Benutzer:Chief tin cloud/Duesenberg Walking Beam Material
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Alle für Autorennen und oder den Straßenverkehr konstruierten Versionen waren Vierzylinder; mehrere Sechs- und eine Achtzylinderversion wurden entwickelt aber nicht in Serie gebaut. Boot- und Marinemotoren gab es mit 4, 6 und 8 Zylindern, die beiden Motoren für die Rennyacht Disturber IV waren Reihen-Zwölfzylinder. Es sind Flugmotor-Prototypen in V12- und V16-Konfiguration bekannt; alle Duesenberg-Flugzeugmotoren waren nach dem Walking Beam-Prinzip gebaut.
Geschichte Bearbeiten
Duesenberg Bearbeiten
Rennsport: Die zur Austragung der 500 Meilen von Indianapolis 192 gemeldete Mason-Rennwagen mit Lee Oldfield am Lenkrad hatte einen Vierzylinder-Walking Beam Motoren mit 226 c.i. Hubraum. Wegen einem gerissenen Motorblock im Traing konnte das Fahrzeug nicht starten. Sieger wurde Joe Dawso in einem National mit 491 c.i. Hubraum, Dritter Hughie Hughes mit einem Mercer 35R und 300 c.i.[10]
Bootsmotoren Bearbeiten
Bereits 1913 hatte Fred Duesenberg zwei Reihen-Zwölfzylindermotoren für eine Rennyacht konstruiert, mit der James A. Pugh aus Chicago um die Harmsworth Trophy fahren wollte.
Auf diesem Boot, der Disturber IV, fuhr auch August Duesenberg als Maschinist mit nach Großbritannien. Der Ausbruch des Ersten Weltkriegs vereitelte den Wettkampf, doch Pugh erreichte mit der Disturber IV
um
40 ft 2x 24 in Propeller
Stapellauf fand am 2. Juli 1914 statt
Überfahrt aB S.S. Minnetonka; Rückfahrt ohne Ausladen
6 paarweise gegossene Zylinder
6¾ × 7½ in 3219 ci @ 2000U/min
Kurbelwellen je 30 ft +
echaniker zwei Zwölfzylinder-Reihenmotoren
In 1915, Commodore James A. Pugh from Pistakee Bay, was the first man to travel faster than 60 MPH on the water, in a boat of any kind.
https://www.amazon.de/s?k=9783849648985&i=stripbooks&linkCode=qs
Harmsworth Trophy Bearbeiten
- Daily Mail British International Harmsworth Trophy
- Seit 1904
- Harmsworth Trophy WL
- Harmsworth Trophy
- Motorbootsport
- [http://1kpl.com/harmsworthtrophy/history.htm
- [http://www.bluebird-electric.net/harmsworth_trophy.htm
- Encyclopedia Britannica: Harmsworth Trophy.
- Encyclopedia Britannica: Gold-Cup.
- Encyclopedia Britannica: Motorboot.
Technik Bearbeiten
- es gibt auch Versionen mit zwei Nockenwellen und diese wiederum besonders lange Kipphebel für vier Einlassventile auf der einen Motorseite und vier Auslassventile auf der anderen. Es gab einen einfachen Miller-Vergaser. Dieser Motor wurde in mehreren Varianten gebaut. Als 300 c.i. (4918 ccm) leistete er 65 bhpS nach damaliger Berechnungsmethode. Mit einer 5910 cm³ (360,7 c.i.)-Version dieses Triebwerks[12] und Fahrern wie Ralph Mulford und Eddie Rickenbacker waren Duesenberg ab 1914 im Mittleren Westen der USA sehr erfolgreich (10. Platz am Indy 500 von 1914 für Rickenbacker[13]) und mit Eddie O'Donnell an der Westküste. Die Duesenbergs verkauften ihre Rennmotoren aber auch an andere Firmen und Rennställe, etwa 1914 an die Braender Tire & Rubber Company in Rutherford (New Jersey) für deren Bulldog-Rennwagen oder an die B. C. K. Motor Company in Richmond (Virginia), Herstellerin des Kline Kar. Deren Renner Jimmy, Jr. erhielt das erste von nur drei gebauten Walking Beam Triebwerken mit 16 statt 8 Ventilen, zwei Nockenwellen und ca. 100 bhp Leistung[12].
