Benutzer:Jedesto/Murrbahn

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Parkplatz

→ Hauptartikel: „Vergabe der Stuttgarter Netze“ im Artikel Schienenpersonennahverkehr in Baden-Württemberg

→ Hauptartikel: „Ausschreibungen“ im Artikel Schienenpersonennahverkehr in Baden-Württemberg

Geschichte

Mit der Murrtalbahn schufen die Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen, zusammen mit der gleichzeitig gebauten Gäubahn Stuttgart–Freudenstadt, eine Diagonalverbindung durch Württemberg. Planung und Bau der Strecke oblagen Oberbaurat Carl Julius Abel. Mit ihr sollte die Verbindung aus Nürnberg über Crailsheim nach Stuttgart gegenüber den bereits bestehenden Strecken über Aalen bzw. Heilbronn verkürzt werden.

Am 26. Oktober 1876 wurde der Streckenabschnitt Waiblingen–Backnang eröffnet, am 11. April 1878 der Abschnitt Backnang–Murrhardt, am 1. Dezember 1879 der Abschnitt Hessental–Gaildorf, und am 15. Mai 1880 konnte die Lücke zwischen Murrhardt und Gaildorf geschlossen werden. Auf dem letzten Abschnitt war der Bau zweier Tunnel erforderlich, die im Gegensatz zur übrigen Strecke zweigleisig angelegt wurden.

Für den Abzweig der Murrbahn musste der vorhandene Bahnhof in Waiblingen aufgegeben und etwas westlich in Form eines Keilbahnhofs neu angelegt werden. Nachteilig war die gewählte Streckenführung für die Stadt Schwäbisch Hall, da die Verbindung Stuttgart-Nürnberg die Stadt Schwäbisch Hall links liegen lässt und diese Züge nur im Vorortbahnhof Hessental stoppen. Der Abschnitt Hessental–Crailsheim war schon 1867 als Teil der Kocherbahn in Betrieb genommen worden. Die Mehrzahl der Züge fährt von Crailsheim über Hessental in Richtung Backnang und Stuttgart, der geringere Teil ab Hessental in Richtung Heilbronn und damit durch Schwäbisch Hall.

Um für den Güterverkehr eine weiträumige Umfahrungsmöglichkeit des Knotens Stuttgart zu schaffen, wurde 1879 eine Zweiglinie von Backnang über Marbach nach Bietigheim gebaut, die sogenannte „kleine Murrbahn“.

Ein historischer Triebwagen der DB-Baureihe VT 08 bei Oppenweiler-Zell

Dass die Strecke größtenteils eingleisig blieb, geht auf den Versailler Vertrag nach dem Ersten Weltkrieg zurück – ein zweigleisiger Ausbau wurde aus strategischen Gründen durch Frankreich untersagt. Auf der Remsbahn dagegen war der zweigleisige Ausbau schon 1910 bis Gmünd erfolgt, 1926 durchgehend bis Aalen bzw. Goldshöfe.

Rückgrat der Zugförderung auf der Strecke Waiblingen–Schwäbisch Hall-Hessental war nach dem Ersten Weltkrieg bis 1975 die berühmte preußische „P 8“.

Am 22. Dezember 1934 kam es zwischen Murrhardt und Sulzbach auf der Höhe von Schleißweiler aufgrund eines Signalfehlers zu einem schweren Eisenbahnunglück: zwei Züge stießen gegeneinander, zehn Menschen starben.

1937 fuhr der „Fliegende Stuttgarter“, ein mit dem Fliegenden Hamburger vergleichbarer Zugtyp, auf der Strecke, der einzige Schnellzug auf einer eingleisigen Strecke.

Am 21. April 1945 wurden Teile des Viadukts über die Rems von der deutschen Wehrmacht gesprengt. Die SS beabsichtigte die Sprengung des Schanztunnels zwischen Fornsbach und Fichtenberg. Das kurz vor der Ausführung stehende Vorhaben wurde jedoch durch das beherzte Eingreifen des Gaildorfer Bürgermeisters verhindert, der eine wirtschaftliche Abkoppelung seiner Region befürchtete.

