Bahnhof Ueno

U-Bahnhof in der Präfektur Tokio

Der Bahnhof Ueno (jap. 上野駅, Ueno-eki) ist ein Bahnhof in der japanischen Hauptstadt Tokio. Er befindet sich im Westen des Bezirks Taitō neben dem Ueno-Park und wird gemeinsam von den Bahngesellschaften JR East und Tōkyō Metro betrieben. Ueno ist der wichtigste Umsteigebahnhof für Verbindungen aus Tokio in die nördliche Region Tōhoku. Dazu gehören insbesondere verschiedene Shinkansen-Verbindungen wie der Tōhoku-Shinkansen, der Jōetsu-Shinkansen und der Hokuriku-Shinkansen, aber auch mehrere bedeutende Vororteisenbahnstrecken.

Ueno (上野)
Hauptgebäude des JR-Bahnhofs Ueno
Hauptgebäude des JR-Bahnhofs Ueno
Daten
Lage im Netz Knotenbahnhof
Bauform Kopfbahnhof /
Durchgangsbahnhof
Bahnsteiggleise 21 (Eisenbahn) /
4 (U-Bahn)
Abkürzung JU02 / JK30 / JY05 /
JJ01 / G16 / H18
Eröffnung 18. Juli 1883
Lage
Stadt/Gemeinde Taitō
Präfektur Tokio
Staat Japan
Koordinaten 35° 42′ 50″ N, 139° 46′ 38″ OKoordinaten: 35° 42′ 50″ N, 139° 46′ 38″ O
Höhe (SO) 10 T.P.
Eisenbahnstrecken

JR East

Tōkyō Metro

Liste der Bahnhöfe in Japan

In Ueno endeten in der Vergangenheit die meisten Langstreckenverbindungen aus dem Norden, allen voran auf der Tōhoku-Hauptlinie und der Jōban-Linie, weshalb man den Bahnhof als „Tokios Tor zum Norden“ bezeichnete. Seit der Einführung der Shinkansen wurden jedoch viele Verbindungen bis zum Bahnhof Tokio verlängert. Unter dem Bahnhof verlaufen zwei U-Bahn-Linien und in der Nähe befindet sich der Bahnhof Keisei-Ueno der Bahngesellschaft Keisei Dentetsu.

VerbindungenBearbeiten

Ueno ist ein kombinierter Durchgangs- und Kopfbahnhof sowie einer der bedeutendsten Eisenbahnknoten der Hauptstadt Tokio. Hier treffen mehrere Bahnstrecken der Bahngesellschaft JR East zusammen. Die nach Shin-Aomori führende Schnellfahrstrecke Tōhoku-Shinkansen ist eine der wichtigsten Bahnlinien des Personenverkehrs in Japan und geht in die Hokkaidō-Shinkansen nach Hakodate über.[1] Von der Tōhoku-Shinkansen zweigen die Akita-Shinkansen nach Akita, die Jōetsu-Shinkansen nach Niigata[2], die Hokuriku-Shinkansen nach Kanazawa[3] und die Yamagata-Shinkansen nach Shinjō ab. Ueno wird dabei von den meisten hier verkehrenden Shinkansen-Zügen bedient. Ausgangspunkt aller Verbindungen ist der Bahnhof Tokio.

Überwiegend dem beschleunigten Pendlerverkehr über mittlere Entfernungen in der Metropolregion dienen die Jōban-Linie, die Takasaki-Linie und die Utsunomiya-Linie (als Teilstrecke der Tōhoku-Hauptlinie). Sie treffen von Norden her kommend in Ueno zusammen und werden auf die Ueno-Tokio-Linie geleitet, einer Viaduktstrecke über den Gleisen der Tōhoku-Shinkansen zum Bahnhof Tokio. Dort werden sie mit der Tōkaidō-Hauptlinie in Richtung Yokohama und Atami verknüpft. Dem Nahverkehr vorbehalten sind die ringförmig rund um die Innenstadt verlaufende Yamanote-Linie sowie die Keihin-Tōhoku-Linie von Ōmiya über Yokohama nach Ōfuna.[4]

