Communication-Based Train Control

Als Communication-Based Train Control (CBTC) werden Systeme zur Zugbeeinflussung und zur Sicherung von Zugfahrten bezeichnet,[1] bei der eine in beide Richtungen arbeitende Datenkommunikation zwischen Fahrzeug und Streckenausrüstung stattfindet,[2] sowie eine präzise Positionsbestimmung unabhängig von Streckenausrüstung genutzt wird,[3] die ein Fahren im wandernden Raumabstand ermöglicht. Die Grundfunktion des Systems kann um Türsteuerung oder Fahrgastinformationen erweitert werden. Die Anforderungen und die allgemeine Systemarchitektur von CBTC-Systemen ist in mehreren IEEE-Standards definiert. CBTC-Systeme werden überwiegend bei Nahverkehrssystemen und U-Bahnen eingesetzt.

Übersicht CBTC

FunktionsweiseBearbeiten

Grundsätzlich arbeiten alle CBTC-Systeme auf gleiche Art und Weise: Ein streckenseitiger Rechner verfolgt alle Züge auf der Strecke, die mit diesem Computer verbunden sind. Dadurch können die Züge dichter hintereinander fahren als auf manuell überwachten Strecken. Dieser streckenseitige Rechner versorgt die Fahrzeugrechner mit entsprechenden Führungsdaten.

Ein CBTC-System kann unterschiedliche Stufen abdecken:

Je nach Art der Übertragung zwischen streckenseitigen Einrichtungen und den Fahrzeugen unterscheidet man zwischen schienenabhängigen, schleifenbasierten und funkgestützten CBTC-Systemen:

CBTC-Systeme integrieren typischerweise die Funktionen der Zugsicherung, des automatischen Fahrens, des Stellwerks und der Steuerung in einem System.[1]

CBTC-Systeme erlauben das Fahren im wandernden Raumabstand (Moving Block).

EinsatzBearbeiten

  • Kanada: CBTC-Systeme werden bei Nahverkehrssystemen in Toronto und beim SkyTrain Vancouver eingesetzt, wo Schleifen zur Übertragung verwendet werden.
  • Metro Paris: Bei der Métro Paris sind 3 verschiedene Systeme im Einsatz bzw. im Aufbau:
    • Die beiden vollautomatisierten Strecken mit fahrerlosen Zügen, d. h. die Linie 1 und die Linie 14 werden unter dem System SAET (=Système d'automatisation de l'exploitation des trains) betrieben.
    • Bei der Linie 13 ist das System OURAGAN (=Offre urbaine renouvelée et améliorée gérée par un automatisme nouveau) ist seit Juli 2017 vollständig in Betrieb.[6]
    • Für die Strecken Linie 3, Linie 5, Linie 9, Linie 10 und Linie 12 ist das System OCTYS (=Open Control of Trains, Interchangeable & Integrated System) in Vorbereitung. Im Frühjahr 2015 fanden Testfahrten auf den Strecken 5 und 9 statt. Im Juli 2015 wurde die Linie 5 für drei Tage vollständig zur Einführung der neuesten Version von OCTYS für die Öffentlichkeit gesperrt. Zielvorgabe ist, wie bei den anderen Systemen auch, den minimalen Zeitabstand zwischen zwei aufeinanderfolgenden Zügen auf 90 s zu verringern.
    • Bis 2030 soll auf allen Pariser Metrolinien die Zugüberwachung und -beeinflussung modernisiert werden.[7]
  • Dänemark
    • S-Bahn Kopenhagen: Am 4. April 2016 wurde auf der Strecke zwischen Hillerød und Jægersborg das neue Signalsystem Trainguard MT seiner Bestimmung übergeben. Verschiedene Anpassungen an die dänischen Erfordernisse wurden vorgenommen. Seit 17. Februar 2016 war dies die erste Strecke der S-Bahn in Kopenhagen, auf der das System in der Praxis erprobt wurde. Im Laufe der nächsten Jahre soll das gesamte Netz auf diese Technik umgestellt werden.[8][9]

Aktuell (Mai 2019) ist CBTC auf folgenden Strecken im Betrieb genommen:

820: Svanemøllen (Sam) - Hillerød (Hi)

860: Hellerup (Hl) - Klampenborg (Kl)

880: (Lersøen) (Ryt) - Hellerup (Hl)

  • Türkei: Im Marmaray-Tunnel wird CBTC für S-Bahnen genutzt, der Fernverkehr nutzt ETCS Level 1.[1]
  • U-Bahn Thessaloniki (Griechenland): Die im Bau befindliche U-Bahn in Thessaloniki soll komplett mit CBTC betrieben werden.

WeblinksBearbeiten

EinzelnachweiseBearbeiten

  1. a b c d Ian Mitchell: ETCS or CBTC on cross-city links? In: Railway Gazette International. Band 169, Nr. 4, 2013, ISSN 0373-5346, S. 32–36.
  2. F. Richard Yu: Advances in Communications-Based Train Control Systems. CRC Press, 2015, ISBN 978-1-4822-5745-8, S. XV (google.ch [abgerufen am 10. April 2020]).
  3. 1474.1-1999. IEEE Standard for Communications-Based Train Control (CBTC) Performance and Functional Requirements. Abgerufen am 22. April 2021.
  4. 7 train gets Automatic Train Operation. In: The Bulletin. Band 62, Nr. 6, Juni 2019, S. 1 (erausa.org [PDF]).
  5. La Comunidad incorpora a las líneas 1 y 6 de metro el sistema de seguridad y control más avanzado del mundo. (Memento vom 25. September 2010 im Internet Archive) 19. Juli 2008.
  6. Métro - transportparis - Le webmagazine des transports parisiens. Abgerufen am 18. Mai 2018.
  7. Pressemitteilung der RATP vom 15. Juli 2015 (französisch) abgerufen am 11. August 20151 (Memento des Originals vom 10. September 2015 im Internet Archive)  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.ratp.fr
  8. Nu kører S-togene i fuld trafik på nyt signalsystem. (Nicht mehr online verfügbar.) bane.dk, 4. April 2016, archiviert vom Original am 4. April 2016; abgerufen am 4. April 2016 (dänisch).  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.bane.dk
  9. Kopenhagens S-Bahn auf dem Weg zum automatischen Betrieb. In: Presseinformation. Siemens AG, Wittelsbacherplatz 2, D-80333 Munich, 22. März 2016, abgerufen am 21. Januar 2017.
  10. Redaktion mvg.de: Digitalisierung der Münchner U-Bahn. Abgerufen am 2. Januar 2020.
  11. dkd Internet Service GmbH: "Digital Train Control": Die VGF modernisiert die U-Bahn mit dem Zugsicherungs-System von morgen. Abgerufen am 19. März 2020.