durch Manhattan führt.
| Linie auf der IND Crosstown Line | ||
|---|---|---|
| Linie | Bedienung | Nutzung der Strecke |
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Local | ganze Länge |
IND Eighth Avenue Line Bearbeiten
Die IND Eighth Avenue Line ist eine Stammstrecke der New York City Subway in Manhattan. Sie wurde, in Abgrenzung zu anderen Planungsvarianten, als 8th Avenue–Washington Heights Line konzipiert[12]:76 und wurde in Manhattan entlang der Eighth Avenue nach Washington Heights gebaut. Die fertig gestellte Strecke war die erste des städtischen Independent Subway System, das deshalb anfangs synonym als Eighth Avenue Subway bekannt war. Das New York City Board of Transportation eröffnete die Strecke am 10. September 1932. Sie führte vom Bahnhof Chambers Street-Hudson Terminal (heute Chambers Street-World Trade Center) bis zum Bahnhof 207th Street (heute Inwood-207th Street).
Die IND Eighth Avenue Line ersetzte zusammen mit ihrer in die Bronx führenden Zweigstrecke, der 1933 eröffneten IND Concourse Line, die Hochbahnstrecke IRT Ninth Avenue Line, die am 12. Juni 1940 mit Ausnahme des Polo-Grounds-Shuttle gesamthaft stillgelegt wurde. Am selben Tag übernahm die Stadt den Betrieb aller Strecken der ehemaligen IRT unter dem Dach des New York City Board of Transportation. Zwei Wochen zuvor war bereits das gleiche mit den Strecken der ehemaligen BMT geschehen.
Die Eighth Avenue Line war auf dem technisch neuesten Stand, alle Abzweigungen waren kreuzungsfrei angelegt, was zusammen mit einem leistungsfähigen Signalsystem eine zuverlässige Beförderung garantieren sollte. Auch die großzügigen Bahnsteige und Zugangspassagen sollten die parallel verlaufende IRT Broadway – Seventh Avenue Line und die noch ältere Hochbahn übertrumpfen.
Die Expresszüge halten nicht zwischen der 59. Straße und der 125. Straße. Dieser Abschnitt entlang der kompletten Westseite des Central Park ist aufgrund der geringen Straßenbreite zum Teil als doppelstöckiger Tunnel angelegt.
Der Südteil der IND Eighth Avenue Line von 59th Street in Manhattan and High Street in Brooklyn wird seit dem Jahr 2020 mit dem System Communication-Based Train Control ausgerüstet, die dort im Jahr 2024 in Betrieb gehen soll.[13]
| Linien auf der IND Eighth Avenue Line | ||
|---|---|---|
| Linie | Bedienung | Nutzung der Strecke |
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Express | ganze Länge |
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Local, nur an Werktagen | nur 145th Street bis 59th Street |
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Local | ab 168th Street |
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Express | nur 145th Street bis 59th Street |
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Local | nur 50th Street bis World Trade Center |
IND Fulton Street Line Bearbeiten
Die IND Fulton Street Line ist eine Hauptstrecke der New York City Subway in Brooklyn und Queens. Sie ersetzte, ausgehend von der Innenstadt Brooklyns, etappenweise die ältere BRT Fulton Street Line, eine klassische Hochbahn. Baubeginn war 1929, der erste Streckenabschnitt wurde 1936 eröffnet. Es kam immer wieder zu Verzögerungen durch Finanzierungsprobleme aufgrund der Great Depression und von 1942 bis 1946 durch Material- und Arbeitskräftemangel infolge der Kriegswirtschaft des Zweiten Weltkriegs.
An der Bezirksgrenze von Brooklyn kommt die U-Bahn ans Tageslicht und wechselt auf den Restabschnitt der älteren Fulton-Street-Hochbahn in Queens. Hinter dem Bahnhof Rockaway Boulevard zweigt seit 1956 die IND Rockaway Line ab, womit die Strecke 27 Jahren nach ihrem Baubeginn ihren heutigen Zustand erreichte.
In den Nachtstunden verkehrt ausgehend vom Umsteigebahnhof Euclid Avenue der Lefferts-Boulevard-Shuttle zum Endbahnhof Ozone Park–Lefferts Boulevard, während die Linie A die IND Rockaway Line bedient.