Zwei Linien der U-Bahn Tokio erschließen den Bahnhof Ueno. Es sind dies die Ginza-Linie von Asakusa nach Shibuya und die Hibiya-Linie von Kita-Senju nach Naka-Meguro. Beide werden von der Gesellschaft Tōkyō Metro betrieben, wobei die Hibiya-Linie an ihren Enden zum Streckennetz der Tōkyū Dentetsu und der Tōbu Tetsudō durchgebunden wird. Im rund 200 Meter entfernten Bahnhof Keisei-Ueno der Bahngesellschaft Keisei Dentetsu endet die zum Flughafen Tokio-Narita führende Keisei-Hauptlinie. Vor den Eingängen des Bahnhofs befinden sich mehrere Bushaltestellen, die von drei Linien der Gesellschaft Toei Bus und von Sightseeing-Bussen verschiedener Anbieter bedient werden. Ihren Abfahrtsort haben hier auch Nacht- und Fernbusse nach mehreren japanischen Städten.[5]

AnlageBearbeiten

Der Bahnhof steht in dem zum Bezirk Taitō gehörenden Stadtteil Ueno, an der Ostseite des Ueno-Parks. Zu den Sehenswürdigkeiten in der Nähe gehören neben der weitläufigen Parkanlage selbst der Ueno-Zoo, das Nationalmuseum Tokio, das Nationalmuseum der Naturwissenschaften, das Nationalmuseum für westliche Kunst, das Kunstmuseum der Präfektur Tokio, das Shitamachi-Museum, die Internationale Bibliothek für Kinderliteratur, das Tōkyō Geijutsu Daigaku, die Sogakudo-Konzerthalle und das Tōkyō Bunka Kaikan. Hinzu kommen verschiedene Tempel und Schreine wie der Kan’ei-ji und der Ueno Tōshō-gū. Das Ameyoko-Einkaufsstraße, die vor dem Bahnhof Ueno beginnt, führt der Westseite der Gleise entlang bis zum benachbarten Bahnhof Okachimachi im Süden.

Die von Nordosten nach Südwesten ausgerichtete Anlage umfasst 21 Gleise für den Personenverkehr, die auf drei Ebenen verteilt sind. Auf der oberen Ebene, die an beiden Enden in eine Viaduktstrecke übergeht, sind sechs Mittelbahnsteige angeordnet. Die Gleise 1 bis 9 dienen dem Durchgangsverkehr auf der Keihin-Tōhoku-Linie, der Yamanote-Linie, der Jōban-Linie, der Utsunomiya-Linie, der Takasaki-Linie und der Ueno-Tokio-Linie. Hingegen können die stumpf endenden Gleise nur von Nippori her angefahren werden; sie werden überwiegend von Zügen der Jōban-Linie genutzt. Im ebenerdigen Kopfbahnhof enden die Gleise 13 bis 17 stumpf an zwei Mittelbahnsteigen und einem Seitenbahnsteig (Gleis 18 wurde im Jahr 1999 entfernt). Genutzt werden sie hauptsächlich von Nahverkehrszügen auf der Takasaki- und Utsunomiya-Linie, des touristischen Ausflugszugs Train Suite Shikishima sowie von einzelnen Schnellzügen, die spätabends hier ankommen und frühmorgens abfahren. Der ebenerdige Teil war einst auch der Abfahrts- und Ankunftsort der Nachtzüge. Im vierten Untergeschoss liegt in 30 Metern Tiefe der Tunnelbahnhof der Shinkansen-Züge, bestehend aus den Gleisen 19 bis 22 an zwei breiten Mittelbahnsteigen; es handelt sich um den einzigen unterirdischen Bahnhof des gesamten Shinkansen-Netzes.[6] Unter dem Bahnhofsvorplatz angeordnet sind die beiden U-Bahnhöfe der Ginza-Linie und der Hibiya-Linie, die jeweils zwei Gleise an Seitenbahnsteigen umfassen und eine gemeinsame Verteilerebene besitzen. Sie können durch separate Eingänge an den umliegenden Straßen sowie die Eingangshalle erreicht werden.