Zweiventil-Vierzylinder (1912–1914) Bearbeiten
Untypisch für Motoren aus dieser Zeit ist der aus einem Stück gegossene Motorblock (Monoblockmotor); normalerweise wurden die Zylinder zu dieser Zeit noch paarweise gegossen. Der Zylinderkopf ist nicht abnehmbar. Anstelle eines Ansaugkrümmers sind Kanäle im Motorblock vorgesehen. Die Gemischzufuhr ist somit ein integrierter Bestandteil des Blocks. Die Brennräume liegen weit oben im Zylinder
Das fassförmige Kurbelwellengehäuse besteht aus Aluminiumguss. Die Kurbelwelle treibt über eine Kette die Nockenwelle an
Der für den Revere vorgesehene Motor war der Duesenberg Walking Beam Vierzylinder Model G, ein für den Rennsport entwickeltes Hochleistungstriebwerk. Dieser Motor war so erfolgreich, dass 1916 in den USA - nach eigenen Angaben - 60 Prozent aller Rennwagen seiner Klasse damit angetrieben wurden.[15] Wenige Jahre zuvor hatte es noch eine europäische Dominanz, etwa von Mercedes, Peugeot oder Fiat, gegeben.
Der Motor hat einen Grauguss-Block mit nicht abnehmbaren Zylinderkopf. Das fassförmige Kurbelwellengehäuse besteht aus Aluminiumguss und enthält auch die Nockenwelle, die oberhalb der zweifach gelagerten Kurbelwelle versetzt angebracht ist. Die zwei Ventile pro Zylinder sind auf der linken Seite des Motors oben in liegender Position in "Kammern" eingelassen, die den Brennraum erweitern. Ihnen gegenüber sitzen zwei Zündkerzen pro Zylinder. Zu jedem Zylinder gibt es eine verschraubbare Wartungsöffnung. Als Vorteile der gewählten Bauweise werden ein kompakter Brennraum, dadurch höhere Verdichtung und mehr Leistung bei gleichem Gewicht genannt. Zudem erlaubt diese Bauweise einen einfachen Auspuffkrümmer. Dasselbe träfe auch auf den Ansaugkrümmer zu, doch gingen die Duesenbergs auch hier einen eigenen Weg. Im Bestreben, das Gemisch vorgewärmt in den Brennraum zu führen, ist anstelle eines Krümmers ein System von Kammern und Durchgängen in Kurbelwellengehäuse und Motorblock eingegossen, sodass von außen nur der tief an der Motorseite sitzende Vergaser sichtbar ist.
Duesenberg-Motoren lassen sich nicht ohne weiteres in ein gewöhnliches Fahrgestell einbauen. Motor und Getriebe sind zwar verblockt, der Rennwagenmotor hat aber eine besondere Dreipunkthalterung zur Aufnahme im Fahrgestell. Die vordere geht in die vorderste Fahrgestell-Querstrebe, die hinteren beiden sind in das Schwungradgehäuse eingegossen und führen nicht, wir bei Straßenfahrzeugen üblich, zu den Längsträgern, sondern zum Hauptquerträger. Dadurch sollten Verspannungen vom Motor ferngehalten werden.[16]
Die wahrscheinlich auffälligste Besonderheit des Motors ist der namengebende Ventiltrieb über acht links am Motorblock angebrachte Kipphebel. Jeder ist ca. 14 Zoll (ca. 35 cm) lang und am Kipppunkt auf einer gemeinsamen Welle befestigt. Diese befindet sich etwa 6 Zoll (ca. 15 cm) oberhalb der Nockenwelle.[17] Mittels Rollenlager ist jeder Kipphebel am unteren Ende an der Nockenwelle und am oberen am jeweiligen Ventil befestigt. Die Walking Beams sind unter einer abnehmbaren Verschalung angebracht.
Notizen CHECK Bearbeiten
Kolben und Brennkammer haben den gleichen Durchmesser. BEL
Die kompakte Bauweise des Motors erlaubt eine entsprechend kurze Kurbelwelle, die in zwei ca. 11 cm langen Hauptlagern dreht.
Die Kurbelwelle trieb über Ketten zwei Nockenwellen an und diese wiederum besonders lange Kipphebel für vier Einlassventile auf der einen Motorseite und vier Auslassventile auf der anderen.
Im Kolbenkopf jedes Zylinders ist für jedes Ein- und Auslassventil eine rechteckige Vertiefung ausgespart. Die Ventile sind liegend in einem Schutzkäfig angeordnet.[18] Gegenüber von jedem Ventil ist eine Zündkerze angebracht, die über einen abnehmbaren Deckel von außen zugänglich ist.[8]
Die Nockenwelle ist ebenfalls im Kurbelwellengehäuse untergebracht. Die namengebenden Komponenten des Motors sind die wegen tief gesetzten Nockenwelle mit ca. 14 Zoll () sehr langen, horizontal angeordneten Kipphebel, die direkt mit Nockenwelle und Ventilen verbunden sind. Sie sind hohl und dienen auch der Versorgung von der Öl.
Die Motorschmierung erfolgt über eine Ölpumpe.