Der Endbahnhof Court Street in Brooklyn Heights war für eine nicht gebaute Verlängerung nach Manhattan vorbereitet. Bis zu deren Bau sollte hier die Local-Linie der Fulton Street Line enden. Auf der Fulton Street Line gab es jedoch bis 1949 als einziges die Linie A, die notwendigerweise durch den Cranberry-Street-Tunnel nach Manhattan geführt wurde. Court Street war ab der Eröffnung 1936 über den Pendelzug Court-Street-Shuttle zum Bahnhof Hoyt–Schermerhorn Streets angebunden. In der Geschichte der New York City Subway wurden Strecken mehrmals so gebaut, dass Local-Linien zentrumsnah vorzeitig enden sollten, anstatt unter Wasserwegen hindurch eine leistungsfähigere Verbindung in einen anderen Stadtbezirk herzustellen. Aufgrund der nahen Knotenbahnhöfe der IRT, der BMT und der IND im Stadtzentrum Brooklyns wurde Court Street schon 1946 geschlossen, lag dreißig Jahre lang brach, wurde ab 1976 für eine Nahverkehrsausstellung genutzt und in der Folge zum ständigen New York Transit Museum ausgebaut.
| Linien auf der IND Fulton Street Line | ||
|---|---|---|
| Linie | Bedienung | Nutzung der Strecke |
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Express | ganze Länge |
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Kurzlinie | Euclid Avenue bis Ozone Park–Lefferts Boulevard |
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Local | bis Euclid Avenue |
IND Queens Boulevard Line Bearbeiten
Die IND Queens Boulevard Line ist eine Hauptstrecke der New York City Subway in Queens.
Die Verlängerung der Strecke zum Endbahnhof Jamaica-179th Street im Dezember 1950 war bis zur Verlängerung der IRT Flushing Line nach Hudson Yards (Manhattan) die letzte, die von der Stadt selbst finanziert wurde.[14]
Die IND Queens Boulevard Line ist mit Communication-Based Train Control ausgerüstet.[13]
| Linien auf der IND Queens Boulevard Line | ||
|---|---|---|
| Linie | Bedienung | Nutzung der Strecke |
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Express | bis Briarwood |
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Express | ganze Länge, ab Jackson Heights–Roosevelt Avenue |
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Express | ganze Länge, ab Jackson Heights–Roosevelt Avenue |
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Local | bis Forest Hills–71 Avenue |
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Local | bis Forest Hills–71 Avenue |
IND 53rd Street Line Bearbeiten
Die IND 53rd Street Line ist eine Verbindungsstrecke und gilt als Teil der IND Queens Boulevard Line. Sie verbindet die IND Eighth Avenue Line durch den 53rd-Street-Tunnel unter dem East River mit der IND Queens Boulevard Line.
Sie führt vom Bahnhof Queens Plaza in Long Island City in Queens nach Manhattan, wo sie entlang der 53. Straße bis zur Westseite der Insel führt. In Midtown Manhattan ist sie mit den Local-Gleisen der dort beginnenden IND Sixth Avenue Line verbunden. Zu den Zügen der Linie B und Linie D, die von der Chrystie Street Connection entlang der Express-Gleise der IND Sixth Avenue Line kommen, besteht zwar bahnsteiggleicher Übergang im Bahnhof Seventh Avenue, jedoch keine Gleisverbindung. Die Züge der 53rd Street Line erreichen die IND Eighth Avenue Line also nur aus und nach Lower Manhattan, während die Züge der Sixth Avenue Line die Eighth Avenue Line nur von und nach Upper Manhattan erreichen.
Die IND 53rd Street Line endet auf der unteren Ebene des Bahnhofs 50th Street der IND Eighth Avenue Line. In der Vergangenheit wurde zeitweise auch die – mittlerweile von der Verlängerung der Linie 7 durchtrennte[15] – untere Ebene des Bahnhofs 42 Street–Port Authority Bus Terminal der IND Eighth Avenue Line bedient. Nur das Richtung Lower Manhattan führende Gleis bediente diese untere Ebene.[16]
| Linien auf der IND 53rd Street Line | ||
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| Linie | Bedienung | Nutzung der Strecke |
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Local | ganze Länge |
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Local | bis 5th Avenue |
IND Rockaway Line Bearbeiten
Die IND Rockaway Line ist eine Zweigstrecke der New York City Subway in Queens. Sie wurde anfangs als eine Eisenbahnstrecke der Long Island Rail Road betrieben, die 1950 durch Brandschäden unbefahrbar wurde. Die Stadt kaufte die Strecke 1952 und eröffnete das bis heute betriebene Teilstück 1956 nach Umbau auf U-Bahn-Standard.