Der Bahnhof besitzt neun Ausgänge und vier Bereiche mit Bahnsteigsperren. Es gibt zwei Einkaufszentren im Bahnhof: Atré am südlichen Ende des Erdgeschosses und Ecute im dritten Stockwerk hinter der Bahnsteigsperre. Die Arkade im zweiten Stockwerk ist der Standort mehrerer Restaurants.[7] Quer durch das dritte Stockwerk führt die „Panda-Brücke“ (benannt nach einer Panda-Statue). Sie ermöglicht die kostenlose Durchquerung des Bahnhofareals in Ost-West-Richtung, ohne die Sperren passieren zu müssen; ebenso stellt sie eine Verbindung zum Ueno-Park her.[6] In der Haupthalle des Bahnhofs sind mehrere Kunstwerke dauerhaft ausgestellt. Dazu gehören das im Jahr 1951 von Inokuma Gen’ichirō angefertigte Wandbild Jiyū („Freiheit“) an der Querwand sowie die Statuen „Drei Phasen“ und „Flügel“ von Asakura Fumio.[8]

Im Fiskaljahr 2019 nutzten durchschnittlich 241.641 Fahrgäste täglich den Bahnhof. Davon entfielen 182.704 auf JR East und 58.937 auf Tōkyō Metro.[9][10]

GleiseBearbeiten

 
Gleisplan von 1985, vor der Eröffnung des Shinkansen-Tunnelbahnhofs und der Entfernung von Gleis 18
 
Nächtliche Ansicht
 
Wandbild in der Haupthalle

Hochbahnsteige:

1  Keihin-Tōhoku-Linie NipporiAkabaneŌmiya
2  Yamanote-Linie TabataIkebukuroShinjuku
3  Yamanote-Linie TokioShimbashiShinagawa
4  Keihin-Tōhoku-Linie Tokio • Shinagawa • KawasakiYokohama
5–6  Utsunomiya-Linie Ōmiya • OyamaUtsunomiya
 Takasaki-Linie Ōmiya • KumagayaTakasaki
6  Jōban-Linie KashiwaTorideTsuchiuraMito
 Jōban-Schnellbahnlinie Matsudo • Kashiwa • Toride • Narita
7–8  Ueno-Tokio-Linie Tokio • Shinagawa • Yokohama • OdawaraAtami
8  Jōban-Linie (Schnellzüge) Kashiwa • Tsuchiura • Mito • IwakiSendai
8–9  Ueno-Tokio-Linie Tokio • Shinagawa
9–12  Jōban-Linie Kashiwa • Toride • Tsuchiura • Mito
 Jōban-Linie (Schnellzüge) Matsudo • Kashiwa • Toride • Narita

Ebenerdige Bahnsteige:

13–16  Utsunomiya-Linie Ōmiya • Oyama • Utsunomiya
 Takasaki-Linie Ōmiya • Kumagaya • Takasaki
 Train Suite Shikishima Tōhoku-Hauptlinie, Takasaki-Linie, Jōban-Linie
16/17  Jōban-Linie (Schnellzüge) Kashiwa • Tsuchiura • Mito • Iwaki • Sendai

Shinkansen:

19/20  Jōetsu-Shinkansen Takasaki • NagaokaNiigata
 Hokuriku-Shinkansen Takasaki • NaganoToyamaKanazawa
 Tōhoku-Shinkansen Utsunomiya • Fukushima • Sendai • MoriokaShin-AomoriAkitaShinjō
 Hokkaidō-Shinkansen Sendai • Morioka • Shin-Aomori • Shin-Hakodate-Hokuto
21/22  alle Shinkansen Tokio