- Mason 235,8 (3⅞ × 5).[8]
- Mason / Duesenberg 350
Vierventiler Bearbeiten
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- Duesenberg
, wobei Je nach Bauart werden zwei oder vier Ventile verwendet, die sind. s werden Ein- nd auf gegenüberliegenden Seiten und entsprechend eine oder zwei Nockenwellen verwendet. Diese sind im Kurbelwellengehäuse untergebracht. Diese Konstruktion führt zu den besonders langen, namengebenden Kipphebeln, die in n direkt auf ihrer Nockenwelle angebracht sind.
Dabei sind die Ein- und Auslassventile nach Art des T-Kopf-Motors auf einander gegenüberliegenden Seiten des Zylinders angeordnet.
Vierventiler Bearbeiten
Duesenberg Model G entstand nach einer Reglementsänderung der AAA
Type Duesenberg Valve in ehad and in side Displacement 360.8 cu. in. Cylinders 4 Bore & Stroke 4 3/8 & 6 inches Compression Ratio-Std Compression Ratio-Opt Brake Horsepower Rated Horsepower 30.62 Torque Main Bearings 2 Lubrication Splash with pressure Carburetor Type Make Stromberg Cooling System Centrifugal water pump
Dieser Motor hat je eine Nockenwelle für die Ein- und Auslassseite, die im Kurbelwellengehäude untergebracht ist. Diese Konstruktion führt zu den besonders langen, namengebenden Kipphebeln, die in Rollenlagern am
Sie werden durch besonders lange, in Kugellagern gefdührtebetätigt, die wegen ihrer langen Bauform und Arbeitsweise Walking Beams genannt werden.[20]
Die Konstruktion war so erfolgreich, dass 1916 in den USA - nach eigenen Angaben - 60 Prozent aller Rennwagen in dieser Klasse von solchen Motoren angetrieben wurden.[15] Wenige Jahre zuvor hatte es noch eine europäische Dominanz (Mercedes, Peugeot, Fiat) gegeben.
Magnetzündung
Diese Motoren waren einfach, kostengünstig und erwiesen sich als sehr kraftvoll und zuverlässig. Bald wurde das Prinzip auch erfolgreich in Boots- und Flugmotoren angewendet.
duesenberg rd beide 350.5 ci walking beam 100 hp rennausf [21]
Eine Quelle nennt 100 bhp auch für den Biddle mit Duesenberg-Motor.[22]
1915 16V:
It has horizontal valves facing each other in a vertical combustion chamber above the piston. The bottom of the rocker arms (walking-beams) ride directly on the camshafts.
http://theoldmotor.com/?p=20330
Bei Duesenbergs Walking Beam-Motor sind die sind die Ventil
Kipphebel an ihrem unteren Ende direkt an den Nocken und am oberen an den Ventilen befestigt. Die Nockenwelle samt Antrieb entfällt, stattdessen werden sehr lange (in PKW-Motoren über 30 cm lange) Kipphebel benötigt.
Beim Duesenberg-Motor haben Kolben und Brennkammer den gleichen Durchmesser im Kolbenkopf ist eine rechteckige, vertikale Vertiefung eingelassen. In jeder dieser Vertiefungen sind zwei von Käfigen geschützte, liegende Ventile eingeschraubt. Jedem Ventil gegenüber war eine Zündkerze angebracht, die mit Magnetzündung
Diese Motoren waren einfach, kostengünstig und erwiesen sich als sehr kraftvoll und zuverlässig. Bald wurde das Prinzip auch erfolgreich in Boots- und Flugmotoren angewendet.[23]
Übersicht Bearbeiten
Vierzylinder-Rennmotoren Bearbeiten
Für den 1908 angekündigten Vierzylinder-Mason war ein von Fred Duesenberg entwickelter OHC-Vierzylindermotor vorgesehen. Das Fahrzeug erschien erst 1910 als Maytag 32/35 HP mit einem zugekauften Motor Duesenbergs Motor wurde bei Mason höchstens für Prototypen und möglicherweise für Rennwagen eingesetzt. Nach dem OHC-Ventiltrieb begannen die Duesenbergs ab 1910 mit der Konstruktion der Walking Beam-Ventilsteuerung. Die Arbeiten wurden noch bei Mason begonnen und danach vollendet. Prototyp war der nachstehend gelistete mit 236 c.i. () Motor. In Indianapolis starteten 1912 drei Rennwagen mit dem Duesenberg 351,1-Motor. Ludvigsen S4' Nachstehen eine Auswahl dokumentierter Prototyp- und Rennmotoren:
nachstehend einfügen: 236 Mason; 299 Duesenberg
nachstehend entfernen: 286,7? 350,5?, M-R, R-D
- Mason 235,8 (3⅞ × 5).[8]
| Mason | Mason Duesenberg |
Duesenberg | Monsen- Duesenberg |
Rochester-Duesenberg | |||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Modell | 235,8 |
351,1 |
360,8 |
"Speedway" 286,7 |
Model G 350,5 |
Revere- Duesenberg 350,5 |
Model G-3 301,6 |
Model G-1 340,5 | |
| Bauzeit | 1911–1912 | 1912 | 1913–1915 | 1915–1918 | 1919–1926 | 1920–ca. 1923 | |||
| N.A.C.C.-Rating | HP | 29,8 | 30,6 | 25,6 | 29,8 | 30,6 | 25,6 | 28,9 | |
| Motor: | Vierzylinder-Reihenmotor Grauguss-Motorblock Viertaktmotor | ||||||||
| Kurbelwellen- Hauptlager |
2[12][19] | 3[24] | |||||||
| Hubraum | cm³ | 3865[25] | 5751[12] | 5910[12] | 4702[12] | 5744 | 5744 | 4942 | 5740[26] |
| c.i. | 235,8 | 351,1[12] | 360,8[12] | 286,7[12] | 350,5[27] | 350,5 | 301,6 | 340,5[26] | |
| Bohrung | mm | 98,4[25] | 109,6[12] | 111,1[12] | 99,1[12] | 4,312[25] | 4,312[25] | 101,6[25] | 4¼ |
| Zoll | 3⅞[28][8] | 4,316 | 4⅜[12] | 3,09[12] | 4⅜[12] | 4⅜[29][19] | 4[30] | 4¼[30] | |
| Hub | mm | 152,4 | 152,4 | 152,4 | 152,4 | 152,4 | 152,4 | 152,4 | |
| Zoll | 5[28][8] | 6 | 6[12] | 6[31] | 6[31][19] | 6[12] | 6[30][32] | 6[30] | |
| Ventile: | 2, liegend Einlass seitlich Auslass oben |
4, liegend 2 Einlass seitlich 2 Auslass oben |
2 Einlass seitlich, liegend Auslass seitlich oben, stehend | ||||||
| Anzahl Nockenwellen |
1 | 2 | 1[33] | ||||||
| Ventil- steuerung |
Nockenwelle im Kurbelwellengehäuse, Kipphebel |
Nockenwellen im Kurbelwellengehäuse, Kipphebel |
Nockenwelle höher im Kurbelwellengehäuse, kürzere Kipphebel | ||||||
| Leistung | bhp | 58 | 95[29] check | 103 | 65 | 103 ca. 90 |
105 | 76[34] | 81[34] |
| bei | 1/min | 2300? | 2800 | ||||||
| Benzin- zufuhr |
|||||||||
| Gemisch- aufbereitung |
Vergaser | ||||||||
| Kühlung | Wasserkühlung Thermosiphon |
Wasserkühlung Thermosiphon mit Wasserpumpe | |||||||
| Zündung | Magnet | ||||||||
| Straßen- ausführung |
ohne | ? | Biddle[21] Revere[35] Roamer[36] Shad-Wyck (Projekt)[37] [38] | ? | Biddle[21][39]Revere]][35] |
Revere | Argonne Meteor Kenworthy Premocar | Meteor Mercury (Projekt, Ohio)[40] Revere Richelieu Roamer Shad-Wyck (Projekt)[30] Shaw/Colonial Wolverine (Prototyp) | |
| Bemerkungen | Prototyp | Motorblock mit verschiedenen Bohrungen; erste Ausführung Mason 1912. B×H des 361,8 wird unterschiedlich gerundet; es finden sich auch 360,0 c.i.; 360,7 c.i. und 361,0 c.i. | Für 300 c.i (4899 cm³)-Rennformel bis 1919[41] | Variante des Duesenberg 360 für Revere. Geänderter Zylinderkopf. | kein Rennsportmotor | ||||
Für die Rennwagen stellte Duesenberg ab 1918 auf Achtzylinder-Reihenmotoren mit OHC- und DOHC-Ventilsteuerung um. Vom 360,8-Zweiventiler und 350,5-Vierventiler sind Straßenausführungen bekannt.
Der Revere-Duesenberg ist die von Adolph Monsen für Revere abgeleitete Version des Duesenberg Model G. Monsen veränderte die Ölwanne und die Position der Nockenwellen, beließ aber die Ventilanordnung.
Die Rochester-Duesenberg Zweiventil-Vierzylinder sind ebenfalls Weiterentwicklungen des Duesenberg Model G Vierventilers. Sie werden unter Duesenberg Walking Beam#Rochester-Duesenberg und im Artikel Rochester-Duesenberg behandelt.
Vierzylinder-Personenwagenmotoren Bearbeiten
Die Informationen zu diesen Motoren sind sehr widersprüchlich.