Die Strecke zweigt von der IND Fulton Street Line ab. Noch auf dem Festland bedient sie im Veranstaltungsverkehr die Aqueduct-Pferderennbahn und als wichtigen Verknüpfungspunkt den Bahnhof Howard Beach–JFK Airport mit seiner Umsteigemöglichkeit zum AirTrain JFK.
Im weiteren Verlauf überquert die Rockaway Line die Jamaica-Bucht auf einer Reihe von Viadukten. Mit Erreichen der Halbinsel Rockaway stellt das Gleisdreieck „Hammels Wye“ Verbindungen zu zwei Zweigstrecken her. Diese waren zu Zeiten der Long Island Rail Road eine zusammenhängende Eisenbahnstrecke, die die Halbinsel der Länge nach durchquerte und bei der Umstellung auf U-Bahn-Betrieb unterbrochen wurde.
Die Haupt-Relation ist heute aus Queens kommend der Ast nach Far Rockaway. Im Berufsverkehr bedienen wenige Fahrten den anderen Ast, nach Rockaway Park, direkt. Zu allen übrigen Zeiten stellt der Rockaway-Park-Shuttle eine Verbindungen über den südlichen Meeresarm bis zum Bahnhof Broad Channel her, der auf einer Insel liegt.
Zwei Drehbrücken in der Jamaica-Bucht können für die Schifffahrt geöffnet werden und zu Verspätungen der U-Bahnen führen.[17]:36
| Linien auf der IND Rockaway Line | ||
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| Linie | Bedienung | Nutzung der Strecke |
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Local | ganze Länge |
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Kurzlinie | Rockaway-Park-Zweigstrecke bis Broad Channel |
IND Second Avenue Line Bearbeiten
Die IND Second Avenue Line ist eine als Stammstrecke geplante Zweigstrecke der New York City Subway in Manhattan. Ihre Errichtung als zweite Stammstrecke auf der Ostseite Manhattans zusätzlich zur IRT Lexington Avenue Line wurde ab 1920 mehrmals vorgeschlagen und geplant.[18] In Betrieb ist seit 2017 der erste Bauabschnitt mit drei Bahnhöfen. Der zweite Bauabschnitt befindet sich mit Stand 2022 in Planung und könnte frühestens in den 2030er Jahren in Betrieb gehen. Auch ein Teil der Chrystie Street Connection galt im Rahmen der Stammstreckenplanung als ein kurzer Teilabschnitt.
Von Süden her ist die Second Avenue Line über die BMT 63rd Street Line mit der BMT Broadway Line verbunden. Zusätzlich zur Stammlinie Q sind daher Verstärkerfahrten durch Linien der BMT Broadway Line möglich. Bei Bauarbeiten können außerdem die Linie M oder Linie F von der IND Sixth Avenue Line über die IND 63rd Street Line und deren Weichenverbindung zur BMT 63rd Street Line auf die Second Avenue Line abgeleitet werden.[19][3]
| Linien auf der IND Second Avenue Line | ||
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| Linie | Bedienung | Nutzung der Strecke |
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hält überall | ganze Länge |
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einzelne Fahrten | ganze Länge |
IND Sixth Avenue Line Bearbeiten
Die IND Sixth Avenue Line ist eine Stammstrecke der New York City Subway in Manhattan. Sie ist nach der 6th Avenue benannt und wurde etappenweise im Verlauf der 1930er Jahre eröffnet, wobei zunächst nur die Local-Gleise gebaut wurden. Als zweite zentrale Achse des stadteigenen Independent Subway Systems ist sie als direkter Ableger der 1932 eröffneten IND Eighth Avenue Line zu betrachten.