U-Bahn:

1   Ginza-Linie KandaGinza • Shimbashi • Shibuya
2   Ginza-Linie Asakusa
1   Hibiya-Linie AkihabaraRoppongiNaka-Meguro
2   Hibiya-Linie Kita-Senju

GeschichteBearbeiten

 
Das erste Empfangsgebäude um 1920
 
Eröffnungsfeier des neuen Empfangsgebäudes (1932)
 
Im Innern des Bahnhofs (1933)
 
Luftansicht von 1963

Nach ihrer Gründung im Jahr 1881 begann die Nippon Tetsudō, Japans erste private Bahngesellschaft, mit dem Bau der heutigen Tōhoku-Hauptlinie zwischen Tokio und Aomori an der Nordspitze der Hauptinsel Honshū. Da Bahnstrecken in der Umgebung des Kaiserpalastes erst nach der Elektrifizierung der Eisenbahn erlaubt waren und die Stadtverwaltung jahrzehntelang keine Privatbahnen in der Innenstadt zuließ, entschied sich die Nippon Tetsudō dazu, ihre südliche Endstation neben dem Ueno-Park zu errichten. Zu diesem Zweck pachtete sie im November 1882 von der Präfekturverwaltung ein ca. 29.800 Tsubo (98.500 m²) großes Gelände beim Kan’ei-ji-Tempel. Am 28. Juli 1883 eröffnete sie den noch im Bau befindlichen Bahnhof provisorisch, zusammen mit dem ersten Streckenabschnitt nach Kumagaya. Im August desselben Jahres nahm sie den Güterverkehr auf, im Oktober den Postverkehr. Die offizielle Eröffnung des Bahnhofs erfolgte am 28. Juni 1884, die letzten Arbeiten waren am 16. Juli 1885 abgeschlossen. Das von Shu Mimura entworfene Empfangsgebäude hatte einen H-förmigen Grundriss mit den Fahrkartenschaltern und der Bahnhofshalle im zentralen, flachen Teil sowie den Warteräumen in den beiden Flügeln.[11]

Ursprünglich waren die Funktionen des Personen- und Güterbahnhofs sowie des Rangierbahnhofs in einer Anlage vereint, doch mit zunehmender Nachfrage war sie dafür bald zu klein. Mit der zunehmenden Zahl abgefertigter Fahrgäste und Güter nahm auch die Überlastung der umliegenden engen Straßen kontinuierlich zu. Um ihren Endbahnhof zu entlasten, baute die Nippon Tetsudō eine dem Schienengüterverkehr vorbehaltene Strecke nach Akihabara und nahm sie am 1. November 1890 in Betrieb.[12] Da sie ebenerdig verlief, schnitt sie den Straßenverkehr in Ost-West-Richtung ab, was zunehmend Proteste der Anwohner und Gewerbetreibenden hervorrief. Die Stadtverwaltung ließ die Strecke beidseitig einzäunen und die Bahnübergänge sichern, ebenso erließ sie Beschränkungen für Betriebszeiten und Anzahl der Züge.[13] Im Jahr 1900 errichtete die Bahngesellschaft auf dem Vorplatz einen zweigeschossigen Annexbau, der Wartesäle, Restaurants, Cafés, Geschäfte und Friseurläden enthielt. 1922 wurde er abgerissen.[14]

