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Bahnhof Akihabara

Bahnhof und U-Bahnhof in Chiyoda, Tokio, Japan

Der Bahnhof Akihabara (jap. 秋葉原駅, Akihabara-eki) ist ein Bahnhof in der japanischen Hauptstadt Tokio. Der bedeutende Knotenbahnhof befindet sich im Nordosten des Bezirks Chiyoda inmitten des Einkaufs- und Vergnügungsviertels Akihabara. Er wird gemeinsam von den Bahngesellschaften JR East, Tōkyō Metro und MIR betrieben. Mit insgesamt fünf Linien gehört er zu den wichtigsten Bahnhöfen der Stadt.

Akihabara (秋葉原)
Bahnhof Akihabara (Electric City Gate, 2015)
Bahnhof Akihabara (Electric City Gate, 2015)
Bahnhof Akihabara (Electric City Gate, 2015)
Daten
Lage im Netz Knotenbahnhof
Bauform Turmbahnhof /
Durchgangsbahnhof /
Kopfbahnhof
Bahnsteiggleise 6 (Eisenbahn)
2 (U-Bahn)
Abkürzung JK28 / JY03 / JB19 / H16 / TX01
Eröffnung 1. November 1890
Lage
Stadt/Gemeinde Chiyoda
Präfektur Tokio
Staat Japan
Koordinaten 35° 41′ 55″ N, 139° 46′ 23″ OKoordinaten: 35° 41′ 55″ N, 139° 46′ 23″ O
Höhe (SO) 4 m T.P.
Eisenbahnstrecken Bahnstrecken bei Akihabara (秋葉原)

JR East

Tōkyō Metro

MIR

Liste der Bahnhöfe in Japan

Verbindungen Bearbeiten

Der Eisenbahnknoten Akihabara besteht aus einem oberirdischen Turmbahnhof, einem U-Bahnhof und einem unterirdischen Kopfbahnhof. Auf der untere Ebene des von JR East betriebenen Turmbahnhofs halten die Züge der Keihin-Tōhoku-Linie und der Yamanote-Linie, die in diesem Bereich parallel verlaufen. Erstere verbindet Ōmiya mit Tokio und Yokohama sowie daran anschließend auf der Negishi-Linie mit Ōfuna. Tagsüber fahren die Nahverkehrszüge alle fünf Minuten, während der Hauptverkehrszeit alle drei bis vier Minuten. Somit werden jede Stunde zwischen 12 und 20 Züge angeboten.[1] Ähnlich dicht ist der Verkehr auf der ringförmig rund um das Tokioter Stadtzentrum verlaufenden Yamanote-Linie: Tagsüber in beiden Richtungen zwölf Züge je Stunde, während der Hauptverkehrszeit bis zu 18 Züge.[2] Auf der oberen Ebene verläuft die Chūō-Sōbu-Linie, die das Stadtzentrum Tokios von Westen nach Osten durchquert und dabei Mitaka mit Shinjuku, Akihabara, Funabashi und Chiba verbindet. Tagsüber fahren die Züge alle fünf bis sechs Minuten, während der Hauptverkehrszeit alle drei bis vier Minuten.[3]

Vom Kopfbahnhof aus führt der Tsukuba-Express der Bahngesellschaft Metropolitan Intercity Railway (MIR) über Kita-Senju und Minami-Nagareyama nach Tsukuba. Werktags verkehren die Züge während der Hauptverkehrszeit alle zwei bis drei Minuten, tagsüber alle sechs Minuten.[4] Die zum Netz der U-Bahn Tokio gehörende Hibiya-Linie verbindet Naka-Meguro mit Kita-Senju und wird an ihren Enden zum Streckennetz der Bahngesellschaften Tōkyū Dentetsu bzw. Tōbu Tetsudō durchgebunden. Dabei fahren die Züge tagsüber alle fünf Minuten und während der Hauptverkehrszeit alle zwei bis drei Minuten.[5] Auf dem nordöstlichen Bahnhofsvorplatz befindet sich ein Busterminal, der von zwei Buslinien der Gesellschaft Toei Bus und einer Quartierbuslinie der Bezirksverwaltung Chiyoda bedient wird. Ebenso fahren von dort über ein Dutzend Fernbuslinien verschiedener Anbieter ab.