Von 1962 bis 1965 wurde der Abschnitt Waiblingen–Backnang elektrifiziert und zweigleisig ausgebaut. Hierzu musste das Viadukt über die Rems zweigleisig ausgebaut werden. In Schwaikheim wurde neben dem alten eingleisigen Tunnel ein neuer zweigleisiger Tunnel gebaut. Dieser wurde komplett betoniert anstatt gemauert; es war der erste Tunnel in Deutschland, der in dieser Technik erstellt wurde. Von der Elektrifizierung profitierten zunächst nur die Nahverkehrszüge, die hauptsächlich als Wendezug bespannt mit der Baureihe 141 verkehrten. Züge des Fernverkehrs sowie die meisten Eilzüge fuhren bis Stuttgart weiterhin mit Dampf-, später mit Diesellokomotiven, da sich ein Lokomotivwechsel in Backnang von der Fahrzeit her gesehen nicht lohnte.

1976 endete auch auf dieser Strecke das Zeitalter der Dampflokomotive, zum Einsatz kamen nun Diesellokomotiven der Baureihen 211/212 im Nahverkehr, 215 im Regionalverkehr, zunächst 220 – später 221 im Fernverkehr, später 218 sowohl im Fern- als auch im Regionalverkehr – vor langen Zügen teilweise in Doppeltraktion.

1982 wurde auf dem Abschnitt zwischen Backnang und Schwäbisch Hall-Hessental das Nahverkehrs-Zugangebot ausgedünnt, so dass fast nur noch Eilzüge verkehrten. Dies führte auch zur Aufgabe von mehreren Bahnhöfen und Haltepunkten. In der Folge wurden auch zahlreiche Nebengleise für den Güterverkehr abgebaut. Mit der Elektrifizierung der Strecke von Goldshöfe über Crailsheim nach Ansbach 1985 verlor die Strecke Waiblingen–Schwäbisch Hall-Hessental auch den kompletten Fernverkehr, der nunmehr die längere Strecke über Aalen befährt (Remsbahn, Riesbahn, Obere Jagstbahn).

Im Herbst 1981 begann der S-Bahn-Verkehr der Linie S3 zwischen Backnang und Stuttgart; damit einher ging die Einführung eines Taktverkehrs bis Backnang und eine Verbesserung des Verkehrsangebots.

Triebzug 425 304-3 im Bahnhof Murrhardt

Bahnhof Oppenweiler

Am 13. Mai 1991 beschloss die baden-württembergische Landesregierung zur Beschleunigung der Elektrifizierung der Streckenabschnitte zwischen Marbach, Backnang und Crailsheim einen Zuschuss in Höhe von 50 Millionen DM. 1996 wurden die Abschnitte Marbach–Backnang und Backnang–Schwäbisch Hall-Hessental sowie der Abschnitt Schwäbisch Hall-Hessental–Crailsheim der Strecke Heilbronn–Crailsheim elektrifiziert sowie der Bahnhof Fornsbach zum Haltepunkt zurückgebaut. Anschließend wurde an allen Verkehrsstationen bis auf Fornsbach zumindest ein Bahnsteig modernisiert. Nach dem Ausbau verkehrten mehr Nahverkehrszüge auf der Strecke, ebenso zeitweise auch wieder vereinzelte Fernzüge.

Vom 24. April bis zum 15. Oktober 2009 wurden aufgrund der Streckensperrung der Remsbahn zwischen Aalen und Schorndorf die InterCity-Züge der Linie 61 Nürnberg–Stuttgart–Karlsruhe über Schwäbisch Hall-Hessental und Backnang (jeweils mit Halt) umgeleitet.

Vom 21. Juli bis 9. September 2012 war die Strecke zwischen Schwäbisch Hall-Hessental und Crailsheim komplett gesperrt. Bei den umfangreichen Gleisbauarbeiten wurden für rund 14,5 Millionen Euro (nach anderer Quelle und auch nach Angaben der DB 18 Millionen Euro) rund 30 km Gleise und 20 Weichen sowie einige Durchlässe erneuert.

Aus- und Umbau

Die Strecke war Teil der im Bundesverkehrswegeplan 1985 vorgesehenen Ausbaustrecke Nürnberg–Stuttgart. Teil des Projekts war die Elektrifizierung zwischen Backnang und Crailsheim. Das Projekt wurde in den folgenden Bundesverkehrswegeplan 1992 nicht übernommen.