Am 1. April 1905 eröffnete die Nippon Tetsudō ein kurzes Teilstück von Mikawashima nach Ueno. Die Züge der Jōban-Linie, deren Endstation zuvor Tabata gewesen war, konnten nun direkt nach Ueno verkehren. Als Folge des Eisenbahn­verstaatlichungs­gesetzes ging der Bahnhof am 1. November 1906 an das staatliche Eisenbahnamt (das spätere Eisenbahnministerium) über.[15] Ab 16. Dezember 1909 war Ueno einer der Endpunkte der Yamanote-Linie. Die Zahl der Fahrgäste nahm laufend zu und 1917 gruppierten sich nicht weniger als 44 Gebäude um den Bahnhof, darunter neun Bürogebäude und zehn Lagerhallen.[16] Das Empfangsgebäude wurde am 1. September 1923 durch einen Großbrand, der infolge des Großen Kantō-Erdbeben ausgebrochen war, vollständig zerstört. Der Bahnbetrieb konnte daraufhin am 23. September in einem provisorischen Gebäude wiederaufgenommen werden.[17]

Die großflächigen Zerstörungen ermöglichten es dem Eisenbahnministerium, die seit längerer Zeit geplante Hochbahnstrecke zwischen den Bahnhöfen Ueno und Kanda deutlich rascher als ursprünglich vorgesehen voranzutreiben. Am 1. November 1925 konnte die Tōhoku-Hauptlinie bis zum Bahnhof Tokio für den Personenverkehr verlängert werden. Die neue Strecke ermöglichte zudem die Einführung des Ringbetriebs auf der Yamanote-Linie.[18] Am 30. Dezember 1927 erfolgte die Eröffnung der zunächst von Asakusa nach Ueno führenden Ginza-Linie, Asiens erster U-Bahn (am 21. November 1931 nach Kanda verlängert).[19] Nach der Verlegung einer zusätzlichen Doppelspur konnte der Hochbahnviadukt ab 1. November 1928 auch von Zügen der Keihin-Tōhoku-Linie befahren werden.[20] Am 1. März 1930, sechseinhalb Jahre nach dem Erdbeben, fand der Spatenstich für den definitiven Neubau des Empfangsgebäudes statt. Die feierliche Eröffnung folgte zwei Jahre später am 3. April 1932.[17] Nach der Verlegung der Güterabfertigungsanlagen in Akihabara auf die Hochbahn legte das Eisenbahnministerium die ebenerdige Güterbahnstrecke am 1. Juli 1932 still.[12]

Der Bahnhof blieb von den Zerstörungen des Pazifikkriegs verschont, weshalb nach Kriegsende zahlreiche Obdachlose hier Zuflucht fanden. Am 25. Dezember 1945 trieb die Polizei über 2500 „Landstreicher“ zusammen und verjagte sie. Während der Nachkriegszeit blühte in der Gegend südlich des Bahnhofs der Schwarzhandel.[21] Am 28. März 1961 wurde der von Minami-Senju nach Naka-okachimachi führende erste Abschnitt der Hibiya-Linie eröffnet, mit einem weiteren U-Bahnhof in Ueno.[19] Die Japanische Staatsbahn nahm am 30. September 1970 einen sechsten Hochbahnsteig mit den Gleisen 11 und 12 in Betrieb, womit der oberirdische Teil des Bahnhofs seine endgültige Ausdehnung erhielt.[22] Wegen mangelnder Kapazität auf der Hochbahnstrecke verlegte die Staatsbahn die Endstation aller Fernverkehrszüge der Tōhoku-Hauptlinie vom Bahnhof Tokio nach Ueno.

Im Dezember 1977 fiel die Entscheidung, Ueno entgegen den ursprünglichen Planungen zu einem Shinkansen-Bahnhof auszubauen.[23] Die Tōhoku-Shinkansen und die Jōetsu-Shinkansen, die seit 1982 in Ōmiya endeten, wurden am 14. März 1985 nach Ueno verlängert. Der dort errichtete Tunnelbahnhof war nun für einige Jahre die vorläufige südliche Endstation dieser beiden Strecken.[24] Im Rahmen der Staatsbahnprivatisierung ging der Bahnhof am 1. April 1987 in den Besitz der neuen Gesellschaft JR East über. Diese vervollständigte das Shinkansen-Projekt und verlängerte die Schnellfahrstrecke am 20. April 1991 zum Bahnhof Tokio. Sie nutzt auf ihrem Weg in die Innenstadt zum Teil die frühere Trasse der Tōhoku-Hauptlinie.[25]