Anlage Bearbeiten

Der kreuzförmige Bahnhofskomplex ist nach dem Einkaufs- und Vergnügungsviertel Akihabara benannt. Hier sind eine Vielzahl von Kaufhäusern und kleinen Einzelhändlern zu finden, die in der Hauptsache eine breite Palette an Unterhaltungselektronik anbieten (daher der Spitzname Electric City). Akihabara ist auch eines der Zentren der Otaku-Kultur, da hier viele Händler aus den Bereichen Anime, Manga und Merchandise ebenfalls Läden eröffnet haben; ein weiteres Merkmal sind die Maid Cafés.[6] Daneben sind der Bahnhof und dessen Umgebung bekannt als Schauplatz der Fernsehserie Densha Otoko. Verwaltungstechnisch liegt der Bahnhof am Schnittpunkt der Stadtteile Sotokanda (im Westen), Kanda Sakumachō (im Südosten) und Kanda Hanaokachō (im Nordosten), die alle zum Bezirk Chiyoda gehören.

Am westlichsten steht der dreigeschossige Turmbahnhof von JR East, dessen Erdgeschoss von vier Seiten her betreten werden kann. Die Eingänge heißen auf Englisch Atré 1 Gate (im Norden), Central Gate (im Süden), Electric City Gate (im Westen) und Shōwa-dōri Gate (im Osten). Während der nördliche Eingangsbereich in ein Atré-Kaufhaus integriert ist und zum Busterminal auf dem Bahnhofsvorplatz führt, ist der touristisch bedeutende Hauptteil des Akihabara-Viertels über die Electric City Gate erreichbar. Auf der zweiten Ebene verlaufen in Nord-Süd-Richtung je zwei Gleise der Keihin-Tōhoku-Linie und der Yamanote-Linie, die an zwei überdachten Mittelbahnsteigen liegen. Östlich davon verlaufen zwei weitere Gleispaare, die über keine Bahnsteige verfügen. Es sind dies zum einen die Ueno-Tokio-Linie, zum anderen die normalspurige Schnellfahrstrecke Tōhoku-Shinkansen. Auf der dritten Ebene liegen an zwei überdachten, von Osten nach Westen ausgerichteten Seitenbahnsteigen die beiden Gleise der Chūō-Sōbu-Linie.

 
Verteilerebene des Bahnhofs des Tsukuba-Express
 
Eingang zum U-Bahnhof

Der zwei Ebenen umfassende U-Bahnhof der Hibiya-Linie befindet sich etwa 200 Meter östlich des Turmbahnhofs unter der Hauptverkehrsachse Shōwa-dōri, deren Verlauf jener der Nationalstraße 4 entspricht. Unterhalb der Verteilerebene verlaufen die Gleise in Nord-Süd-Richtung entlang von Seitenbahnsteigen. Zwischen dem Turmbahnhof und dem U-Bahnhof, leicht nach Norden versetzt, ist der Kopfbahnhof des Tsukuba-Express zu finden, der in das 18 Stockwerke hohe Geschäfts- und Hotelgebäude Akiba Tolim integriert ist. Die beiden stumpf endenden, von Süden nach Norden verlaufenden Gleise liegen in 33 Metern Tiefe an einem breiten Mittelbahnsteig.