Darüber hinaus bietet sie Querverbindungen und Anschlüsse für Erweiterungen, die zum Teil in den Jahrzehnten nach der Vereinigung der BMT und IND in abgewandelter Form umgesetzt wurden. Die Sixth Avenue Line bleibt der bis heute letzte vollständig fertig gestellte Neubau einer Stammstrecke für die New Yorker U-Bahn.
Beim Bau mussten die zu dem Zeitpunkt bereits zahlreich vorhandenen anderen U-Bahn-, Eisenbahn- und Versorgungstunnel berücksichtigt werden, was die Kosten in die Höhe trieb. In den 1960er Jahren wurden mit großen Aufwand unterhalb des Tunnels der U-Bahn PATH, der unter der Sixth Avenue zwischen den Local-Gleisen verläuft, die bis dahin fehlenden Express-Gleise eingefügt.
Die Sixth Avenue Line beginnt am Südrand des Central Parks in Fortsetzung der IND 63rd Street Line, einer 1989 eröffneten und zwischzeitlich als „Tunnel nach nirgendwo“ verunglimpften Verbindung nach Roosevelt Island und Long Island City. Unter der 53. Straße verläuft die IND 53rd Street Line als wichtige Querspange, die einerseits an die IND Eighth Avenue Line und andererseits an die IND Queens Boulevard Line anschließt.
Im weiteren Verlauf verlässt die Sixth Avenue Line die 6th Avenue und schwenkt unter der Houston Street nach Osten. Dieser Abschnitt wird auch als IND Houston Street Line bezeichnet. In dem folgenden Bereich bietet die 1967 nachträglich eingefügte Chrystie Street Connection zwei Verbindungen zum Netz der BMT in Brooklyn: Die Express-Gleise münden in das Gleispaar auf der Nordseite der Manhattan Bridge, die Local-Gleise münden im Bereich des Bahnhofs Essex Street in die BMT Nassau Street Line, die über die Williamsburg Bridge zur BMT Jamaica Line führt.
Die erst in den 1960er Jahren im Zusammenhang mit der Chrystie Street Connection hinzugefügten Express-Gleise führen seit 1967 nach Brooklyn.
Die unterirdischen Ladenpassagen des Rockefeller Center sind von der Sixth Avenue Line aus zugänglich.
| Linien auf der IND Sixth Avenue Line | ||
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| Linie | Bedienung | Nutzung der Strecke |
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Express | ganze Länge |
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Express | ganze Länge |
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Local | ganze Länge |
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Local | ganze Länge |
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Local | ganze Länge |
Weitere Strecken Bearbeiten
Archer Avenue Lines Bearbeiten
Archer Avenue Lines ist eine Sammelbezeichnung für die BMT Archer Avenue Line und die IND Archer Avenue Line in Queens. Sie sind nach der Hauptstraße Archer Avenue im Stadtviertel Jamaica benannt. Die Archer Avenue Lines wurden von der MTA im Rahmen des „Aktionsprogramms“ ab 1968 geplant und verlaufen in einem gemeinsamen Tunnelbauwerk, sind aber betrieblich voneinander unabhängig. Der Bau begann 1972 und beide Strecken wurden 1988 eröffnet.
BMT Archer Avenue Line Bearbeiten
Die BMT Archer Avenue Line ist eine Zweigstrecke der New York City Subway in Queens. Sie schließt als U-Bahn an die als Hochbahn geführte BMT Jamaica Line an. Das Rampenbauwerk, das von der Hochbahn in den Tunnel führt, ist Teil der BMT Jamaica Line.
Die BMT Archer Avenue Line verläuft zweigleisig auf der unteren Ebene eines doppelstöckigen Tunnels, dessen obere Ebene die IND Archer Avenue Line führt. Es besteht keine Gleisverbindung.
| Linien auf der BMT Jamaica Line | ||
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| Linie | Bedienung | Nutzung der Strecke |
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hält überall | ganze Länge |
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hält überall, nur im Berufsverkehr | ganze Länge |
IND Archer Avenue Line Bearbeiten
Die IND Archer Avenue Line ist eine Zweigstrecke der New York City Subway in Queens. Sie zweigt von der IND Queens Boulevard Line ab und ist zweigleisig. Ein Bahnhof wird von der IND Archer Avenue Line allein bedient. Im weiteren Verlauf liegt die IND Archer Avenue Line auf der oberen Ebene eines doppelstöckigen Tunnels mit zwei Bahnhöfen. Die untere Ebene dieses Tunnels führt die BMT Archer Avenue Line, zu der keine Gleisverbindung besteht.