Eine von der Regierung eingesetzte Arbeitsgruppe empfahl im Jahr 2000, den Schienenkorridor zwischen den Bahnhöfen und Ueno besser zu nutzen. Insbesondere sollte die Tōhoku-Hauptlinie mit der Tōkaidō-Hauptlinie verknüpft werden, um mehr umsteigefreie Verbindungen anbieten zu können. Andererseits die Überlastung der parallel verlaufenden Yamanote- und Keihin-Tōhoku-Linie in diesem Bereich verringert werden. Da die Trasse beim Bahnhof Kanda seit 1991 durch die Tōhoku-Shinkansen blockiert war, sollte der Viadukt dort auf einer Länge von rund 1,3 km (inkl. Rampen) ein zweites Geschoss erhalten. Die Bauarbeiten an der Ueno-Tokio-Linie begannen im Mai 2008.[26] Die Auswirkungen des Tōhoku-Erdbebens 2011 verzögerten die angestrebte Eröffnung um zwei Jahre. Diese erfolgte schließlich am 14. März 2015.[27] Am 23. August 2015 verkehrte von Ueno aus der letzte Hokutosei-Schlafwagenzug[28], am 21. März 2016 traf der letzte Cassiopeia-Schlafwagenzug ein. Damit endete die einst bedeutende Ära des Bahnhofs als Abfahrtsort von Nachtzügen in Richtung Norden.[29]

BilderBearbeiten

Angrenzende BahnhöfeBearbeiten

Linien
Tokio   Tōhoku-Shinkansen
Hokuriku-Shinkansen
Jōetsu-Shinkansen
Akita-Shinkansen
Yamagata-Shinkansen
JR East
Ōmiya
Beginn   Jōban-Linie
JR East
Nippori
Uguisudani   Keihin-Tōhoku-Linie
JR East
Okachimachi
Uguisudani   Yamanote-Linie
JR East
Okachimachi
Beginn   Takasaki-Linie
JR East
Oku
Beginn   Tōhoku-Hauptlinie
(Utsunomiya-Linie)
JR East
Oku
Ueno-hirokōji   Ginza-Linie
Tōkyō Metro
Inarichō
Naka-okachimachi   Hibiya-Linie
Tōkyō Metro
Iriya