Anfang 2003 war geplant, den zweigleisigen Ausbau zwischen Oppenweiler und Sulzbach sowie im Bahnhof Fornsbach frühestens 2006 bzw. 2007 fertigzustellen. Die Kosten beider Maßnahmen wurden mit insgesamt 20 bis 30 Millionen Euro kalkuliert. Die Fahrzeit zwischen Schwäbisch Hall-Hessental und Stuttgart sollte damit von rund 70 auf 60 Minuten sinken.

Die Deutsche Bahn kündigte im September 2004 an, den Ausbau auf unbestimmte Zeit zurückzustellen. Laut Angaben des damaligen Landesverkehrsministers sei der abschnittsweise zweigleisige Ausbau nur dann erforderlich, wenn eine zusätzliche stündliche Regionalexpress-Verbindung zwischen Schwäbisch Hall und Stuttgart eingerichtet werde. Dies sei aufgrund fehlender Mittel jedoch nicht möglich. Der Minister sagte jedoch den Ausbau in Fornsbach sowie bei der Signaltechnik zu. Aufgrund gekürzter Regionalisierungsmitteln für den Nahverkehr bestellte das Land im Juni 2007 auf der Murrbahn 22 Züge mit einer Laufleistung von rund 131.000 Zugkilometern (15,5 Prozent der gesamten Zugkilometer) ab, nahm aber einen Teil der Kürzungen im Dezember 2007 wieder zurück.

Der Verband Region Stuttgart untersuchte 2014 die Möglichkeiten, den S-Bahn-Betrieb nach Murrhardt zu verlängern. Dieses Vorhaben wurde zugunsten geplanter Verbesserungen des Regionalexpress- und Regionalbahn-Angebots auf dieser Strecke aber nicht weiterverfolgt.

Im Zuge der Baumaßnahme „Wiedereinrichtung Kreuzungsbahnhof Fornsbach“ wurde die 1996 aufgelassene Zugkreuzungsmöglichkeit in Fornsbach mit leicht verschobener Bahnsteiglage (300 Meter näher an der Siedlung, zwei Außenbahnsteige mit Unterführung einschließlich Einbau eines Kreuzungsgleises und Ks-Signalisierung) wiederhergestellt. Ziel war es, die Regelzugkreuzung vom Bahnhof Murrhardt zum knapp fünf Kilometer östlich gelegenen Bahnhof Fornsbach zu verlegen, um für den Abschnitt Schwäbisch Hall-Hessental–Backnang circa zehn Minuten Wartezeit einzusparen und einen Integralen Taktfahrplan zu ermöglichen. Die Finanzierungsvereinbarung wurde 2008 unterschrieben; die circa zwölf Millionen Euro teure Baumaßnahme wurde im August 2011 begonnen und mit Inbetriebnahme des neuen Bahnhofs zum Fahrplanwechsel am 9. Dezember 2012 beendet. Der Bahnhof Fornsbach wird seitdem aus Murrhardt ferngesteuert.

Das Land Baden-Württemberg meldete den zweigleisigen Ausbau der Strecke zwischen Backnang und Schwäbisch Hall-Hessental für den Bundesverkehrswegeplan 2030 an, bei geschätzten Kosten von 180 Millionen Euro für die 42 km langen Maßnahme. Der zweigleisige Ausbau ist im Bundesverkehrswegeplan 2030 enthalten. Eine Untersuchung im Auftrag des Bundes zum Ausbau des Korridors Stuttgart–Nürnberg kam zu dem Schluss, dass die Auslastung im eingleisigen Abschnitten sehr gering und ein zweigleisiger Ausbau daher nicht notwendig sei. Die kürzeste Reisezeit auf der Achse sei über die Murrbahn und mit Neigetechnikzügen erreichbar, wofür Investitionen von 255 Millionen Euro erforderlich seien.

Eine Anhebung von Bahnsteighöhen auf das S-Bahn-Niveau von 96 cm wird erwogen, dies ist laut Angaben der Deutschen Bahn jedoch aufgrund überbreiter Güterzüge auf diesem Teil des europäischen Streckennetzes oftmals nicht möglich.

Zwischen Stuttgart und Murrhardt soll ein Metropolexpress-Angebot eingeführt werden, das zur Hauptverkehrszeit bis Schwäbisch Hall-Hessental verlängert wird. Die Züge sollen im Halbstundentakt verkehren und die S-Bahn entlasten.