| Linien auf der IND Archer Avenue Line | ||
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| Linie | Bedienung | Nutzung der Strecke |
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Local | ganze Länge |
Chrystie Street Connection Bearbeiten
Die Chrystie Street Connection in Manhattan besteht aus zwei Verbindungsstrecken, die seit 1967 und 1968 die IND Sixth Avenue Line mit der BMT Brighton Line, der BMT Fourth Avenue Line und der BMT Jamaica Line verbinden.
| Linien auf der Chrystie Street Connection | ||
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| Linie | Bedienung | Nutzung der Strecke |
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zur Manhattan Bridge | |
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zur Manhattan Bridge | |
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zur Williamsburg Bridge | |
Culver Line Bearbeiten
IND Culver Line Bearbeiten
Die IND Culver Line ist eine Hauptstrecke der New York City Subway in Brooklyn. Zu Beginn der 1930er Jahre erweiterte die Stadt New York ihr Independent Subway System von Manhattan nach Brooklyn. Im Jahr 1933 wurde die spätere IND Culver Line, damals als IND South Brooklyn Line oder Smith Street Line bezeichnet, etappenweise bis zum U-Bahnhof Church Avenue verlängert. Danach waren die städtischen Finanzmittel erschöpft.
Erst im Jahr 1954 wurde hinter dem U-Bahnhof Church Avenue die Culver-Rampe zur Hochbahnstrecke BMT Culver Line eröffnet. Damit wurde der Abschnitt der BMT Culver Line vom Bahnhof Ditmas Avenue bis zum Endbahnhof Coney Island-Stillwell Avenue der IND-Division übereignet, ein als „recapturing“ bezeichneter Vorgang, der bei der Vergabe der städtischen U-Bahn-Infrastruktur an die privaten Betreibergeellschaften bereits vertraglich vorgesehen war.
Diese neue, direktere Verbindung aus der Innenstadt Brooklyns entlastete die BMT Fourth Avenue Line vom Verkehr der BMT Culver Line und verbesserte die Anbindung der beiden Manhattaner Stammstrecken der IND an die Atlantikküste. Der Umsteigeverbindung aus der Bronx und aus Manhattan von der IND Fulton Street Line bzw. IRT Eastern Parkway Line entlang der BMT Franklin Avenue Line wurden schlagartig die meisten Fahrgäste entzogen.
Der Südteil der IND Culver Line von Church Avenue bis West 8 Street wird mit dem System Communication-Based Train Control ausgerüstet, wofür im Jahr 2023 Bauarbeiten stattfanden.[13]
| Linien auf der IND Culver Line | ||
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| Linie | Bedienung | Nutzung der Strecke |
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Local | ganze Länge |
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Local, abschnittweise Express, nur zwei Fahrten pro Werktag und Richtung |
ganze Länge |
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Local | bis Kensington–Church Avenue |
BMT Culver Line Bearbeiten
Die BMT Culver Line ist eine Hauptstrecke der New York City Subway in Brooklyn. Die seit 1875 bestehende, ebenerdig verlaufende Eisenbahnstrecke der Prospect Park and Coney Island Railroad des Andrew Culver (1832–1906) wurde im Rahmen des Vertrags Nummer 4 der Doppelverträge als Hochbahn neu gebaut. 1954 ging sie im Wesentlichen in der IND Culver Line auf.
Als BMT Culver Line verblieb einzig der kurze Abschnitt ab der Ausfädelung der BMT West End Line, die auf der oberen Ebene des früheren Verzweigungsbahnhofs Ninth Avenue verläuft, während die Culver Line die untere Ebene bediente. Nur von dort aus war der Bahnhof Ditmas Avenue erreichbar. Dieser letzte Teilabschnitt wurde bis 1975 als Culver-Shuttle betrieben.
In Nachfolge der Prospect Park and Coney Island Railroad verlief sie zum Teil geradlinig entlang der Hauptstraße McDonald Avenue nach Coney Island. Sie hatte Anschluss zu den Pferdestraßenbahnen Brooklyns und war in den Sommermonaten als schnelle Verbindung zwischen Stadt und Strand beliebt. Der Vorteil der Culver-Strecke gegenüber anderen Strecken war, dass sie auch Wohngebiete bediente und damit ganzjährig Kundschaft fand und profitabel war.