Im Fiskaljahr 2019 nutzten durchschnittlich 378.480 Fahrgäste täglich den Bahnhof. Davon entfielen 248.033 auf JR East, 61.492 auf Tōkyō Metro und 68.955 auf den Tsukuba-Express.[7][8]

Gleise Bearbeiten

JR East;

1 ▉ Keihin-Tōhoku-Linie Ueno • Akabane • Ōmiya
2 ▉ Yamanote-Linie Ueno • Tabata • Ikebukuro • Shinjuku
3 ▉ Yamanote-Linie Tokio • Shimbashi • Shinagawa
4 ▉ Keihin-Tōhoku-Linie Tokio • Kawasaki • Yokohama
5 ▉ Chūō-Sōbu-Linie Shinjuku • Nakano • Mitaka
6 ▉ Chūō-Sōbu-Linie Funabashi • Tsudanuma • Chiba

Tōkyō Metro:

1   Hibiya-Linie Ginza • Roppongi • Naka-Meguro
2   Hibiya-Linie Ueno • Kita-Senju

Tsukuba-Express:

1/2 ▉ Tsukuba-Express TX Asakusa • Kita-Senju • Minami-Nagareyama • Tsukuba

Bilder Bearbeiten

  •  
    Bahnsteigsperren von JR East
  •  
    JR-Bahnsteige (obere Ebene)
  •  
    JR-Bahnsteig (untere Ebene)
  •  
    Bahnsteig des Tsukuba-Express
  •  
    Ein Zug der Yamanote-Linie fährt in den Bahnhof ein

Geschichte Bearbeiten

 
Eingang zum Bahnhof Akihabara im Jahr 1925
 
Ehemaliger Güterbahnhof Akihabara (um 1960)

Die Strecken der Nippon Tetsudō, Japans erster privater Bahngesellschaft, endeten ursprünglich im Bahnhof Ueno. Mit dem Zuwachs von Fahrgästen und Gütern, die dort abgefertigt wurden, nahm auch die Überlastung der umliegenden engen Straßen kontinuierlich zu. Um ihren Endbahnhof zu entlasten, baute die Nippon Tetsudō eine dem Schienengüterverkehr vorbehaltene Strecke. Sie führte zu einer freien Fläche, die seit der Edo-Zeit als Brandschneise genutzt worden war. Am 1. November 1890 erfolgte die Eröffnung des Güterbahnhofs Akihabara und der nach Ueno führenden Akihabara-Linie.[9] Da sie ebenerdig verlief, schnitt sie den Straßenverkehr in Ost-West-Richtung ab, was zunehmend Proteste der Anwohner und Gewerbetreibenden hervorrief. Die Stadtverwaltung ließ die Strecke beidseitig einzäunen und die Bahnübergänge sichern, ebenso erließ sie Beschränkungen für Betriebszeiten und Anzahl der Züge.[10] Als Folge des Eisenbahn­verstaatlichungs­gesetzes gingen die Anlagen am 1. November 1906 an das staatliche Eisenbahnamt (das spätere Eisenbahnministerium) über. Ab 1909 galt die Akihabara-Güterlinie als Teil der Tōhoku-Hauptlinie.[11]

Die großflächigen Zerstörungen des Großen Kantō-Erdbebens am 1. September 1923 ermöglichten es dem Eisenbahnministerium, die seit längerer Zeit geplante Hochbahnstrecke zwischen den Bahnhöfen Ueno und Kanda deutlich rascher als ursprünglich vorgesehen voranzutreiben. Am 1. November 1925 konnte die Tōhoku-Hauptlinie bis zum Bahnhof Tokio für den Personenverkehr verlängert werden. Die neue Strecke ermöglichte zudem die Einführung des Ringbetriebs auf der Yamanote-Linie. Am selben Tag erfolgte auch die Eröffnung des neuen, auf dem Viadukt gelegenen Personenbahnhofs Akihabara.[12] Zwei der sechs Gleise dienten dem Güterverkehr. Allerdings verzögerte sich die Verlegung der Anlagen für den Güterumschlag auf die Hochbahn, weshalb die Güterzüge verkehrten weiterhin ebenerdig verkehrten. Die erste Bauphase mit dem Be- und Entladebereich auf der Westseite war am 1. April 1928 abgeschlossen und am 1. Oktober 1931 folgte die Inbetriebnahme von Lagerräumen unter den Hochbahngleisen.[9]