Am 19. Dezember 2018 verständigten sich Vertreter von Land und Regionen, eine vertiefende Untersuchung zum Ausbau der Murrbahn von Stuttgart über Schwäbisch Hall nach Crailsheim wie auch der Remsbahn von Stuttgart über Aalen bis Crailsheim auf den Weg bringen zu wollen. Es soll geklärt werden, welche Ausbaumaßnahmen erforderlich sind, um den Schienenpersonenverkehr auf beiden Strecken im Rahmen eines Gesamtkonzepts zu beschleunigen. Die Inhalte der Untersuchung sollen im Februar 2019 festgelegt werden.

Verschieben nach Geschichte

Für die IRE und RE werden ausschließlich n-Wagen eingesetzt. Seit Oktober 2016 werden nach vielen Jahren mit ET 425 für die RB auch wieder n-Wagen eingesetzt. Dabei kommen Lokomotiven der Baureihen 111, 143 und 114 zum Einsatz.

Am 9. Dezember 2006 fuhr – mit Ausnahme von Umleitungsverkehren – der letzte Fernverkehrszug, der D-Zug aus Nürnberg nach Stuttgart mit Kurswagen aus Dresden und Prag. Infolge der Kürzungen der Regionalisierungsmittel sind einige Züge gestrichen worden, darunter auch die Regionalbahnen zwischen Backnang und Murrhardt sowie am Wochenende einige Regionalexpress-Züge der Relation Stuttgart–Schwäbisch Hall-Hessental. Die Kürzungen wurden zum Fahrplanwechsel im Dezember 2007 teilweise wieder rückgängig gemacht.

Einen von Kommunalpolitikern geforderter Intercity-Verkehr zwischen Nürnberg und Stuttgart über die Murrbahn lehnt die Deutsche Bahn aufgrund zu geringer Nachfrage und Trassenkonflikten mit dem zukünftig halbstündlichen Regionalverkehr ab. Eine Regionalexpresslinie zwischen Nürnberg und Stuttgart soll ausgeschrieben werden.

Neuvergabe des Regionalverkehrs

Das Ministerium für Verkehr und Infrastruktur erwartete 2013, dass im Rahmen eines Übergangs-Verkehrsvertrags nach 2016 modernes Wagenmaterial an die Stelle der n-Wagen treten wird, die heute noch auf der Strecke anzutreffen sind.

Das Netz Gäu-Murr wurde Ende Dezember 2014 ausgeschrieben. Es umfasst den Verkehr von Stuttgart über Herrenberg, Eutingen, Freudenstadt/Horb bis Rottweil sowie von Stuttgart über Murrhardt, Schwäbisch Hall und Crailsheim bis Nürnberg. Es gingen sechs Gebote ein.

Das Verkehrsangebot auf der Murrbahn soll deutlich ausgeweitet und zwischen Stuttgart und Murrhardt sollen montags bis samstags ganztags bis in den frühen Abend halbstündliche Verbindungen angeboten werden. In den Hauptverkehrszeiten soll dieser Halbstundentakt bis nach Schwäbisch Hall-Hessental ausgedehnt werden. Die Reisezeit von Schwäbisch Hall zum Stuttgarter Hauptbahnhof soll dabei um bis zu 15 Minuten verkürzt werden. Der Landesbeitrag pro Zugkilometer sinkt, gegenüber dem „Großen Verkehrsvertrag“ von 2003, von 11,69 auf 8,22 Euro je Zugkilometer.

Betrieb

umgeleiteter Intercity bei der Durchfahrt in Fornsbach

Im Dezember 2017 trat auf der Murrbahn ein neuer Verkehrsvertrag in Kraft. Seitdem bestehen Mo–Sa halbstündliche Verbindungen bis Gaildorf West, stündlich werden diese bis Schwäbisch Hall-Hessental fortgeführt und zweistündlich bis Nürnberg. An Sonntagen verkehren die Leistungen bis Gaildorf West nicht, dadurch ergibt sich auf der Gesamtstrecke ein Stundentakt. In der HVZ gibt es einzelne zusätzliche Leistungen zwischen Gaildorf, Schwäbisch Hall und Crailsheim.

Am 10. August 2015 wurde die Vergabe des Netzes 3b, zu dem der Murrbahn-Verkehr gehört, an die DB Regio AG bekannt gegeben. Das Netz umfasst 2,1 Millionen Zugkilometer pro Jahr. Darin sind unter anderem die Metropolexpresslinien von Horb über Stuttgart nach Schwäbisch Hall und Crailsheim enthalten. Der Zuschlag erfolgte am 21. August 2015. Der Vertrag läuft bis 2025.