Die McDonald Avenue hieß bis 1933 Gravesend Avenue und war nach dem heutigen Brooklyner Stadtviertel Gravesend benannt, das aus einer der ersten Städte der Kolonie Nieuw Nederland entstand.
| Linien auf der BMT Culver Line | ||
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| Linie | Bedienung | Nutzung der Strecke |
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Local | ganze Länge |
60th Street Tunnel Connection Bearbeiten
Die BMT 60th Street Tunnel Connection ist eine unterirdische Verbindungsspange zwischen den Netzen der BMT und der IND in Queens. Sie verläuft im Bereich der Rampe der Queensboro Bridge in Long Island City. Sie verbindet seit 1955 die durch den 60th-Street-Tunnel aus Manhattan kommende BMT Broadway Line mit dem U-Bahnhof Queens Plaza der IND Queens Boulevard Line.
| Linie auf der 60th Street Tunnel Connection | ||
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| Linie | Bedienung | Nutzung der Strecke |
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ganze Länge | |
63rd Street Lines Bearbeiten
Die 63rd Street Lines oder Crosstown-Route in Manhattan[20] sind Strecken der New York City Subway. Sie verlaufen in Manhattan in einem gemeinsamen, zweistöckigen Tunnelbauwerk. Darin befinden sich die beiden Gleise der BMT 63rd Street Line übereinander auf der Nordseite und die beiden Gleise der IND 63rd Street Line übereinander auf der Südseite. Das Umsteigen zwischen beiden Strecken ist im zweistöckigen U-Bahnhof Lexington Avenue–63rd Street möglich. Im Bereich dieses Bahnhofs gibt es Weichenverbindungen zwischen beiden Strecken, die für im Berufsverkehr und für Umleitungen benutzt werden.[3]
An den Manhattaner Tunnel mit den beiden U-Bahn-Strecken schließt der 63rd Street Tunnel unter dem East River an, der auf der oberen Ebene die IND 63rd Street Line und auf der unteren Ebene die 2023 im Rahmen des Projekts East Side Access eröffnete Bahnstrecke Harold Interlocking–Grand Central Madison der Long Island Rail Road führt.
Die Strecken wurden von 1971 bis 1978 errichtet. Die Bauarbeiten fanden im südlichen Bereich des Central Park in offener Bauweise statt, ehe das oberflächennah anstehende feste Gestein erreicht und in zunehmender Tiefenlage durchtunnelt wurde. Die Tunnel unterqueren sowohl den Park-Avenue-Eisenbahntunnel der Metro-North Railroad als auch den seinerseits dort doppelstöckigen U-Bahn-Tunnel der IRT Lexington Avenue Line. Die obere Ebene des doppelstöckigen U-Bahnhofs Lexington Avenue–63rd Street liegt mehr als 40 Meter unter Straßenniveau.[3]
BMT 63rd Street Line Bearbeiten
Die BMT 63rd Street Line ist eine Strecke der New York City Subway in Manhattan. Sie verbindet die BMT Broadway Line mit der IND Second Avenue Line. Sie verläuft im gleichen Tunnelbauwerk wie die IND 63rd Street Line und hat zu ihr Weichenverbindungen, die für wenige Fahrten im Berufsverkehr im Fahrgastbetrieb benutzt werden.
| Linien auf der BMT 63rd Street Line | ||
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| Linie | Bedienung | Nutzung der Strecke |
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hält überall | ganze Länge |
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einzelne Fahrten | ganze Länge |
IND 63rd Street Line Bearbeiten
Die IND 63rd Street Line ist eine Strecke der New York City Subway in Manhattan und Queens. Sie verbindet die IND Sixth Avenue Line mit der IND Queens Boulevard Line. Sie verläuft in Manhattan im gleichen Tunnelbauwerk wie die BMT 63rd Street Line und hat zu ihr Weichenverbindungen, die für wenige Fahrten im Berufsverkehr im Fahrgastbetrieb benutzt werden.