WeblinksBearbeiten

Commons: Bahnhof Ueno – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

EinzelnachweiseBearbeiten

  1. Fahrplan Tōhoku-Shinkansen. shinkansen.co.jp, 2022, abgerufen am 2. August 2022 (englisch).
  2. Fahrplan Jōetsu-Shinkansen. shinkansen.co.jp, 2022, abgerufen am 2. August 2022 (englisch).
  3. Fahrplan Hokuriku-Shinkansen. shinkansen.co.jp, 2022, abgerufen am 2. August 2022 (englisch).
  4. JR時刻表 2022年3月号 (JR-Fahrplan März 2022). Kōtsū shinbunsha, Tokio 2022.
  5. Bus Services in Ueno – City Bus, Sightseeing and Highway Bus Services. Ueno Station Guide, 2022, abgerufen am 2. August 2022 (englisch).
  6. a b Ueno Station Map. Ueno Station Guide, 2022, abgerufen am 2. August 2022 (englisch).
  7. JR Ueno Station Facilities. Ueno Station Guide, 2022, abgerufen am 2. August 2022 (englisch).
  8. Ueno Station is a magnificent museum that owns many art works. Taitō City Culture Guide Archives, 2022, abgerufen am 2. August 2022 (englisch).
  9. 各駅の乗車人員. JR East, 2020, abgerufen am 2. August 2022 (japanisch).
  10. 東京都統計年鑑 平成31年・令和元年. (Statistisches Jahrbuch der Präfektur Tokio 2019). Tokyo Metropolitan Government, 2020, abgerufen am 2. August 2022 (japanisch).
  11. Hideto Hosaka et al.: 停車場の変遷についての研究:その1.上野駅の成立. In: 学術講演梗概集.F-2, 建築歴史・意匠. Japanisches Institut für Architektur, Tokio 2001, S. 220.
  12. a b Miyoshi Yoshizo: 総武線 120年の軌跡 東京・千葉を走る列車と駅のあゆみ. JTB Publishing, Tokio 2014, ISBN 978-4-533-09631-0, S. 131.
  13. JR Freight (Hrsg.): 物鉄道百三十年史 (中巻). Tokio 2007, S. 659–662.
  14. Akihisa Takahashi et al: 停車場の変遷についての研究:その4.上野駅の成立(3)構内店舗の変遷に関する一考察. In: 学術講演梗概集.F-2, 建築歴史・意匠. Japanisches Institut für Architektur, Tokio 2003, S. 631.
  15. Eiichi Aoki: 鉄道の地理学. WAVE Publishing, Chiyoda 2008, ISBN 978-4-87290-376-8, S. 94.
  16. Hideto Hosaka et al.: 停車場の変遷についての研究:その2.上野駅の成立. In: 学術講演梗概集.F-2, 建築歴史・意匠. Japanisches Institut für Architektur, Tokio 2002, S. 305.
  17. a b Kouken Sekkei, Ekiken Kenkyu Group (Hrsg.): 駅のはなし 明治から平成まで. Seizando-Shoten, Tokio 1996, ISBN 4-425-76032-8, S. 142–143.
  18. Hideo Shima: 東京駅誕生 お雇い外国人バルツァーの論文発見. Kajima shuppankai, Tokio 1990, ISBN 4-306-09313-1, S. 132–136.
  19. a b Tokyo. urbanrail.net, 2011, abgerufen am 2. August 2022 (englisch).
  20. Keisuke Sota: 東京駅をめぐる線路配線の今昔. In: Tetsudō Pikutoriaru. Nr. 860. Denkisha kenkyūkai, Chiyoda März 2012, S. 62.
  21. Jan Dodd, Simon Richmond: The Rough Guide to Japan Rough Guides, 2001, ISBN 1-85828-699-9, S. 120.
  22. 上野駅高架6番ホーム完成 あすから使用開始. In: Kōtsū Shimbun. Chiyoda 29. September 1970, S. 2.
  23. Satoru Kamata, Yoshihiro Nakao: 東北新幹線上野駅の施工計画. In: JRAE. Band 21, Nr. 6. Japan Railway Engineers’ Association, Juni 1978, ISSN 0447-2322, S. 12060–12603.
  24. Tadashi Mori: 東北新幹線240km/h化にあたって. In: JRAE. Band 28, Nr. 6. Japan Railway Engineers’ Association, Juni 1985, ISSN 0447-2322, S. 16103.
  25. Yoshio Ishida: 新幹線の最新技術と将来構想. In: JRAE. Band 37, Nr. 10. Japan Railway Engineers’ Association, Oktober 1994, ISSN 0447-2322, S. 22757–22759.
  26. Construction of Ueno–Tokyo line. (PDF, 2,0 MB) In: Japan Railway & Transport Review, Nr. 66. East Japan Railway Culture Foundation, Oktober 2015, abgerufen am 2. August 2022 (englisch).
  27. Ueno Tokyo Line opens for service, helping commuters to the north. The Japan Times, 15. März 2015, abgerufen am 2. August 2022 (englisch).
  28. 寝台特急〈北斗星〉ラストラン [Letzte Fahrt des Hokutsei Limited Express]. In: RM News Jump up ^. Japan: Neko Publishing Co. Ltd, 24. August 2015, abgerufen am 2. August 2022 (japanisch).
  29. 寝台特急“カシオペア”運転終了. Japan Railfan Magazine, 21. März 2016, abgerufen am 2. August 2022 (englisch).