Für den 1908 angekündigten Vierzylinder-Mason war ein von Fred Duesenberg entwickelter OHC-Vierzylindermotor vorgesehen. Das Fahrzeug erschien erst 1910 als Maytag 32/35 HP mit einem zugekauften Motor Duesenbergs Motor wurde bei Mason höchstens für Prototypen und möglicherweise für Rennwagen eingesetzt. Nach dem OHC-Ventiltrieb begannen die Duesenbergs ab 1910 mit der Konstruktion der Walking Beam-Ventilsteuerung. Die Arbeiten wurden noch bei Mason begonnen und danach vollendet.
Prototyp war der in obiger Aufstelling gelistete 236 c.i. () Motor. Nachstehen eine Auswahl dokumentierter PKW-Motoren.:
entfernen: 235,8, 351,1,
| Mason | Mason Duesenberg |
Duesenberg | Monsen- Duesenberg |
Rochester-Duesenberg | |||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Modell | 235,8 |
351,1 |
360,8 |
"Speedway" 286,7 |
Model G 350,5 |
Revere- Duesenberg 350,5 |
Model G-3 301,6 |
Model G-1 340,5 | |
| Bauzeit | 1911–1912 | 1912 | 1913–1915 | 1915–1918 | 1919–1926 | 1920–ca. 1923 | |||
| N.A.C.C.-Rating | HP | 29,8 | 30,6 | 25,6 | 29,8 | 30,6 | 25,6 | 28,9 | |
| Motor: | Vierzylinder-Reihenmotor Grauguss-Motorblock Viertaktmotor | ||||||||
| Kurbelwellen- Hauptlager |
2[12][19] | 3[24] | |||||||
| Hubraum | cm³ | 235,8 | 5751[12] | 5910[12] | 4702[12] | 5744 | 5744 | 4942 | 5740[26] |
| c.i. | 351,1[12] | 235,8 | 360,8[12] | 286,7[12] | 350,5[27] | 350,5 | 301,6 | 340,5[26] | |
| Bohrung | mm | 109,6[29] | 111,1[12] | 99,1[12] | 4,312[25] | 4,312[25] | 101,6[25] | 107,9[25] | |
| Zoll | 5 Roe | 4,316 | 4⅜[12] | 3,09[12] | 4⅜[12] | 4⅜[12][19] | 4[30] | 4¼[30] | |
| Hub | mm | 127,0 | 152,4 | 152,4 | 152,4 | 152,4 | 152,4 | 152,4 | 152,4 |
| Zoll | 5 Roe | 6 | 6[12] | 6[31] | 6[31][19] | 6[12] | 6[30][32] | 6[30] | |
| Ventile: | 2, liegend Einlass seitlich Auslass oben |
4, liegend 2 Einlass seitlich 2 Auslass oben |
2 Einlass seitlich, liegend Auslass seitlich oben, stehend | ||||||
| Anzahl Nockenwellen |
1 | 2 | 1[33] | ||||||
| Ventil- steuerung |
Nockenwelle im Kurbelwellengehäuse, Kipphebel |
Nockenwellen im Kurbelwellengehäuse, Kipphebel |
Nockenwelle höher im Kurbelwellengehäuse, kürzere Kipphebel | ||||||
| Leistung | bhp | 58 | 95[12] check | 103[31] | 65 | 103 ca. 90 |
105 | 76[34] | 81[34] |
| bei | 1/min | 2300? | 2600[31] | 2800 | |||||
| Benzin- zufuhr |
|||||||||
| Gemisch- aufbereitung |
Vergaser | ||||||||
| Kühlung | Wasserkühlung Thermosiphon |
Wasserkühlung Thermosiphon mit Wasserpumpe | |||||||
| Zündung | Magnet | ||||||||
| Straßen- ausführung |
ohne | ? | Biddle[21] Revere[35] Roamer[36] Shad-Wyck (Projekt)[37] [38] | ? | Biddle[21][39]Revere]][35] |
Revere | Argonne Meteor Kenworthy Premocar | Meteor Mercury (Projekt, Ohio)[40] Revere Richelieu Roamer Shad-Wyck (Projekt)[30] Shaw/Colonial Wolverine (Prototyp) | |
| Bemerkungen | Prototyp | Motorblock mit verschiedenen Bohrungen; erste Ausführung Mason 1912. B×H des 361,8 wird unterschiedlich gerundet; es finden sich auch 360,0 c.i.; 360,7 c.i. und 361,0 c.i. | Für 300 c.i (4899 cm³)-Rennformel bis 1919[41] | Variante des Duesenberg 360 für Revere. Geänderter Zylinderkopf. | kein Rennsportmotor | ||||
| TestRow | 351,1 2V | 360,8 2V | 286,7 4V | G 350,5 4V | MR 350,5 4V | G-3 301,6 | G-1 340,5 | ||
Für die Rennwagen stellte Duesenberg ab 1918 auf Achtzylinder-Reihenmotoren mit OHC- und DOHC-Ventilsteuerung um. Die ab 1915 erhältliche Straßenversion blieb ein Zweiventiler
Vom 360,8-Zweiventiler und 350,5-Vierventiler sind Straßenausführungen bekannt.