Im Bereich zwischen Second Avenue und First Avenue war geplant, auf beiden Stockwerken des Streckentunnels je eine Verbindungskurve zur IND Second Avenue Line zu bauen. So sollte mithilfe der IND 63rd Street Line eine Fahrmöglichkeit zwischen der Second Avenue Subway von und nach Lower Manhattan und der IND Queens Boulevard Line entstehen. Weder der betreffende Tunnelabschnitt der Second Avenue Subway noch die Verbindungskurven wurden verwirklicht, es sind lediglich Ansätze der Verbindungskurven in den Fels gegraben worden.[3]
Ab der First Avenue verlaufen die Gleise der IND 63rd Street Line neben- statt übereinander.[3] In dem Bereich beginnt der 63rd Street Tunnel, ein weiteres doppelstöckiges Tunnelbauwerk, auf dessen oberer Ebene die IND 63rd Street Line und auf dessen unterer Ebene die Eisenbahnstrecke East Side Access den East River von und nach Queens quert. Dieser aufwändige Tunnel wurde im Rahmen des „Aktionsprogramms“ von 1968 geplant und ab 1969 im Rohbau errichtet, blieb aber aufgrund andauernder Finanzierungsprobleme bis in die 1980er Jahre hinein ungenutzt und bekam den Spottnamen „Tunnel nach nirgendwo“.
Die IND 63rd Street Line ging 1989 in Betrieb, diente zunächst hauptsächlich der Erschließung der in den 1970er Jahren neu entstandenen Wohngebiete des Sozialen Wohnungsbaus in New York City auf Roosevelt Island und endete im Bahnhof 21st Street–Queensbridge ohne weitere Verbindung. Durch eine von 1994 bis 2001 errichtete, 460 Meter kurze Verbindung zur Queens Boulevard Line wurde der Tunnel auch in Queens ins Netz eingebunden.
| Linien auf der IND 63rd Street Line | ||
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| Linie | Bedienung | Nutzung der Strecke |
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Local | ganze Länge |
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Local | ganze Länge |
IND World’s Fair Line Bearbeiten
Die IND World’s Fair Line oder World’s Fair Railroad war eine kurzlebige Zweigstrecke der Independent Subway in Queens. Diese „Weltausstellungsstrecke“ legte die Independent Subway für die Großveranstaltung 1939 New York World’s Fair im Flushing-Meadows-Park an. Für Fahrgäste war die World’s Fair Line während der beiden Öffnungsperioden in den Jahren 1939 und 1940 nutzbar.
Die Strecke war an die bestehende unterirdische Betriebsstrecke von der IND Queens Boulevard Line zum Betriebshof Jamaica Yard angeschlossen worden. Nach Ende der Veranstaltung wurde sie Strecke vollständig zurückgebaut, nur auf dem Betriebshofgelände blieben Reste übrig. Die in den 1940er Jahren von Robert Moses geplante Schnellstraße Van Wyck Expressway folgt annähernd dem ehemaligen Trassenverlauf. Eine Randnotiz ist, dass im Jahr 1940 die Vereinigung der drei U-Bahn-Netze New Yorks stattfand, so dass der Betrieb in der ersten Saison 1939 von der Independent Subway, in der zweiten Saison hingegen von der IND-Division durchgeführt wurde.
Siehe auch Bearbeiten
Weiterführende Informationen Bearbeiten
Weblinks Bearbeiten
New York City Subway.org (Sehr umfassende private Website über die New Yorker U-Bahn mit Bildern und historischen Artikeln, englisch)
- Sammlung historischer Linien- und Gleispläne
- The Independent SubwayEinleitender Artikel mit weiterführenden Links
- History of the Independent Subway von Mark S. Feinman
- 63rd Street Tunnel and the Second Avenue Subway
- Line By Line Guide, Übersicht der detaillierten Artikel über die einzelnen Strecken
- BMT 4th Avenue Line
- BMT Astoria Line
- BMT Brighton Line
- BMT Broadway Line
- BMT Canarsie Line
- BMT Culver Line
- BMT Myrtle Avenue Line
- BMT Nassau Street–Jamaica Line
- BMT Sea Beach Line
- BMT West End Line
- IND 6th Avenue Line
- IND 8th Avenue Line
- IND Concourse Line
- IND Crosstown Line
- IND Fulton Street Line
- IND Queens Boulevard Line
- IND Rockaway Line
- IND 1939 Worlds Fair Line
- Letter, Number, and Color Designation Systems von Joseph Brennan
Einzelnachweise Bearbeiten
- ↑ Michael M. Grynbaum: Take the Tomato 2 Stops to the Sunflower. In: City Room Blog. The New York Times, 10. Mai 2010, archiviert vom am 13. Mai 2010; abgerufen am 30. November 2021 (englisch).