Nach der Verlegung einer zusätzlichen elektrifizierten Doppelspur konnte der Viadukt ab 1. November 1928 auch von Zügen der von Tokio nach Akabane verlängerten Keihin-Tōhoku-Linie befahren werden.[13] Mit der Eröffnung der Chūō-Sōbu-Linie von Ryōgoku nach Ochanomizu am 1. Juli 1932 wurde Akihabara zu einem dreigeschossigen Turmbahnhof. Die zweite Bauphase des aufgeständerten Güterbahnhofs (östlicher Be- und Entladebereich) war am selben Tag abgeschlossen, worauf die ebenerdige Güterlinie nach Ueno entfernt werden konnte.[9] Infolge eines Luftangriffs während des Pazifikkriegs durch die United States Army Air Forces brannte der Bahnhof am 10. März 1945 vollkommen nieder. Dabei wurden auch 14 Reisezugwagen und 50 Güterwaggons zerstört.

Der Wiederaufbau nach Kriegsende zog sich über mehrere Jahre hin. Die staatliche U-Bahn-Gesellschaft Eiden (heute Tōkyō Metro) eröffnete am 31. Mai 1962 einen Abschnitt der Hibiya-Linie zwischen Kita-Senju und Ningyōchō. In Akihabara war dafür unter der Shōwa-dōri, etwa 200 Meter östlich des Bahnhofs, ein U-Bahnhof errichtet worden.[14] Nach dem Krieg wickelte die Japanische Staatsbahn den Güterverkehr zunehmend in Containern ab, doch der Bahnhof Akihabara mit seinen hoch liegenden Umschlaganlagen in enger Lage konnte mit dieser Entwicklung nicht Schritt halten und fiel weit hinter andere Anlagen zurück. Als Reaktion darauf stellte die Staatsbahn den Güterumschlag am 1. Februar 1975 ein. Die Umschlaganlagen wichen später der Trasse der Tōhoku-Shinkansen.[15]

Im Rahmen der Staatsbahnprivatisierung ging der Turmbahnhof am 1. April 1987 in den Besitz der neuen Gesellschaft JR East über. Am 24. August 2004 eröffnete die Metropolitan Intercity Railway (MIR) den Bahnhof für die neu erbaute Strecke des Tsukuba-Express. Zuvor war der darüber liegende Bahnhof von JR East umfassend renoviert und erweitert worden.[16] Aus Platzgründen waren die Gleise der Tōhoku-Hauptlinie nach der Eröffnung der Schnellfahrstrecke im Jahr 1991 beim benachbarten Bahnhof Kanda unterbrochen worden und dienten in Akihabara zum Abstellen von Zügen. Um diesen Flaschenhals zu beseitigen, entstand ab Mai 2008 die Ueno-Tokio-Linie, die zum Teil aufgeständert über der Schnellfahrstrecke verläuft. Ihre Eröffnung erfolgte am 14. März 2015.[17] Ursprünglich hatte JR East in Akihabara den Bau eines zusätzlichen Bahnsteigs an den Gleisen der Ueno-Tokio-Linie geplant, verzichtete aber aus Kostengründen darauf.[18]

Angrenzende Bahnhöfe Bearbeiten

 
Luftansicht von 1963

←
 Linien
→
Ochanomizu   Chūō-Sōbu-Linie
JR East 		Asakusabashi
Okachimachi   Keihin-Tōhoku-Linie
JR East 		Kanda
Okachimachi   Yamanote-Linie
JR East 		Kanda
Kodenmachō   Hibiya-Linie
Tōkyō Metro 		Naka-okachimachi
Beginn   Tsukuba-Express
MIR 		Shin-Okachimachi