Der Revere-Duesenberg ist die von Adolph Monsen für Revere abgeleitete Version des Duesenberg Model G. Monsen veränderte die Ölwanne und die Position der Nockenwellen, beließ aber die Ventilanordnung.
Die Rochester-Duesenberg Zweiventil-Vierzylinder sind ebenfalls Weiterentwicklungen des Duesenberg Model G Vierventilers. Sie werden unter Duesenberg Walking Beam#Rochester-Duesenberg und im Artikel Rochester-Duesenberg behandelt.
Sechszylinder (Prototypen) Bearbeiten
| Daten | Duesenberg Owen Magnetic |
Duesenberg Roamer D6-90 |
Rochester-Duesenberg D6 |
|---|---|---|---|
| Bauzeit | 1916 | 1918 | 1919 |
| N.A.C.C.-Rating | 33,75 HP | ||
| Motor: | Sechszylinder-Reihenmotor Grauguss-Motorblock | ||
| Takt | Viertakt | ||
| Kurbelwellenlager | 3 | ||
| Hubraum: | 6244 cm³ (381,0 c.i.) | ||
| Bohrung × Hub: | 3¾ × 5¾ Zoll | ||
| Ventile: | 2 check | ||
| Ventilsteuerung: | Unten liegende Nockenwelle, Kipphebel, oben liegende Ventile | ||
| Leistung | |||
| Verdichtung: | |||
| Gemischaufbereitung: | Vergaser | ||
| Kühlung: | Wasserkühlung, Wasserpumpe | ||
| Elektrische Anlage: | 6 Volt | ||
| Zündung: | |||
| Bemerkungen: | erwähnt bei Butler check | Erwähnt in DMC- und Roamer-Literatur. Möglicherweise bis zu drei Roamer-Prototypen mit D6-Motoren. In Serie mit Rutenber-Motoren.[44] | Die Pläne wurden mit gekauft von DMC. Gebaut wurde stattdessen der Rochester-Tresgo Six für Stutz. |
| Quellen: | [44] | ||
Roamer D6-90 Bearbeiten
http://classiccardatabase.com/specs.php?series=2867&year=1918&model=20111
Sechszylinder Duesenberg Horizontal, Zylinderbohrung 3¾ Zoll (), Kolbenhub 5¾ Zoll (), Hubraum 381 c.i. (), Stromberg-Vergaser; Leistung ca. 90 bhp (abgeleitet von der Modellbezeichnung), N.A.C.C.-Rating 33,75 HP
. in. Cylinders 6 Bore & Stroke 3¾ × 5¾ Zoll
3/4 inches Compression Ratio-Std Compression Ratio-Opt Brake Horsepower Rated Horsepower 33.75 Make Stromberg
Achtzylinder Bearbeiten
| Daten | Duesenberg Eight |
|---|---|
| Bauzeit | 1919[12] |
| N.A.C.C.-Rating | 26,45 HP |
| Motor: | Achtzylinder-Reihenmotor Grauguss-Motorblock |
| Takt | Viertakt |
| Kurbelwellenlager | 3[12] |
| Hubraum: | 4252 cm³ (259,7 c.i.)[12] |
| Bohrung × Hub: | 2⅞ × 5 Zoll (73 × 127 mm)[12] |
| Ventile: | 16[12] |
| Ventilsteuerung: | Unten liegende Nockenwelle, Kipphebel, oben liegende Ventile |
| Leistung | 100 bhp (73,53 kW) @ 3000 U/min[12] |
| Verdichtung: | |
| Gemischaufbereitung: | Vergaser |
| Kühlung: | Wasserkühlung, Wasserpumpe |
| Elektrische Anlage: | 6 Volt |
| Zündung: | Batterie[12] |
Die Daten werden von einer weiteren Quelle bestätigt, die einen Hubraum von 259,6 c.i. nennt. [45]
Rochester-Duesenberg Bearbeiten
Der Rochester-Duesenberg Model G-3 war eine stark überarbeitete Version des letzten bei der Duesenberg Motors Corporation gebauten Rennwagenmotors mit der typischen Walking Beam-Ventilsteuerung. Zu den Änderungen gehörte ein neuer Zylinderkopf mit 8 statt 16 Ventilen - wie von Duesenberg bis 1916 verwendet, nun aber in einer anderen Anordnung, und der Ventiltrieb. Ein neues, tieferes Kurbelwellengehäuse ermöglichte es, die Nockenwellen höher im Gehäuse anzubringen und dadurch die Walking Beam-Kipphebel deutlich zu verkürzen.[46][32]