- ↑ Joseph Brennan: City Hall (BMT) lower level. In: Abandoned Stations. 2002, abgerufen am 30. März 2022 (englisch).
- ↑ a b c d e f g Joseph Brennan: Lexington Ave (63 St) north side. In: Abandoned Stations. 2002, abgerufen am 30. März 2022 (englisch).
- ↑ a b A New Subway Line for New York City, The Triborough System: Its History. In: George H. Frost (Hrsg.): Engineering News. Vol. 63, No. 10. New York 10. März 1910 (englisch, nycsubway.org).
- ↑ Joseph Brennan: 9 Ave lower level. In: Abandoned Stations. 2002, abgerufen am 30. März 2022 (englisch).
- ↑ a b Joseph Brennan: Elevated Stations. In: Abandoned Stations. 2002, abgerufen am 30. März 2022 (englisch).
- ↑ Kevin J. Walsh: Crown heights to Prospect Park. In: Forgotten New York. 29. September 2014, abgerufen am 21. Januar 2022 (englisch).
- ↑ a b Joseph Brennan: Chambers St closed platforms. In: Abandoned Stations. 2002, abgerufen am 30. März 2022 (englisch).
- ↑ a b Joseph Brennan: Canal St platform. In: Abandoned Stations. 2002, abgerufen am 30. März 2022 (englisch).
- ↑ Mysteries of the BMT Sea Beach Express. In: vanshnookenraggen.com. 30. Dezember 2021, archiviert vom am 30. Dezember 2021; abgerufen am 11. Januar 2023 (englisch).
- ↑ a b Joseph Brennan: 167 St and Grand Concourse. In: Abandoned Stations. 2002, abgerufen am 30. März 2022 (englisch).
- ↑ Joseph B. Raskin: The Routes Not Taken: A Trip Through New York City's Unbuilt Subway System. Fordham University Press, New York 2014, ISBN 978-0-8232-5369-2, doi:10.5422/fordham/9780823253692.001.0001 (google.com).
- ↑ a b c CBTC: Upgrading signal technology. Metropolitan Transportation Authority, 11. Mai 2022, abgerufen am 12. März 2023 (englisch).
- ↑ Local Leaders Take First Ride on No. 7 Extension. The Related Companies, 20. Dezember 2013, archiviert vom am 19. September 2019; abgerufen am 12. Januar 2022 (englisch).
- ↑ Benjamin Kabak: Inside the now-bisected lower level at 42nd St. and 8th Ave. In: Second Avenue Sagas. 1. September 2015, abgerufen am 21. März 2021 (englisch).
- ↑ Joseph Brennan: 42 St lower level. In: Abandoned Stations. 2002, abgerufen am 30. März 2022 (englisch).
- ↑ Review of the A and C Lines. (PDF; 4,4 MB) Metropolitan Transportation Authority, 11. Dezember 2015, abgerufen am 23. Dezember 2021 (englisch).
- ↑ Emma G. Fitzsimmons: Milestones in the Building of the Second Avenue Subway. In: The New York Times. 1. Januar 2017, ISSN 0362-4331 (nytimes.com [abgerufen am 27. März 2022]).
- ↑ Service During the L Project. Metropolitan Transportation Authority, 3. September 2019, archiviert vom am 30. März 2020; abgerufen am 25. September 2021 (englisch).
- ↑ Edward C. Burks: More Work on New Manhattan‐Queens Subway Slated. In: The New York Times. 5. Januar 1976 (nytimes.com [abgerufen am 16. April 2022]).
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Referenzfehler: Das in <references> definierte <ref>-Tag mit dem Namen „lynch-gqueens2024“ wird im vorausgehenden Text nicht verwendet.
[[Kategorie:Strecke der New York City Subway|!Divison B]] [[Kategorie:U-Bahn-Strecke|New York]]