Weblinks Bearbeiten

Commons: Bahnhof Akihabara – Sammlung von Bildern und Videos

Einzelnachweise Bearbeiten

  1. ↑ Werktagsfahrplan in Richtung Yokohama. JR East, 2022, ehemals im Original (nicht mehr online verfügbar); abgerufen am 2. Oktober 2022 (englisch).@1@2Vorlage:Toter Link/www.jreast-timetable.jp (Seite nicht mehr abrufbar. Suche in Webarchiven)
  2. ↑ Werktagsfahrplan ab Akihabara im Uhrzeigersinn. JR East, 2022, ehemals im Original (nicht mehr online verfügbar); abgerufen am 2. Oktober 2022 (englisch).@1@2Vorlage:Toter Link/www.jreast-timetable.jp (Seite nicht mehr abrufbar. Suche in Webarchiven)
  3. ↑ Werktagsfahrplan in Richtung Shinjuku. JR East, 2022, ehemals im Original (nicht mehr online verfügbar); abgerufen am 2. Oktober 2022 (japanisch).@1@2Vorlage:Toter Link/www.jreast-timetable.jp (Seite nicht mehr abrufbar. Suche in Webarchiven)
  4. ↑ Werktagsfahrplan des Tsukuba-Express. Metropolitan Intercity Railway, 2022, abgerufen am 2. Oktober 2022 (japanisch).
  5. ↑ Werktagsfahrplan in Richtung Kita-Senju. Tōkyō Metro, 2022, abgerufen am 2. Oktober 2022 (japanisch).
  6. ↑ Otaku fashion has changed? Watashi to Tokyo, 11. Mai 2006, abgerufen am 2. Oktober 2022 (englisch).
  7. ↑ 各駅の乗車人員. JR East, 2020, abgerufen am 2. Oktober 2022 (japanisch).
  8. ↑ Statistisches Jahrbuch der Präfektur Tokio 2019. Tokyo Metropolitan Government, 2020, abgerufen am 2. Oktober 2022 (japanisch).
  9. ↑ a b c Miyoshi Yoshizo: 総武線 120年の軌跡 東京・千葉を走る列車と駅のあゆみ. JTB Publishing, Tokio 2014, ISBN 978-4-533-09631-0, S. 131.
  10. ↑ JR Freight (Hrsg.): 物鉄道百三十年史 (中巻). Tokio 2007, S. 659–662.
  11. ↑ Eiichi Aoki: 鉄道の地理学. WAVE Publishing, Chiyoda 2008, ISBN 978-4-87290-376-8, S. 94.
  12. ↑ Hideo Shima: 東京駅誕生 お雇い外国人バルツァーの論文発見. Kajima shuppankai, Tokio 1990, ISBN 4-306-09313-1, S. 132–136.
  13. ↑ Keisuke Sota: 東京駅をめぐる線路配線の今昔. In: Tetsudō Pikutoriaru. Nr. 860. Denkisha kenkyūkai, Chiyoda März 2012, S. 62.
  14. ↑ Tokyo. urbanrail.net, 2011, abgerufen am 2. Oktober 2022 (englisch).
  15. ↑ Keisuke Soda: 1・2月のメモ帳. In: Tetsudō Pikutoriaru. Band 25, Nr. 4. Denkisha kenkyūkai, Chiyoda April 1975, S. 98.
  16. ↑ ＴＸ開業で沿線の暮らしに変化　住宅開発・生徒取り込み. Asahi Shimbun, 24. August 2005, archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 6. Januar 2006; abgerufen am 2. Oktober 2022 (japanisch).
  17. ↑ Ueno Tokyo Line opens for service, helping commuters to the north. The Japan Times, 15. März 2015, abgerufen am 2. Oktober 2022 (englisch).
  18. ↑ Takuya Kobayashi: なぜこんな高さに？｢高すぎる｣線路と駅の謎. Toyo Keizai, 22. Juli 2020, abgerufen am 2. Oktober 2022 (englisch).
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