Zu dieser Zeit arbeiteten die Duesenbergs bereits in einem anderen Unternehmen an ihrem ersten Personenwagen. Fred Duesenberg Rochester erwarb die Rechte an einem Vier- und einem Sechszylindermotor. Während letzterer nicht serienreif entwickelt wurde, kam der Vierzylinder Typ G in zwei Größen heraus, als 4,9 Liter mit Bore × Stroke 101.6 × 152.4 mm 4 × 6 in
Bekannte Entwicklungs- und Produktionsstandorte Bearbeiten
| Zeitraum | Name | Ort | Leitung | Produkte | Bemerkungen |
|---|---|---|---|---|---|
| 1910–1911 | Maytag-Mason Motor Car Co. | Waterloo IA | Frederick L. Maytag | Motorfahrzeuge Marken Mason, Maytag, Galloway. |
Arbeit am Walking Beam-Ventiltrieb ab 1910. Werkleiter F.S. Duesenberg ging um diese Zeit. |
| 1912–1913 | Waterloo IA | F.S. Duesenberg A.S. Duesenberg |
Rennwagen- und Motorenbau, Entwicklung. Vorbereitung Indianapolis 500 1912/13 | Eingemietet bei Mason.[47] | |
| 1913–1915 | Duesenberg Motor Co. | St. Paul MN | F.S. Duesenberg | Konstruktionsbüro, Motorenbau, Rennstall | Gegründet Juni 1913.[48] A.S. Duesenberg assistierte in der Konstruktion und leitete den Rennstall. Walking Beam ab 1914 in Rennwagen, 1915 für Personenwagen erhältlich butler |
| 1916 | Chicago IL) | ||||
| 1917–1919 | Duesenberg Motor Corp. | New York City Elizabeth NJ Poughkeepsie NY |
J. R. Harbeck | Motoren für Boote, Flugzeuge und Automobile | Serienproduktion Walking BeamFlug-, Boot-, Mfz.-Motoren. |
| 1917–1926 | Revere Motor Car Corp. | Logansport IN | Newton Van Zandt | Automobile Marke Revere |
Monsen-Duesenberg 105 bhp um 1920 |
| 1920–1921 | F.S. & A.S. Duesenberg Co. Duesenberg Brothers |
Edgewater (New Jersey) | F.S. Duesenberg | Konstruktionsbüro, Motoren- und Rennwagenbau, Rennteam | Die langjährige Zusammenarbeit wurde am 1. August 1920 formell gegründet.[49] Rennwagen- und Motorenbau, 1926 W24-Rennbootmotor für die Horace E. Dodge Boat Works.[50] |
| 1921–1932 | Indianapolis (Indiana) | ||||
| 1920–1923 | Duesenberg Automobile & Motors Co. | Newark (New Jersey) Indianapolis (Indiana) |
N. E. Van Zandt L. M Rankin B. A. Worthington Chester S. Ricker |
Duesenberg Model A | Gegründet 8. März 1920.[51] Worthington war Präsident, Ricker Geschäftsführer, F.S. Duesenberg Chefingenieur, A.S. Duesenberg stv. Chefingenieur |
| 1923–1925 | Duesenberg Automobile & Motors Co., Inc. | Indianapolis (Indiana) | Luther M. Rankin Chester S. Ricker |
Duesenberg Model A | Reorganisation zur Vermeidung einer Insolvenz. Rankin war Präsident, Ricker bis 1924 Geschäftsführer. |
| 1926– | A.S. Duesenberg Racing | Indianapolis (Indiana) | Konstruktionsbüro | ||
| 1926–1929 | Duesenberg, Inc. | Indianapolis (Indiana) | Harold T. Ames | Duesenberg Model A Duesenberg Model X Duesenberg Model J |
Nach Übernahme durch Cord eine Tochtergesellschaft der Auburn Automobile Company. |
| 1929–1937 | Harold T. Ames | Duesenberg Model J | Eingliederung in die Cord Corporation. | ||
| –ca. 1934 | Lycoming | Williamsport (Pennsylvania) | Flugmotoren | Lizenz Walking Bream |
Literatur Bearbeiten
- Dennis Adler: Duesenberg. Heel-Verlag, Königswinter 2005; ISBN 3-89880-487-9.
- Donald Davidson, Rick Shaffer: Autocourse Official Illustrated History of the Indianapolis 500. Icon Publishing Ltd., 2. erweiterte Auflage, 2013; ISBN 1-905-33482-6.
- Robert Gabrick: American Delivery Truck: An Illustrated History. Enthusiast Books, 2014; ISBN 978-158388311-2.
- G. N. Georgano (Hrsg.), G. Marshall Naul: Complete Encyclopedia of Commercial Vehicles. MBI Motor Books International, Osceola WI, 1979; ISBN 0-87341-024-6.