Am 4. September 2017 wurde das Netz 3a (Bahnstrecke Stuttgart–Nürnberg) an das Eisenbahnunternehmen Go-Ahead vergeben. Go-Ahead hat den Zugverkehr auf der Strecke am 15. Dezember 2019 mit täglich 12 Zugpaaren RE90 im zwei-Stunden-Takt zwischen Stuttgart und Crailsheim oder Nürnberg aufgenommen. Es ist geplant, im BW-Modell finanzierte Züge im bwegt-Landesdesign vom Typ Stadler Flirt XL einzusetzen, da diese Züge aber zu spät ausgeliefert wurden kommen zum Start bis März 2020 geliehene Züge mit alten n-Wagen zum Einsatz.

Seit 15. Dezember 2019 verkehrten auf der Murrbahn die folgenden Zuggattungen des Personenverkehrs:

Zuggattung	Verlauf	Betreiber	Taktfrequenz	Bemerkung
S 3	Backnang – Waiblingen – Bad Cannstatt – Hauptbahnhof – Schwabstraße – Vaihingen – Rohr – Leinfelden-Echterdingen – Flughafen/Messe	DB Regio	30 Minuten	In der HVZ auf 15-Minuten-Takt zwischen Backnang und Vaihingen verdichtet Bei großen Messeveranstaltungen auf 15-Minuten-Takt verdichtet
RE 90	Stuttgart – Waiblingen – Backnang – Schwäbisch Hall-Hessental – Crailsheim – Ansbach – Nürnberg	Go-Ahead	120 Minuten
RE 19	Stuttgart – Waiblingen – Backnang – Schwäbisch Hall-Hessental	DB Regio	120 Minuten
RB 19	Stuttgart – Waiblingen – Backnang – Gaildorf-West	DB Regio	60 Minuten

Durch Überlagerung der verschiedenen Netze ergibt sich damit ein 30-Minuten-Takt zwischen Stuttgart und Gaildorf-West.

Güterzug mit Ziel Kornwestheim bei der Ausfahrt aus dem Schanztunnel nahe Fornsbach (Mai 2007)

Neben durchfahrenden Güterzügen verschiedener Eisenbahnverkehrsunternehmen werden Anschlussgleise in Sulzbach (mindestens wöchentlich Anlieferung von zwei oder mehr Wagen mit geschnittenem Holz) und Fichtenberg (Montag bis Freitag an Werktagen Anlieferung mehrerer Wagen mit Stammholz und mehrmals wöchentlich Abholung mehrerer Wagen mit Schrott) bedient. Diese Bedienfahrten erfolgen Montag bis Freitag an Werktagen nachmittags vom Rangierbahnhof Kornwestheim aus mit einer 294. Seit dem 1. Juli 2014 erreicht zudem täglich kurz nach 7 Uhr ein mit 40 Containern voll Erdaushub des Bahnprojektes Stuttgart 21 beladener Zug die Ausweichanschlussstelle Wilhelmsglück (Rückfahrt gegen 21:30 Uhr). Zwei dort stationierte Reach-Stacker verladen die Behälter für den Transport in den nahegelegenen Steinbruch auf Lkw. Gerechnet wird mit dem Abraumtransport bis in das Jahr 2019, wobei ein zweiter Zug möglich wäre. Um die Umladung zu erleichtern, wurde das bisher bis zur Kopframpe reichende Gleis eingekürzt und die freiwerdende Fläche asphaltiert, zudem wurden einige Baucontainer aufgestellt.

An Stelle der heutigen n-Wagen sind vierteilige Talent-2-Triebzüge mit je 215 Sitzplätzen vorgesehen. Die Fahrzeuge sollen im weiß-gelb-schwarzen bwegt-Landesdesign verkehren und unter anderem über 30 Fahrradstellplätze, Steckdosen und drahtlosen Internetzugang und Mobilfunkverstärker verfügen. Auch DB Regio nutzt das von der Landesanstalt Schienenfahrzeuge Baden-Württemberg angebotene Baden-Württemberg-Modell der Fahrzeugfinanzierung, bei dem die Fahrzeuge erworben, an das Land verpachtet und zurückgeleast werden. Am 8. September 2015 wurde der Auftrag an Bombardier vergeben.