- John A. Gunnell (Hrsg.): Standard Catalog of American Light Duty Trucks, 1896-1986. MBI Motor Books International, Osceola WI, 2. Auflage, 1993; ISBN 0-87341-238-9.
- Karl Ludvigsen: Indy Cars 1911-1939: Great Racers from the Crucible of Speed. Enthusiast Books (Ludvigsen Library), 1. Auflage, 2005; ISBN 1-58388-151-4.
- Howard Kroplick: Vanderbilt Cup Races of Long Island. Arcadia Publishing, Charleston SC (USA) Reihe Images of Sports, 2008; ISBN 978-0-7385-5751-9.
- Howard Kroplick, Al Velocci: The Long Island Motor Parkway, Arcadia Publishing Charleston SC (USA) Reihe Images of America, 2008; ISBN 978-0-7385-5793-9.
- Albert Mroz: Illustrated Encyclopedia of American Trucks and Commercial Vehicles. Krause Publications, Iola WI, 1996; ISBN 0-87341-368-7.
- A-C-D-Museum (Hrsg.): 19th Annual Auburn Cord Duesenberg Festival; Official Souvenir Book; Broschüre zur Eröffnung des Auburn Cord Duesenberg Museums in Auburn, Indiana (USA), Labor Day Weekend 1974.
- National Automobile Chamber of Commerce: Handbook of Automobiles 1915–1916. Dover Publications, 1970.
- Association of Licensed Automobile Manufacturers (Hrsg.): Handbook of Gasoline Automobiles / 1904-1905-1906. Einführung von Clarence P. Hornung, Dover Publications, New York, 1969.
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Weblinks Bearbeiten
- American Automobiles: The Mason Automobile & The Mason Automobile Co. (Englisch) (abgerufen am 14. September 2017)
- American Automobiles: The Maytag Automobile & The Maytag-Mason Motor Co. (Englisch) (abgerufen am 14. September 2017)
- earlyamericanautomobiles.com: Kapitel 16 mit Mason und Maytag. (Englisch) (abgerufen am 14. September 2017)
- tomstrongman.com: Classic Cars/George Hess (Englisch) (abgerufen am 14. September 2017)
- Daniel Strohl, Hemmings Classic Car, Februar 2006: Revere's Ride. (Englisch) (abgerufen am 28. August 2017)
- http://www.maytagclub.com/page-30.htm Maytag collectors Club: The Maytag-Mason venture. (Englisch) (abgerufen am 14. September 2017)
- http://www.maytagclub.com/page-30.htm Maytag collectors Club: Maytag cars. (Englisch) (abgerufen am 15. September 2017)
- Classic Car Database: 1910–1913 Mason; 235.62 cid, 100 in. wheelbase. (Englisch) (abgerufen am 14. September 2017)
- Classic Car Database: 1913 Mason K Series. (Englisch) (abgerufen am 14. September 2017)
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- Classic Car Database: 1926 Roamer 4-75 Series Speedster, Duesenberg G1 Horizontal valves, 340,7 cid. (Englisch) (abgerufen am 19. September 2018)
- Hubraumberechnung aus Bohrung und Hub in Zoll/Kubikzoll; Umrechnung in cm³. (Englisch) (abgerufen am 24. April 2018)
Einzelnachweise Bearbeiten
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- ↑ Kimes, Clark: Standard Catalog of American Cars 1805-1942, 1996, S. 935 (Mason).
- ↑ Kimes, Clark: Standard Catalog of American Cars 1805-1942, 1996, S. 936 (Mason).
- ↑ Kimes, Clark: Standard Catalog of American Cars 1805-1942, 1996, S. 945 (Maytag).
- ↑ Ema: The Man Behind the Machine - Friedrich S. Duesenberg. in: Automobile Quarterly, Vol. XXX, No. 4 (1992), S. 4.
- ↑ Moore: They always called him Augie - August S. Duesenberg. in: Automobile Quarterly, Vol. XXX, No. 4 (1992), S. 14.
- ↑ Freeman, O'Keefe: Out of the Crucible - A Racing History. in: Automobile Quarterly Vol. XXX, No. 4 (1992), S. 80.
- ↑ a b c d e f Freeman, O'Keefe: Out of the Crucible - A Racing History. in: Automobile Quarterly Vol. XXX, No. 4 (1992), S. 82.
- ↑ a b Freeman: Coda: Walking Beam on Water. in: Automobile Quarterly Vol. XXX, No. 4 (1992), S. 112.
- ↑ Roe: Duesenberg - The Pursuit of Perfection. 1982, S. 21.
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- ↑ conceptcarz.com
- ↑ philreillycompany.com über den Kline-Duesenberg Rennwagen (Englisch)
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- ↑ Butler: Auburn Cord Duesenberg. 1992, S. 98.
- ↑ Roe: Duesenberg - The Pursuit of Perfection. 1982, S. 63.
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